大型铁路客运站（共7篇）
大型铁路客运站 篇1
0 引言
近年来,我国铁路客运特别是高速铁路客运实现了跨越式发展,铁路线网运输能力不断提升。与此同时,社会经济不断发展,人民生活水平持续提高,由此引发的客流量激增使铁路运输安全面临巨大压力。为了应对城际间客运需求逐年提高带来的运输安全问题,众多专家学者对铁路运输事故预防、安全保障、事故处理及救援分别做了大量研究[4,5,6,7,8,9,10,11]。其中多数学者对列车行车安全进行了研究[4,5,6,7,8],部分学者考虑了客运站的应急疏散问题[9],而具体针对铁路客运站大客流预警机制与响应机理的研究较少。
铁路在信息化发展过程中,信息化成果已经相当成熟。目前铁路客运车站已经能够实时掌握车站旅客到站时间、人数、入口点和站内滞留人数,以及列车到达时间与上下车旅客人数等客流信息。基于上述信息,车站能够相对准确地预测未来时段车站内部的旅客人数。当预测到铁路客运站即将发生超大客流、列车大面积集中晚点或发生突发事件而导致客流高度集中时,为确保旅客生命财产安全以及站内运输秩序正常,需要妥善解决站内旅客聚集过密的问题。然而,既有文献中危险人流密度说法不一,其中文献[12]基于相关设计规范,对商场启动疏散预案的最大人流密度进行了研究,该文献认为考虑群众、人员的心理素质和公众行为特点、安全设施、管理等因素,启动应急疏散应取一个安全系数区间( 0. 9 ~ 1. 0) ,该系数的基数为商场规定最大客流密度。而本文研究的大型铁路客运站中客流与商场客流存在巨大差别,不仅在客流结构、走行速度、人员心态等方面存在差异,而且客运站作为旅客集散地,需最大限度地确保旅客正常乘车,及时启动客流疏散。因此,本文制定了黄、橙、红三级预警机制确保旅客乘车安全,具体措施如下:
1) 黄、橙预警机制: 应对车站客流高密度情形。依据《铁路旅客运输管理规则》[13]第207 条规定: 候车室旅客占用面积标准为1. 1 ~ 1. 2 m2/ 人,按1. 2 m2/ 人计算。依据北京西站多年观察统计,当车站客流安全系数超过0. 7 时,由于大多数乘客携带超过1 件大件行李,旅客在走行过程中,相互间容易出现阻碍,走行速度会出现下降( 低于5 km/h) ,因此选取安全系数0. 7 作为启动应急预案的下界。依据北京西站的进一步统计分析,当安全系数超过0. 9 后,旅客进站时间大幅度提高,旅客走行速度明显下降至2 km/h以下,并结合文献[12]的安全系数选取方法,选择0. 9 作为启动黄色预警的上界以及启动橙色预警的下界。所以当车站客流安全系数为0. 7 ~ 0. 9,即密度达到0. 84 ~ 1. 08 m2/ 人时启动黄色预警机制。当车站客流安全系数超过0. 9,即客流密度超过1. 08 m2/ 人时,启动橙色预警机制。
2) 红色预警机制: 应对短时间内车站客流需迅速撤离的紧急情形或者大量客流长时间无法乘车离开的情形。紧急情形如车站内部发生影响旅客安全事件,需要对旅客进行快速疏散。旅客无法乘车离开情形是由于事故或者天气原因出现大规模旅客列车大面积晚点造成旅客大量积压,例如2008 年春运期间南方冰灾,列车大面积停运,导致广州火车站旅客无法乘车离开。依据北京西站经验当超过10 趟列车停运时,则认定为大量客流长时间无法离开的情形,其他车站可依据自身不同情况确定。
需要强调的是,由于铁路客运站到站客流极少有滞留车站行为,本文不研究到达客流预警与应急问题,而主要关注出发客流的预警机制与应急响应。
1 黄色预警机制启动与应对措施
依据车站信息化监控技术与预测方法,当车站客流密度达到或预测未来一小时内达到0. 84 ~ 1. 08 m2/ 人时,需启动黄色预警机制,同时车站各部门应立即启动各项黄色预警应对措施。
1. 1 行车运输组织应对策略
由少量列车晚点或者其他因素引起的旅客滞留而造成的客流聚集,需要针对行车运输组织制定相应策略。①车间干部应详细了解造成列车晚点的原因及列车运行计划,并按照专业分工到车站调度室、行车集中楼现场卡控作业,了解掌握最新运行情况; ②值班站长专职负责通过各种渠道收集、查询、核对列车运行情况,并将6 h内晚点列车信息通报有关领导及各相关岗位;③增加一名车站值班员,负责协助当班车站值班员工作,加强与各级领导、各相关部门的联系,监督助理值班员正确及时录入相关信息,确保行车作业安全; ④值班站长根据列车到发情况向客调、车站客运质量监督科、安技科申请并协调有关单位、部门开行站折列车,缩短列车在站停留时间。
1. 2 站台大客流组织策略
列车停靠站台后,站台值班员要提前和列车长联系,让列车提前开门,做好放行准备,并主动与候车室联系,待列车开门后,才可将旅客放行至站台上车; 当候车室告急时,可提前将旅客放行至站台,缓解候车室压力。对于在站停留时间较长的站折车,站台值班员应提前与列车联系,协调列车提前开门放行旅客; 当站折车在站停留时间少于30 min时,在列车未到达的前提下,客运应及时与运转联系,确保列车不变台,在确保同台另一股道没有旅客上下且有足够人员组织的前提下,可将旅客提前放行到站台上以缓解候车室压力; 当列车车底因故出场较晚,离开车时间不足30 min时,客运车间向主管站长请示同意后,客运及时与运转联系,确保列车不变台。当同台另一股道没有旅客上下时,在确保有足够人员组织前提下,可将旅客提前放行到站台上。
1. 3 进站口策略应对
进站口应对大客流策略,应该依据事实信息,获知引起客流聚集的原因,如果是由于出发列车旅客过多造成,则采取如下措施:
1)进站口前设立验票口,所有旅客必须凭票进站。
2)验票由机关干部、武警战士和公安干警负责。
3) 在各进站口由后勤负责安放护栏,公安负责拉警戒线,确保旅客有序进站,避免进出站旅客对流,确保安全。
4) 广播室不间断向旅客宣传车站采取的措施和注意事项。
5) 进站口前LED显示屏及时向旅客公告车站启动的预警方案的级别、采取的相应措施和注意事项。
6) 客运质量监督科及时制作揭示揭挂,向旅客公告车站启动的预警方案的级别、采取的相应措施和注意事项,引导旅客有序进站。
