铁路物流系统

铁路物流系统（精选10篇）

铁路物流系统 篇1

随着我国经济体制改革进程的日益深化和物流市场的对外全面开放,我国现代物流面临着资源整合、快速发展的大好时机和市场竞争日趋激烈的严峻挑战。在国内外发展环境发生深刻变革的情况下,面对我国工业化、城镇化、市场化、国际化的加速发展与和谐铁路建设的新形势,铁路现代物流迎来了发展的新契机。

1 耗散结构理论

1.1 耗散结构理论介绍

耗散结构理论,是由1977年诺贝尔化学奖得主普利高津(Prigogine)1969年在一次理论与生物学的国际会议上提出。该理论认为,一个远离平衡态的开放系统(不管是力学的、生物学的、还是社会学的、经济学的),当外界条件或系统的某个参量变化到一定的临界值时,通过涨落发生突变,就有可能从原来的混沌无序状态转变为一种时间,空间或功能有序的新状态。这种在远离平衡非线性区形成的宏观有序结构,需要不断与外界交换物质与能量,以能够形成(或维持)新的稳定结构,普利高津就把这种需要耗散特质和能量的有序结构称之为耗散结构[1]。

1.2 耗散结构形成条件

1.2.1 开放性[2]

根据热力学第二定律,熵是一个用来衡量系统无序程度的概念,熵越大就表示系统越无序。对于一个开放系统来说,远离平衡态,系统的熵变可表示为:

其中di s为熵产生,是系统内部过程所产生的熵变;de s为熵流,是由物质和能量等的流进、流出所引起的熵变。一个孤立系统的熵会随时间增大,熵达到极大值,系统也就达到最无序的状态,所以孤立系统绝不会出现耗散结构。只有开放系统,通过与外界交换能量,从外界引入负熵流(de s<0),抵消了自身的熵增加(di s>0),才能使系统总熵逐渐的减少,进而从无序走向有序。

开放系统的特征有很多。概括起来主要有,首先不断与外界进行物质、能量和信息的交换;其次能通过反馈进行自控和自调整,以适应外部的环境;再次具有一定的抗干扰性,能够保持系统一定的稳定性,保持结构与功能的相对稳定。

1.2.2 远离平衡态

远离平衡态是相对于近平衡态与平衡态而言的,根据普利高津的最小熵产生定理,系统不只在平衡态时会自发的趋于混乱,即使在近平衡线性状态,负熵流的增加也只是减缓了系统趋于平衡的进程,随着熵的增加,系统终将会呈现出有序破坏的趋势,无法形成有序的结构。只有在远离平衡态的情况下,系统才能走向一个高熵产生的、宏观上有序的状态。因此,普里高津提出了“非平衡是有秩之源”的著名论断。

1.2.3 非线性的相互作用

子系统间的非线性相互作用,是系统产生耗散结构的内部动力学机制。在临界点,非线性机制将微涨落放大为巨涨落,使热力学分支失去平稳,在控制参数越过临界点的时侯,非线性机制对涨落产生了抑制的作用,才能使系统稳定到新的耗散结构分支上。

1.2.4 涨落现象

所谓涨落是一种随机的干扰,这种扰动的性能与结构很复杂,几乎无法控制,其大小也无法确定。当系统处于平衡态时,涨落所造成的系统偏离会逐渐减少直到消失,使系统重新回到稳定状态。只有系统在处于远离平衡态的非线性区域时,任何微小涨落都有可能通过非线性作用机制的不断放大成“巨涨落”,相当于打破系统原有结构,形成新的有序结构。因此,只有存在涨落现象,系统自组织才能形成耗散结构。

2 我国铁路物流系统耗散结构特性分析

我国的铁路物流系统,拥有大量货运站、仓库及货场,尤其是设置于港口、陆路口岸与大城市的货运枢纽中心,各环节间是相互合作、互为补充的关系[3]。同时由于各地域之间存在不可避免的交叉与共性,因此在扩大的范围内存在着明显的竞争现象,借助于外界物质、能量与信息等的交换,通过系统内部与外部的涨落、突变,实现合理分工、优化配置,达到完善自身、进而达到经济发展的目的,这本身就是一种耗散结构。它同样具有耗散结构的4个基本特性。

2.1 开放性

交通运输行业的服务有其特殊性,铁路并非一个能够独立从事生产活动的部门,因而铁路物流系统是一个与外部环境密切联系的开放系统,铁路运输线路四通八达、路网站点遍布全国各地,依赖于所处的环境,并与环境间时时刻刻进行着的物质流、能量流和信息流等的交换[4]。

首先,物质流是我国铁路物流系统运转的主要内容。应社会各方面各阶层的物质需求,大批形形色色、各种各样的货物通过铁路物流系统快速包装、装卸、仓储和中转。此外,铁路物流系统本身的建设和维护,所需的材料和燃料等,也属于物质流的一部分。

其次,能量流伴随着物质流的产生而产生。根据能量守恒定律,铁路物流系统从外界不断获取能量,进而以废物、废气、噪声等形式排放到自然环境中,以负外部性影响着人类社会和自然界的其他系统。

最后,信息流的重要性已经越来越得以重视。在铁路物流系统的内部,除了借助先进的计算机网络及时得到并处理各个铁路线路的运行状况,还需要向物流需求者提供货运能力、货运路线、报价、时间等信息,并进行实时的数据信息交换。同时还需要不断吸收外部信息,例如政府的方针政策、法律条款、前沿科技等,都影响着我国铁路物流系统。所有的信息通过集中、分析、公布、反馈,保障着我国铁路物流系统的正常有序运行。

2.2 非平衡性

假如物流系统处于平衡状态,那么物流系统中各要素就应该是均匀的、单一的、无序的,如果系统熵值极大,功能混乱,物流子系统不能形成一个功能互补、协调运行的有机整体,这与现代物流系统是不符的。由于资源条件、地区经济水平、铁路网络密度、货运站分布情况等要素的差异,使得系统中的要素必须相互补充、有机协调,才能形成一个稳定、高效、便捷的物流网络系统,以使铁路物流系统在时间、空间和功能上保持有序状态。

铁路物流系统也只有在远离平衡的条件下,通过系统内部各要素间的非线性相互作用,使系统内部产生相应的作用范围,从而产生某种宏观量的流,为系统演化提供必要条件。

铁路物流系统的非平衡性主要体现为[5]:(1)落后的管理体制与现代物流发展不均衡;(2)相对薄弱的运输基础与日益多变的市场需求不平衡;(3)滞后的价格机制与激烈的市场竞争不均衡。

2.3 涨落

耗散结构的形成不仅与系统的结构和功能有关,而且与系统的随机涨落也有密不可分的关系。结构与功能的关系是长期相互作用演化的结果;而涨落会导致功能的局部性改变,在突变的节点上,这个局部改变会引起整个系统结构的更新,产生新的宏观结构,反过来又会影响新系统的结构未来可能发生涨落的范围。

铁路物流系统的突出特点是站点多,线路复杂。因此,铁路物流系统最关键的是点线协调、合理配置,但这些均受到诸多条件的影响。归根结底是铁路物流的供给与需求之间的平衡关系。铁路物流系统运输模式的转变,运输设备数量的增减都是影响铁路物流系统的“小涨落”,系统在它们的影响下逐渐远离平衡状态。同时,区域地区经济状况、人口分布情况、工业布局等也会产生影响,进而使铁路物流的结构发生质变,这些都是突变和涨落。然而,随着技术和工艺的改进与发展,运输方式本身也会随着改进与完善,这些都使系统熵逐步减少,负熵逐步增加,促使系统走向新的有序状态。铁路物流系统的发展过程可以经受突变,通过能量的耗散和系统内非线性动力学机制来形成和维持与平衡结构完全不同的宏观时空结构。

2.4 非线性

我们可以从两个方面分析铁路物流系统的非线性:

一方面在铁路物流系统内部,非线性作用主要表现为铁路物流系统各个构成要素之间有着相互制约、相互推动的正反馈的倍增效益及负反馈的饱和效应等非线性作用。铁路物流市场要健康、有序、快速地发展,要求在系统内部获得相互制约、相互推动的正反馈的倍增效益,最大可能地消除负反馈的饱和效应。

另一方面在铁路物流系统与外部环境之间,非线性作用主要表现为:

(1)铁路物流系统网络的发展速度受经济发展水平和国家宏观调控政策的影响与制约;(2)铁路物流的供求在时空上的非对称性受非线性作用;(3)铁路物流系统中由于外部复杂信息元素的加入,给系统带来了消息及其效用本身的非线性特征,使原来仅仅是简单信息元素的传输演变为信息流的流动过程。

正是由于系统内部以及系统外部非线性的相互作用有力地推动物流系统不断向前发展,不断完善。

3 铁路物流系统的熵变模型分析

铁路物流系统的目标,是提高铁路物流的运营速率和周转速率,从而降低资源的消耗量和废弃物对环境的影响。因此,铁路物流系统的演进过程应该是熵的降低的过程,模型为[6]:

