铁路客运服务信息系统

2024-06-09

铁路客运服务信息系统（精选11篇）

铁路客运服务信息系统篇1

铁路客运服务信息系统是铁路运输系统中的重要组成部分,客运服务信息系统的高效性,对于提升整个铁路运输系统的工作效率具有直接影响。铁路客运服务信息系统工程施工接口范围广、内容多、关系复杂,是项目管理的重点和难点工作,接口管理质量直接影响系统的运行质量。

1 系统组成及接口分析

铁路客运服务信息系统包括客票系统、旅客服务信息系统、网络及安全保障系统、其他信息系统,如图1所示。其中客票系统由客票中心、窗口售票、自动售票、自助取票、补票、自动检票和实名制验证验票设备组成;旅客服务系统由集成管理平台、综合显示、客运广播、视频监控、时钟、查询、求助、旅客携带物品安全检查设施、入侵报警系统组成。其他系统主要由行包信息系统、门禁系统、电源、防雷及接地、电源及设备房屋环境监控系统组成。

铁路客运服务信息系统接口包括信息专业与房建、通信、电力、暖通、消防等专业的接口、既有系统扩容或者接入既有系统接口、客票系统与旅客服务信息系统接口、旅服集成管理平台与综合显示、客运广播、视频监控、时钟、查询、求助系统接口、旅服集成管理平台与TDMS接口。

2 接口管理

2.1 与房建专业接口

(1)房建装饰装修应为信息机房、信息配线及设备间、综合监控室、售票室、补票室的预留门、窗、吊顶、墙面、地面、防静电地板等条件。其中售票室、补票室应为防盗门;售票窗口、补票窗口材质、高度、宽度应满足要求;信息机房、信息配线及设备间的门应为防盗门,尺寸应满足设备和材料的运输要求,信息机房门宽不应小于1.5 m,门高不小于2.2 m,建议采用双开门,信息配线及设备间门宽要求不小于1.2 m,门高不小于2.2 m;信息机房、信息配线及设备间的窗户密封,满足机房防尘要求,机房地面应采刷防尘漆或做其他防尘处理;信息机房、信息配线及设备间、综合监控室、售票室、补票室应安装防静电地板,地板净空应为300 mm,地板上表面至梁下吊顶下表面净高不小于2.6 m,售票室防静电地板高度应考虑爱心窗口的情况;吊顶、墙面工作已完成,满足设备进场条件。(2)房建应为售票厅、进出站口、进出站检票、进出站通道、站台雨棚等设备安装工作面预留方式、尺寸、位置。其中售票厅自动售票机地面完成,预留孔洞满足设备安装尺寸要求,相邻两墙洞之间距离不小于200 mm,墙洞与主墙体之间的距离应大于450 mm,自动售票机后门距离墙体(或障碍物)大于1 000 mm;售票厅票额屏、窗口信息屏的预留位置、方式、尺寸满足设备安装要求;进出站口的进站显示屏、进站检票屏、出站显示屏等的预留位置、方式、尺寸满足设备安装要求;的进出站自动检票机区域地面已完成;站台雨棚主体结构完成,预留桥架、预埋管槽完成,预留点位和设备安装点位一致。(3)房建应为信息机房、信息配线及设备间、站台雨棚预留防雷设施和综合接地条件。其中信息机房、信息配线及设备间应预留不少于2处的等电位连接,防静电地板的接地铜箔连接无断点;站台雨棚应预留综合接地条件,以保证站台雨棚下安装的摄像机、站台显示屏等设备的接地。(4)房建应预留吊挂件或结构件。对于较大面积的显示屏安装时,如需房建专业预埋吊挂件或者结构件时,双方应提前对接,提供经结构设计检算的设备安装图纸,按照图纸标识的位置、规格、尺寸完成预埋。(5)房建应预留桥架、孔洞、竖井、爬梯等桥架、管槽安装条件。其中桥架安装时需要房建提供楼板洞、竖井、墙洞等贯通条件。(6)房建地面荷载应满足信息机房、信息配线及设备间、综合监控室等设备用房安装要求。其中,信息机房地面荷载应不小于12 kN/m2,综合监控室等设备用房的地面荷载应不小于8 kN/m2,电源室的地(楼)面荷载应不小于16 kN/m2。(7)在站台、进站候车检票及出站大厅等处需统一安装静态标识与动态显示屏。信息专业的动态显示屏应为静态标识预留安装位置,统一考虑动态显示屏、静态标识尺寸、吊杆、外框等因素。

2.2 与通信专业接口

(1)通信专业应为旅客服务信息系统预留主备用的广域网通道,通道带宽应满足旅服管控模式需要,接口类型为GE。(2)通信专业应为客票系统预留主备用广域网通道,通道带宽不小于2M。(3)通信机房应预留信息专业设备的安装位置,包括模拟视频光端机、高清视频交换机、收发器、网络配线架、DDF、ODF等设备。(4)通信专业应根据旅客服务信息系统的需求预留IP地址。(5)通信专业综合视频监控系统应为客运视频监控预留编码器,视频服务器、存储设备等需求,如果采用系统互联时,综合监控系统应为集成管理平台提供接口。(6)通信专业时钟同步系统应为旅客服务信息系统提供时间信号。

图1系统组成

2.3 与电力专业接口

(1)信息机房、信息配线及设备间电源采用分区集中供电方式,负荷等级为一级负荷。电力专业为信息专业信息机房、信息配线及设备间提供AC380V两路电源及2路电源自动切换箱(含空开及防雷),电力配电箱的空开容量应根据信息专业耗电量选择配置,注意与信息电源配电柜的空开容量相匹配。(2)电力专业应为信息专业的进站显示屏、票额屏、出站显示屏、站台综合显示屏、进出站检票机、安检仪等设备提供交流电源,配电箱应在就近机房设置,空开容量根据设备用电量计算配置。(3)电力专业应在办公用房、设备用房设置维修、测试用电源插座,维修和测试用电源插座应有明显区别标志。售票室、补票室等设置客运服务信息系统终端的房间均应设置UPS电源插座,并于电力专业市电插座有明显的区分标志。(4)电力专业应为信息机房、信息配线及设备间、综合监控室等设备用房,以及售补票室等功能用房设置照明装置。其中,信息机房照明在工作面的最低照度要求为水平面≥200 lx,直立面≥30~50 lx(其中水平面指距地面0.8 m处,直立面指距地面1.4 m处);信息配线及设备间照明为一般照明,照度为≥60 lx。

2.4 与暖通专业接口

(1)信息机房、信息配线及设备间的温湿度环境要求、空调设置等标准应满足《电子信息系统机房设计规范》GB 50174、《铁路房屋建筑设计标准》TB10011,独立设置专用工业空调,数量不少于2台,要求空调出风口不能在信息机柜、电源设备正上方。制冷量应根据机房设备的散热量合理配置,设备应满足7×24 h连续工作要求,温度18℃~28℃,相对湿度为35%~75%,温度变化率<10℃/H。(2)综合监控室空调应考虑人员办公的需要,应尽量选择有窗户、自然通风的空间,并采用民用空调,具有制冷暖功能。

2.5 与消防专业接口

(1)信息机房、信息配线及设备间等机房应配备七氟丙烷等气体灭火装置,同时应配备防毒面罩。(2)信息专业自每组进出站自动检票机布放干接点信号线至消防控制室,接入FAS控制系统,用于火灾情况下的闸机紧急释放控制。接口界面位于消防控制室操作台及控制柜外侧。当发生火灾时,自动检票机接到报警信号后可控制开门。(3)客运广播系统应为火灾报警系统预留接口。火灾情况下,由消防广播系统自动或手动控制将客运广播系统声场部分按照消防分区强切至消防广播控制状态,完成消防广播功能。接口界面位于信息主机房消防广播切换控制器外侧。客运广播未覆盖区域的消防广播由消防专业考虑。

2.6 系统接口

(1)客票系统与旅客服务信息系统间的接口。客票系统可以正确及时向旅客服务信息系统列车时刻表、余票等客票信息;旅客服务信息系统及时向客票系统发送的检票作业计划。

(2)旅服集成管理平台与综合显示、客运广播、视频监控、时钟、查询、求助系统间接口。

(3)旅客服务信息系统与TDMS接口。与运输信息集成平台互联,正确及时获取列车开行计划及实时到发信息。

3 结语

通过接口管理、系统集成和信息整合,铁路客运服务信息系统使旅客车站具备智能化、信息化功能,使各生产部门、业务管理部门的信息交换达到“无缝连接”;提高车站的管理水平,提升了旅客体验,提高了旅客的满意度。

参考文献

[1]樊艳.高速铁路旅客服务信息系统集中管控方案[J].铁路计算机应用,2012(2):17-20.

[2]白学丰.旅客服务信息系统路局集中管控研究[J].中国铁路,2013(3):62-65.

铁路客运服务信息系统篇2

铁路运输管理信息系统（TMIS）主要包括确报、货票、运输计划、车辆、编组站、货运站、区段站、分局调度、货车实时追踪、机车实时追踪、集装箱实时追踪、日常运输统计、现在车及车流推算、军交运输等子系统。简单地说就是通过建立全路计算机网络，将全路部、局、分局、主要站段的计算机设备联成一个整体，从而实现对全路近50万辆货车、1万多台机车、2万多列列车、几十万个集装箱及所运货物实施追踪管理。计算机系统可以随时提供任何一辆货车、一台机车、一列列车、一个集袋箱及所运货物的地点及设备的技术状态，并预见它们3天内的动态变化，随时提供车流的动态变化情况，特别是预见编组站、分界口、限制口的车流变化，从而为铁路系统运输指挥人员提供及时、准确、完整的动态信息和决策方案，同时也为货主服务。

铁路走向市场需要两个基本条件：一是转换经营机制，充分发挥基层的经营活力；二是要有适应市场变化的能力，提高对客户的服务质量。在TMIS建成之前的铁路运输犹如一个“黑洞”，车辆、集装箱和所运货物，一经发出就不容易知道在何处，直到到达目的地后才从“黑洞”中冒出来，这种服务质量远不能满足市场经济的需要。有了TMIS，这种状况将得到彻底改变，它可以提供车辆、集装箱和货物的实时查询。

中国铁路所承担的巨大运量，决定了中国铁路运输管理信息系统将是世界铁路中最复杂、最庞大的运输管理系统。TMIS的总体结构由4部分组成：

信息源部分

TMIS采用集中建库与分布处理相结合的模式，完成中央数据库系统，站段系统，铁道部、铁路局、铁路分局应用系统，计算机通信网络系统的建设。中央数据库通过中央系统直接经铁路专用通信网，从编组站、区段站、货运站、分界站、车务段、机务段、车辆段等2200个联网报告点（非联网报告点向车务段或分局上报）等收取列车、货车、机车、集装箱、货票等实时信息。这些站段的信息系统除了向中央系统报告信息之外，还承担处理本站段的业务。