1. 4 候车室应急组织策略
既有候车室人员过多情况下,如果存在备用候车室,应立即启用。领导组指定一名班子成员作为候车室总负责人,客运车间指派一名车间干部负责旅客候车组织工作。抽调机关干部10 人、武警战士30 人和相应数量的公安干警( 根据公安三级预警方案人数安排) 支持候车室,疏导旅客候车、维持候车秩序和治安秩序,确保旅客候车平稳有序。
为防止踩踏事件,各候车室旅客放行工作由客运车间负责。如遇到旅客较多,队尾排到候车室外通廊、各候车室LED显示屏故障等情况时,客运必须在候车室门口、检票口或临时候车区放置车次牌,确保旅客有序候车,由小红帽志愿者维持通道内旅客秩序,缓解各候车室的压力。所有通廊要各安排一名客运人员负责疏导旅客,避免出现旅客对流和下错站台。候车室工作人员要维护好候车室秩序,向旅客做好宣传工作,随时与广播室和站台联系,做好提前放行准备,放行时间原则上不少于60 min。
2 橙色预警机制启动与应对措施
当车站客流密度大于1. 08 m2/ 人时,需启动橙色预警机制,对应的措施如下: ①所有旅客凭当日车票于开车前4 h才允许进站候车,停售送人站台票; ②全站干部职工、公安干警24 h处于紧急状态,全力以赴组织旅客乘降和列车运输工作; ③车站立即启动各部门应对橙色预警的各项其他措施。橙色预警与黄色预警应对措施大体一致,部分应对策略不同,主要体现在如下三方面。
2. 1 行车运输组织应对策略
1) 车间干部应详细了解造成列车晚点的原因及列车运行计划,并按照专业分工到车站调度室、行车集中楼及站台现场卡控作业,了解掌握最新运行情况。
2) 增加一名配车指挥人员,专职负责通过各种渠道收集、查询、核对列车运行情况,协助站调铺画到发线,并将6 小时内晚点列车信息通报有关领导及各相关岗位。根据列车到发情况向客调、车站客运质量监督科、安技科申请并协调有关单位、部门开行站折列车,缩短列车在站停留时间。
3) 增加车站值班员一名,负责协助当班车站值班员工作,加强与各级领导、各相关部门的联系,监督助理值班员正确及时地录入相关信息,确保行车作业安全。
4) 增加一名录入人员,专职负责列车到发通告系统的录入工作,确保列车到发信息准确、及时。
5) 在保证接发列车作业安全的前提下,全力以赴为广大旅客服务,始发车底提前靠台,以缓解候车室压力。
6) 指定一名车间干部,组织调车作业。
2. 2 临时候车区应对策略
1) 人员安排: 由站长指派一名领导干部作为临时候车区的总指挥,客运车间指派一名车间干部做好临时候车区的旅客乘降组织工作。增派机关10 人、武警30 人和相应数量的公安干警( 根据公安三级预警机制人数安排) 到地下临时候车区,疏导旅客上车、维护候车秩序和治安秩序,公安负责拉隔离带和警戒带,确保旅客乘降组织的平稳有序。
2) “三品”检查: 临时候车区配备2 ~ 4 台安检仪,由公安人员负责,客运协助做好上车旅客安检工作,上车旅客携带品必须经过安检后方可带进站并带上车。
3) 旅客候车、乘降: 车次安排由客运车间根据候车室压力情况决定,车次牌由客运质量监督科负责制作,规格字体要统一美观。
4) 出站口改为进站口: 如果大型客运站存在两个以上出口,依据出站人数,留下适量的出站口供到达旅客出站,其余出站口应全部改造为进站口放行旅客进站,客运站台工作人员应做好对应引导工作。
5) 广播宣传: 广播室要不间断地对临时候车旅客进行宣传,当列车车底靠台后,广播室向临时候车室做好广播检票准备。当接到客运总指挥的放行命令后,临时候车室工作人员利用小广播向旅客宣传,防止漏乘误乘。
2. 3 进站广场应对策略
1) 人员安排: 由站长指定一名班子成员作为北广场总指挥,由客运车间指派一名车间干部负责进站广场西侧的旅客进站组织工作,增派机关10 人、武警20 人和相应数量的公安干警( 根据公安三级预警机制人数安排) 支持进站广场,疏导旅客上车、维护广场秩序和治安秩序,公安负责拉隔离带和警戒带,确保旅客乘降组织的平稳有序。
2) “三品”检查: 进站口要开全口,并打开所有查危仪,由公安负责。
3) 旅客候车、乘降组织: 客运质量监督科按照安排在地下临时候车区的车次做好相关车次牌和引导牌,客运车间利用广场西侧竖立车次牌。客运组织小分队,将北广场安排的旅客从北二出口有序引导至地下二层临时候车区。
4) 广播: 广播室要不间断地对广场和临时候车区进行引导广播,避免旅客找不到候车地点而误乘漏乘。
5) LED: 进站广场利用LED显示屏对安排在临时候车区的车次突出重点显示。
6) 出站口: 当客运车间主任下达某一出站口改为进站口的命令时,由站台值班员负责在站台上该出口处拉警戒带,疏导所有下车旅客从其它出口出站,当旅客进站上车时,及时撤除警戒带,避免造成上下车旅客对流。
3 红色预警机制启动与应对策略
红色预警机制的启动主要针对短时间内车站需迅速疏散客流的紧急情形和由于大规模列车停运或者晚点,造成旅客大量滞留的紧急情况,如2008 年雪灾引起的广州火车站大量旅客滞留。为应对红色预警,车站应立即采取集中领导,统一指挥应急组织方案。车站必须快速成立应急指挥部,指挥长原则上由站长承担,站长不值班情况下,由值班站长承担。应急指挥部成员包括公安段副段长、运转、客运、设备等各一名干部。具体组织机构如图1 所示。
1) 成立应急指挥部: 指挥长由站长指定一名班子成员担任,成员由公安段副段长、客运、设备和运转车间各一名干部组成,应急指挥部设在客运总控室。
2) 启动应急通讯设备: 启用红色直通电话、基地台,应急指挥部利用应急设备向车间部门下达命令,各车间部门要保证红色直通电话处24 h有专人值守,向指挥部汇报必须用应急指挥设备。
3) 集中领导,明确分工
①指挥长: 是车站客运组织、售票组织和行车组织的第一指挥者,对车站运输组织全权负责、直接指挥,可直接对车站运输组织做出调整,对车站各部门工作进行全面协调; 对公安段、武警工作人员有直接指挥权; 与路局联系将晚点较多的列车改为站折车。