式中,S(t+1)是系统在t时段的末态熵,S(t)是系统在t时段的初态熵,ΔS是t时段系统与外界物质交换引起的熵变。根据熵变值ΔS的大小,可以判断系统的稳定程度:

ΔS<0表示系统熵降低,稳定性增强,系统运行良好。此时,铁路物流系统功能完善,满足各个方面的需求,系统与外界环境间的物质流、能量流和信息流交换快速,内部形成的负熵流很大,完全能抵消铁路物流系统内部产生的增加熵,使得系统的总熵为负数。

ΔS>0表示系统熵增加,稳定性降低,需要采取措施加以调控。此时的铁路物流系统各环节与外界环境间的物质流、能量流和信息流交换较少,具体表现为消耗外界的资源,进行大量废物排放,从而系统内部熵流增加,外界系统承受的压力越来越大,整个系统由于处于高熵状态而发展越来越缓慢。

ΔS=0表示本时段内熵值无变化,系统状态维持原状。这是一种理想中的状态,表示铁路物流系统和外界系统的物质流、能量流和信息流的交换循环往复,平衡发展。

4 对现代铁路物流发展的建议

4.1 结合国家经济结构和产业布局,增加负熵流[7]

铁路运输作为国民经济的重要组成部分,是我国经济社会发展的大动脉。2009年国务院出台的十大产业振兴规划中属于服务业的只有一个:物流业,足见物流业在整个国民经济中的地位和作用。铁路物流的发展规划要结合国家相关的经济和产业政策,制定出符合国家宏观经济发展,充分利用其迅速、便利、经济、环保、安全等特点,促进区域经济协调发展,从而实现铁路物流系统负熵流的增加。

4.2 积极引进先进技术设备,减少正熵流[8]

进入21世纪以来,物流技术与设备得到了迅速的发展。是现代物流活动的工具与手段,要提高物流活动的效率,必先改进物流技术与设备性能。随着铁路物流产业的发展,专业化的新型物流装备和新技术物流装备系统也在不断涌现。采用更加先进的技术,使各个环节达到无缝衔接,提供客户满意的产品与服务,从而实现铁路物流系统正熵流的减少,提高铁路物流业整体发展的水平。

4.3 加强科学管理,培养专业人才

我国物流起步较晚,尤其是铁路物流近些年来才成立专门的物流企业,相关专业人才一直处于缺乏状态,通过内部培养和外部召集,提高铁路物流方面人才的专业化水平,并对其进行科学管理,才能满足设备越来越智能化和科技化的铁路物流发展要求。

总而言之,在铁路物流系统的发展过程中,不断向外系统排放废气物,系统产生负熵流,这个过程随着时间的推移会越来越明显,但我们可以通过改善铁路物流系统的发展模式,引进先进技术设备,提高人才专业技能,减少系统正熵的流入,实现铁路物流系统的持续快速发展。

参考文献

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[3]李文斌.浅析铁路物流现状与措施[J].物流工程与管理,2010,(06).

[4]梁勇羚.铁路发展现代物流的探讨[J].铁道运输与经济,2004,(03).

[5]曾其朗,杨华荣.铁路物流发展探讨[J].铁路采购与物流,2010,(05).

[6]谷国锋,张秀英.区域经济系统耗散结构的形成与演化机制研究[J].东北师大学报自然科学版,2005,(9).

[7]黄福华,刘长石.国内物流产业发展理论研究现状与趋势[J].经济学动态,2009,(10).

[8]管华.物流技术与设备发展的思考[J].企业经济,2007(,06).

铁路加快发展现代物流 篇2

这也是部党组推进铁路科学发展总体思路的重要内容，是加快转变铁路运输发展方式的重要步骤，是实施铁路多元化经营战略的重要举措。

Ministry of Railways held a teleconference meeting of the whole railway, implement the speech of Party secretary and the Minister of the Ministry of Railway, Sheng Guangzu, on the research forum at the Taiyuan Railway Bureau, arrange the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work, mobilize all cadres and workers study and understand the Party Group's diversification business strategy seriously, seize the opportunity, explore boldly, work steadly, and strive to create a new situation of the railway modern logistics development.

All the Bureau should study the spirit of today's meeting and the "views on the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work " seriously which Ministry of Railways issued, profound understand of the Party Group implementing the strategic plan of railway diversification business, profound understand of significance of "the extension of railway freight service chain, accelerate the development of railway logistics work".

Grasp policy of speeding up the development of railway modern logistics accurately, and further enhance the leading bodies at all levels grasping the responsibility and urgency of this work, think and act into the policies and arrangements rapidly which Party Group accelerate the development of railway logistics.

铁路物流系统 篇3

集装箱多式联运作为现代物流的重要运输环节,是实现货物整体运输综合效益最优的一种运输组织形式。集装箱的快速发展使多式联运成为国际货物运输的主要途径,其能够大大降低运输成本,提高运输效率。因此,大力开展集装箱多式联运,降低运输成本,是适应经济全球化条件下运输企业的重大举措。

1 我国铁路开展集装箱多式联运的现状及存在问题

国际集装箱多式联运在运输流程上可以大致分为两个阶段,一是国内运输;另一个则为国外运输。国内运输阶段,铁路、公路、水运互相配合予以完成,但同样存在着很大程度上的竞争,而铁路集装箱所占份额并不理想,这与铁路在全国交通体系占主导大动脉地位极不相称,其优势未能充分发挥[2]。铁路在国际集装箱多式联运中所占份额不理想,归纳起来有以下因素:

1)集装箱运输组织存在问题。 国际联运须按照契约限期交运,在运输前及卸载后,还要经过口岸相关部门的检查,出口货物到出口交货期若仍未能装船,则视为超期且合同作废;而对于进口货物,收货人为了减少集装箱所占保管费用,则需尽快运往内地。可见,时间的准确性在国际联运中十分重要。而我国铁路仍然按照传统的计划装车,装车后仍需经历集结、解编、中转等程序,造成铁路集装箱运输缺乏灵活性,运输期限较长,因此,铁路便失去核心竞争力。

2)集装箱载运工具落后。①我国集装箱办理站过少且分布不均匀,70%集中在京广线以东地区;②铁路货场缺乏专门的集装箱货场,大多数集装箱办理站均利用自身堆场作业,国内箱与国际箱的区域划分不明确,装箱环境难以达到海关硬件标准检验;③我国集装箱尺寸种类繁多,造成与20 ft、40 ft国际标准集装箱脱节,中途需要换装;④应用在集装箱的信息跟踪管理系统不甚完善。

3)集装箱运价不合理。 铁路运价复杂,非专业人士很难计算,另外,用于集装箱运输的各种费用,如装卸费、堆场费、自备箱管理费、搬运费、装拆费等,其总运价水平高于散货运输。由于上述费用不甚合理,致使很多货主在选择时,仍采用传统的散货运输,从而对集装箱多式联运发展造成一定阻碍。

4)与国际货运代理缺乏联系。 进出口企业通常不会与运输企业直接交涉,而是通过委托国际货运代理企业办理货运业务。而铁路仍以传统的“铁老大”自居,在经营上缺乏灵活性、缺乏营销策略,不能够及时返还货运代理的“揽货佣金”,这就极大影响铁路占有集装箱国内段运输的主动性。

2 构建以铁路物流中心为核心节点的多式联运系统

2.1继续创新改革,推进集装箱铁路运输长足发展

随着铁路的不断改革与发展,我国集装箱铁路运输在运营、管理方面取得不菲成绩,表现在多式联运与现代物流中的作用也越来越重要[3]。

1)大幅增长集装箱运量。 2007年,我国铁路完成集装箱发送箱360万TEU,同比增长13.8%;发送7 116万t,同比增长10.3%。国际陆路口岸集装箱运输量增长明显,阿拉山口口岸完成19万TEU,同比增长39%;二连浩特口岸完成6万TEU,同比增长65%;满洲里口岸完成7万TEU,同比增长100%。尽管发展速度较快,但集装箱发送量在整个铁路货运发送量中的比例,仍然远远低于发达国家水平的30%~50%。随着我国客运专线的相继建成运营,铁路运能紧张的情况将得以缓解,预计未来我国集装箱运量将有大幅的上升空间,集装箱多式联运会有较大发展。

2)完善集装箱运输网络。 2007年,国务院颁布的《综合交通网中长期发展规划》提到,到2020年,铁路营业里程由原规划10万km增加到12万km。目前,我国铁路正在形成以18个集装箱物流中心、40个专门办理站、100个办理构成的现代化水平高,作业能力强的集装箱场站节点。18个集装箱物流中心,芦潮港、昆明市已投入运营使用;郑州市、大连市、青岛市、重庆市、成都市、西安市、武汉市7个物流中心已经开工建设;其他物流中心的建设工作也在积极推进。另外,我国还将继续推进双层箱运输网络的建设,京沪、郑徐、胶济、浙赣、沪杭等线路已具备开通条件,目前,开行的北京—上海、青岛—郑州的2对双层集装箱班列,运行稳定,市场广阔。