中央处理部分

在铁道部建立中央处理系统，实时收集信息源点的信息并进行处理，建立实时信息库。实时信息库包括以下主要文件：车辆文件——按车号存储50万辆车的每一辆车的基本信息和实时动态信息，实现车辆追踪管理。机车文件——按机车号码存储每台机车的基本信息和动态信息，实现机车实时追踪管理。列车文件——按车次存储每列列车的组成信息和动态信息，实现对列车的实时追踪管理。车站文件——按主要站存储车站现车信息，实现现在车的实时管理。货票文件——实时收集每辆重车的货票摘要信息和按日收集整个货票信息，实现货票信息共享，与车辆追踪系统配合，实现货物追踪管理。集装箱文件——按箱号存储每个集装箱的基本信息和动态信息，实现集装箱的追踪管理。按用户需求实时或分阶段向铁道部、铁路局、铁路分局及站段发送，实现节点式实时追踪管理，为全路各级运输生产人员提供及时、准确、完整的信息和辅助管理决策方案，以实现均衡运输,提高运输能力和效率,提高运输管理水平。

应用系统部分

铁道部、铁路局、铁路分局及主要站段从中央处理系统获得有关信息并开发各自的应用程序，从而实现对车辆、列车、机车、集装箱及所运货物的实时追踪管理，实现货票信息、确报信息全路共享，实现现在车和车流推算信息自动化，有预见的组织车流以及实现日常运输统计自动化。

车辆信息系统。由于系统建立车辆技术履历并使车辆编号规范化，可实现车辆的精确管理。系统将使全路138个车辆段、23个工厂、13个车辆处调度与铁道部联网，由部车辆局通过网络统一分配车号，更新车号后车辆的详细履历可通过网络传到部车辆履历库。此系统可帮助用户迅速查询到车辆的各种信息，运输部门可利用此系统实现车号自动识别。

确报系统。系统目标是使车站信息系统自动生成确报，通过计算机网络传递，以取代电报确报。由此可撤消全部确报所，节省电报员约4000人。并可扩大运输生产所需要的确报点，彻底解决确报不及时、不准确、不完整的问题。

货票系统。全路可实现微机制票并联网，建立分局、铁道部货票信息库，进行货票交换，使货票信息价值得到综合利用，最终实现取消货票甲、乙、丙联，实现车长不带货票。

铁路运输计划信息系统。系统将1500多个主要货运站和车务段与铁路分局、路局、铁道部联网，并将主要货主引入网络，通过网络随时接收货主要车计划表。建立分局（局）货源数据库，同时收集到铁道部建立全路货源数据库，铁道部根据货源数据库下达装车轮廓计划，分局根据轮廓计划做到随到随批，最后用装车实际来考核计划和修改货源数据库。

部、局运输信息系统。实现对部、局18点信息进行收集、处理、查询及台帐编制，自动形成部、局日班计划，对全路运输信息的处理及实时查询。

分局调度综合信息系统。将货运工作日班计划、列车工作日班计划、机车工作日班计划和列车运行辅助调整通过局域网形成自动编制和调整的一个整体，彻底解决分局调度手段落后状况。

站段信息系统。编组站、区段站、货运站、分界站、车务段等的现车管理系统、货运管理系统、集装箱管理系统等相关内容的应用，既解决站段管理又更好地为TMIS提供数据源，它是TMIS建设成败的关键。

网络部分

建立全路数据通信网，将上述三部分联成一个整体，实现信息的交换和共享。

铁路客运服务信息系统篇3

关键词：铁路客运专线；供电自动化系统；铁路供电方式；计算机控制技术；通信技术文献标识码：A

中图分类号：U223 文章编号：1009-2374（2015）16-0106-02 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2015.16.051

武广和郑西客运专线在我国已经建成，在此建成的基础上，我国的客运专线建设的发展已经进入到高速发展的阶段，因为客运专线的运行方式是高速、高密度型的，所以运用电力牵引的方式进行驱动是最好的方式。随着我国科技的不断进步，电气化铁路技术得到了有效的提高，因此，铁路供电系统的自动化程度也随之得到提高，铁路供电系统自动化不仅能够有效提高其运行的可靠性，还能促进“减员增效”的积极作用。技术不断的更新，也使得供电系统自动化的设备和技术也不断的更新，导致了铁路供电系统自动化的复杂性也越来越来高，使得铁路供电系统自动化在运输生产时的安全性和可靠性受到严重的影响，并且还越发突出。

1 供电系统的组成构造

随着铁路信息化的高速发展和计算机技术通信技术的不断更新，对新一代的铁路供电自动化系统的研制已经成为了必然的趋势。铁路供电自动化系统以电力的安全性和可靠性为基础，其中所包含的技术有自动化技术、计算机与通信技术、软件技术等，通过这些技术来把电力调度系统（SCADA）信息、MIS管理信息、安全监控信息、一次设备在线监测信息和所涉及的各项数据进行连接，使得信息的管理和共享能够得到统一。通信协议所采用的体系是IEC新标准体系，是通过以IEC61850/61970/61968为主体。

铁路供电自动化系统中，主要包含的系统有电力调度系统、安全监控系统、MIS系统、变电所综合自动化系统、一次设备在线监测系统以及试验车和监测车等。铁路供电自动化的系统很庞大，并且复杂，而铁路通过运、机、工、电、辆等专业进行各类的分工运作，在运作的过程中需要上下层以及平行层之间进行协调，运作起来还是有一定的困难，目前我国还没有一个对此运作完全稳定并且可靠的一种调度模式。为了能够进一步地完善调度，必须对其进行深度的研究，使其在够满足现有的管理制度和工作方式下，不仅能对铁路运输各个部门的需求进行满足，而且又能对资源进行共享，以此来提高铁路在运输时的可靠性、实效性以及安全性，充分保障运行的正常。

2 供电系统的可靠性

铁路自动化供电系统在使用中会受到许多因素的干扰，例如设备的质量、运行时的管理、自然环境以及其他因素等，更重要的是通信系统的结构模型，它在其中起着关键的作用。在对可靠性进行研究时，不仅要对设备中的可靠数据进行详细的分析，而且还要根据数据来对可靠性的指标和薄弱性进行分析，通过分析来对此采取相应的措施和解决的措施。

铁路供电自动化系统中的数据通常分为子系统与电力调度之间产生的控制流和MIS之间产生的信息流。控制流对铁路自动化系统的运行起着直接的作用，并且需要进行实时传输；信息流由于数据信息量很大，所以要求的实时性并不高。控制流和信息流的网络需要进行分开传输，这样可以方便控制流的传输，并且减少系统的停机时间，使得系统的可靠性能够得到充分的提升。

铁路供电自动化系统运用的是IEC61850的无缝通信协议，其中有很多的公共设备与组件。设备中具有自我描述功能，它能使得数据管理的费用减少、数据的维护得到简化以减少系统的停机时间，从而使得系统的可靠性能够得到提高。最新的系统协议能够使得信息技术和自动化设计中的设备数据集成能够得到显著的提高，使得供电自动化系统能够得到有效的利用。

3 引入专家系统

由于工业的发展速度很快，必须记得对供电自动化系统进行及时的更新，以此来跟进当代人们的发展脚步。专家系统能够有效促进供电自动化系统的发展，因此，需要把专家系统引入到供电自动化系统当中，因为调度的过程也是决策过程。在诸多的运行条件和约束条件中，调度员需要对多方面的因素进行考虑，尤其是在异常的情况下。专家系统能够将各种知识和经验加入到本身的数据库当中，并且根据外来因素对人脑进行模拟思维的方式，对其进行逻辑的推理与判断，以此来为供电自动化系统提供准确的预案和规章制度。专家系统在智能化程度方面主要侧重的是保护个体，智能系统的单一会很难解决问题所带来的复杂性。运用新技术对子系统原始的信息进行加深与巩固，例如运用专家知识、计算机技术、数据库技术等。其中系统中的研制包含许多种系统，例如用于MIS辅助决策系统、故障抢修预案、保护动作的行为评价系统、接触网检修管理系统、供电事故远程诊断系统等，进而使得高速客运专线的供电系统能够充分满足需求。

4 系统问题与维护

提高铁路供电自动化的水平能够有效地对系统的设计、施工、安装和维护做出全新的要求。因此，变电所应考虑派专员进行值守，客运专线的维修管理中心应当设置在离客运专线最近的地方，最好是客运专线的中心位置，这样能够方便对客运专线的抢修。但是，通信在自动化系统的位置过于特殊，因此，解决这一问题能够使得供电自动化系统顺利的运营，在解决时应充分与相关的部门进行有效的沟通，并且在施工和安装应用自动化系统能够降低预算和工期所消耗的时间。在维护上可以调整或者取消一些传统的检修，负责维护的工作人员也可以相应减少，以此来实现远程诊断和事故抢修预案系统的实施。

5 结语

客运专线供电自动化系统的特点是针对客运专线来进行的，通过目前的供电自动化系统来研制出新型的供电自动化系统，应用新型技术来对新型的供电自动化系统进行一体化的管控。各个不同的子系统都给出可靠性的指标来进行要求，各个网络中的结构以及数据接口的统一标准也要进行要求。为了能够提升运行时的质量，要充分利用实时信息来对专家系统进行研究，研究出问题并给予解决，使得客运专线的要求能够进一步得到满足。同时，供电自动化系统中的运行、管理、设计以及施工都要制定好严格的要求，确保系统能够安全、有效、可靠地运行。

参考文献

[1] 葛斌.浅谈铁路客运专线通信系统的维护[J].铁道通信信号，2012，48（1）.

[2] 刘赓然，罗映红.基于IEC61850的高速铁路客运专线AT所综合自动化系统配置研究[J].铁道标准设计，2013，（9）.

[3] 宋志永.铁路客运专线SDH系统支路误码问题分析定位[J].铁路技术创新，2014，（1）.

[4] 刘学宏.自动张拉控制系统在大西铁路客运专线箱梁预制中的应用[J].铁道标准设计，2012，（10）.

[5] 王民.信息通信技术在铁路客运专线的应用[J].城市建设理论研究（电子版），2013，（7）.

[6] 李月明，蒋志勇.铁路客运专线数据网联调联试及其测试[J].中国铁路，2014，（5）.