②运转车间: 远摸近核列车运行情况; 确定列车到发线使用方案; 协调相关部门缩短列车在站作业时间;及时将晚点信息、晚点原因、股道使用情况及新到开时刻通报应急指挥小组。
③客运车间: 调整候车布局,启用备用候车室、与客运质量监督科共同确定广播方案,及时准确输入列车信息。
④设备车间: 保证所有设备的正常使用,及时启用临时候车区的通讯设备,处理非正常情况下出现的各种设备问题,对客运录入的LED内容进行严格把关。
⑤公安段: 启动公安段应急方案,指挥做好“三品”检查工作的同时,听从车站应急指挥小组的安排,根据现场实际需要,及时调配警力,在相关地点拉警戒带,维持站内治安秩序和候车秩序,协助客运做好旅客乘降工作。
⑥售票车间: 及时将各次列车车票售出情况通报客运车间; 及时在地下、广场厅和二楼团体售票处安排退票和改签窗口; 及时提前查看现车,遇有列车编组变化或其它与命令不相符的情况及时向客调、主管站长、客运质量监督科、路局客票管理所汇报,提前制定解决方案。
⑦机关干部: 由站长指定一名车站班子成员负责,按照车站要求负责组织机关干部,划分岗位,安排人员,明确责任,机关工作人员要按照安排迅速到岗到位,疏导旅客有序进站上车。
⑧武警: 由应急指挥长领导,受客运车间指挥,根据实际情况,客运车间向武警指挥官提出支持人数,由武警指挥官指挥武警及时到岗到位,支援售票车间的武警人数由售票车间向指挥长汇报,由指挥长指挥武警指挥官及时派武警到岗到位,协助车站维持站内秩序。
如果旅客大量滞留是由于列车大面积晚点或取消引起,则进一步采取如下应对措施:
1) 抽调车站人员补充到进站检票口,无票人员严禁进站,送行人员不允许进站;
2) 及时跟踪列车运行状态,不允许停运列车旅客进站,安排相应旅客退票或者改签;
3) 晚点列车延迟进站,组织晚点列车对应旅客在站前广场固定区域候车,列车出发前30 min统一组织进站上车。
5 北京西站实际应用
5. 1 应急预案案例一
2013 年5 月9 日受河南地区持续强降雨影响,安庆至北京西的K1072 次列车、济宁至北京西的2072 次列车、芜湖至北京西的K1110 次等8 趟列车到站晚点。北京西站始发至安庆的K1071 次列车、北京西站始发至芜湖的K1109 次列车、北京西站始发至福州的Z59 次等7趟列车延迟发车。北京西站预测将出现列车晚点情况,且估算未来1 小时车站人流密度将超过1. 08。因此北京西站于5 月9 日中午11: 20 启动橙色应急预案。首先加开11、12、13 号候车室,为因列车延误而滞留的旅客提供休息场所。同时加开退票窗口,并承诺因暴雨晚点列车可原价退票。2013 年5 月9 日夜北京西站共受理2 000 张退票业务。2013 年5 月10 日上午北京西站的始发车辆没有出现晚点情况,以北京西站为终到站的晚点列车也陆续到达,晚点造成的影响逐步消除。2013年5 月9 日启动的橙色应急预案,确保了旅客候车的安全舒适。
5. 2 应急预案案例二
2009 年11 月13 日大雪导致京广、京九线北京西站候车室全部爆满,共有5 趟到达列车晚点,13 趟列车无法按时发车,至13 日14: 00 时,已有1. 5 万名旅客滞留车站,无法乘车离开。北京西站启动红色应急预案。进站旅客凭当日车票于发车前4 小时内进入车站,北京西站调动150 名志愿者、100 名武警官兵前来支援维持秩序,同时开放15 个退票窗口和6 个改签窗口,为旅客全额退票,退票数量达10 000 张,2 天后,北京西站旅客组织恢复正常。由于及时启动红色预警,期间没有发生任何危险情况。
6 结束语
大型铁路客运站中特殊事件引发的大客流情况,是对车站客运组织预警应急机制的重大考验。本文结合铁路客运站应对突发事件的实际需求将预警等级划分为黄、橙、红三级,并明确了三级预警方案启动条件。同时根据不同预警等级,详细制定了行车运输组织、进站口应急组织、候车室应急使用和组织、站台应急组织、广播引导以及地下临时候车区组织、广场组织等方面的应对方案和策略,为大型铁路客运站应对大客流事件提供了有效的应急预案。本文提出的大型铁路客运站大客流预警机制及应对方案已经应用于北京西站,经过近年来的实践检验,证明该方法具有良好的效果。
大型客运站股道运用均衡性研究 篇2
国内外对车站作业计划的研究主要集中在技术站上, 文献[2]引入时间片概念, 将到发线安排问题转化为k顶点图的着色问题, 文献[3]建立了到发线安排的排序模型, 并指出这是特殊的固件加工问题。文献[4]在文献[2]的基础上充分考虑了方便旅客旅行和到发线均衡的两个子目标, 建立了多目标规划模型, 并采用分枝定界求解。文献[1]利用CP方法对TAP问题进行建模, 将约束条件分为硬约束和软约束, 并采用约束识别、值排序以及Backtracking搜索对问题进行求解。
综上所述, 很多学者已在股道分配方面提出模型和算法, 但并未实现股道分配的均衡性, 也未提出相应的均衡性评价指标。本文在上述研究的基础上, 通过分析均衡性的表现形式和影响因素, 建立了股道分配均衡性模型, 并提出了均衡性评价指标, 最后进行实例验证。
1 股道分配的均衡性模型
1.1 问题描述
列车在车站的行车作业主要包括接车、停留和发车三部分, 在此过程中需要为列车的铺排进路安排合适的停留到发线, 以满足列车的各种作业要求。此外, 还应考虑到旅客乘降的舒适度, 这些都会对股道运用产生影响。分析客运专线的车站作业流程与特点, 可得影响股道分配均衡性的主要因素有:列车进路的选择, 股道作业时间, 列车上下行及其去向, 列车的等级及接续等。
1.2 变量及符号说明
记到发线集为W, 到发线个数为d, 按偏好和其他方面的作业要求, 将车站到发线分为i类, 对应的到发线集W分为不同的集合Wi, 对于每一类到发线集合Wi, 对应的股道数为wj (j=1, 2, …, i) ;列车集为H, 列车总数为n, 将到发列车按上述要求分为相应的i类, 即将到发列车集H分为不同的集合Hi, 每一类的列车数为hk (k=1, 2, …, i) , 则到发线与股道的映射关系可以表示为:ф:H→W。
1.3 约束条件