到2020年,连接18个集装箱物流中心、营运里程达1.6万km、覆盖全国的双层集装箱运营网络将全面建成投入使用,为物流化的集装箱多式联运提供更加完善的铁路网络,进一步扩大集装箱多式联运的服务辐射范围。

3)不断提升集装箱载运装备水平。我国现拥有集装箱专用平车12 521辆,部分新造专用平车采用先进的F-TR型锁头和全自动旋转锁头,有效地解决了空箱坠落问题。拥有1 t、20 ft、40 ft通用集装箱、50 ft双层汽车集装箱、板架式集装箱、折叠式台架集装箱、散装水泥集装箱、弧形罐式集装箱、水煤浆罐箱和干散货集装箱等各种专用集装箱和特种货物集装箱,总箱保有量达14. 1万TEU。

同时,按照集装箱标准化的场站要求,对成都东办理站、阿拉山口集装箱换装场等进行整体性改造,配备先进的装卸机械及信息系统。集装箱正朝着国际专业化、标准化方向发展,满足多式联运的能力也不断增强。

4)继续推进集装箱信息化建设。 我国铁路已建成集装箱的箱管信息、追踪查询、统计分析、“一口价”清算等信息系统,为集装箱的运营管理提供必要的信息技术支持。根据集装箱运输的目标和业务发展的需求,对2005年编制的《集装箱运输信息化规划》进行修改,围绕“构建标准规范体系、建设数据资源中心、打造一体化信息平台、完善安全保障措施”4个目标,对既有相关信息资源系统进行整合。

5)巩固集装箱班列的品牌优势。 发展集装箱班列,推进班列运输在集装运量中的比重,是铁路集装运输的未来主要发展方向。近年来,班列线条资源得以充分利用,班列服务日趋成熟。在第六次铁路大提速的背景下,我国铁路又铺画了90条集装箱五定班列运行线,新近推出的深圳北—捷克、北京—汉堡等国际班列成为颇受好评的国际品牌。2007年,全路共发送集装箱100万TEU,同比增长51%;开行集装箱五定班列12 327列,同比增长48%,集装箱班列品牌效应日趋明显。

2.2 构建物流一体化的集装箱多式联运系统

物流一体化的集装箱多式联运是建立在运输专业化分工基础上的不同运输方式之间的联合运输,这种联合运输的建立,可以对整个交通运输体系下各种运输资源进行有效衔接、优化配置、协同发展。发挥铁路运输的优势,使其在整个集装箱多式联运体系中占有主干作用。

2.2.1 合理规划建设物流一体化基地,加强各种交通方式的无缝衔接

1)一体化的多式联运首先需要一体化物流基础设施,要实现各种运输方式的无缝衔接,关键在于整合现有的物流基础设施,在此基础上合理规划建设物流一体化基地。我国正在进行包括集装箱物流基地在内的货运场站规划研究,在此过程中,铁路部门立足地方经济发展,配合地方远近期规划,注重与其它交通方式的有效衔接,扩大铁路运输辐射范围,通过货源集中和要素聚集,实现规模化铁路货运和个性化物流服务的有机融合,共同打造物流一体化的多式联运能力通道。

2)组建集装箱链式运输。 集装箱链式运输是充分利用各种运输方式,利用先进的通讯、计算机、管理、信息等技术,提供给货主一种“无缝”的、灵活方便的、充分个性化的服务[4]。

集装箱链式运输根据货主的要求及必要的信息,如集装箱的起运时间、起点、经过地点、货到时间、终点等,结合运输信息系统提供的信息,为货主选择最优的运输路线、每段最适宜的运输方式,建立从发货人到收货人的最优运送路径,使得运输链上各个环节的信息沟通快捷。当货主的需求发生变化时,这种选择将及时调整。实现链式运输需要较为发达的信息系统做保障,需要各种运输方式达成广泛的协议,它要求运输链内的所有运输方式密切配合,形成门到门的“无缝运输”。链式运输能够有效地降低运输成本、缩短运输时间、提高运输效率、加快周转,同时也能够满足货主的个性化需求。

3)EDI技术在物流一体化多式联运中的应用。 信息技术是影响流程的关键因素。EDI技术的应用会对集装箱多式联运的业务流程产生很大的影响。

EDI (Electronic Data Interchange)即用户按照国际通用的标准格式编制电子报文,以机器可读的方式将进出口许可证、订单、发票、提单、报关单等经济信息通过通信网络传递。电子报文接收按国际统一规定对其进行处理,EDI通过计算机与网络技术的高度结合,实现计算机与计算机之间的运输单证、报关通关、商业文件、银行结汇等电子报文的自动交换及处理。因此,EDI是符合经济发展潮流、适用于各个领域的新概念信息技术,尤其适用于物流业。

物流一体化的集装箱多式联运系统处理的信息量大、单证种类多、流转频繁、数据严格,要求信息处理更加准确、及时,EDI的应用具有减少文件处理费用、增加市场占有率、降低库存、促进企业部门内部运作过程合理化等明显优势。

2.2.2 大力发展海铁联运,打造多式联运大通道

铁路和海运共同具有运量大、成本低的特点,前者是内陆运输的主要工具,而后者则以远洋运输为主,两者若进行无缝连接,则相辅相成、相得益彰。在欧洲,许多国家将集装箱班列与集装箱船结合起来,形成大能力的集疏通道,而我国开展的程度则远低于欧洲[5]。

因此,铁路部门需加强与港口、船舶公司的合作,充分发挥铁路贯通港口的优势,围绕全国十大港口对应的海铁联运精品班列,并扩大班列的数量与范围,形成覆盖主要内陆腹地城市与港口的海铁联运便捷通道。

2.2.3 拓宽投融资渠道,巩固各经营主体的战略联盟

一体化的多式联运需要通过资产的共同受益进行巩固加强,发展多式联运,符合各参与方的利益需求,并且能够充分发挥各参与方的集中优势。充分调动各方的积极性,将这种共同利益趋于统一的行动。发达国家的船舶公司投资建设铁路和港口码头,铁路公司参股港口码头和公路运输企业。随着我国铁路投融资体制改革不断进行,集装箱铁路运输先后引入多家战略投资者,多式联运正在快速发展。为进一步拓宽融资渠道,铁路相关部门还需做好以下2方面的工作:①探求与港口码头、船舶公司、公路运输企业建立资产合作关系;②构建更为开放透明的投融资渠道,吸引更多国内外物流企业按照相关规定进入我国铁路运输市场[6]。

3 构建以兰州铁路物流中心为核心节点的西部多式联运系统

3.1 概 述

兰州铁路枢纽位于欧亚大陆桥中部,是陆桥通道的主要支点和客货集散中心,也是我国西部铁路网中的主要枢纽之一,承担着西北与内地、西南地区以及西北地区内部的客货运交流,主要发挥承东启西的作用。 2009年2月23日,铁道部在兰州组织召开宝兰客运专线、兰州至惠农增建二线、天平铁路北延线及兰州至合作铁路的预可行性研究审查会,随着这批项目的建成实施,以兰州为中心的2 h铁路交通圈将逐步形成;而今年,兰州铁路局将开工建设兰新铁路第二双线、兰成铁路、兰西客运专线、包兰复线等西北铁路主干线,并通过3~5年新建铁路里程约2 400 km。随着相关路网的建设,兰州铁路枢纽将逐步发展为路网性铁路枢纽,甘肃铁路运能的紧张局面将得以改善,西北地区铁路货运能力也将大幅度提升。

然而,随着西部经济社会的不断发展,西北铁路物流仍处于开发初期,铁路物流产业的发展应当抓住西北铁路大建设的黄金机遇,抓紧构建以兰州铁路物流中心为核心节点的多式联运系统,充分发挥兰州作为西北地区商贸中心及欧亚大陆桥的重要核心节点作用,理顺西北地区各种交通方式的有效衔接,创造新型高效地多式联运系统,为西部经济的发展注入新的生命力。

3.2构建以兰州铁路物流中心为核心节点的西部多式联运系统

分别从以下3个方面来构建以兰州铁路物流中心为核心节点的西部多式联运系统[7]。

1)海铁联运航线:①阿拉山口—欧亚大陆桥—兰州—重庆—长江黄金水道—上海、宁波出海;②阿拉山口—欧亚大陆桥—兰州—重庆—北部湾新区—南宁、北海、钦州组合港。

2)公铁联运航线:①阿拉山口—欧亚大陆桥—兰州—重庆、成都等西南地区;②阿拉山口—欧亚大陆桥—兰州—西安—我国中东部地区。

3)铁铁联运:①阿拉山口—欧亚大陆桥—兰州—重庆—昆明—泛亚铁路—中亚、南亚;②阿拉山口—欧亚大陆桥—兰州—重庆—北部湾新区。

4 结束语

集装箱多式联运作为现代物流的重要运输环节,是以实现货物整体运输综合效益最优的一种运输组织形式。集装箱的快速发展也使多式联运成为货物运输的主要途径,其能够大大降低运输成本,提高运输效率。大力开展集装箱多式联运,降低运输成本,提升铁路运输在集装箱多式联运中的地位及占有率,不仅能够为铁路行业本身创造新的效益增长点,也能够完善我国的综合货物运输物流化体系。

摘要：在分析我国铁路集装箱多式联运现状及问题的基础上,提出构建以铁路物流中心为核心节点的多式联运系统,介绍构建以兰州市铁路物流中心为核心节点的西部多式联运系统,以达到降低运输成本、提高铁路运输在集装箱多式联运中份额的目的,为铁路行业本身创造新的效益增长点。

关键词：铁路物流中心,集装箱多式联运,核心节点,构建

参考文献

[1]盖宇仙,颉栋栋,李成,等.甘肃省教育厅科研项目:铁路货运物流化综合研究[R].兰州,2009.

