中国铁路列控系统

中国铁路列控系统（精选3篇）

中国铁路列控系统 篇1

0引言

当前我国铁路信号维修体系主要是铁路局、电务局、车间与维修工区等组成的,对于信号设备的日常维修成为了铁路信号设备维修技术的标准与要求。铁路列控设备与现有的线路信号设备之间存在着较大的结构性差距与功能性差距,因此传统的铁路列控系统维修系统已经无法满足目前铁路列控系统的维修要求了。随着近些年来计算机网络技术的不断发展,有关的计算机管理系统在铁路列控系统中的应用极大地提高了铁路信号设备的管理质量,使得整个设备维修工作实现了系统化的整合和提升。

1铁路列控系统地面设备简述

铁路列控系统是在轨道应答器传输列车运行的许可信息的前提下,采取目标距离模式来监控列车安全运行的控制系统。下面笔者就简单对铁路列控系统地面设备进行介绍。

1.1应答器

主要分为无源应答器和有源应答器这两种,前者是储存一些固定的信息,从而实现列车定位校对核准功能,从而为列车提供更加准确的位置信息。而后者则是除了具备无源应答器功能之外,对列车提供相关进路线路参数数据以及一些临时限速的数据。

1.2轨旁电子单元

轨旁电子单元主要是发送进路的数据以及临时限速数据,周期性地接收由TCC设备传送过来的报文,并且发送到应答器上。LEU与TCC设备经过串行的方式进行连接,把TCC设备中的报文持续不断地发送到应答器中,使得车载设备能够发送可变的信息。

1.3ZPW—2000系列轨道电路

ZPW—2000系列轨道电路是用来检测各个线路的占用状况,将列车运行与信号显示等进行连接,也就是由ZPW—2000系列轨道电路向列车传送有关行车的数据。

1.4列控系统

列控系统设备经过车站联锁所得到的进路信息、轨道电路占用信息、区间方向控制信息等,经过轨道编码接口来有效地控制地面各个轨道电路的频率发送,并且把连续性的数据传送到列车车载设备当中。TCC设备按照相关临时限速数据以及车站联锁的进路数据,选择有关的报文,同时借助应答器把其发送到列控车载设备中。车站间的TCC设备借助安全传送的通道来完成车站间安全数据的输送与区间运行方向电路的控制与管理功能,从而向车站发出允许条件。

1.5无限闭塞中心

依据列车的具体情况,包括轨道占用状况、进路状况、临时限速命令等数据信息,会产生具有针对性的列车移动授权信息,并且经过无限通信技术传送到车载的子系统中,确保其控制范围内列车的行车安全。

2铁路列控系统地面设备维修系统研究

2.1铁路列控系统地面设备维修系统概述

铁路列控系统地面设备维修系统主要是基于“可预防”的理念进行设计的,通过人工智能来实现地面设备的故障查询、运行情况预测以及对列车运行情况进行综合评价。这样能够对那些点多线长的铁路维修、尤其是小站无人值守的状况进行改善,是一种经济、有效的解决方式。

2.1.1设备故障可预防

相关的工作人员可以通过集中检测铁路列控系统地面设备维修系统,了解列车行车的具体记录以及其他设备运行的状况,从而进行有效的跟踪分析,进一步发现设备发生变化的规律与趋势,从而更好地为预防各种设备故障,减少不必要的设备维修工作。

2.1.2提高故障处理率

按照专业人员所提供的故障检测结果以及诊断所形成的知识库,通过助理机,根据当时地面设备出现的故障现象,从而进行精准的推断,对各种故障进行准确的定位和检测,使得相关的设备维修人员能够加快故障诊断效率。

要知道铁路列控系统地面设备维修系统中各个模块功能是相互独立开来的,不过之间又是相互关联的,能够更好地实现信息数据的共享利用。

2.2功能介绍

2.2.1系统主界面

系统的主界面是被用户用于登陆并选择操作的界面。在主界面上,有标题、工具按钮、各功能模块选择窗口等项目。在选择窗口中随意点击一个模块进行到操作界面中,其他模块的操作方式也是相同的。