根据影响股道分配均衡性的因素构建模型约束条件。由于客运专线列车的等级不是很明显, 为了简化约束条件, 在以下约束条件中未考虑列车等级对股道均衡性的因素影响。
约束条件1:根据不同方向、上下行等因素引起的约束。按列车的去向、上下行和个人偏好等情况, 将列车i分到对应的到发线集合Wi中, 到发线进行接发。
约束条件2:一列车只能至多有一条股道接发
式中:xij为i列车是否占用j条股道, 0, 1变量;当xij=1时, i列车由j股道接发, 否则, xij=0表示i列车不是由j股道接发。
约束条件3:在一定的时间区间内, 一条到发线只能有一列车占用。记列车i占用到发线j的时间为tj∈[TSijTEij], 在该时间内股道j不能被其他的占用
式中:tj为股道j被占用的时间;TEij为列车i出发时刻起至该线路全部腾空且可以接入下一列车的时刻;Tsij为列车i预备进路到j股道的时刻;zjw为j是否被占用, 0, 1变量;当zjw=1表示被占用, 否则, zjw=0表示未被占用。
约束条件4:进路冲突约束。进路冲突有两种形式:一种是时间上的冲突, 另一种是空间上的冲突, 也就是利用车站设备上的冲突。时间冲突是由列车运行图产生的, 解决时间冲突的作业分配要给予无冲突的空间资源;空间上的冲突需要给予冲突作业分配中的无冲突时间资源。因此, 在为2列车安排到发线时, 应避免产生交叉的2个条件同时出现
式中:XSij, kl为列车i安排到j到发线时与列车k安排在l到发线时是否产生时间交叉的0, 1决策变量;XDij, kl为列车i安排到j到发线时与列车k安排在l到发线时是否产生道岔组交叉的0, 1决策变量;xij、xkl为0, 1变量。
约束条件5:同一到发线连续接车的时间间隔应满足作业时间要求。假定相继停在股道j的三列车i-1, i, i+1, 则他们在车站的时间间隔约束应满足
式中:Tmin为车站作业最小间隔时间。
1.4 目标函数
列车占用到发线时间
式中:tij为第i列车接发至到发线j的总时间;tSi为第i列车出发作业时间, 由车站技术作业标准得到;tLi为第i列车占用到发线时间, 由出发时刻和到达时刻得到;tEi为第i列车到达作业时间, 由车站技术作业时间标准得到。
则各股道被占用时间的均匀目标函数, 即目标函数一可表示为
定义变量xij表示第i列车是否占用第j条股道, 0, 1变量;当xij=1时第i列车由第j股道接发, 否则, xij=0时, 表示第i列车不是由第j股道接发。
对一条股道而言, 如图1所示, 矩形部分表示先后两列车占用同一条股道的时间, 空白部分为两列车之间的空闲时间。假设Sij表示第j股道分配给两个相邻列车中间的空闲时间, 即Sij=TSij-TEkl, 表示前一列车的离开时间与后一列车的到达时间差。设股道空闲时间均匀的目标函数为f2, 即目标函数二, 可表示为
2 模型求解
本文主要采用构造性启发式算法求解股道分配均衡性模型, 处理方法为:通过约束条件过滤, 将搜索空间限制为可用到发线集合, 将到发线分为已占用到发线集和可用到发线集, 当某一到发线被占用时将其从可用到发线集中删除, 添加到已占用到发线集;这样每次为列车分配到发线时只需要搜索可用到发线, 减小搜索空间, 提高搜索效率。
算法的具体步骤描述如下:
步骤1:初始化。根据时刻表, 将列车集N= (n1, n2, …, nk) 按照开始占用股道的时间由小到大进行排序;将已占用的到发线集O置空, 加入到可利用的到发线集合A中, 根据列车的去向及其上下行属性, 将到发线集合分成若干个不同的集合Ak (k为整数) ;设置时间交叉集合R, 并置空。
步骤2:从列车集N中取出一列车ni, 将其开始占用股道的时间设置为Ti;并根据该列车的上下行属性以及去向, 选择其对应的到发线集合Ak。
步骤3:检查时间交叉列车集合R, 是否存在使用同一股道集合的前行列车结束占用到发线时间≤Ti-Tmin;若存在, 则将此列车从集合R中删除, 将其占用的到发线从集合O中删除, 添加到集合Ak中。
步骤4:判断列车ni与集合R中的列车在进路占用时间上是否存在交叉;若存在, 则使后行列车进行等待, 并显示列车晚点时间。不存在, 则直接转到步骤5。
步骤5:根据两目标函数的约束要求, 选择可用股道集合Ak中的股道Bi, 将其分配给列车ni;将股道Bi从相应的股道集合Ak中删除, 添加到集合O中。
步骤6:若所有列车分配完毕, 则算法结束;否则, 将列车集N中所有满足k>i, 返回步骤2。
3 算例
某客运站是一个双线通过式中间站, 车站衔接三个方向 (A、B、C) , 共有9条股道, 4个站台, 其中2条正线、7条到发线 (见图2) 。该车站包括两个咽喉, B和C方向在车站的一侧。由于正线和机车走行线不能停靠列车, 股道上下行系统相应地接发上下行列车, 所以, 对于停站列车而言, 到发线的使用情况如下:
A到B方向列车可选用的股道为3, 5, 7;B到A方向列车可选用的股道为4, 6, 8, 10;A到C方向列车可选用的股道为3, 5, 7;C到A方向列车可选用的股道为4, 6, 8, 10。
结合各股道的使用情况, 该车站列车产生交叉的情况主要是B到A与C到A方向列车, 在占用股道时有可能产生交叉。另外, 机车的运转和列车的转线在文中不作考虑。
该客运站在一个阶段时间 (07:00-08:30) 内有26列车需要安排到股道上。由于本文主要考虑列车的到达和出发, 因此, 为简化计算, 不考虑列车的等级和列车到发先后, 均按照列车追踪间隔时间为3min, 取车站作业最小间隔时间Tmin为3.0min。根据表1, 我们可知, 列车到达作业tSi和出发作业tEi均为4.0 min。根据设计实现的启发式算法运算, 对股道分配结果进行分析。
表1和表2分别是该时间段内列车时刻表和各股道使用范围表, 车站列车时刻表属性包括列车编号、到达时间、出发时间、固定使用方案、接车方向、发车方向, 各股道使用范围表的属性包括股道编号、接发列车方向。各股道进路占用道岔情况如表3所示。
3.1 实例计算一