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[4]施俊庆.集装箱无缝运输理论与方法的研究[D].北京:北京交通大学,2007:20-32.

[5]朱晓宁.集装箱运输与多式联运[M].北京:中国铁道出版社,2005:34-36.

[6]刘秉镰,林坦.国际多式联运发展趋势及我国对策研究[J].中国流通经济,2007(12):67-70.

发展铁路现代物流的对策研究 篇4

摘 要：本文分析了铁路运输企业向现代物流企业转变的优势和劣势，从现代物流理念出发，提出了构建铁路现代物流企业的构想，阐述了铁路运输向现代物流企业转变的对策。

关键词：铁路货运；现代物流；虚拟物流联盟

现代物流业的蓬勃发展对铁路运输市场产生了巨大冲击，运输效益连年下降，为此，铁路必须尽快创造条件，实现从传统运输业到现代物流的转换。

1 铁路具有发展现代物流企业的条件

铁路具有发展现代物流无可比拟的优势：

①具有9万余公里覆盖全国的运输网络，是发展现代物流的基础。

②具有较为完备的各种信息管理系统，有助于现代物流信息管理网络的形成。

③具有大量的仓库、货场、各种装卸、搬运设备设施，以及直接与企业相连的众多专用线，为仓储和“门到门”运输提供了有利条件。

④具有货运代理和延伸服务的机构和管理经验，是开展现代物流服务物质和组织基础。

⑤现有货运场站大都处于城镇或区域的经济中心，极具成为物流配送中心的地理位置优势。

⑥具有众多的固定客户，物流市场广泛。

2 存在的问题

铁路向现代物流企业转变虽然有着巨大的优势，但也存在不少问题需要改进。

2.1不能融入供应链

现代物流是基于供应链的，不仅完成货物的位移，而且要满足企业从生产到消费的各环节、各层次的需求，也就是其服务领域延伸到包装、加工等领域。而铁路站点完成的只是货物的运输、装卸搬运等，与服务对象仅是简单的运输合同关系，并未渗透到企业的生产销售领域，成为企业生产销售活动在流通领域的继续，因此不是企业供应链的一个节点。

2.2 管理体制僵化

铁路实行的是计划运输，货运装车计划要经过站段、路局等层层审批，不能适应瞬息万变、灵活多样的运输市场需要。

2.3 物流管理技术手段落后

现代物流采用先进的技术、管理方法和现代化的设施，服务呈专业化、规模化、全球化发展趋势。而铁路运输由于仅限于货物的装车、运输，对货物的分拣、包装等很少涉及，缺少现代化的仓储等物流设施，在管理上缺少诸如电子单证交换、单证跟踪、射频技术等技术手段和物流信息管理系统。

3 发展铁路现代物流企业的对策

3.1 铁路货运站应成为供应链的节点

基于供应链要求铁路货运站不仅仅具有单一的运输功能，还要深入企业的生产、销售渠道中，分析企业的生产规模、生产流程，确定企业的物流要求，拟定个性化的物流服务。

3.2 应用现代物流技术提升服务水平

铁路物流企业必须积极采用现代物流技术，如材料检测、商品养护、包装、流通加工、信息处理、射频、电子数据交换、单证跟踪等方面的先进技术，降低生产成本，提高服务水平。

3.3 物流服务综合化

在传统的装卸、运输的基础上拓展流通加工、配送等业务，将单一的、断续的业务整合成全程优化的、各环节之间无缝衔接的完整的物流系统。根据现有货场的性质，确定发展或转型方向。如大型综合性货运站升级为综合性物流中心，提供分拣、流通加工、包装、装卸、运输、储存、配送等一体化服务，还可以提供代办货物接车入库、代理报关、出口商检等服务；专业型货运站转型为仓储配送中心，成为铁路干线动脉运输的毛细血管，实现与货主的无缝衔接；小规模货运站可发展为集货中心，扩大铁路物流的辐射范围。

3.4 改造铁路货代公司

在体制上，实行企业分设、人员分开、财务分立，建立产权明晰的现代企业制度；在业务上，充分利用铁路网分布全国主要城市及厂矿的辐射能力，拓展铁路现有站点的集散、辐射功能，构筑货代网络；在服务手段上，加强12306功能，跟踪货物服务全过程的动态信息资源，提高服务质量。

3.5 以铁路运输企业为核心，构建虚拟物流企业

虚拟物流企业是以计算机网络技术进行物流运作与管理，实现企业间物流资源共享和优化配置的物流模式，它由紧密的核心能力团队（内层）和松散的外围伙伴物流组织组成。同样，铁路可以其强大的实力作为核心，与其他运输方式的物流企业建立虚拟物流联盟，实现商品运输由单一的传统运输方式变成多种运输方式的最佳组合。铁路作为物流联盟的主导核心，必须建立一个有效的合同体系，实现对成员企业的监督以确保联盟的运行绩效。

4 结论

铁路作为传统的运输企业，要发挥其在货运上强大优势，必须融入供应链，改变运输的单一功能，开展物流综合服务，向现代物流企业转变，才能适应社会发展需求，提升经济效益。

参考文献：

[1]恒舆.构建铁路运输企业集团的战略思考[J].综合运输，2004（1）：45-47.

[2]汪鸣.我国铁路发展物流的思路及建议[J].铁路采购与物流，2009，4（10）：21-24.

[3]胡亟飞.铁路运输企业发展问题及对策分析[J].物流工程与管理，2010，32（12）：27-29.

[4]周峰，徐庆丰.“汉新欧”国际铁路发展物流业的SWOT分析[J].物流技术，2015（7）：7-10.

作者简介：

张大勇，男，1967年1月生，副教授，供职于郑州铁路职业技术学院运输管理系；

汪波，男，1968年生，讲师，供职于郑州铁路职业技术学院建筑工程系。

铁路物流系统 篇5

1 发展现状

2014年的铁路运输量进一步下滑, 比2013年下滑了近4%, 2015年继续呈现下滑态势, 年初的两个月比2014年前两个月下滑了9%。与此形成对比的是, 公路运输在网络物流时代的作用下持续上升, 同比上升了12%, 作为空运和水运近年来运输总量相对稳定, 出现没有较大的波动, 这就说明这两年铁路的运输量被公路所取代, 很多物流公司选择了通过更多快捷、方便、零换乘的公路运输。一方面存在一定的客观原因, 就像90年代末期, 水运进行的大洗牌一样, 一些地方的水资源环境发生变化, 原先具有水路运输优势不断下滑, 更多物流开始选择其他交通工具, 一些中小水运公司资不抵债, 相继破产倒闭。像水运市场一样, 如果铁路行业抓不住网络时代给予现代物流从新洗牌的机会, 铁路货运市场将进一步萎缩, 市场份额将进一步降低。

2 第四方平台建立推动铁路物流提速发展

2.1 相关概念

第四方物流平台与传统的超市、卖场等平台一样, 就是相应的企业建立起来的一种市场, 这里特指物流市场。与传统市场有所不同的是, 第四方的物流平台是建立在网络这个虚拟空间上的, 利用的是互联网技术。

与马云的淘宝网有相似之处, 即它们都是在网络上的市场, 不同之处就是在于两者进入市场的商品形式是不同的, 一个是实实在在的物品, 一个是物流服务。另外, 还有一个不同之处就是马云的淘宝网是第三方市场平台, 但是铁路部想要构建的是第四方物流平台, “第四方市场平台”是上个世纪九十年代末美国一公司提出的概念, 就是将第三方的市场平台进行拓展, 延伸服务内容, 提供买卖双方的购买或者销售的一整套方案, 铁路部的第四方物流平台就是利用互联网将铁路物流运输利用95306网站进一步延伸服务内容, 实现对客户进行运输方案的整体设计和优化, 破解铁路运输的短板, 实现门对门的服务。

2.2 作用和意义

首先, 第四方物流平台的建立将进一步优化铁路物流的服务能力。铁路部作为一个服务部门, 客户满意度对于他们来说有着十分重要的意义和作用。客户对于此次运输过程有所异议的时候, 需要及时加以解释, 对需要承担赔偿的部分要不折不扣的赔偿, 这才能构建一个与客户良性互动的满意反馈机制。一旦第四方物流平台建立起来, 铁路部将进一步延伸服务内容, 提高服务质量, 在客户的满意度方面提出更为严苛的管理系统, 这一体系将直接依托网络平台实现。客户可以通过网络平台直接将自己的意见和建议发送给铁路客服, 由他们再进行问题的处理和意见的反馈, 解除客户的困扰, 提高服务的满意度。