2.2.2系统设备管理子系统

铁路列控系统地面设备维修系统子系统是为用户提供直接简单的操作方式对设备进行查询和统计等功能。

(1)基本信息管理模块。设备基本信息管理模块主要是对设备进行日常维修维护内容、集中检查维修内容、相关数据等进行浏览和编辑功能。(2)台帐管理模块。通过台帐可以全面掌握设备数量以及相关的增减情况,而各种设备的变化可以直接从设备查询中进行查看。在这个模块中还能够完成台帐编制信息的维护以及有关帐套转结处理的操作等。(3)查询模块。对各种地面设备进行具体的信息查询,例如地面设备厂家信息查询、各种设备综合查询以及其他查询,能够使有关维修人员对整个线路的地面设备进行掌握和了解。

2.2.3设备实时故障信息查看

在这个模块中可以对地面设备的故障信息进行实时的查看,更好地指导维修人员进行维护维修,从而进一步提高设备的管理水平。

2.3铁路列控系统地面设备维修系统特点

首先,整个系统具有开放性,也就是操作系统之间、各种应用软件之间具有较好的兼容。其次是具有实用性,也就是铁路列控系统地面设备维修系统具有较好的应用基础,是可行、可靠的。第三,系统具有可扩展性,在很长一段时间能够适应信息网络系统的发展。

2.4维修维护业务

2.4.1维修维护方式

为了提高地面设备的维修质量,对于设备的维修维护采取日常维护与集中检查维修的方式,也就是“值检分开”模式。工区分为实施日常维护的信号工区与集中检查维修工作的集中工区。其中集中检查维修工作采取天窗修的手段,只要影响行车的检查维修项目,都应该纳入天窗时间当中,若是出现影响行车安全的设备隐患时,务必要按照相关规定办理停用的手续,对地面设备进行维修。集中检查维修以及地面设备的巡视和检查务必要在天窗时间中进行,切不可利用行车时间作业。通过具有双套冗余配置的电子设备进行故障检查维修,实现完善的检测设备手段。

2.4.2维修内容与人员安排

(1)LEU日常维护。对于轨旁电子单元进行检查、清扫,各个部分连线、接插件以及螺丝检查,一般一个月一次。还有一年一次对备用板进行试验。(2)ZPW—2000系列轨道电路日常维护。检查发送器和接收器工作状态指示灯是否正常;端子接触是否良好,配线是否正确、无破损或者混线,地面设备是否有过热现象等。(3)应答器日常维护。检查站内应答器安装状况是否良好;组成是否完整、安装位置是否符合有关的标准和要求;应答器表面是否有覆盖物如粉尘、石块、金属件等。(4)TCC日常维护。检查电源是否有自动报警;各个电源的电压和电流是否正常;检查各个驱动单元中没对卡中是否插好;风扇运转是否正常、通风是否良好;轨道电路通信接口每两块卡之间是否冗余、是否插好检查备用卡等。(5)无线闭塞中心日常维护。每个季度对接口服务器进行主备系倒换,接口重启主系计算机;检查铁路列控系统地面设备维修系统显示、切换是否正常;是否出现黑屏、不正常等情况;检查柜内交换机工作指示灯是否正常运行。

3结束语

伴随着铁路行业的迅速发展,地面设备维修维护部门务必要在组织结构、管理方式与手段、维护维修系统等方面加大力度进行优化和提升。建立和运用铁路列控系统地面设备维修系统,能够更好地提高维护维修的管理水平与质量,具有相当重要的现实意义和价值。本篇文章中提到的铁路列控系统地面设备维修系统能够更多考虑需求的变化,从而提供更多的应对变化的手段,保证维修设备的便利性,降低铁路列控系统地面设备维修成本,为设备维修单位中发挥出越来越大的作用。

参考文献

[1]胡岳鹏.高速铁路列控系统地面设备维修决策支持系统研究[D].兰州交通大学,2011.