在列车到站随机选择股道时, 如只考虑目标函数一时, 股道的具体分配结果如表4所示。
该方案中目标函数一的值为338.67, 目标函数二的值为1 579。由表4可以直观地看出, 列车均能按照可利用的股道集选择股道, A去向的列车选择使用股道4、6、8、10, B去向和C去向列车选择使用股道3、5、7;各股道基本上实现了均匀分布, 每个股道上的列车数为2~7列, 其中股道4上有最多的列车。但目标函数二的值为1 579, 偏大, 这说明股道的空闲时间间隔不均衡, 因此, 我们可以得出, 该分配方案是不均衡的。
3.2 实例计算二
在股道分配过程中, 列车随机选择车站股道, 并同时考虑目标函数一和目标函数二, 算法求解的股道分配方案如表5所示。
此时, 目标函数一的值为342.33, 目标函数二的值为417.33。从表5中我们可以看到, 各列车均能按照可利用的股道集选择股道, A去向的列车选择使用股道4、6、8、10, B去向和C去向的列车选择使用股道3、5、7;每个股道的列车数为2~7列, 相对比较均衡。与计算实例一相比, 我们可以看到目标函数一的值较大, 而目标函数二的值要比目标函数一的值小很多。由此可见, 实例二与实例一相比, 实例二的股道分配方案相对比较均衡。
3.3 实例计算三
在进行股道分配时, 优先考虑选用股道的固定使用方案, 并同时考虑目标函数一和目标函数二, 则股道分配求解结果如表6所示。
此时, 目标函数一的值为378.67, 目标函数二的值为3 068.42。从表6可以看出, 列车均能按照可利用的股道集选择股道, A去向的列车选择使用股道4、6、8、10, B去向和C去向列车选择使用股道3、5、7;各股道的列车数为2~7列, 相对比较均衡, 该实例没有实例二的股道分配方案均衡。原因是在该实例中, 当列车选择股道时, 优先选择股道固定使用方案会导致其股道分配具有明显的个人偏好性, 从而使股道分配的均衡性变差。在该实例中, 按照原定股道选择使用的列车数占总数69.23%, 说明了股道固定使用方案对股道分配的均衡性有一定影响。
4 结语
根据影响股道分配均衡性的因素, 建立包含两个目标的股道分配均衡性模型, 采用构造性启发式算法对该模型进行求解。最后, 通过计算机编程实现算法求解, 并将模型和算法进行实例验证, 股道分配结果基本符合要求, 股道使用相对均衡。
摘要：结合客运专线的作业特点和流程、到发线相关作业及运用原则、进路占用原则, 分析影响股道均衡分配的主要因素。根据影响股道均衡性分配的因素, 建立包含两个目标的股道分配均衡性模型。构建启发式算法并对模型进行求解, 证明该算法对求解股道分配均衡性模型的可行性。对某衔接的三个方向双线通过式中间站进行实例计算, 并对算例结果进行分析评价, 证明该模型的可行性和有效性。
关键词：大型客运站,股道运用,均衡性,启发式算法
参考文献
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大型铁路客运站 篇3
关键词：客运站,调机运用,优化模型,优化算法
调机运用计划是铁路客运站作业计划的重要组成部分, 其核心是确定始发和终到旅客列车的车底出入库时间、次序、调机运用及整备计划。调机作业计划是协调客运站各子系统作业的重要依据, 具有重要作用。
1 调机运用优化分析
根据铁路客运站的列车径路对调机的优化问题进行分析, 现有的铁路客运站调机运用安排研究是在调机数确定的条件下, 从均衡利用调机的角度出发, 先安排调机的车底出入库作业, 并在此基础上, 确定车底出入库时间。该文献分析了客运站旅客列车到、发技术的作业特点及车底出入库的时间特点, 建立了客运站调机的运用优化模型。
在对调机作业进行优化的过程中, 我们将调机作业的最早、最晚开始时间定义为调机作业时间窗口, 并且调机所进行的作业时间窗口必须满足列车在客运站各项作业的时间标准, 在这样的条件下, 安排调机在最适当的时间下去完成调机所担当的任务, 并且使得调机的运用达到最佳状态。根据对该问题的分析, 我们将此问题划分为三个子问题 (成组作业方案优化、调机作业顺序优化、咽喉区交叉干扰优化) 进行分析研究:
1) 当列车进入车站后, 摘取本务机车, 由调机将车底由到发线牵入至客车整备, 进行相应的整备作业, 并在此基础上为了不让调机返回到发场, 使得调机有一次空程, 通常按照车底出入库时间进行取送车底配对作业方案, 使得调机的作业效率达到最佳, 减少调车作业占用咽喉时间, 在条件允许的情况下, 应尽可能组织调机进行该类作业。
2) 通过解决第一个问题可以得到调机成组的作业方案, 将合并好的取、送车底作业替换为相应的成组取送作业后, 可以得到一个调机作业的任务集合。并且其中有取送车底作业合并后调机任务数, 则每个调机任务都拥有开始服务作业的时间窗口。调机作业顺序的优化问题, 主要是确定每台调机的作业顺序, 为每一个调机作业任务分配一个合适的调机作业, 并保证调机的均衡作业。
3) 第三个子问题就是在考虑调机均衡作业的同时要考虑到咽喉区的干扰情况, 研究该问题的思路是在上一个问题确定好调机的作业任务, 既要按照相应的任务安排进路, 在安排进路时应尽量使得咽喉区的平行进路达到最大, 减少敌对进路, 根据调机作业的时间窗, 去安排在该时间窗所要占用咽喉区的进路, 并且计算出在该时间段内, 咽喉区的最大平行进路数, 根据比选找出最优进路, 安排适合相应调机作业的进路。
下面重点分析讨论第二个子问题, 即调机顺序安排模型。
2 调机顺序安排模型及算法
2.1 符号定义
J={Ji|i=1, 2, …, n}:J为调机的任务集合, n为调机任务总数;
D={dj|j=1, 2, …, m}:D为调机集合, m为调机总数;
nnew:取送车底作业合并后调机任务数;
Jnew={jinew|i=1, 2, …, nnew}:Jnew为调机作业的任务集合;
[stie, stil]:每个调机任务拥有开始服务时间窗口;
xkij:0~1决策变量, xkij=1为第k个调机承担作业后紧接着承担作业j, 1≤i≤n, 1≤j≤n, 1≤k≤m, n为作业项目总数, m为调机总数;