作者简介：张亮（1981-），男，河北临西人，中国铁建电气化局集团北方工程有限公司工程师，研究方向：电气工程及自动化（铁路）。

铁路客运服务信息系统篇4

1 系统功能

系统搭建了车-地信息一体化办公的无线信息交互平台, 上线后通过系统车上可精确掌握席位的使用情况和乘降区段, 使客运组织和管理准确有序, 可掌握旅客实名信息, 为重点旅客提供个性化服务;地面可实时掌握列车上的旅客数量、补票数量等客运信息, 列车及地面间的办公信息准确、及时的同步。实现车站席位、通知单、人数、电子票等客运信息的列车发布;车上普通车票、电子票、挂失票的查验。这些手段方便列车工作人员的日常工作;满足旅客乘车的一些基本需求。系统整体架构见图1。

2 关键技术

2.1 应用架构

首次设计并实现铁路客运信息基于GPRS无线通信的创新系统应用架构, 提高了铁路信息交互的实时性、安全性和通用性, 开创了公用移动网络与铁路信息交互相结合的成功案例。

2.1.1 建立铁路客运无线信息交互平台, 实现车、站之间的实时信息交互

系统基于通用GPRS无线网络和APN专线, 将车站的乘车人数通知单, 席位发售情况及重要通知等信息实时传送到列车上, 使车上随时掌握最新的列车席位发售情况和实时办公信息, 方便列车工作人员对旅客进行管理和服务工作;同时, 列车工作人员也可以通过该平台, 将列车补票信息、列车实际超员情况等信息推送到车站, 同步车站与列车的信息。这种交互在铁路客运信息系统建设上尚属首次。

2.1.2 实现车站信息智能推导, 提高信息交互效率

在传统站车交互模式下, 车站何时打印通知单、何时停止售票全是各站人工控制, 存在着数据不同步的风险。而在系统方案实现中, 车站信息发布时采取系统主动发布的封站触发方式, 系统根据智能策略主动推导出有效信息并分类实时发送至运行的列车上, 及时准确地实现车站、列车间的信息同步。列车终端系统根据停靠站发点来主动轮询信息, 无需人工干预, 这增加了系统的友好性和操作的便捷性;系统同时预留人工干预接口, 当列车晚点时, 可以通过手工干预实现数据下载更新。

2.1.3 开创客票销售模式的新思路, 为实名制、网络售票和电子票等新型售票方式提供服务支持

在车售、补票方面, 使地面管理模式由既有的预分站模式, 转变为预分站和开行车的混合发售模式。突破单一站售票服务模式, 实现全新的客票管理和发售方式。同时为实名制、网络售票和电子票提供新型的检票验票方式, 有效帮助列车人员为新型售票方式提供服务。

2.2 传输协议

2.2.1 无线数据传输协议的研究设计

系统实现一套基于GPRS网络和UDP协议的数据传送控制协议, 该协议充分考虑列车运行速度快、无线信号不稳定、无线传输速率较低等特点, 采用数据压缩、数据分片、断点续传等技术, 以超时控制和协调指令为手段, 实现应用任务的闭合, 保证站车间交互数据的准确性、及时性, 以及交易的一致性和完整性。

系统实时接入终端数量在3 000台左右, 下载单个数据文件最大在10 k以下, 要求数据下载及时快速, 在这种应用场景下, 无线通信协议通常采用UDP协议。但由于数据传输对准确性和完整性要求高, 单纯依靠UDP协议进行无线数据传输是很不可靠的, 因此定制专用无线数据传输协议是在考虑到UDP协议的优缺点, 而设计的具有数据传输可靠性保障的无线传输应用层协议。

该无线数据传输协议分为3个阶段, 一是握手阶段, 此阶段可由终端或服务器主动发起, 握手分为指令性握手和描述型握手。二是数据传输阶段, 根据描述型握手达成的传送方式对任务数据进行分片, 在此过程中对底层网络报文的丢失和非顺序到达进行序列校正和容错控制, 保证数据传输任务的完整性。三是关闭阶段, 数据传输任务结束后, 在任务队列中撤销相应数据传输任务。

基于不稳定移动通信信道和非连接的UDP方式, 在握手、传输和关闭3个阶段中, 都可能出现报文丢失、序列混乱的状况。应用协议以超时控制和交互状态查询指令来协调交互任务的完成。在长时间的通信中断, 两端没有协调指令控制的情况下, 也能够保证任务的完整和交易的一致, 达到应用任务闭合的目标。

2.2.2 无线数据传输协议与通用数据下载协议的分析对比

在实际测试中, 在运行线路相同, 无线网络环境相同, 同时传输相同数据, 分别记录采用TCP协议和专用的数据下载协议在相同和不同速度运行时的相关性能数据, 包括数据传输速率 (分上行和下行) 、文件传输成功率;同时累计增加传输量的情况下对以上数据进行记录, 得出结论:由于协议设计的简练, 与基于TCP的通用数据下载协议相比, 性能更好, 效率更高, 特别是在信号不稳定的高速铁路沿线, 定制的数据传输协议对从不稳定无线网络中恢复传输所需要的通信开销更少、速度更快。

2.2.3 基于专用的无线数据传输协议, 打造铁路信息通信的通用平台

在自主设计的数据传送协议的基础上, 建立站车信息交互平台, 该平台能够满足站车信息交互准确性、及时性的要求, 成为客运信息交互的无线平台支撑。

2.3 系统安全

2.3.1 基于公用移动网络安全保障体系的研究设计

在铁路专用网络GSM-R不能覆盖全路的现状下, 系统基于公用的GPRS移动网络;而交互的信息内容涉及敏感和保密的席位信息、上座率等客运信息, 因此必须确保信息在GSM网络上传输时加密, 不可窃取。同时考虑到客运信息是从铁路客票系统中得到, 而铁路客票系统是绝不能直接暴露在不安全的网络中, 因此需要考虑到使用多重网关及代理保护。

系统还包含手持终端系统, 用于列车工作人员获取、查看客运信息, 因此系统的安全保障还包括终端安全确认, 不能让任意未授权、恶意终端获取敏感信息。

系统的安全保障体系是一个涵盖服务器、无线通信媒介和客户端的3层立体式安全系统;根据不同层次的系统特点, 其安全措施也随之变化, 这种多层次立体式安全保护体系是铁路信息系统安全的突破性创新。

2.3.2 安全保障体系第一层:信息发布服务器的安全防护

铁路客票系统是一个四级安全系统, 已经建立一套完备的安全防护系统。铁路站车客运信息无线交互系统与客票系统的对接要绝对保证四级系统的安全, 因此采用应用服务器隔离和服务器代理相结合的防护手段:首先系统设立独立的信息发布服务器, 该服务器与客票系统并不在一个网络, 而且分成客票内网和客票外网, 二者通过防火墙进行通信;终端也不直接与信息发布服务器连接交互, 中间设置专用的GPRS接口服务器, 只有发往特定端口和符合特定协议的信息才能转发给信息发布服务器, 并对端口异常数据流量进行实时监控, 从而达到对信息发布服务器的隔离和保护。

2.3.3 安全保障体系第二层:信息发布加密保护和无线网络通道安全防护

系统发布的信息由服务器用特定协议打包后加密发送, 在客户端解密再用特定协议解包, 提取数据。对于无线通道安全保障, 系统采用铁道部专用APN和私网IP地址段等物理手段保证无线信道的安全。

2.3.4 安全保障体系第三层:终端系统的注册保护

系统对能与服务器交互的终端采取注册验证保护, 即只有在系统中有登记的终端设备号、匹配的SIM卡号、存储卡号才能成功登乘系统;其次, 系统严格控制终端程序的运行环境, 只有指定的设备才能成功安装使用;最后, 制定一系列设备使用、注册的规范, 同时与移动公司建立长期密切联系, 对于异常SIM卡数据流量进行报告及鉴别。

3 系统现状

从2007年正式立项到2010年实施, 其间先后进行需求调研、系统总体方案设计、系统研发、试点应用及全路系统推广实施几个阶段:2008年10月, 系统通过铁道部运输局的技术方案评审;2009年3月, 系统在6个铁路局的5条客运专线上进行试点, 同年10月系统通过公安部的安全评测和铁道部运输局的技术评审;2010年春运后逐步在全路推广使用;2011年5月, 全路已在18个铁路局 (公司) 直通列车上配备了站车交互设备;截至2012年5月8日最新统计, 系统注册终端6 778台, 每天站车交互系统平台与终端交互五大类将近20万份数据文件。

系统全面实施后, 列车工作人员可进行纸制客票、电子客票车上验票、检票, 减少了旅客持身份证上车因座位引起的纠纷;并可了解每一位旅客的乘车站、到站及座位位置信息, 便于进行有序的旅客乘降组织, 避免拥堵。2012年4月系统升级后, 提供铁路客票实名制挂失信息的查验功能。2012年5月铁道部下发了全路取消纸质通知单的通话记录, 电子通知单完全取代纸质通知单, 减轻站、车工作人员的劳动强度, 为铁路客运部门节省了人力、物力和财力。据统计, 2008—2010年期间系统为铁路客运部门节省开支6 900万元。

系统实施后取得的成果先后获得2010年度中国铁道科学研究院科学进步一等奖, 2011年度中国铁道学会科学技术二等奖。

4 未来展望

随着客运服务的发展, 本着不断丰富客运服务内容和提高服务质量的目标, 系统将不断地同步升级, 提供多样性的服务功能, 为列车上的客运管理工作和客运服务工作提供系统级支撑, 满足为旅客旅行提供多样化服务的需求。其中既包括现有系统已实现的站车间部分客运信息交互、车上验票、车-地间简单协同办公等服务, 也涵盖车上实时售补票、常旅客和重点旅客服务、列车与客运段的信息实时交互、列车餐饮保洁服务、路内调度信息传递、路外酒店、旅游、天气信息查询等服务, 将铁路站车客运信息无线交互系统建设成为列车和地面服务协同办公的客运综合服务平台。

参考文献

铁路用地管理信息系统的研究论文篇5

铁路土地管理信息系统采用多种呈现方法，通过概况图可实现图查库或库查图的功能。将铁路土地的各种信息都存入电脑，有着方便的图形查询、属性修改功能和直观的对象查询、检索功能，而且其提供数据的统计汇总及输出功能，便于根据工作需要导出相关报表数据，实现企业改制铁路用地处置情况的查询、可开发利用地块信息的查询。网上远程报建和远程审批办公机制。除此之外，系统通过建立全路统一的铁路用地图形符号库，实现了全国铁路用地的标准化管理，为铁路用地管理提供了先进的管理手段。因为这个系统操作简捷，容易掌握，更新自动化且及时，所以铁路土地管理局的工作职能应随着业务的变化即时调整。

6结语

铁路对于中国经济的蓬勃发展至关重要，因此铁路土地管理必须认真严谨，要规划好每一块铁路土地，充分利用到每一寸。要做好这一切，与建立一个完善的铁路土地管理信息系统密不可分。我国目前的铁路土地管理信息系统有着多种的信息展示模式，也在不断地引进更好的软件和硬件设备，这个系统的推广和应用，让铁路行业一直在中国经济市场中熠熠发光。