中国铁路列控系统 篇2

项目编制单位：北京智博睿投资咨询有限公司

资金申请报告编制大纲（项目不同会有所调整）第一章 城际铁路列控系统项目概况 1.1城际铁路列控系统项目概况

1.1.1城际铁路列控系统项目名称 1.1.2建设性质

1.1.3城际铁路列控系统项目承办单位 1.1.4城际铁路列控系统项目负责人

1.1.5城际铁路列控系统项目建设地点

1.1.6城际铁路列控系统项目目标及主要建设内容

1.1.7投资估算和资金筹措

1.2.8城际铁路列控系统项目财务和经济评论

1.2城际铁路列控系统项目建设背景

1.3城际铁路列控系统项目编制依据以及研究范围

1.3.1国家政策、行业发展规划、地区发展规划

1.3.2项目单位提供的基础资料

1.3.3研究工作范围

1.4申请专项资金支持的理由和政策依据

第二章 承办企业的基本情况 2.1 概况 2.2 财务状况

2.3单位组织架构

第三章 城际铁路列控系统产品市场需求及建设规模 3.1市场发展方向

3.2城际铁路列控系统项目产品市场需求分析

3.3市场前景预测

3.4城际铁路列控系统项目产品应用领域及推广

3.4.1产品生产纲领

3.4.2产品技术性能指标。

3.4.3产品的优良特点及先进性

3.4.4城际铁路列控系统产品应用领域

3.4.5城际铁路列控系统应用推广情况

第四章 城际铁路列控系统项目建设方案

4.1城际铁路列控系统项目建设内容

4.2城际铁路列控系统项目建设条件

4.2.1建设地点

4.2.2原辅材料供应

4.2.3水电动力供应

4.2.4交通运输

4.2.5自然环境

4.3工程技术方案

4.3.1指导思想和设计原则 4.3.2产品技术成果与技术规范

4.3.3生产工艺技术方案

4.3.4生产线工艺技术方案

4.3.5生产工艺

4.3.5安装工艺

4.4设备方案

4.5工程方案

4.5.1土建

4.5.2厂区防护设施及绿化

4.5.3道路停车场

4.6公用辅助工程

4.6.1给排水工程

4.6.2电气工程

4.6.3采暖、通风

4.6.4维修

4.6.5通讯设施

4.6.6蒸汽系统

4.6.7消防系统

第五章 城际铁路列控系统项目建设进度

第六章 城际铁路列控系统项目建设条件落实情况 6.1环保

6.2节能

6.2.1能耗情况

6.2.2节能效果分析

6.3招投标

6.3.1总则

6.3.2项目采用的招标程序

6.3.3招标内容

第七章 资金筹措及投资估算 7.1投资估算

7.1.1编制依据

7.1.2编制方法

7.1.3固定资产投资总额

7.1.4建设期利息估算

7.1.5流动资金估算

7.2资金筹措

7.3投资使用计划

第八章 财务经济效益测算

8.1财务评价依据及范围

8.2基础数据及参数选取 8.3财务效益与费用估算

8.3.1年销售收入估算

8.3.2产品总成本及费用估算

8.3.3利润及利润分配

8.4财务分析

8.4.1财务盈利能力分析

8.4.2财务清偿能力分析

8.4.3财务生存能力分析

8.5不确定性分析

8.5.1盈亏平衡分析

8.5.2敏感性分析

8.6财务评价结论

第九章 城际铁路列控系统项目风险分析及控制

9.1风险因素的识别

9.2风险评估

9.3风险对策研究

第十章 附件

10.1企业投资项目的核准或备案的批准文件； 10.2有贷款需求的项目须出具银行贷款承诺函； 10.3项目自有资金和自筹资金的证明材料； 10.4环保部门出具的环境影响评价文件的批复意见；

10.5城市规划部门出具的城市规划选址意见（适用于城市规划区域内的投资项目）；

10.6有新增土地的建设项目，国土资源部门出具的项目用地预审意见；

10.7节能审查部门出具的节能审查意见； 10.8项目开工建设的证明材料；

中国铁路列控系统 篇3

目前我国Ⅲ级和Ⅳ级铁路运量设计在小于1 000万t以下, 多为地方厂矿企业铁路, 设计标准为站内集中电气联锁和区间单线半自动闭塞。由于企业厂矿铁路运量不规律, 某些月份运量突出, 需要预留运量接口, 现有设计方式无法满足铁路运量要求。如果按照铁路运量最大密集度来设计, 由于单线半自动闭塞无法列车追踪, 解决办法有增加股道有效长度;区间增加二线;缩短区间长度, 增加区间车站数量;增加区间通过信号机, 设置自动闭塞等。不管哪种模式, 将增加铁路建设费用和后期运营维护费用。

Ⅲ级和Ⅳ级铁路在区间运行过程中, 列车进去区间无法监控, 制约了运输调度指挥的效率。并且存在很多安全隐患, 比如由于基于轨道电路的道口报警系统无法进行车地联控, 工务施工靠信号旗作防护标示和人工瞭望防护, 这两方面遇见险情无法及时通知司机, 导致地方铁路安全运营生产带来很大的隐患。