total_time:所有调机任务需要的总调机作业时间;
work_timemax:调机的最大作业时间;
avg_time:调机的平均作业时间。
2.2 问题描述
1) 调机分工明确。对于某些既可用于办理车底出库作业, 又能办理车底入库作业的调机看作“两台”调机, 这“两台”调机在同一时刻视为一台调机。
2) 一个车底在同一时间内只能占用一台调机, 一旦占用则直至完成该次作业为止, 中途不能由其它调机占用该车底。一台调机在同一时间只能被一项作业占用, 直至该项作业完毕;一个车底同一时间内只能占用一条车底停留线, 一旦占用某一车底停留线, 不允许有其它车底占用该车底停留线, 直至该车底离开该停留线时为止。
3) 所有调机的运行速度都相同
2.3 模型建立
Jnew={jinew|i=1, 2, …, nnew}为调机作业的任务集合, 其中nnew为取送车底作业合并后调机任务数, 则每个调机任务拥有开始服务时间窗口[stie, stil]。
设xik为逻辑变量表示第k个调机承担作业i, 车底为加工工件, 车底Ji的最早可能入库时刻TRfirst-i为对应工件的到达时间rj, 最晚可能出库时刻TClast-i为对应工件的完工期限dj, 整备作业时间tj为对应工件的传递时间。将负责办理入库作业的调机集合Z1和出库作业的调机集合Z2作为两组处理机中心, 由于取送车底得到调机成组作业方案后, 将集合J中合并的取、送车底作业替换为相应的成组取送作业后, 得到一个调机作业的任务集合。则将处理机Z1、Z2合并为一个处理中心, 且认为该处理中心所有机器均为同速机。
调机作业顺序优化问题, 主要确定每台调机的作业顺序, 为每一个调机作业任务分配一个合适的调机, 并保证调机均衡作业, 描述为以下数学模型
由式 (2) 可以看到Z2为0~1间的正数, Z2越小表示调机作业的均衡性越高。当不需要考虑调机作业均衡性时Z2=0, 因此, 解S的评价函数L可以由下式确定
式中:n为没有安排调机的任务数;M为对不可行解的惩罚系数, 可以是一个正整数 (取1 0000) ;ω为解不均衡性的目标函数权重, 为正数, 可以取10。
采用M与ω的取值意义是在进行局部搜索时应首先保证解的可行性, 并在此基础上兼顾调机作业的均衡性, L (S) 的取值越小, 解的性能越好
每项作业必须且只能安排一台适当的调机承担
在同一时刻每台调机只能承担一项作业
满足车站各项作业时间的标准, 即满足列车、车底在站各项作业时间标准的要求, 即调机作业时间应在其作业时间窗口内
2.4 算法求解
由于调机运用计划最终可描述为如下:客运站需要完成m项任务取送车底作业, 现在恰好有n台机车可承担这些任务。每项任务只能由一台机车完成, 每台机车最多只能完成一项任务, 由于每台机车的走行距离以及取送车车底的长度不同, 各台机车完成不同任务的费用 (如时间) 略有不同。应指派哪台机车去完成哪项任务, 使每一个调机作业任务分配一个合适的调机, 并力求调机均衡作业, 即目标函数值接近于0。由目标函数可以看出Z为0~1的正数, Z越小表示调机作业的均衡性越高。该问题也可看成变形后的指派问题。
设计模拟退火算法如下:
模拟退火算法用于求解大规模不对称指派问题, 不仅收敛速度快, 而且找到最满意解的概率也较高, 具有很高的实用价值。该算法是专门针对人数大于或等于任务数的指派问题设计的, 基本思想是从n个人中选出m个人去完成m个任务, 如果任务数大于人数 (m>n) , 而且要求每个人最多只能完成一项任务, 可以从m个任务中选出n个任务交给n个人去完成。对上述算法做很少的修改就能实现, 因此, 上述算法是求解大规模指派问题的通用算法。
第二阶段是对各调机担当的任务进行简单排序。
Step1:对于新任务入库车底, 计算其最早入库时刻xj。
Step2:确定调机集合Z中各调机所处的状态, 修正车底的最早入库时刻xj和最晚出库时刻yj。
2.5 调机顺序安排流程
调机顺序安排流程如图1所示。
3 实例验证
某大型客运站一个班白天编制阶段计划, 规定每日18时按0min计算, 次日18时按1 440min计算。从中取出一个阶段, 假设有34项车辆取送、移动任务需要8台取送调机完成, 始发、终到列车共34对, 取送车底合并后的作业任务数为272项, 根据成组配对方案模型, 按照建立的模型和算法对调机进行顺序安排、任务分配, 在每个调机都有任务的前提下, 对调机进行均衡性分析, 使得每台调机都在有任务做的前提下实现调机均衡。
3.1 调机任务安排
以某大型客运站为例, 将调机数量设为8台, 取送车底合并后的作业任务数为272项, 按照建立的模型和算法对调机进行顺序安排、任务分配, 在每个调机都有任务的前提下, 对调机进行均衡性分析, 使得每台调机都在有任务做的前提下实现调机均衡。
3.2 调机均衡系数计算
先将各个任务运用快速排序算法按照所用时间长短从小到大进行排序, 然后利用给出的模型计算出所有调机任务需要的总调机作业时间total_time、调机的平均作业时间avg_time、调机的最大工作时间work_time, 最后, 计算出调机作业的均衡性系数h, 调机均衡性系数越小, 表示调机越均衡。程序中初始温度t0定为10 000℃, α定为0.98, 内循环次数定为1 000次, 算法终止条件为温度低于1×10-4, 将该程序在Visual C++6.0环境下运行, 结果如图2所示。
4 结论
大型客运站的任意一项工作的优化都可以提高旅客组织能力。客运站调机工作组织是保证始发列车正点的重要环节, 因此, 通过科学的数学方法进行建模, 并辅之以适当的算法来解决客运站调机运用问题具有十分重要的意义。
1) 该问题可进一步讨论, 如综合考虑旅客列车集中晚点、客流高峰期、客运站设备故障等非正常情况下, 通过分析影响调机运用的因素参数, 得出更加高效、优质的调机使用快速调整方案。
2) 在算法上, 由于模拟退火算法的复杂性, 简化了问题, 不应只考虑算法的收敛性。