其次, 降低运输成本, 延伸服务内容。这种基于网络平台的第四方服务机制建立, 实现运输资源最大程度的优化和整合, 将运输成本进一步降低, 这样优化主要体现在对客户进行运输方案的设计, 实现客户第一时间收到货物, 使用的运输成本也是最低。同时, 计算机网络技术的融合之后, 可以实现局部和整体运力资源的整合, 95306网站只是第四方物流平台的基础, 以后针对客户的运输需要, 不仅提供铁路运输服务, 还有站到门的公路运输, 也可以提供相应的仓储等服务, 对客户要求进行全方位地设计和处理。

最后, 实现铁路物流规范化经营。这种物流平台的建立对企业的制度化发展有着十分重要的意义和作用, 推动了物流运输按照既定要求, 按时将货品送到指定地点。主要的规范手段还是依靠铁路各种服务信息的管理和规划, 在物流基础规划、市场分析、资源调整部署、生产组织优化等方面提供全面、科学的参考数据, 从而为铁路物流的经营、管理提供大数据支撑的辅助决策依据。

2.3 具体措施

首先, 构建平台的基本思路。95306网站的物流服务已经开通。货运改革的起点也就是从这里开始, 对于这个网站平台需要进一步在软硬件方面增强网络的建设。客户提出自己的运输需要后, 95306进一步提供运输方案的设计、运输实时跟踪、仓储服务, 以及网上支付等一系列的第四方物流平台管理服务。除了有网络平台建设方面的改革构想之外, 还要对现实的物流过程进行改造升级, 不仅要进一步优化铁路运输过程, 还需要组建自己的公路运输服务力量, 实现门对门的服务, 改造相关的仓储服务能力, 实现核心竞争力的提升。

其次, 具体的措施。第一, 网上下单服务。这种物流平台主要还是基于网络技术构建的网站平台, 对全国各地的运输客户提供服务, 以后的网站可以实现对于运输信息的实时跟踪、网上商谈、签订合同等。第二, 完善管理制度。实现以铁路为主要内容的运输服务管理制度体系。另外, 辅助相关的公路运输、装卸、仓储等服务制度, 体现出网上监管、标准化的服务等特点。第三, 及时配送。实现最大程度的优化配置运输资源, 对客户、铁路自身都可以减低成本, 实现运输路线、方式等方面的合理配置。第四, 提高社会认知度。需要进一步加强宣传力度, 对铁路物流服务进行宣传, 使更多的人了解这种物流形式, 对于相关的办理方式和管理流程进行推广, 使更多人知道这种物流的方便性、快捷性、价格优势等。第五, 细化主要的货物物品种类。细化了25类大宗商品服务区, 实现更加便利周到的物流服务, 发挥开发和运行主体作用, 确保功能布局合理, 充分体现大宗商品交易、铁路物流服务的特性和为地方经济发展服务的特点。新功能涉及面广, 运行维护工作量大, 各铁路局要组织客货运、信息等方面的力量, 组建专门的业务团队, 明确分工和职责。第六, 拓展物流服务项目。除了大宗商品服务之外, 铁路部门开始涉及的主要物流服务项目进一步加以拓展, 例如, 批量零散货物的快运, 主要还是以整车皮的运输方式进行, 按照物流市场的特点, 实现价格优势, 快运班列, 主要是在固定发到站间, 有固定车次和运行线、明确了开行周期和运行时刻, 按客车化模式组织开行的货物列车。基于现在构建了西、中、东3条中欧铁路物流通道, 铁路部门已经开通了国际班列, 开辟了重庆-杜伊斯堡、成都-罗兹、郑州-汉堡、苏州-华沙、武汉-捷克、波兰等多条铁路货运线路, 班列日行1000公里以上。还为客户提供便捷的报关报检、租箱、仓储、配送及货物追踪等配套服务。高铁行包, 主要是文件类以及5公斤以下轻小型快件货物提供快速运输服务, 通过高铁运输实现限时运达、当日达、次晨达及次日达。

3 结语

随着“互联网+”时代的到来, 人们对于网络的期待更多了。当网络发展起来之后, 与物流之间有着天然的联系。铁路物流近年来出现货运量下滑趋势, 需要引起重视, 进一步抓住网络平台建设的机会, 构建新型的铁路物流新模式, 实现铁路物流业的健康快速发展。

摘要：随着社会进入“互联网+物流”时代, 更多的物流需求来自网络平台, 另外网络平台还有优化运输资源等诸多优势。基于此点, 本文对近年来铁路物流的发展情况进行分析, 提出了基于网络平台建设为基础的第四方物流服务平台的构建思路和具体措施, 促进铁路物流运输业健康快速发展。

关键词：铁路,网络平台,第四方物流,运输

参考文献

[1]蒋荟, 喻冰春, 裴坤寿, 等.铁路物流服务平台总体框架的探讨[A].第十五届中国科协年会第11分会场:综合交通与物流发展研讨会论文集[D].2013.

铁路物流发展回顾 篇6

大规模铁路建设优质高效推进

抓住中央加大基础设施投资建设力度、扩大国内需求的难得机遇,铁路拓宽融资渠道,加大投资力度,加快建设步伐。2010年铁路完成基建投资7091亿元,新开工项目97个,投产新线4986公里,在建项目达到3万公里,全国铁路营业里程达到9.1万公里。高速铁路建设和运营成绩斐然,截至2010年底,我国高铁运营里程达到8358公里,在建里程1.7万公里,无论是路网规模还是速度等级,均跃居世界第一位。一批重点项目建成投产,时速350公里的郑西、沪宁、沪杭高铁和时速250公里的福厦、昌九、长吉、广珠、海南东环线等高铁陆续建成通车,世界上一次建成线路里程最长、标准最高的京沪高速铁路全线铺通,并在先导段创造了时速486.1公里的世界运营铁路试验最高速,上海虹桥、广州南等新型客站投入使用。

货运生产经营成效凸显

铁路坚持深化内涵扩大再生产,统筹用好新增和既有资源,创新运输组织,开拓运输市场,实现增运增收。一是主要货运生产经营指标实现了大幅增长:2010年,全国铁路货物发送量完成36.3亿吨,同比增加30887万吨,增长9.3%;货物周转量完成27332.68亿吨公里,同比增加2389.19亿吨公里,增长9.6%。日均装车完成157277车,同比增加11954车,增长8.2%。二是大秦、侯月、小京山等干线以及东北、西北和西南等重点地区运输方案得到落实,实际运输普遍超进度完成,其中大秦铁路于12月26日提前完成年运量4亿吨的目标任务,为年设计运输能力的4倍。三是铁路部门克服运力紧张等困难,在保障关系国计民生的节日物资、抗灾救灾物资运输的同时,以确保京津唐、湖南、湖北、江西等地电煤供应,全力抓好重点地区的电煤抢运工作,成效显著。

铁路物流节点网络快速完善

铁路结合国家及各有关省市的交通运输和物流发展规划,统筹考虑铁路既有货运场站的布局和分工,进一步优化铁路物流中心规划,铁路物流节点网络得到快速完善。一是在18个铁路物流中心中已有一半开通运营,新增成都、郑州、大连、青岛、西安、武汉6个铁路物流中心,其他物流中心的开工建设也在加快推进。二是战略装卸车点建设及运用继续扎实推进,全路已建成战略装车点680个左右,同比增长约9%,基本覆盖了全国覆盖了全国主要煤矿、钢厂、油田、炼油厂、港口及铁路口岸,规模效益进一步提高。三是全路性物流中心规划建设也在加快推进,结合既有货运场站、战略装卸车点、物流基地等分布情况以及地方经济、交通发展规划,各铁路局已向铁道部提交初步方案。

铁路货运组织改革持续稳步推进

坚持走规模化生产、集约化经营道路,转变粗放经营方式,拓展物流服务功能,向优化运输组织和推进传统货运向现代物流方向稳步发展。一是“集中受理、优化装车”战略得到进一步落实,根据铁道部“三年三步走”方案部署和分阶段安排,18个铁路局均建立了信息系统平台,全路通过互联网受理的货运量达到8 0%以上,昆明局、广铁集团管内车站所有货运业务受理转移网上办理的试点工作顺利完成,网络化、无纸化的货运商务模式逐步建立。二是大客户战略取得新的进展,全路货运大客户已发展到220多家,同比增加40多家,增长约22%。三是路企直通运输战略加速推进,形成了路企双方优势互补、良性互动、合作共赢的协调发展格局。四是货运站运营管理不断创新,闵行站加强货运管理、优化业务流程、创新客户服务等方面的理念和经验在全路得到宣传和推广。