铁路客运服务信息系统篇6

关键词：铁路施工；安全协议；设计与实现

引言

近年来，我国铁路进行路局直管站段的运输与改革生产力布局的调整，铁路的安全管理面临许多新的难题，其中安全管理是一个非常重要的方面。很长一段时间以来，铁路施工作业基本上仍是手工进行，在铁路的施工安全管理上存在共享度低下，运行部门掌握困难；计划信息统计和整理困难；安全管理差错率高、难度大等问题。

然而随着社会的迅猛发展，如今传统的施工方式已经落伍，远不能适应铁路安全管理的需要。因此，通过使用先进的信息化手段，开发铁路施工安全协议管理信息系统，提高铁路局施工安全性，非常必要。本文根据铁路施工安全的要求，提出关于铁路施工安全协议管理信息系统的设计方案，并找出系统的实现方法。

1.铁路施工安全管理信息化现状

当前许多铁路站段已经成功接入4M以上的宽带，已经具备了信息化管理施工安全的设备条件。而在理论知识方面，铁路施工单位经过数十年的经验积累，也已经大量具备，这给施工安全管理信息系统的建立奠定了非常好的基础。目前许多研究人员已经开始对有关施工安全管理信息系统进行开发，已取得许多优秀的成果与成熟的局部单击软件系统，其中就包含编制施工方案与铁路施工方案管理系统、施工计划管理系统与安全管理信息系统[1]。

但是，由于一些技术上的原因，目前国内铁路施工安全管理系统功能单一，因此其使用范围受到限制，特别是单击软件系统难以实现对相关部门的管理[2]。目前日常业务流程与绝大部分安全管理系统结合得还非常不够，无法非常全面的进行管理，不是只侧重施工计划管理就是只侧重数据分析，而往往不注重全面的施工安全管理流程，完全意义上的数字化安全管理系统还远未形成。因此往往导致缺乏对管理系统数据进行综合分析，无法为施工安全管理系统的建立作充分准备。

2.施工安全管理中存在的问题

2.1违章施工层出不穷

分析所有发生在铁路施工中的事故，不难发现大部分都有着相同的原因：作业人员与施工管理人员不遵循规章制度，缺乏熟练的操作方法与技术，执行规程规定不严格。

2.2 应急预案不实用

在进行施工安全管理时，对铁路施工的行车办法、影响范围、机械组织、人员安排、作业流程与施工方法等常规程序上各级管理部门做得比较详细，对常见的突发状况可以及时恰当地处理，而对于缺乏可操作性、不灵活、格式化的应急预案，如果出现特殊状况就很难起到作用。

2.3相关部门准备与配合工作不到位

铁路施工工程非常复杂，尤其是枢纽的施工与較大的站场改造，涉及单位非常多，任何一个单位部门工作不到位，对整个施工的顺利与安全都会造成很大的影响。

3. 系统的设计

3.1 总体框架

系统采用S/B架构，用户可通过局域网或互联网访问系统。使用C#编程语言，以Framework 5.0 为平台，采用V.F作为后台数据库。其总体框架如图一。

3.2系统设计

这个系统分为安全协议管理子系统、电子印章管理子系统与系统管理子系统3个部分。

3.2.1安全协议管理子系统

安全协议由施工单位（乙方）起草，乙方输入相关数据并编辑修改协议正文后，保存协议。之后，乙方施工负责人进行签名，加盖电子印章。此后乙方发起系统自动生成协议签署。如果协议另一方同意该协议，则手写签名并加盖电子印章；若不同意，附上理由，返回协议。

3.2.2 电子印章管理子系统

按照单位印章口令、印章图案，生成具有证书信息、唯一序列码和单位信息的电子印章。系统管理用户可以查询单位的电子印章，并能对电子印章口令随时进行修改。

3.2.3 系统管理子系统

使施工安全协议模板管理，书签保存与管理，模板文件编辑、创建得以实现。

4.系统的实现

通过对系统中关键技术的掌握与建立相关系统应用的机制，实现铁路施工协议安全管理系统。

掌握系统应用的关键技术，如Oracle 二进制大型对象字段的读写、VSB脚本与JavaScript脚本的转换与Ext.Net组建框架的应用等。

配合这个系统，辅助建立相关系统的应用机制。展开远程培训，并对远程培训的各个环节进行规范控制，一方面在干部选拔、职称评审与机关公开招聘等方面对员工培训提出明确要求，另一方面对各基层站段与培训基地提供培训经费支持。同时对远程培训进行严格的计划与考核，使系统规范地运行[3]。

5. 结论

广西铁路局应用本系统近两年，共有141个单位和部门，6744人经过此系统参加网络远程学习。经统计分析，仅2011年就节约了相关费用将近140万元。同时，本系统在提高企业整体的科技应用能力与职工干部的研究创新能力方面都有很大成效，这使铁路企业的管理水平与效率得到了一定的提高。（作者单位：西南交通大学峨眉校区）

参考文献

[1]李勇辉，刘仍奎，方圆等. 铁路局施工安全管理信息系统的研究与设计[J].中国安全科学学报，2009（05）：17—19

[2]卫军，夏慧军等.ExtJS Web 应用程序开发指南[M].2版北京：机械工业出版社，2011

铁路客运营销分析系统设计与实现篇7

随着铁路大提速的施行和路网建设的不断完善, 我国铁路客运运输能力得到有效提升。客运专线的建设更使部分线路旅客运输能力得到大大提高, 列车开行对数逐年增加。同时, 随着客票系统发展, 列车始发集中管理、票额共用、席位自动预分等售票组织策略的逐步运用, 业务复杂度加大。为进一步提高运力调配水平, 努力挖潜提效, 铁路局需要一个信息丰富、手段灵活、智能化的营销系统做支撑, 辅助客运管理决策人员及时、准确地做好决策, 提高铁路客运能力利用率和整体效益。

以现代市场营销理念为指导, 以运输理论和客运市场信息资源为基础, 以先进信息技术和决策分析方法为手段, 依据铁道部发布的《客运营销辅助决策系统总体技术方案》设计并研发了铁路客运营销分析系统 (简称营销分析系统) , 为铁路客运管理人员提供了一个营销数据收集、管理和分析的平台, 为客运部门把握市场动态、完善产品设计、优化运能利用、提升社会和经济效益提供决策支持。

1 系统体系结构

1.1 系统设计原则

(1) 安全性。充分考虑系统的安全性, 既保证本系统自身的安全, 又不会给其他运行系统带来安全隐患。

(2) 经济性。硬件配置合理, 充分发挥设备的性能, 在满足设计能力的同时, 考虑系统扩展需要和对现场设备最有利的维护服务, 以最小的投资争取最大的效益。

(3) 通用性。系统软件设备包括操作系统、数据库管理系统、Web应用服务器软件、数据展现工具等, 必须选择开放性的操作系统和通用的开发工具, 并可适应系统的硬件环境。

(4) 友好性。应用软件的开发要求标准化, 有良好的通用性、可移植性、安全性、可扩充性。结构模块化, 便于系统功能的扩展。应用软件要实用可靠, 具有友好的用户界面, 操作简单方便。

(5) 合理性。合理组织数据, 依据客票系统数据和其他相关旅客运输数据进行客运基础信息查询、客流运输统计和分析, 形成面向铁路客运运输部门的客运营销统计分析系统。

1.2 系统体系结构

营销分析系统应用软件采用B/S、C/S混合结构, 满足铁路局和基层站段用户的需要。根据用户情况, 系统分为客票网和办公网两部分, 中间通过安全平台隔离, 确保系统安全。营销系统数据库、应用服务器位于客票网内, 客票网内部的用户可以根据权限直接访问系统;客票网内的服务器单向推送数据和报表到设置在办公网内的信息发布服务器, 办公网用户通过访问该信息发布服务器来获取相应的数据信息。系统体系结构见图1。

2 系统功能设计

2.1 系统功能结构

以用户需求和总体技术方案为指导, 营销分析系统划分为数据管理、调查预测、分析评价、运营策划和系统管理5个子系统, 能够为铁路局、直属站段和车站的营销分析人员提供丰富的辅助决策功能。系统功能结构见图2。

2.2 数据管理子系统

数据管理子系统对客票系统基础数据和业务数据进行收集、整理和统计, 并为用户提供分析所需基础数据的维护功能, 从而为分析评价、运营策划等业务功能提供数据支撑。

2.3 调查预测子系统

为掌握未来市场发展趋势, 为开行方案、售票组织策略优化调整提供依据, 需要对未来客流情况进行调查和预测。系统中的客流调查功能包括指定车次客流调查和区域客流调查, 给铁路客运分析人员提供了客流需求提报和收集的渠道。系统实现的客流预测功能包括单点客流预测和OD客流预测, 采用时间序列预测模型, 可以根据指定预测时期段对车站、铁路局的发送量进行预测, 模型中的各个参数可以根据需要和经验调整。

2.4 分析评价子系统

分析评价子系统能够为各级客运营销人员提供客票销售统计分析功能, 能够满足事前预售分析、事中实时统计和事后分析评价等多种业务需求。系统为用户提供列表、交叉表、柱状图和仪表盘等多种报表展现形式, 并提供邮件定制、定时刷新打印等功能。

根据用户使用场景, 分析评价子系统分为日常分析、专题分析、业务监控3大部分。其中日常分析可以提供日常正式客运分析报表, 也可以完成临时性的分析需求, 包含业务人员在日常营销分析工作中经常使用、适用于各层面分析的功能;专题分析是针对较明确的营销决策工作 (如售票时期、售票组织形式、特殊关注对象等) 设计的专项业务分析功能;业务监控是对客票销售、列车开行、旅客运输等环节的业务执行情况的监测和评价。

2.5 运营策划子系统

营销系统以数据的统计、分析和预测为基础, 实现了总体方案中关于运营策划子系统功能需求的部分功能, 主要包括限售策略调整建议、共用策略调整建议、超售方案建议、列车票额自动预分、短期运力调整建议、临客开行方案辅助编制建议、图定开行方案辅助编制建议等。

2.6 系统管理子系统

系统管理子系统实现了总体方案关于系统管理功能需求的所有功能, 实现了包括用户管理、权限管理、日志和资源监控等保证系统安全、稳定运行的基本功能。

3 关键技术的实现

3.1 动态数据仓库体系

营销分析系统是一个基于数据仓库技术的辅助决策分析系统, 传统数据仓库系统主要通过对历史数据的聚合及分析, 为企业提供决策支持。随着用户需求不断变化和对数据实时性要求的不断提升, 铁路客运决策者不仅需要大数据量、快速、复杂的复合查询, 也关注变化非常频繁的实时数据, 尤其是在运行时速高、发车密度高的高速铁路上, 仅凭历史数据做长期分析已经不能完全满足要求。因此, 营销分析系统设计了由Sybase IQ和ASE混合而成的动态数据仓库体系结构, 包括:

(1) 历史数据仓库。针对历史数据, 以分析主题为主线, 采用星型模型和雪花模型相结合的数据组织设计方式:以星型模型为基础, 在特殊维度上扩展为雪花模型。

(2) 实时数据仓库。针对交易系统产生的实时业务数据, 采用数据库复制技术实现实时同步, 保证数据仓库实时更新。

通过使用动态数据仓库的体系架构, 在满足铁路局决策和分析人员进行中长期战略决策需要的基础上, 也能满足站段基层业务人员完成实时查询和决策的需要。

3.2 面向服务的客运业务整合模型

客运业务整合模型是营销决策系统向用户提供分析功能的核心, 该模型紧密结合业务流程, 系统建立了运能、运量、业务量考核、区段密度、实时销售、互联网售票、电话订票等业务模型, 通过商务智能的建模工具封装, 以Web服务的方式发布成面向用户的标准业务视图, 供用户在统一的平台上做进一步的个性化定制开发。模型实现了异构数据、面向服务、低耦合度的客运数据访问, 是利用商务智能平台对客运业务数据整合的一次创新。

3.3 基于时空指标体系的分析模式

铁路客运营销数据是以铁路局、车站为基本单元收集的统计型数据集, 具有指标体系、时间、空间等属性, 包括指标维、时间维、空间维3个维度 (见图3) 。时间维通过对日期的聚合可以得到日、旬、月、季和年等时间度量;指标维主要是指标的分类, 包括票额、发送量、周转量、客座率等指标;而空间维是指对于不同级别的客运单位进行聚合或者切片。

营销分析系统根据数据特点首次构建了基于时空指标体系的客运业务分析模式:在空间上实现了“点-线-面”联动的多视角分析模式;而在时间上实现了任意时间段数据分析, 并结合切片、旋转等技术实现了任意粒度的分析;在指标上提取用户最为关注的特定需求形成专题分析, 并以此作为运营决策的数据分析和验证手段。

3.4 业务决策的自动化、智能化

营销分析系统提供了部分营销决策业务的信息整合和辅助建议功能, 可以根据历史、近期的业务数据, 自动计算分析营销策略的执行效果, 测算未来的变化趋势, 产生各种营销策略的方案或建议。例如, 票额自动预分、限售策略调整建议, 共用策略调整建议, 开行方案设计与调整建议等。业务决策的自动化、智能化使业务人员从过去繁重的手工作业转移到信息化作业上, 提高了管理效率和决策水平。

5 结论

铁路客运营销分析系统适应了我国铁路快速发展的特点, 体现了现代铁路管理思想和服务理念, 在完善客运营销理论、建立旅客运营指标体系的基础上, 以客运市场调查分析、产品设计、方案评价为核心, 构建了统一、完整、信息共享的客运营销辅助决策系统, 实现了客运管理和决策的智能化。

随着营销分析系统的不断完善, 将进一步为铁路列车开行方案的设计和调整提供依据, 进一步提高铁路售票组织自动化、智能化水平, 适应客运管理和信息化发展的更高需求。

参考文献

[1]铁信息[2005]4号铁路信息化总体规划[S]

铁路客运服务信息系统篇8

信息技术发展迅速, 信息安全测评方法、技术和工具的发展也具有鲜明的时效性。目前, 信息安全测评的发展趋势是智能化、综合化和服务一体化。信息安全测评将逐渐融合静态脆弱性分析和动态安全态势评估, 基于主动防御思想挖掘各个层面的安全漏洞, 对信息系统的安全脆弱性进行量化评估。信息安全测评与信息安全服务 (例如安全咨询、体系规划、安全管理、应急响应等) 逐渐融为一体, 构成了信息系统生命周期的闭环保障体系, 利用信息系统前期安全服务的分析数据, 实现信息系统风险状况及发展态势的动态评估, 为后期安全服务的合理开展提供基础性指导。

铁路信息化是铁路现代化的重要标志, 也是覆盖铁路现代化全局的战略举措。随着铁路各专业对铁路信息系统依赖程度的日益增加, 信息系统安全问题受到普遍关注。然而, 各种铁路信息系统安全保障体系建设相对滞后, 缺少统一且实用的测评手段, 系统安全存在隐患。

铁路信息系统安全测评服务的重要性主要体现在以下几个方面:

(1) 保障铁路信息化建设健康发展的需要。

持续提高铁路信息系统的安全保障能力, 从而促进信息化建设的健康发展, 建立健全研究水平、技术水平、装备水平, 建立与之相适应的信息安全专业队伍, 提高铁路信息安全专业化测评服务能力;

(2) 保障高速铁路中重大应用工程正常运行的需要。

针对高速铁路应用工程信息系统出现的安全问题, 加强日常安全测评服务, 帮助被测评单位准确地发现安全方面的问题、漏洞和薄弱环节, 并为其提供切实可行的改进建议, 以达到整体防护的功效, 对解决铁路重要网络应急处理、恢复起到重要作用;

(3) 确保铁路信息对外开放服务的需要。

提供可持续的安全测评服务, 及时发现系统中存在的安全风险和安全漏洞, 采取有效措施防范系统崩溃等重大事故的发生, 是铁路信息系统对外开放服务的有力保障。

二、系统安全测评指标体系

铁路信息系统信息安全保障的目标是:确保数据在需要的时间、地点和方式下可用, 并使延迟和故障达到最小;保证数据的完整性、一致性、正确性、安全性和机密性;保证铁路基础设施安全、可靠的运行。本文主要从以下几个方面介绍如何建立铁路信息系统安全测评指标体系: (1) 指标来源分析:根据铁路行业的业务特点和网络特点, 对铁路信息系统的现实和潜在的威胁源进行分析, 了解主要的威胁源, 并对威胁源进行分类。 (2) 威胁源影响分析:针对威胁源对铁路信息系统的影响, 确定威胁源的重要等级。 (3) 威胁源量化和定性分析:对铁路信息系统的威胁源进行量化和定性分析, 制定抵御威胁的量化指标。 (4) 设置权重:首先对指标的类别设置权重, 对关键类别的指标设置较重的权重;然后根据指标对铁路信息及控制系统的安全影响进行权重设置。设置权重的方法主要有专家判定法、排序法和权值因子判断表法等。

铁路行业信息系统专业化要求的安全测评指标体系主要包含信息系统业务安全和网络安全测评。系统业务安全测评指标体系主要评估要素有:系统安全体系架构合理性分析、渗透性测试、系统源代码安全审查、系统脆弱性评估、数据存储安全、系统性能测试、系统防攻击能力测试。系统网络安全测评指标体系主要评估要素有:系统网络结构设计、外网访问控制策略、系统内部访问控制、系统网络边界控制。铁路信息系统安全测评服务指标体系如下表所示。

三、系统安全测评服务内容

铁路信息系统安全测评服务主要是为铁路信息系统提供专业化验证服务和自主可控测评服务, 在建立起完善的系统测评指标体系基础上, 对系统的业务安全和网络安全进行风险评估与咨询服务。为铁路行业关键信息系统提供全面信息安全解决方案, 包含从高端的全面安全体系到细节的技术解决措施。

a) 信息系统业务安全测评

在铁路信息系统安全测评中, 对业务安全测评是整个信息系统安全测评的核心内容, 目前铁路主要信息系统包括铁路客票发售与预定系统、列车调度指挥系统、铁路运输管理信息系统等。从整体业务流程的角度对铁路信息系统开展业务安全检测, 主要包括系统的安全架构设计、系统代码级安全、数据存储安全等方面, 同时结合仿真技术及风险评估等技术对信息系统核心业务流程进行综合安全测评, 为提高生产环境下的铁路信息系统的业务安全提供参考依据。

铁路信息系统业务安全测评是以铁路重要信息系统仿真模拟平台为基础, 完整的业务流程为测评内容, 测评重点在于把握系统业务流的关键环节, 对安全风险相对较高的业务环节和功能点进行检测。

b) 信息系统网络安全测评

铁路信息系统通信网络在线运行安全检测的目的在于, 对于铁路重要信息系统进行每天24小时连续监测, 不漏采任何数据, 网络异常情况和异常数据可以全部采集下来, 达到对问题进行监控和预警的效果。铁路信息系统网络安全测评服务主要分为外网测评和内网测评。

(1) 铁路外网测评。

铁路系统的外部服务网扮演着双重角色, 一方面它要保护铁路内部服务网, 在这种情况下外网认为内网是安全可靠的, 所以它的主要职责就是防止互联网上的各种攻击。所以此时测评的重点是在外网抵御互联网上各种安全攻击的能力和水平。另一方面外网的主要功能是向外提供服务, 如铁路门户网站公共服务信息, 互联网订票信息等。在这种情况下外网的测评重点是如何保证自身服务的连续性。因此, 对铁路系统外部服务网的测评重点分为对内保护和对外服务两个方面。

(2) 铁路内网测评。

铁路服务的内部网分为内部服务网和生产网, 由于部门内网已经定级, 对内网及其各子系统网络安全的测评关键是系统安全设计方案、网络安全部署方式、运行和维护情况。借助网络漏洞扫描及安全配置核查工具对各个子系统或安全域的划分, 网络结构设计和安全配置是否符合行业标准和设计要求;内网中各个型号的安全设备、服务器、网络设备和终端是否符合国家标准。

四、系统安全测评服务模型

通过研究铁路行业的信息领域的关键系统, 提出一套完整的符合铁路信息系统安全的测评服务体系, 建立完善的测评内容、方法和流程控制策略, 在此基础上搭建基于铁路信息系统业务领域的测试软硬件平台, 形成以安全策略为核心, 以准备阶段、实施阶段、评估阶段及审定阶段服务活动为途径, 以培训为保障的完整铁路信息系统的安全服务模型。服务项目及关系模型如图1所示:

(1) 策略服务。

围绕策略开展的服务活动存在于安全服务生命周期的各个阶段。准备阶段, 组织需要确定信息安全目标、战略以及总体方针;实施阶段, 各种程序性策略需要进一步完善;测试与评估阶段, 根据组织的安全需求, 还需要制定全面而细致的策略文档;审定阶段, 根据测评结果对测试计划进行检查和调整, 进一步完善系统安全策略。在服务流程中, 安全策略不仅是服务过程的指导核心, 更需要在服务过程中逐步建立、实施和完善。主要包括:策略评估服务、策略规划服务、策略实施服务。

(2) 准备阶段。

服务准备阶段, 组织应该对当前业务和系统环境进行分析, 发掘因为组织战略和使命的变化、业务变更、组织及人员变化、新技术引入、安全策略调整等情况引起的新的安全需求, 制定符合实际的安全服务解决方案。此阶段主要就是进行咨询服务, 并针对测评系统进行前期调研, 分析测评需求来进一步制定测评方案。