3) 根据该问题的研究方向, 在此模型基础上, 如何把客技站车底停留线、到发线、牵出线加以考虑, 可对客运站工作组织进行整体优化。
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铁路客运站遇火灾时旅客疏散问题 篇4
当今,火灾是世界各国人民所面临的一个共同的灾难性问题。它给人类社会造成过不少生命、财产的严重损失。随着社会生产力的发展,社会财富日益增加,火灾损失上升及火灾危害范围扩大的总趋势是客观规律。对于旅客高度聚集的铁路客运站火灾的危害性具体体现在以下三个方面:
1)火灾会造成惨重的直接财产损失,1999-11-12,上海市铁路局车站候车室内旅客休息娱乐茶座中心5号包房发生火灾,仅仅15 min,大火便烧塌了1 841 m2的候车室整个屋顶,一名柜台承租人为抢物品被烧死,直接财产损失92万元。
2)火灾会造成大量的人员伤亡,1988-3-24,南京市开往杭州市的311次旅客列车,运行到沪杭外环线匡巷车站,由于列车冒进信号,与正要进站的长沙市开往上海市的208次旅客列车发生正面冲突,造成旅客及站内职工死亡28人,重伤20人,轻伤79人。机车大破2辆,中破1辆,中断行车23 h。
3)火灾会造成不良的社会政治影响,一方面,它会破坏铁路运输在国民心目中的安全形象,引起乘客心理恐慌和不信任感,导致大规模客流转向公路或航空,给其他交通运输系统造成巨大的压力,也影响人民的正常生产和生活。另一方面,重大人员伤亡的火灾事故是国内外媒体争相报导的对象,会影响国家形象,进而间接的影响到国内外投资和合作交流。
2 铁路客运站火灾产生的原因
火灾产生的原因是多样的,但主要可分为以下几类:
1)人为因素引起的火灾:一是旅客违反规定携带了易燃物品(如摩丝、香水、指甲油等)进站或者旅客在候车室、售票厅等公共场所违章动火、吸烟等都可能引起火灾;二是车站工作人员操作失误引发失火。
2)客运站电器设备自身的质量问题或安装不符合规程要求,发生短路、超负荷、接触电阻过大等,都有一定的安全隐患。
3)新型客运站的大空间建筑设计结构复杂,使用的装修材料大多为人工合成的高分子聚合物材料,这些人工合成材料易燃烧而且发生燃烧时易变性,同时燃烧时会放出多种有毒气体。
4)避雷设备装置不当,缺乏检修或没有避雷装置,发生雷击意外引起火灾。
3 铁路客运站安全疏散
3.1 基本条件
铁路客运站的安全疏散是按照《建筑防火设计规范》的规定设计的。一般来说应满足下列要求:
1)候车室内安全出口不得少于两个,每个安全出口平均疏散人数不应超过250人。候车室安全出口必须直接通向室外,室外通道净宽不得小于3 m。候车室安全出口净宽不得小于1.40 m。太平门应向外开,宜采用双扇自动门闩平开门,严禁设锁,不得设门槛。如设踏步应在门线1.40 m以外起步。如设坡道,坡度不得大于1/12,并应设防滑设施。
2)安全疏散出口及每跑楼梯净宽度,应根据人流计算,并且不得小于1.6 m。安全疏散出口通路净宽度不得小于3 m。利用检票口作为安全疏散出口,应符合现行的《建筑设计防火规范》GB50016 中关于安全疏散出口的规定。二楼设置候车室时,疏散楼梯不得少于两个。
3)候车室内带有导向栏杆的进站口不得作为安全出口计算其宽度。候车室及疏散通道不得采用具有镜面效果的装修饰面及假门。
4)当疏散楼梯直接通向室外时,室外地面通道净宽不得小于3 m。楼层旅客疏散到地面时,疏散方向与地层安全出口疏散方向不得相逆。
5)连通车站内外的消防通道,候车室(厅)的安全疏散门、疏散通道不得封闭、阻塞,并确保畅通无阻。安全出口必须设置明显标志及事故照明设施。
3.2 铁路客运站火灾旅客疏散影响因素
在铁路客运站发生火灾时,影响旅客疏散的因素主要有两个:一是旅客自身因素,例如:有的人临危不乱,成功避难,甚至成为危机时的向导;有的人则手忙脚乱,盲目避险,或惊恐异常,不能自制;有的人表现出极高的利他主义精神;有的人则自私自利,不顾他人。二是铁路客运站建筑物对疏散的影响,例如,疏散设施的设计及建筑材料防火性能的差异等,都会影响疏散效率。火灾发生时情况千差万别,旅客自身的状况也有很大差异,但是,不管受何种因素的影响,旅客在火灾危险状况下行动的共同特点就是远离危险位置,向相对安全的区域运动,其运动过程如图1所示。
3.3建立安全疏散模型
目前,我国在计算疏散时间时是假设火灾发生后,人员立即投人到疏散行动中的理想化状态。而实际上,建筑火灾中人员的安全性,即是否能够安全疏散,由4种时间决定:
1)从火灾发生到人员感知火灾之间的时间间隔(t探测)。火灾发生后,产生的烟气启动火灾探测器报警,使人们知道有异常情况发生,这段时间也就是前面说的火灾探测或感应时间。对于给定的火灾探测器,其特征响应时间指数RIT和响应温度T均为已知,所以计算得到探测系统的探测时间
式中:U为最大速度, H为顶蓬的高度, r为探测器在顶蓬下的径向位置。
2)人员感知到开始疏散的时间间隔( t疏散)。人员意识到有火情时,一般不急于疏散,而是首先通过获取信息进一步确定是否真的发生火灾,然后采取相应的行动,这段时间的长短因人而易,通常情况下人到危险来临时便会迅速做出反应,因此这段时间很短;计算方法:
式中:s为有效疏散通道的长, V为群集速度。
3)从人员开始疏散到疏散结束的时间间隔(t运动)。从疏散开始通过走廊、楼梯间、安全出口至到达安全区域的时间;运动时间t运动的预测,可分为模拟试验测量法、经验公式法和计算机仿真法三种。模拟试验测量法多用于科学研究,很少直接指导工程设计;经验公式法,是由大量试验数据总结而来,由一系列经验公式组成。通常,手工计算即可实现预测t运动的目的。
4)危险来临的时间(t危险)。自火灾开始,到由于烟气的下降、扩散,轰燃的发生等原因而致使建筑或疏散通道发生危险状态为止的时间。
在高温下的极限时间:已知人在高温下的极限时间为
气体危害时间:已知人在含有有害气体CO中忍耐时间为
式中:t2为CO条件下的极限忍受时间,min;ρ为CO的浓度,%。