铁路货运物流产品不断丰富

开发了五定班列、冷藏班列、散粮班列、小汽车班列等系列货运产品,满足了社会的多样化需求,截至2010年底,全路已经形成了由723条大宗货物直达列车运行线、154条五定班列运行线、23对行包行邮专列构成的铁路快捷货运网络。积极打造集装箱多式联运特色产品,温州至宁波“沿海快线”海铁联运集装箱班列开行,成为首个在客运专线上开行的货运班列,进一步探索了货运产品的组织创新,重庆团结村集装箱中心站至深圳盐田港的集装箱专列,打通了“重庆造”电子产品运往国际市场的新通道。深入客户需求,围绕煤炭、钢材的大宗物贸市场和电子电器、食品饮料、医药等高附加值市场,积极开展物贸一体化和配送增值等服务。

铁路专业运输和多经物流迅速发展

中铁集装箱、特货、快运三家专业运输公司依托铁路运输优势,增强市场竞争意识,细化客户服务工作,加快了向现代物流企业的发展速度。集装箱运输方面,加快集装箱中心站的建设和专办站的配套,依托初具规模的集装箱经营网络,打造海铁联运、公铁联运、特种箱运输等品牌产品;特货运输方面,积极拓展汽车物流业务,合资成立广州东铁物流公司,促进汽车整车物流运输装备和资源的多样化发展;快运方面,大力发展小件货物运输,着力打造优质客户服务平台,全路已建立起以52个行包基地、915个行包办理站、1961个营业站点为节点,以23对行邮行包专列、664对铁路旅客列车行李车、6000辆汽车为载体,辐射全国893个城市的门到门配送网络,在开辟亚运会物资运输绿色通道、支援西藏经济发展等方面起到了重要作用,中铁快运公司被评为“2010中国物流十大影响力企业”。

铁路物流绿色发展模式 篇7

按照国务院(2014—2020年)《物流业发展中长期规划》中“大力发展绿色物流”的总体要求,铁路运输业从简单货运转向实现供应链下的铁路现代物流,有着最大限度地减少社会资源浪费所具备的技术管理手段;从铁路提升运输效率,实现动力全面电器化,有着最大限度地降低碳排放的条件;从铁路内部全路货运整体布局,到外部陆水联运、公铁联运等物流链整合,有着最大限度地引导全社会绿色物流的能力。

随着铁路运输企业完成第一轮政企分开改革,作为行使企业职能统一调度指挥铁路运输,实行全路运输集中管理,确保铁路运营秩序和安全,确保重要运输任务完成,不断提高管理水平,为人民群众提供安全、便捷、优质服务的中国铁路总公司,为提高经营能力,积极抓住以“提高铁路和水路运输比重,促进节能减排”契机,促进铁路货运改革引向“优化结构,合理配置”上来。

铁路物流结点建设

绿色物流强调对环境保护,铁路作为其物流发展方向,应注重行业内部资源运用管理。建设铁路全盘绿色物流,整合现有铁路货运站场,切断铁路专用线输送运能占用造成的物流资源浪费,改变过去铁路运输单方追求到门,铁路货运为运输而运输的服务理念。综合评估现有货场货物配置能力与物流需求覆盖面,选择适合提升货运向现代物流转型的物流中心地址,建设科学合理的物流结点下的铁路运输基地。以策划铁路物流长期发展,谋求自身生存开展多重服务的思路,强调物流基础设施建设的综合化、集约化。

物流基点占有量是物流发展的根本。虽然说铁路过去常以基础面相对具有点多、面广的优势著称,但是在另一面也存在点多带来的诸多问题:科技含量低、标准化低、设施陈旧、规程复杂。所以铁路物流现代化,必须合理配置建设铁路营运线、货场货线、站场货区、配送中心、运输整备、物流装备、公路转运、专用堆场、高层仓库等基地配套设施。促进功能性货场与集约化物流作业的形成。建立以发展现代物流为目标,强化站区货场功能的扩建改造,运用国家给予铁路“以地养路”政策,激活铁路城市土地,有能力进行站区货场以物流中心向城市外潜移;同时转化货区功能,最大可能地促成专用性货场、货区等货物集散的形成,为集中运输,大宗货运物流,二次物流(铁路转公路的汽车运输)送配提供趋势条件;大力发展运输集装化,集中投入专业装卸设备,实现专业化、大型装卸机械;货区规模化修建现代高层仓库。实现货区内外营运联动,发送货物集中暂存,到达货物分散仓储的储运整体物流大格局。最终促成铁路物流以货物为结点“陆港”基地的形成。

集约化经营货场

绿色物流强调对环境保护,铁路作为其物流发展方向,注重行业内部整体功能管理。铁路运输物流化,在基地建设的基础上,以适应功能配套、组织周密为出发点,推进装卸机械化作业无限放大,加大装卸机械化比率,刺激装卸物流技术专业化水平的整体提高。铁路作为物流系统集成商,装卸服务必须与物流集成,强调铁路装卸设备的性能大幅度提高。主要体现在两个方面,一个方面是提倡大型装卸装备化,以占有意识与独有掌控能力,促进铁路货物装卸机械化的规模优势形成;另一方面是讲求货场货物区专业化,强调货物吞吐量高速周转。以强调铁路货场集约化,铁路专业装卸机械替代人力劳动,快速发展货物落地短途配送。在建立科学管理的基础上,实现铁路货场运用周转能力的战略提速。提高铁路货场货物装卸能力,加强现有铁路物流企业内部管理,提高服务质量,加大装卸设备投入,提升作业效率。建立组织铁路职工机械现代化装卸队伍,扩展储备装卸能量,保证装卸作业稳定。

完成铁路装卸机械占据货场基本物流功能性建设,是铁路货场基地“陆港化”模式形成的前提。铁路货场基地,科学地将货物运输组织、车辆编组、车辆整备、货源组织、仓储存放等全方位进化集合在一起。以提高车辆运用、运输能力、机车效应等,完成绿色物流下全新物流经营活动的货场多功能整合,才是货场物流化的最终目的。

优化物流行程

绿色物流强调对环境保护,铁路作为其物流发展方向,注重行业内外社会绩效管理。铁路货场基地化运输的优化,就在于运输效益最大化。铁路货运物流化基地选址,实现了基地到基地长交路运输方案的锁定,为运输组织优化提供了条件。改变过去运输线路与货场能力不规范,能力状况不一致给优化铁路行车带来繁杂的工作。铁路货运地基地到基地后,运输优化简约而规范。铁路基地实现前期科学选址,为货运优化组织打下了良好基础。铁路货运物流化基地配置的科学定位,决定了运输优化选择的简约。避开了复杂的车辆回空、动力调配、点线占用等运行置尺测量。省去了货源组织的空车等候,去向配车组列调转等工作。实现行业绩效的优化,最终完成节能减排总体目标。

铁路货场基地化运输的优化,就在于地基地到基地的运输路线长交路的运输货物品种来源的锁定。简约的运输组织,社会群体化大宗货源的物流方式选择清澈可见,带来客户需求的稳定性,有效组织长距离、大运量货物的公路汽车物流方式货源向铁路物流方式转移,最大化提升绿色物流的货运社会占有量。同时,有效引导公路物流向绩效高、成本低短途货区物流送配发展。积极争取国家提倡绿色物流予与公益性补偿;充分运用铁路“货运价格市场调控”政策,配置合理的铁路货运长短交路收费,运用价格杠杆的作用,有效吸引长距离社会物流量向铁路运输方式选择。作为国家与各级政府,积极对铁路开展绿色物流给予政策支持与方向性指引。

提高铁路物流协同能力

绿色物流强调对环境保护下,铁路作为其物流发展方向,注重行业内外不同物流方式转换配合交叉科学运用。以公路汽车运输装备配置,组织短途公路配送,实现门到门物流。改革现有铁路运输单一管理模式,加快铁路物流实质性转型。作为现代物流是充分利用现代科技手段把运输、仓储、包装、配送、信息服务等环节有机结合起来的综合服务。促进铁路物流企业向供应物流及第三方物流转型是适应物流发展趋势的客观需要,也是铁路物流企业自身谋求发展的内在需要。因此,改革现有物流管理的方式方法对铁路物流企业的发展将起到至关重要的作用。从体制上改革铁路企业的组织建设,促成产权清晰、权责明确、管理科学的现代企业制度形成。建立搞活营销,推进发展的经营体系,是铁路发展现代物流的基础性引导,是寻找铁路现代物流业发展方向新课题。促进铁路运输企业从货运生产型,向物流经营型转化,主要构架于铁路运输与物流服务两部分。其前者作为铁路运输,作用在基地与基地铁路运输来完成;其后的物流服务以铁路现有的物流公司在物流送配下来完成。

打破长期来以等待客户需求的运营模式,加强与建立铁路物流基地下的,以铁路多经企业支持下的供应商管理库存的供应物流的形成。提高铁路物流承运响应迅速,运用供应链物流管理体系,收缩支线铁路营运,发展公路短途送配,配合港站区集装箱下水,大力发展公铁水联运,将铁路系统的发展与水运、空运,以及其它专业的服务支持作为一个相互连接的整体网路,突破铁路封闭式系统运输格局,促进铁路运输企业供应链的营运基础形成。