近年来, 国外非干线铁路建设中, 配置了一些适合此类线路的列控系统, 如ITCS系统, 在没有明显增加工程投资的前提下, 大大提高了线路的安全性和效率, 借鉴国外的成功经验, 设计一个适应于Ⅲ级和Ⅳ级铁路, 配置简单、高效、安全的基于GPS列车定位的控制系统, 可以解决前述问题。

2 基于GPS列车定位的列控系统

基于GPS列车定位的列控系统是实现列车在区间运行实时信息和车站通过无线传输进行实时交互, 从而满足站内值班员可以实时掌握列车在区间的运营情况, 以及与平交道口现场实时信息的交互, 工务人员在区间巡检及施工信息交互, 让区间运营环境透明化, 从而车站与车, 道口与车, 车与车, 车与工务人员, 工务人员与车站之间进行信息实时交互, 让该系统最大化地解决列车在安全区间行驶。

系统具有虚拟自动闭塞和现有的计算机联锁系统64D半自动闭塞两种功能, 可根据运输需要进行切换选用。

虚拟自动闭塞模式, 系统全线区间由若干个虚拟闭塞分区组成, 每个虚拟闭塞的分界点基于GPS测绘点设置虚拟通过信号机进行信号防护, 采用显示按照目前国内三显示制式。系统包含列车车载设备, 站内列控设备, 区间道口防护设备, 工务手持机设备及调度中心指挥系统, 铁路专用线光纤网络系统。车载定位系统根据卫星定位数据和车载测速传感器数据进行数据对比从而准确确定列车位置, 再根据车载线路GPS点数据库确定所占用的虚拟闭塞分区, 并向地面列控中心和相邻同向的列车、道口报警设备、工务手持机报告闭塞占用情况。列控中心监督区间各设备状态, 实时与车载设备交互。车载设备根据列控中心监控数据及区间相邻设备状态自主运行, 可实现列车单线区间自动追踪。

64D半自动闭塞模式和现有64D闭塞模式相同。基于GPS列车定位的列控系统示意图见图1。

1) 车载设备设计:采用稳定可靠冗余结构的嵌入式系统, 通过GPS+BD冗余结构对列车进行经纬度坐标定位, 与轮对计数传感器数据进行卡尔曼滤波计算, 得出精确位置, 通过无线传输设备与其他系统进行数据交互, 指挥列车运行虚拟移动闭塞, 替代了传统机车信号功能, 增加工务限速封锁、道口信息回执、列车无线自动追踪, 区间信息逻辑判断安全联锁指挥等功能。车载设备功能示意图见图2。

2) 站内双机热备列控系统。对车站联锁数据进行采集、区间列车运行占用闭塞分区数据采集、道口设备及工务手持机设备状态数据采集。链接铁路专网有线网络, 相邻站间数据交互, 实时与列车车载设备进行交互, 保证列车区间运行透明、安全, 提供调度中心线路运营实时数据。站内列控设备显示图见图3。

3) 专用线网络。建设专用线光纤网络, 专用线站与站间, 车站与调度中心进行实时数据交互。

4) 道口设备设计。道口安全是行车安全的一个重要组成部分, 也是行车安全的一个薄弱环节, 基于GPS列车定位的列控系统的区间道口车载防护信号设备, 采用区间定位闭塞和列车无线车载信号技术, 在列车接近道口时, 依靠列车无线车载信号, 自动通知道口值守人员, 对道口进行防护;在道口值守人员未对列车接近通知信息做出反馈时, 列车无线车载信号要求列车自动限速运行, 从根本上提高了道口安全系数, 确保了道口安全。

5) 工务手持设备设计。工务对讲机主要实现的功能是列车接近智能判断无线通知, 工务限速封锁命令发送等功能。

6) 调度中心设计。调度中心主要功能是专用线铁路全线设备监控和列车运行调度指挥。专用线铁路运输全线监控包含两方面, 站内设备状态运行实时监控, 区间信号虚拟状态及列车运行定位闭塞实时显示。列车运行调度指挥中心统一调度指挥生产, 颁发行车凭证及车字号, 自动生产列车运行图等。

3 系统设计总结