(3) 实施阶段。

对被测铁路信息系统的安全体系依据已制定的安全实施和测评方案, 参照安全测评体系及测评指标, 采用多种测评手段对系统业务安全和网络安全进行定性、定量的分析, 确保实施过程能够严格兑现方案计划并且不会引入新的风险。实施阶段提供的服务措施主要包括:代码检测、漏洞扫描、渗透测试、攻击测试。

(4) 评估阶段。

评估阶段是组织需要借助技术和非技术手段, 评估铁路行业信息系统现有安全控制和安全保障体系的有效性是否符合组织的测评体系要求, 对系统的业务和网络安全体系架构进行深入评估, 生成详细而准确的测评报告, 用以指导系统的安全保障体系和方案建设。评估阶段服务主要包括:体系评估、风险评估、测评报告。

(5) 审定阶段。

审定阶段是组织根据测试与评估阶段产生的测评报告进行审查, 形成最终的系统安全保障体系建设解决方案, 并对系统业务安全和网络安全存在的威胁和漏洞进行安全通告, 构建系统安全测评知识库。

(6) 培训服务。

同策略服务一样, 围绕培训展开的服务项目分布于服务周期的各个阶段, 是测评服务体系得以成功实施的重要保障。安全培训服务是层次、程度、范围和侧重各有不同的完整体系, 安全策略要有效执行, 安全服务的准备阶段、评估阶段、实施阶段要发挥高效的作用, 培训服务有着非常重要的作用。主要包括:人员意识培训、管理培训和技术培训。

五、系统安全测评服务流程

通过以上测评服务内容和服务模型的介绍, 设计一套系统安全测评服务流程, 作为测评服务机构为铁路行业信息化系统提供安全测评服务的规范。其流程如图2所示,

◆提交测评申请:由铁路行业的信息化系统研发和使用机构提出测评申请和测评需求;

◆编制测评计划:由测评服务机构和申请机构根据系统需求说明书共同编写测评计划;

◆实施测评:由测评服务机构根据测评计划内容实施具体的系统测评工作;

◆撰写测评报告:测评服务机构根据既定的测评标准和指标体系, 针对系统的实际测评结果撰写测评报告;

◆发布测评结果:测评服务机构通过网站或其它平台公布系统测评报告, 并通知系统测评申请机构;

◆存档备案:测评服务机构将系统测评报告和测评结果进行存档备案。

六、总结

为铁路信息系统安全进行测评服务, 能够全面地提升铁路行业关键信息系统的信息传输和控制安全, 建立更加完善的信息安全保障体系和解决方案, 适应铁路行业信息安全的新形势和新要求, 进一步促进我国铁路行业信息系统的安全产业的发展, 提升信息安全专业化服务水平, 保障国民经济和社会信息化的健康快速发展。

参考文献

[1]沈路.铁路信息系统安全风险评估研究[J].铁路计算机应用, 2011 (6) .

[2]徐超.铁路信息系统安全标准的探讨[J].铁道技术监督, 2010, 8.

[3]李旭.铁路信息系统的安全隐患及其防范[J].铁路计算机应用, 2008, 10.

铁路客运服务信息系统篇9

铁路是一个涉及路基、桥涵、隧道、轨道、房屋建筑、给排水、取暖与通风、通信信号、供电及电力牵引等许多专业的复杂运输系统。铁路客运专线采用电气化牵引, 列车运行速度高、牵引电流大、行车密度高, 以及钢轨泄漏电阻大, 为防止各专业单设地线对路基的稳定性造成破坏, 保证运营人员、旅客、维修人员以及各类电气设备的安全, 需在全线建立高低压兼容、强弱电统一的综合接地系统。

1 原理及主要组成部分

综合接地系统由综合贯通地线、接地体、引接线及接地端子等构成。综合贯通地线沿铁路全线贯通。高分子导电塑料护套贯通地线或复合金属环保型综合贯通地线具有良好的导电性, 埋于土壤中是环保、耐腐蚀的接地体。根据接地网的接地电阻与接地网的面积S的平方成反比, 通过横向连接线和引接线, 将铁路沿线通信、信号、牵引供电及其附属设施、沿线金属构筑物等需防护的设施全部纳入接地系统中, 增大了接地网的面积, 形成一个集防雷接地、工作接地和保护接地于一体的巨大综合接地网络。

2 主要特点

2.1 接地系统在电气特性上全线贯通, 主线和支线相互支持, 使系统接地电阻达到设计要求。

2.2 利用线路上非预应力结构钢筋作为接地极, 优化接地方案, 确保接地性能, 降低工程造价。

2.3 选用耐腐蚀、符合环保要求的线材, 使接地系统兼具环保性和长效抗腐性。

3 综合接地系统的实施

3.1 原则。

3.1.1沿线路两侧敷设综合贯通地线, 单绕地段除外, 采用铜当量为35mm2截面积的高分子导电塑料护套贯通地线。3.1.2贯通地线在电气上全程贯通, 确保贯通地线的接地电阻不大于1Ω。3.1.3一般路基地段敷设的贯通地线作为路基地段的接地体。3.1.4桥、隧地段原则上利用基础中的结构钢筋 (预应力钢筋除外) 作为接地体, 接地结构钢筋的截面需根据载流量检算 (一般钢筋直径不应小于14mm) , 与桥梁、隧道工程同步施工。当接地电阻达不到接地要求时, 设置单独的接地极。在未制作的梁体中, 可利用桥面保护层钢筋作为接地钢筋。3.1.5接地系统中涉及的缆线规格应尽可能少, 选用耐腐蚀并符合环保要求的线材;连接用接地母排、端子选用不锈钢材料, 并直接预埋于电缆槽或混凝土制品中。

3.2 接地范围。

沿线距接触网带电体5m范围以内各工种需接地的构筑物、设备应通过引接线就近接入贯通地线。线路两侧附近的其他铁路设施 (如设备房屋、隔离栅栏、声屏障等) 需接地的装置根据需要接入贯通地线。

3.3 实施方案。

3.3.1路基地段。a.路基的贯通地线采用直埋, 并确保贯通地线和引接线不被损伤。将贯通地线埋设于信号电缆槽下、距基床底层表面300~400mm处。长度小于100m的路基, 可将贯通地线敷设于电缆槽中并采用沙防护。b.沿线路间隔适当距离 (原则上100~120m范围, 具体位置应结合沿线需接地的设施位置确定) 每侧设1处引接线和接地端子, 引至电缆槽内。c.路基地段的横向连接线过轨, 按每段轨道电路的中间点设一处考虑, 设于距轨底不小于1500mm处并进行防护。d.车站内, 贯通地线的干线部分敷设于土壤中;特殊地段贯通地线可敷设于信号电缆槽内。3.3.2桥梁。a.桥梁接地体原则上利用其桥墩及其承台内部的结构钢筋作为接地体, 桥墩、承台的接地体与电缆槽内的贯通地线可靠连接。桥梁地段接地贯通地线敷设于桥梁电缆槽内, 并采用砂防护。b.沿线路每隔500m左右选择1处桥墩, 在其墩台下部距地面向上1000mm处预留接地性能测试端子1处。c.已施工的桥墩、承台中单设的接地钢筋, 根据接地体设置位置, 通过经防腐处理的外部接地极与大地可靠接触。d.桥墩、承台基础中单设接地钢筋时, 接地钢筋应通过经防腐处理的外部接地极方式与大地可靠接触。在每个桥梁墩承台适当位置预留制作接地极的条件。3.3.3隧道。a.利用隧道初期支护中的锚杆、支护钢筋网作为隧道地段接地体, 两侧分别每隔100m~120m设1处引接线和接地端子, 与贯通地线可靠连接。隧道地段接地贯通地线敷设于隧道电缆槽内。b.原则上, 以100m为间隔在隧道两侧边墙底部与水沟电缆槽盖板间的拐角处预埋接地套筒, 作为隧道接地装置引接钢筋与贯通地线的连接点。c.沿线路每隔500m左右, 在隧道综合洞室或大避车洞下方预埋钢筋构件或其他接地材料, 通过引接线和端子引出与贯通地线可靠连接, 并作为测试接地电阻用。d.隧道内其他需接地的电气设备或其他金属构件的接地装置, 应通过引接线可靠接入贯通地线。

3.4 综合贯通地线的接续方法。

贯通地线的接续以及引接线与接地端子间的连接, 均采用压接方式, 要求压力不小于12t, 接续部分采用热缩套管防护, 并且地下连接处应采取防腐措施。贯通地线与钢筋间采用铜钢过渡连接, 其他接地和等电位连接一般采用栓接。

综合地网与贯通地线的连接, 采用不小于40mm2的多股铜缆, 两点以上引接到综合接地网上;连接线与环形地网的连接点采用压接或铜焊技术可靠连接, 焊接处涂沥青防腐;连接到综合地网的两点间距离必须大于20m;连接点与最近避雷网引下线蹁大于2m。

3.5 相关专业的施工配合。

3.5.1电务工程施工单位负责提供路基地段符合要求的贯通地线、引接线、引接端子, 并配合路基工程具体实施;在桥隧地段线路两侧电缆槽内敷设贯通地线, 并与桥、隧、接地体预留的引接端子可靠连接;配合桥梁、隧道工程完成接地极的处理。3.5.2路基工程施工单位负责按电务要求敷设贯通地线, 沿线路间隔适当距离 (原则上100m~120m范围) 预埋贯通地线至电缆槽内的引接线及引接端子。3.5.3桥梁工程施工单位负责预埋梁体接地钢筋至贯通地线的引接线和引接端子、墩台接地钢筋的引接线和引接端子;桥墩、承台、基础桩接地钢筋间可靠焊接;预埋桥墩、承台接地钢筋至外部接地极的引出端子;沿线路每隔500m预留的接地极测试端子;接地极的处理。3.5.4隧道工程施工单位负责预埋隧道结构钢筋网, 沿线路间100m引出至贯通地线的引接线和引接端子;综合洞室接地网的施工, 并预留至贯通地线的连接端子;隧道内每隔500m的综合洞室预留的接地极测试端子。3.5.5建筑物工程施工单位负责建筑物基础接地网工程, 并与贯通地线间可靠连接。3.5.6沿线通信、信号、电力、牵引供电工程等其他需接地的设施, 由各工种就近、可靠接入贯通地线。沿线需接地防护的桥梁护栏、声屏障、隔离栅栏、雨棚、站台等金属构筑物设施, 由各自相关工种负责就近可靠接入贯通地线。