铁路现代物流发展分析 篇8

随着经济全球化进程的加快, 铁路运输市场全面开放, 国外先进的物流企业参与中国运输市场的竞争, 加之与国内其他运输方式的竞争日益激烈, 铁路运输市场面临的竞争压力越来越大。铁路运输市场由原来的卖方市场转变为买方市场, 传统的铁路运输业已经难以满足国民经济发展的需要, 加快运输组织改革, 发展铁路现代物流, 成为我国铁路发展的必然趋势。

1 铁路发展现代物流优势

铁路作为物流企业, 发展现代物流具有得天独厚的优势。一是统一的全国铁路路网体系, 为发展现代物流提供了网络化的基础设施;二是遍布全国的铁路仓储设备, 为发展现代物流提供了基本的物质条件;三是大运量、低运价、全天候、持续均衡运输, 为发展现代物流提供了最重要的经营基础;四是铁路为推动低碳物流发展创造外部环境条件。

2 铁路发展现代物流存在的问题

2.1 供需不平衡

尽管全社会货运需求旺盛, 铁路货运量以年均2亿吨的增速上升, 但由于我国铁路部分区段货运能力紧张, 加之90%以上的货运能力都是用于煤炭、粮食、冶炼、农用物资等关系国计民生的重点物资运输, 大量零散的、高端货物和高附加值货物运输需求长期得不到满足。

2.2 服务意识滞后

铁路系统相对滞后的服务意识, 不符合现代企业的发展要求, 降低了企业的市场竞争能力和物流活动效率。传统的铁路货运实行“站到站”的生产组织模式, 处于现代物流产业链的低端, 扮演的是“拉脚”的角色, 发展空间和效益空间受到很大限制, 与铁路在经济社会发展中的地位很不匹配。

2.3 信息集成平台缺乏

随着铁路的快速发展, 已建成确报、调度、货运制票、货运营销、车号识别、车站现在车管理等多个信息系统, 但并未建立一个全面、完整的铁路运输信息集成平台, 实现全面、全过程地描述运输组织各个要素状态、变化及其相互联系, 打破系统壁垒, 整合现有各系统信息, 统一标准接口, 统一统计结果, 统一综合运用。

2.4 专业人才缺乏

铁路企业虽然有多年从事货运工作的相关经验和为数众多的货运工作人员, 但对现代物流的专业知识了解不多, 整体知识结构参差不齐, 无法对发展现代物流提供可靠的技术保证。

3 铁路发展现代物流策略

3.1 扩充铁路运输能力

针对铁路运输能力严重不足状况, 铁道部正抓紧实施《中长期铁路网规划》。从现在起到2020年, 逐步在省会城市及大中城市间, 完善中东部铁路网结构, 扩大西部路网规模, 建设1.6万公里新线;加强既有铁路网技术改造和枢纽建设, 建设大能力煤运通道, 增建1.3万公里既有线二线,

摘要：文章分析了交通运输与现代物流的关系, 说明了铁路发展现代物流是我国铁路发展的必然趋势, 明确了铁路发展现代物流的优势及存在问题, 探讨了铁路发展现代物流的有效策略。

关键词：铁路,现代物流,优势,存在问题,策略

参考文献

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[2]王琳, 张增勇, 刘明君.铁路货运向现代物流拓展策略分析[J].铁路采购与物流, 2012, 7 (3) :54-55.

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[5]郭素洁.浅析铁路运输发展现代物流的策略[J].科技创新导报, 2012 (6) :247.

铁路货场向物流中心转型的对策 篇9

关键词：铁路货场；物流中心；转型

中图分类号： F532；F25 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）13-37-2

1 物流中心的相关理论

物流中心，在现代物流体系中，也称物流基地（Logistias Base）、物流中心（Logistics center），是从事物流活动的场所或组织。也有日本学者将其称为物流园地。物流中心集约了大规模物流设施并连接多种物流线路的特大型物流节点，是物流的流通中心、分销中心、集配中心等。

凡从事大规模、多功能物流活动的场所即可称为物流中心。物流中心的主要功能是大规模集结、吞吐货物，因此必须具备运输、储存、保管、分拣、装卸、搬运、配载、包装、加工、单证处理、信息传递、结算等主要功能，以及贸易、展示、货运代理、报关检验、物流方案设计等一系列延伸功能。

2 现有铁路货场的现状及问题

2.1 基础设施落后且兼容性差

装卸工具的机械化和自动化程度很低，多数工作要手工来完成，存储设施如堆货场、货物站台、仓库、货棚等都是简单的结构，生产效率不高，按照现代物流的要求，已经无法满足社会发展的需求。

2.2 服务功能单一

服务范围具有很大的局限性，现阶段能够提供的服务有运输、储存保管和装卸，与货物运输相关联的货物包装、管理等众多业务还需要进一步的开发。已经推向市场运输代理业务开展与业主有着较为紧密的联系，与众多业务开展没有进行有效分离。业务服务过于单一，也是限制铁路货场发展的重要因素。业务开展过于分散，各个部门只是负责相应的责任，不同部门的协调性较差。每一个部门都会为客户提供的单一服务，运输服务经营也呈现出了分散化的特点，限制了服务品质的提升。

对于铁路货场运营现状进行深入调查发现，货场在货物装卸和货物储存方面竞争力较差，铁路货运站因为基础设施建设等方面的约束，铁路货运站只能对客户的货物进行临时性的保管，而且货物保管仓库建设也较为落后，现代化建设程度较差，不能有效地开展多种增值服务，对仓库进行功能分区，货物管理不能满足准确性和及时性等众多方面的实际需求，导致很多客户对铁路货管站的服务非常不满。铁路货场周围存在很多的货物储存公司，或者是物流交易中心，使得铁路运输货场承担的市场竞争压力更为沉重。货场机械化建设程度不高，仅仅停留在半机械化层次，业务开展仍然需要投入大量的人力资源。

2.3 物流人才短缺

物流人才短缺也是限制铁路货场发展的重要因素，货运站的众多职工思想仍然停留在快速、高效装卸，保证货物运输的安全性方面，对于现代化的物流管理模式没有深刻认知，发展眼光具有较大的局限性。甚至一些干部职工认为，现代物流领域能够带来的经济效益很少，并不需要投入太多的精力。货运站对于干部职工的综合素质有着很高需求，干部职工不仅需要具有良好的职业道德素质，同时还需要具备货物管理、市场分析、信息技术应用等众多领域的知识内容，这样才能满足现代物流发展对于人才资源的需求。但是实际调查发现，众多工作人员他们并没有较长时间的学习经历，主要是因为多年从事铁路货运工作，所以才能在相应岗位上工作。

他们对于货流专业化知识掌握程度较差，在实际工作开展过程中没有注重创新，长时间依照传统老套的工作方法，不能使得铁路货运管理紧跟时代发展的脚步，对于铁路货运发展造成了严重影响。

2.4 信息化程度低、信息共享差

现阶段，铁路企业鉴于信息技术对于铁路货运的影响，也在积极地引入先进的信息技术，进行运输信息管理系统建设。其中包含单据管理、营销管理等众多信息管理系统。信息数据虽然得到了有效的管理，但是并没有将信息共享性充分体现出来，铁路企业与个人仍然处于相互隔绝的状态中，铁路企业不能为客户提供相应的信息数据，不仅会引起客户对铁路货运的不满，同时对于优质规划生产、销售，实现资源合理化配置造成了众多困扰。

2.5 缺乏与城市物流系统的有机结合

城市物流行业经过一段时间发展，已经取得了非常可观的成就。城市物流网络有着相应固定的货运网点和输送线路。想要加强铁路运输的服务转型建设，就必须要在极短的时间内创建一个相适合的组织。但是现阶段铁路货物运输与城市物流之间并没有建立良好的合作关系，二者处于相互分离的形势中，缺乏具有一定规模的物流组织，以及货物运输信息共享平台。只有对这些内容进行健全和完善，才能使得二者处于双赢局面中，共同寻求新的发展契机。

3 铁路货场向现代物流中心转型的对策

3.1 发展第三方物流

铁路货场朝着现代化物流中心转型过程中，不断发展第三方物流是非常有必要的。第三方物流市场空间存在于客户与实际货运物流企业之间，在保证运输高效、安全、经济的基础下，为客户提供相应的物流设计和货物供应链管理，是物流服务中特殊性的存在。第三方物流可以说是物流领域中的创新，主要是采取虚拟经营的模式，对运输整体成本投入和货物供应链进行有效控制，呈现出动态化控制特点，可以满足物流行业发展的实际需求。

需要积极对货运资源进行整合，消除市场中存在的不正当竞争手段。因为现阶段市场中存有的运输公司数量较多，货站布置的非常密集。很多经营管理人员为了满足自身的利益最求，利用不正当的竞争手段，恶意打压竞争对手。需要对一些货场进行撤除，要求部分车站停止业务工作开展，对业务类型进行优化和改良，不断进行大规模中心会展建设。要充分结合信息技术的优势，强化信息化、现代化物流信息管理系统建设，对货运资源进行有效整合，从而为物流现代化发展注入新的动力。

铁路运输的优势在于可以进行长途运输，而且货物运输承载量较大。短途运输是铁路物流的短板所在，所以铁路可以有针对性的弥补自身的不足，进行公路短途运输业务开展，为客户提供铁路运输的延伸业务。以往客户因为时间紧迫等因素不能及时到铁路货运站接收货物，而货物只能在铁路货运站进行临时性的存储，为客户带来了很多困扰。开展短途运输业务使得铁路运输业务可以呈现出人性化的特点，在客户运输货物到达后利用货车进行公路运输，为客户提供送货上门服务，加强铁路运输与公路运输之间的联系，为客户提供更加优质的运输服务。

3.2 改革货运站的经营机制

需要逐渐使得物流管理中心与铁路业主实现分离，为其赋予更多的自主经营权利，使其可以独立进行核算工作开展，最终实现以物流管理中心养客户和养货场的经营模式。物流管理中心与物流服务中心之间建立利益纽带，以提供优质服务为核心，完成独立经营核算体制的建设。

3.3 完善现有货运站设施，实现货场物流化

这就要求货场配备相关服务设施和人员，扩大货场经营范围，提高经营效益。

要勇于打破传统经营理念的闲置，为客户提供更加全面化、人性化的服务。要注重现有货场具有的储存能力，要注重日常运行成本的节约，为车站带来更多的经济效益。要配置更多的服务设施，扩展业务覆盖区域，赢得更为良好的经济效益和社会名誉。要依据实际经营特点，为客户提供更加具备经济性和便捷性的服务特别是需要注重闲置设备的开发，加强货物装卸的机械化建设，使得经营范围可以得到有效的扩展。

3.4 构建供应链企业联盟战略

以客户需求为目标把上游生产企业和下游销售企业纳入一个系统通过供应链的管理策略提高供应链中所有企业的核心竞争力建立战略合作伙伴关系实现共赢供应链企业联盟的建立可以提升结盟企业的市场竞争力使传统意义上的企业与企业间单个的竞争演变为一种规模化的竞争即一条供应链与另一条供应链的竞争进而达到供应链上所有企业的综合成本最低市场应变能力最强顾客让渡价值最大的效果。

3.5 拓展多式联运

要以货运代理、合作运输等众多服务需求，对原有的业务进行优化和改良，并且增加新的业务，使得铁路货物运输有新的内涵融入。

为了将铁路运输具有的优势充分体现出来，铁路运输企业需要与其他物流企业以经济利益为纽带进行双赢局面创设，其中包括企业合并、战略部署联盟等。

首先现阶段市场体制影响，有限资源被分割的非常严重，企业在合并、重建等众多活动开展会受到较多因素闲置，并不能取得预期成效。

所以需要积极进行物流企业联盟建设，降低政府部门干涉造成的影响，消除制度对于各项活动开展造成的阻碍。

4 结束语

铁路物流系统 篇10

关键词：现代物流,货运组织改革,中国铁路,国外铁路

铁路运输企业的货运组织改革是铁路总公司在适应现代社会信息化、市场化、人性化的必然结果。从目前来看, 我国铁路运输企业的货运组织改革还处于起步阶段, 正在建设中, 离现代化物流体系还有一大截距离, 还需借鉴其他国家成功的铁路发展经验, 结合我国相关政策, 紧抓创建铁路物流中心的机会, 逐步介入四通八达的运输网, 形成具有我国特色的现代化物流体系。

一、建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台是实现向现代物流发展方式转变的先决条件

现代化物流不可或缺的一个环节就是信息化平台, 在这方面的建设我国技术还有所欠缺, 远没有欧美等发达国家那么完善。信息化平台就是要实现客户信息查询服务系统、生产运输过程之间的交换系统有条不紊的运行, 1977年, 欧美发达国家就已经创建了属于他们的现代物流体系, 这些国家物流体系主要是以企业为核心的原则。将企业相关的物流资源、要点和作用进行了资源整合, 成立了近700家铁路企业、其中2%为一级铁路公司, 货运企业有近600家。这些国家中好比美国, 他们的铁路企业系统都和严谨完善, 像免费网上查询服务、铁路票价查询、货车班次查询、提前预约车辆、货车GPS定位、网上支付费用和合同编号查询等。对物流的各项资源糅合成一体的适用范围不仅仅停留在企业的表面上, 而应分散到企业各个部门, 员工在企业运行的整个生产线之上要有以供产线管理为核心的意识。

不管是对企业的资源进行糅合为一体的措施还是重组部门业务, 企业已然有了自己的一套管理方案。不管是何种方案, 首要条件就是要熟悉自己的运输脉络, 并利用好每一条运输线, 完成市场开发的要求, 只有完善的运输体系配以各式各样的运输物, 这样铁路运输企业的货运组织才能够顺利改革。下一步就是要实现资源共享, 物流企业与客户之间能够资源共享, 也是促进商业伙伴之间能够长期信赖, 长久合作实现双赢局面的有效手段之一。

二、以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力

那些欧美国家例如德国, 他们的铁路行业实行优胜劣汰的方式, 只要部分铁路企业不能正常运行铁路物流运输的各项活动, 那么就要面临收购或兼并的风险, 当然这样做的好处就是迅速壮大德国铁路物流货运业务, 顺利进入物流这个大行业中来, 他们利用现有的物流网络资源采取“取其精华去其糟粕”的方式迅速发展成拥有专业资格的供应商。为客户提供专业的全套物流服务方案是德国铁路货运组织的特点更是他们的优势。他们遵循客户就是上帝的原则, 全方位解决客户的任何需求, 这种经营模式虽然迅速壮大了他们的铁路物流货运业务, 但是在商业之间你追我赶的竞争模式下, 也就忽略了铁路作为慈善事业的一个重要形象。

站在客户的角度考虑问题是符合市场竞争的游戏规则的, 因为客户就是市场, 那么客户的需求就是市场的需求, 想要占领更大的铁路货运市场就要想客户所想, 急客户所急, 让客户倍感关注。借助铁路行业目前的特点来看, 我国铁路企业货运组织应整合内部物流资源, 策划市场营销方案, 以便创建强有力的铁路货运行业, 以这股强有力的士气深入我国铁路企业货运组织的全面改革。

当然, 铁路运输实际还有一些问题有待解决, 铁路自身具有一定的约束性, 所以我国铁路公司可以与其它运输方式或其他的物流企业洽谈合作, 能够实现资源共享, 更全面的服务到客户, 将我国铁路企业货运组织运输脉络优势发挥到极致, 同时也与其它物流企业建立良好的合作关系, 相互依存, 共同发展。

三、整体规划, 建立综合铁路物流中心

日本因其国家地形特点, 他们大城市实行大范围建立专业的物流运输线、流通港、码头终端。基于此, 日本采用现代信息化物流管理技术, 完成物流行业的一系列运输过程, 包括运输、仓储、装卸搬运、包装、分拣等过程。

欧美等发达国家能够顺利完成铁路货运组织改革, 有先决条件。第一, 他们建立了实施可行的铁路运输管理制度, 整合了内部物流资源像货运站、大型集装箱终端、码头海港都进行了有效利用, 这样做不仅将物流资源优势发挥地淋漓尽致, 也一定程度上, 降低运输成本, 故而铁路货运组织模式的市场化进程也是大大加快脚步。他们将铁路公司各部门的资源进行糅合不仅是铁路企业货运组织需求市场需求, 也是市场需求, 更是客户需求。把客户需求放在第一位, 打造全面布局、装置齐全、升值空间大的物流中心。这样的物流中心不仅吸引客户也是铁路货运组织发展的必然产物。

我国铁路企业货运组织要想顺利过渡改革, 就要创建属于我国现代化物流管理体系。现代化物流管理体系首先要建立完善的物流运输管理制度, 毕竟现代化物流体系是建立在运输市场需求上的, 严格执行管理制度不仅是对铁路企业的负责更是对客户的负责, 这样引进其他相同的运输方式或物流公司, 开发出现代化物流信息平台, 实现第三方供应线, 有了第三方供应线, 现代化物流管理体系就能显现现代化、信息化和市场化的需求。随着现在全球网购的热潮, 铁路企业货运组织还应不断开创出新的市场更应为客户量身打造出适合每位客户需求的方案, 尽快铁路行业发展的脚步, 带动其他行业的发展。

结语

铁路运输企业的货运组织改革首先应建立完善的物流运输网络并发展与之配套的信息化平台, 这些都是实现向现代物流发展方式转变的先决条件, 解决这些基础条件后, 再以客户需求为导向, 加强货运市场营销, 形成铁路货运组织的核心竞争力, 最后进行资源整合, 就能创建具有我国特色的现代化物流体系。

参考文献