4 主要材料技术规格

4.1 综合贯通地线的截面积为35mm2 (铜当量) , 环保防腐型铜缆, 对地阻值≤1Ω。

4.2 引接线:与综合贯通地线同材质, 线径与所连接的贯通地线线径相同。

4.3 综合贯通地线的横向连接线:与综合贯通地线同材质, 线径与所连接的贯通地线线径相同。

4.4 接地极:长效抗腐且免维护的铸铜接地棒或采用镀锌扁钢。

4.5 接地母排、接地端子及接地预埋件:

采用不锈钢材质 (V4A级) , 符合IEC 62305-3的规定;不锈钢材料的成分满足:Cr≥16%、Ni≥5%、Mo≥2%、C≤0.08%, 如GB00Cr17Ni14Mo2。

5 注意事项及相关要求

5.1 预埋电缆槽下 (路基及土质路堑地段) 的综合贯通地线应在站前工程中预先埋设;

敷设电缆槽内 (石质、桥梁、隧道地段) 的综合贯通地线应与信号电缆同时敷设, 各种地优应采取相应的敷设方式。

5.2 各相关专业根据图纸中接地端子板的用

途分配, 将需要接地的设施用满足接地要求的连接线就近接入接地端子板, 并采取防护措施, 避免破损或被盗。

5.3 接地端子板的设置应根据现场设置情况的变化进行调整, 以利设备就近接入。

5.4 对于既有线改造, 综合贯通地线与信号电

缆同沟, 如果信号电缆敷设在水泥电缆槽内, 则综合贯通地线根据现场情况敷设在槽底或槽侧壁的泥土里, 以保证接地电阻满足设计要求。

摘要：分析了综合接地系统的原理及主要组成部分, 阐述了综合接地系统在客运专线上的重要性, 并分别从路基、桥梁、隧道等几个方面介绍了综合接地系统在客运专线上的应用和实施方法。

铁路客运服务信息系统篇10

静态导向标识系统是指在综合客运枢纽内引导旅客进出、换乘、使用各种公共服务设施以及安全疏散的由固定图形、文字、颜色等要素构成的各类标识的总称[2,3,4]。铁路综合客运枢纽静态导向标识系统分为引导标识、位置标识、综合信息标识、辅助标识4类。

1 静态导向标识系统设置原则

静态导向标识系统设置的总原则:严格按照枢纽内旅客流线组织设计, 实现“主动”引导旅客迅速完成出行目的, 减少站内驻留时间, 最大限度地发挥枢纽的交通集散功能。根据已投入使用的静态导向标识系统存在的实际问题, 提出设置原则如下:

(1) 连续性

连续性作为形式的重复与延续, 可加强旅客的认知和记忆程度[5]。由此, 为确保旅客寻路过程的连续性, 标识系统应该连续设置, 形成完整的信息链, 保证导向信息链不中断。

(2) 醒目性

标识系统的醒目性是保障旅客快速识别的关键因素之一, 重要的标识要能给旅客强烈的视觉冲击。为保障旅客寻路过程中这一基本视觉要求, 必须综合考虑标识的版面设计、位置设置、设置形式等进行设计。

(3) 优先性

商业空间是大型枢纽内部重要的组成部分, 势必会存在大量图案鲜明、突出的商业广告和商铺招牌等, 会分散旅客对标识系统的注意力。当前者和标识系统发生冲突时, 标识系统的设置应该优先于商业广告、商铺招牌等, 并建议商业广告、商铺招牌的设计应明显区别于标识系统。

(4) 容错性

由于不熟悉枢纽或拥挤混乱容易导致旅客错过导向标识节点而无法找回正确路径, 为减少此情况的发生, 应增加容错设计, 即适当增加容错流线相关的导向标识, 保证旅客寻路过程失误后能及时纠正。

(5) 公平性

枢纽服务对象包括普通旅客、弱势群体 (包括盲人、轮椅使用者等) 。标识系统的设计不但要考虑普通旅客的信息需求, 更应该针对弱势群体设计一种专用的静态导向标识系统。完善的弱势群体标识系统不仅为他们提供了安全、友好的出行环境, 同时能更好地体现交通服务于人的基本宗旨。

(6) 灵活性

考虑到枢纽规划设计的前瞻性和阶段性, 应根据远期的旅客信息需求, 或是后期规划建设情况, 对静态导向标识系统的设置预留空间, 保证其拓展性。同时为应对节假日以及大型活动所带来的旅客出行高峰, 应设计不同的临时标识系统方案, 充分利用标识系统设置的灵活性, 保障客流高峰期枢纽的正常运作。

(7) 延伸性

枢纽标识系统不仅承担引导内部旅客的功能, 也应适度向枢纽外部延伸, 以保证旅客出行的连贯性, 建议在枢纽各出入口附近的道路路段、交叉口、重要人流集散点设置枢纽导向标识。

2 静态导向标识系统组织方法

静态导向标识系统的组织方法, 就是要从系统和整体的角度对静态导向标识系统进行组织。根据对铁路综合客运枢纽布局模式分析和旅客流线分析[1], 旅客流线可划分为3个阶段:第1阶段, 旅客从一种交通方式功能区落客, 通过出站通道到达目标出站口, 或寻找公共换乘区 (或换乘通道) 进行换乘;第2阶段, 在公共换乘区或换乘通道内, 旅客寻找换乘交通方式功能区方向及通往该区的通道;第3阶段, 到达目标功能区, 旅客寻找其内部相关设施位置。如图1所示。

根据行为学研究, 当人遇到标识时, 会将标识提供的所有信息全部阅读完, 所以标识的信息和内容不能一次提供很多, 要分层、分阶段给出最必要的信息和内容[6]。因此, 建议铁路综合客运枢纽采用4级标识导向, 分阶段给出相应的引导信息、位置信息、综合信息标识等, 提高旅客获取标识信息的效率。具体的逐级导向组织方法:1级标识, 主要向旅客提供交通方式功能区出入口、公共换乘区 (或换乘通道) 等功能区的大概方位, 一般是含多组信息内容组合的引导标识, 或是综合信息标识;2级标识, 按一定的频次向旅客提供明确的目标功能区或设施的方向指引, 一般是含一组信息内容的引导标识;3级标识, 与目标功能区较近, 为旅客提供到达目标功能区的直接指引, 一般是位置标识;4级标识, 主要为旅客提供目标功能区内部设施的指引。4级标识导向示例如图2所示。

3 静态导向标识系统设置方法

静态导向标识系统的设置方法主要包括设置形式和位置设置的确定, 应遵循静态导向标识系统的设置原则。由于不同的铁路综合客运枢纽的建筑形式、空间结构和功能区布局都各不相同, 导致静态导向标识系统的设置形式、位置设置等也会根据需要而有所不同, 不能像道路交通标志那样规定一套固定的设置模式去适应所有的枢纽。

3.1 设置形式

目前城市轨道交通车站以及综合客运枢纽采用的标识设置形式主要有:悬挂 (吸顶) 式、悬壁式、自立式、附着式、摆放式, 根据建筑环境和使用功能的不同选择应用。另外, 枢纽周边延伸的标识主要采用上述形式独立设置, 但为减少工程量和成本, 可与市政设施如路标、电线杆、公交车站站牌、广告牌等结合设置。

(1) 悬挂 (吸顶) 式

悬挂 (吸顶) 式指的是通过吊杆等将标识上端与建筑物顶部连接的标识设置形式。悬挂式一般设置的高度较高, 有利于旅客从远处视认, 适用于引导标识和位置标识。

根据人体工程学原理, 悬挂的高度应由普通成人旅客的平均视高、乘坐轮椅旅客的平均视高、观看视角和建筑空间结构等共同决定。根据《北京市轨道交通公共标志和标线技术标准 (暂行) 》, 其规定悬挂标识的下边缘距离地面的高度应不低于2 300 mm。其他地区城市轨道交通标识悬挂高度的取值见表1[7]。建议铁路综合客运枢纽静态导向标识的设置高度应在充分调查本地区枢纽旅客相关特征数据后, 参考现有标准择情取值。

(2) 悬壁 (突出) 式

悬臂 (突出) 式指的是无法采用悬挂式时, 通过拉杆、钉挂等将标识一端固定于建筑物墙面, 并呈突出状。悬臂式特性与悬挂式类似, 应用选择主要视建筑空间结构而定, 适用于引导标识和位置标识, 设置高度参照悬挂式。

(3) 自立式

自立式指的是通过立杆等将标识直立在地面上的标识设置形式。自立式一般应用信息内容较大的标识载体, 适用于综合信息标识, 设置高度主要由普通成人旅客的平均视高、乘坐轮椅旅客的平均视高决定。当建筑空间无法满足悬挂式和悬臂式时宜采用自立式, 自立式适用于室外空间的引导标识和位置标识, 设置高度参照悬挂式。

(4) 附着式

附着式指的是通过钉挂、镶嵌、粘贴等方法将标识一面附着于建筑墙面或地面的标识设置形式。附着式的应用范围较广, 可视建筑空间情况分别应用于引导标识、位置标识和综合信息标识。由于附着式标识的制作相对简单经济, 建议在公共换乘区、集散大厅、换乘通道中, 协同悬挂式、悬臂式的引导标识, 充分利用建筑空间内的墙壁、地面、立柱等, 采用附着式引导标识, 从而形成显眼的引导信息带。附着式标识设置高度依据采用的标识类型确定。

(5) 摆放式

摆放式指的是非固定式的标识, 直接摆放于使用处的标识设置形式, 作为临时或加密使用的标识, 体现标识系统设计的灵活性原则。由于摆放式为非固定的, 标识版面不宜过大, 设置高度不宜过高。一般适用于引导标识和位置标识, 主要起辅助补充功能, 常用于临时标识系统方案。

3.2 位置设置

(1) 引导标识

引导标识的作用区间是旅客进站流线、出站流线、换乘流线的流线区间, 即位于流线起终点之间引导旅客完成进站、出站和换乘。因此, 引导标识的设置位置选择是基于旅客流线分析后, 针对旅客在不同流线阶段的信息需求内容, 按一定的间隔连续地设置, 特别是旅客做出方向选择和决策的节点处, 应适当加密引导标识密度, 避免出现引导信息链的中断。另外, 重要的引导标识应设置在旅客通行区域各个空间转换点的中线位置, 并与旅客流线垂直。

如图3所示, 该图反映的是旅客从铁路站出站换乘城市轨道交通的流线[1], 包括出站流线、换乘流线和进站流线, 图中C、H、J字符分别代表出站、换乘、进站流线的方向选择和决策节点, 即应设置引导标识的位置, 节点之间再根据通道距离按一定间距加密设置。

引导标识的设置间距与旅客视距密切相关, 相邻且相关的两块引导标识间距不能超过旅客的视线范围。根据《城市轨道交通客运服务标志》, 建议当通行区域行程大于30 m时, 宜重复设置。日本轨道交通车站导向标识设置间距一般为40~50 m, 建议当距离超过20 m, 但不足40 m时, 采用附着式引导标识补充。台湾轨道交通车站导向标识设置间距为50 m, 建议当距离超过30 m, 但不足50 m时, 采用附着式引导标识补充[7]。因此, 本文建议铁路综合客运枢纽引导标识设置间距为30 m, 考虑到节约建设成本, 设置间距可取50 m, 每隔25 m设置附着式引导标识作为补充。

(2) 位置标识

位置标识作用点即为旅客流线的起点和终点, 也就是旅客需要接受服务的终端。铁路综合客运枢纽系统组成为:集散设施、通道设施、票务设施、公共服务设施, 这些设施涵盖了所有的旅客流线起点和终点 (包括各种出入口) 。因此, 位置标识应设置在相应设施的上方、墙面、立柱或附近位置。

(3) 综合信息标识

综合信息标识一般设置在多条旅客流线交织的空间, 或是旅客流线中需求信息量大的节点。根据旅客流线分析和需求分析[1], 确定设置综合信息标识的节点主要包括:枢纽出入口、各交通方式功能区的出入口、公共换乘区、换乘通道等。尤其是落客区, 应在适宜的地方设置综合信息标识, 以减少旅客在落客区的停留时间和往返次数, 达到旅客有序出站和快速疏散的目的, 但设置位置应以不阻挡主要旅客流线行进为前提。

(4) 辅助标识

辅助标识传达的标识信息比较繁琐, 其中线路图、运营时间表、票价表等可参考综合信息标识的设置方法;各交通方式功能区特有的辅助标识, 应根据自身特点酌情设置;禁止标识、警告标识、安全疏散标识、消防安全标识应与其他标识相剥离, 建议自成体系, 以减少对其他标识正常运作的干扰。为充分体现静态导向标识系统设计的公平性, 以及对弱势群体的关爱, 无障碍设施标识可与引导标识、位置标识组合设置。

铁路综合客运枢纽设计无障碍设施标识的目的是为弱势群体提供安全、便捷的导向服务。无障碍设施标识的服务对象 (使用者) 主要为:视觉障碍者 (盲人等) 、行动不便者 (轮椅使用者、老年人、轻度残疾者) [8]。应根据弱势群体的生理及行为特性, 基于枢纽内完善的无障碍设施设计, 针对不同的群体提供各种标识导向服务。比如针对盲人提供盲文信息标识、盲文引导标识等;针对轮椅使用者, 考虑其视线易受干扰, 应在行进路径上适当调整导向标识的高度、间距等。无障碍设施标识应设置在通往无障碍设施 (盲道、自动检票机轮椅通道、专用电梯、专用厕所等) 通行区域的相应位置。

4 结语

本文以枢纽内旅客流线分析的前期研究成果为基础, 提出铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置原则, 并针对不同的标识类型提出其适用的组织方法和设置方法。研究成果统一和规范了铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的组织方法、设置形式和位置设置, 可有效提高标识系统的视认性, 减少标识信息链中断的几率, 保障标识系统设置的公平性, 改善旅客出行的无缝对接体验, 为今后铁路综合客运枢纽静态导向标识系统的设置提供参考依据, 为制定标识系统设计的相关指导方法、标准和规范提供理论基础。

参考文献

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[2]李先锋, 陈剑威, 罗石贵.综合客运枢纽静态标识系统研究[J].交通标准化, 2009 (2) :192-195.

[3]华立仑, 邱培培.上海市轨道交通导向标志设置原理和应用[J].交通与运输, 2005 (1) :31-33.

[4]陈军.铁路旅客车站设置静态标志信息系统的探讨[J].铁道标准设计, 2008 (3) :121-124.

[5]王保勇, 束昱.地下空间方向诱导设计的研究[J].同济大学学报, 2002 (1) :111-115.

[6]李卫军, 王娟.国标《城市轨道交通客运服务标志》的修订与技术要点[J].现代城市轨道交通, 2009 (5) :1-4.

[7]王璇, 杨春立, 杨立兵.国内外轨道交通车站标识系统的比较研究[J].地下空间, 2004, 24 (5) :677-683, 694.

铁路客运服务信息系统篇11

关键词：铁路客运,市场经济,手语服务,质量评价,系统设计

随着现代社会的发展,人们在消费和服务观念方面都有了很大转变,对服务质量的要求也越来越高。而作为我国重要支柱的铁路部门,如何在市场经济环境下提高自身服务,从而为国家经济发展奠定基础,成为当前思考的重点。作为铁路客运服务的一种,手语服务成为提高服务的一个重要衡量指标。同时,随着现代信息技术的不断进步,通过网络实现对服务质量的考核成为一种趋势和常态。对此,本文结合当前的信息技术,提出一种手语服务质量评价系统,并对其实现进行详细阐述。

1 铁路客运服务质量的内涵

对铁路客运服务来讲,通常是指能够满足旅客规定的和潜在隐含需求的特征综合。通常认为,铁路客运服务质量是一种旅客自我感知质量,包括对铁路客运服务部门的服务质量的期望值与实际感受之间比较的结果。在对服务质量进行评价的过程中,通常将铁路客运的服务质量分为理想质量、操作质量、感知质量和标准质量四个部分。其中,所谓的理想质量是在为广大乘客提供服务之前,首先需要设计和提出服务的内容和服务的主要方式,从而可为旅客提供最高的服务;标准质量是指铁路服务企业在服务环境、服务设备、服务管理、服务技能和服务人员自身素质方面应该达到的标准;操作质量主要是指铁路客运服务人员为广大旅客所提供的服务所展现出来的一切行为和态度的总和;感知质量是旅客在经过服务后对客运部门的整体服务质量的评价,这也是对铁路客运服务人员客运服务质量的一种终极评价。而手语服务质量,作为铁路服务质量的一个重要组成部分,其内涵也主要是参考上述几个标准,并从理想、操作、感知和标准等方面进行评价。

2 市场需求下手语服务质量评价系统构建的必要性

对铁路部门服务质量的评价,其目的就是要通过科学的评价方法对铁路客服的整体绩效和价值进行评价,进而判断铁路部门在服务中所存在的优势,同时还需要在哪些方面进行改进。因此,笔者认为建立铁路客运服务质量评价系统的意义就在于以下几点。

第一,通过评价系统构建,有利于建立更加科学、客观的客运服务制度,从而为现代市场经济下的客运服务质量的提高提供可参考的依据和基础。

第二,通过系统构建,有利于提高旅客满意度,并发现当前铁路客运服务中存在的问题,并明确客运服务质量的改进方向。

第三,通过评价更好地了解旅客需求,并从旅客满意度的角度,采取更加有效的措施,以此积极地满足旅客的现实需求,提高铁路部门的服务,为铁路运输业在市场经济中的发展奠定基础。

3 建立铁路客运手语服务质量评价系统的原则

为更好地实现对该系统的设计,必须对系统的使用群体、评价对象、评价内容等进行全面分析,从而对客运服务部门在手语方面的服务进行全面评价。而根据手语服务的特点,笔者认为该评价系统必须满足以下几个原则。

3.1 系统性原则

对铁路客运手语服务系统来讲,其涵盖多个不同的因素,对此该系统是一个非常复杂和多目标的系统。在该系统中,其包含多个不同因素,这些因素相互独立,同时又相互影响。因此,在对系统的构建中,必须体现出多层次、多角度和多侧面,以此更好地对手语服务质量展开评价,也可让系统的评价变得更加科学、客观。

3.2 独立性原则

在对系统各个功能的设计中,不同的功能必须要相互独立,同时各个功能要相互联系,实现对不同方面的独立评价。

3.3 择要性原则

在对不同的评价因素进行评价时,对系统功能设计必须选择主要的评价因素,从而构成比较合理和完整的评价体系和标准。

3.4 可行性原则

在系统设计中,无论从服务器的部署,到系统的功能,再到页面展示等方面都可以满足用户需求,并能够让广大用户在第一时间找到所需的功能,以及更为简洁的对于手语服务质量的评价。

3.5 目的性原则

在对手语服务质量评价中,必须要采取定量和定性相互结合的方式对系统进行评价,从而能够更加客观和真实地反映旅客对铁路部门的服务态度,从而为今后的服务质量的改善奠定数据基础。

4 系统设计

4.1 系统整体架构设计

结合系统需求,笔者认为要对该手语服务系统进行构建必须选择合适的架构体系,才能保障系统的运行和使用。而对于系统构建来讲,其架构体系也决定其是否满足用户的需求和体验。同时对用户来说,用户并不关心系统如何实现,而只关心如何通过最简便和最快捷的方式对系统进行访问和评价。而在对系统的设计中,常用的体系架构包括C/S模式、B/S模式。对此,通过对当前主流技术的分析,同时结合对手语质量评价管理系统的特点,笔者决定采用三层架构模式。对整个系统的开发采用基于.net开发平台,同时用C#语言和ADO.net接口对数据进行连接。而一般的用户通过客户端的浏览器即可实现对系统的访问。而管理员除了通过浏览器进行系统访问之外,还可以通过后台对系统的数据及数据库进行维护,从而提高系统的使用效率。

通过图1可以看出,该系统分为三个部分:web层、应用层、数据层。其中,web层通过让用户打开页面的方式,即可实现对系统的访问;应用层主要为逻辑处理功能,对不同的应用请求进行分配,并负责与数据层进行连接;数据层主要为SQL Server 2015数据库,负责对数据进行存储、检索和查询、管理等。

4.2 系统功能设计

在该系统的设计中,主要将系统功能分为旅客评价模块、评价结果统计、评价指标权重设置三个部分。

(1)旅客评价模块

该模块主要实现对旅客手语服务质量数据的搜集。通过不同旅客对铁路客运服务质量的评价以及系统设置的指标体系,得到不同旅客对不同的客运车站、车次等的评价。在评价完成后,提交给系统。而系统面向所有旅客,并根据铁路部门的数据库中的数据,实现人们对系统的登录。

(2)评价结果分析模块

该模块主要负责对旅客数据进行统计,从而帮助火车站或者服务车厢进行整体的评价和总结。该模块主要包括旅客的类型、旅客年龄等维度,从而更好地了解旅客的特征;另外,也可对服务质量的满意度进行统计,从而了解不同旅客对客运部门的满意度评价。

(3)系统维护

该模块主要负责对系统基础的参数、权限等进行维护和分配。

5 系统运行效果

通过上述系统的应用,得到旅客对客运部门的手语服务评价,以及良好的反映效果。而根据对评价的统计,怀化车站也在服务理念、员工素质和设施服务方面制定了很多改进措施,为实现手语服务的进一步提高奠定了基础,也为车站在市场经济下提高自身的服务质量做出了贡献。

参考文献