由此可得危险时间为
图2描述了火灾发展及人员疏散过程中的各个时间段的关系。
因此,t探测、t疏散、t运动是安全疏散时间的组成部分,所以,从火灾发生到人员疏散结束共需时间为
当t总<t危险,即t总-t危险<0时,人员即可以从危险区域疏散出去,而当t总-t危险>0时,则人员的安全受到威胁,即不能安全疏散。安全疏散的公式:
式中:t探测为火灾探测器感应时间, t疏散为火灾时人员安全疏散时间,t运动为发现火灾后人员反应时间,t危险为对人员危害时间。
3.4铁路客运站安全疏散设计中需注意的问题
1)疏散引导技术与安全疏散需求尚不协调,现在的铁路客运站是结构复杂的大型建筑物,在站内需要借助各类指示引导设施才能顺利到达目的地。火灾危险状况下,由于能见度低,人员慌乱、疏散时间有限等原因,必须有高效的指示引导设施保证旅客在较短的时间内找到安全出口。因此,在火灾危险情况下,对高效的指示引导设施的需求更加迫切。
2)疏散通道的设置与铁路客运站建设实际之间的矛盾,高效的疏散是减少伤亡的有效手段,合理确定疏散通道的数量和宽度是建筑防火设计的关键,也是当前设计的难点。现代铁路客运站旅客流量大,多种交通方式汇集,再加上各类延伸服务设施的设立,都需要有大空间作为依托。但是,从旅客安全的角度考虑,又必须保证铁路客运站的安全疏散,必须要有一定数量的疏散通道。考虑到土地资源极为有限的现状,铁路客运站的体积不可能无限制的扩大。必须合理确定疏散通道的数量、宽度和疏散路线的设置等问题,以得到最佳的疏散效率。
3)铁路客运站内旅客数量的确定难度较大,在疏散设计时,必须考虑到相关设施的能力问题。设施能力的确定以人数为基础。但是在不同的时间,铁路客运站的旅客数量相差会比较大。例如,春运、五一黄金周等特殊时期,旅客人数是平时的若干倍。在确定疏散设施的能力时,需要解决的一个重要问题就是:以哪个时间段的人数为标准,才能使设计最科学,既不出现空间的浪费,又能保证有效的人员疏散。
4 结束语
在铁路大发展的背景下,铁路客运专线陆续开通,大型综合交通枢纽陆续开始建设,对铁路客运站服务质量的要求也远远高于既有车站,需要满足快捷性、高效性等特点,这就对客运站的安全提出了更高的要求,也就是说紧急情况下站内人员的安全疏散问题日益突出。分析人员疏散速度的影响因素,找出疏散过程中的“瓶颈”,能前瞻性地从安全角度为铁路客运站的设计、布局提出建议,为后续的安全管理提供依据,提升铁路客运工作的整体形象。
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铁路客运站站房动态信息屏的设置 篇5
随着我国铁路现代化建设的不断推进, 大量设施完善、科技含量高的新型铁路客运站相继建成, 越来越多的人选择了方便快捷的火车出行。作为现代化铁路客运站房的重要组成部分, 科学、合理地设置动态信息屏可以提供实时的列车时刻表、列车到发信息和客票信息等与旅客出行密切相关的各种资讯, 清晰明确地帮助旅客完成购票、候车、进出站等各种流程, 提高客运站房的方便性和舒适性, 减轻客运工作人员组织、疏导旅客的工作量。
二、铁路客运站房动态信息需求分析
铁路客运站房的使用主体是旅客, 设置各种动态信息屏目的是便于旅客了解各种实时信息, 方便旅客出行, 建立科学合理的客流秩序。只有在充分了解旅客客流的特征及对列车相关实时动态信息需求的基础上, 才能更好地进行针对性设置, 提高站房服务水平。
1、进站客流
进站客流是站房使用人群的主要构成部分, 流量最大, 行动路线最复杂, 停留时间最长, 站房空间使用率最大。其主要活动包括从进入站房购票、候车、检票至最后乘车离开等行为, 相应的站房区域转换为:购票区/进站区→候车区→检票区→乘车区 (站台) 。
这部分旅客对各种实时信息需求较高。从进站时了解列车到发信息、列车运行时刻, 购票时了解票额、坐席信息以及对候车、检票、站台乘车等各种信息均有实时需求。如何满足这部分旅客的需求, 对其提供所需信息, 是我们重点考虑的目标。
2、出站客流
这部分旅客密度相对较高, 但其行动路线较为单一, 行走速度快。在引导信息清晰无误的情况下可较快地疏散离开, 对站房空间和时间均占用较少。目前铁路客运站房旅客多采用列车到站后从站台下行至地下通道出站的方式。
3、换乘客流
在大部分站房区域规划中, 旅客换乘区域相对固定, 这部分旅客对动态信息需求较小, 可通过合理设置静态标识即可引导相关旅客完成换乘。
4、接站客流
接站客流所占用空间较为固定, 多集中在出站口, 对到达车次和抵达时间较为关注。对这部分旅客, 我们需要提供实时准确的列车到发信息, 帮助其有效地完成接站流程, 减少不必要的时间浪费和滞留。
三、铁路客运站房动态信息屏设置
(一) 动态信息屏设置点的选择
综合根据铁路客运车站动态信息需求分析及客运车站功能区域特点, 我们可以通过在以下几个旅客流量大、实时信息需求急迫的区域设置动态信息屏以满足旅客需求。
1、售票区
(1) 票额屏
设置在售票厅醒目位置, 集中提供本站相关各列车车次始发站、终点站、到发时刻、售票窗口、票额/坐席剩余情况等实时信息以及列车晚点、变更等公告。
(2) 售票窗口屏
设置在售票窗口上方, 显示窗口编号及本窗口所办理相关车次的业务等信息。
2、进站/候车区
(1) 候车厅进站屏
设置在进站/候车厅醒目位置, 集中提供本站相关各列车车次始发站、终点站、到发时刻、晚点变更、检票状态、停靠站台、候车区域等实时信息及相关公告。
(2) 检票屏
一般设置在检票口上方, 显示该检票口所办理检票的列车车次、始发站、终点站、检票状态、乘车站台等信息。
3、进站通道、站台区 (1) 进站编组屏
一般设置在进站天桥/地道通向站台的客流分歧处, 显示停靠待发列车车次、始发站、终点站、停靠站台、车厢编号等信息, 以便于旅客对照自己所购车票的车次及车厢编号后通过正确的入口进入站台, 以最便捷的路线上车入座。
(2) 站台信息屏
一般设置在站台正对进站天桥/地道处, 以便进入站台的旅客及时获得本站台停靠的列车车次、始发站、终点站、到发时间、车厢编号及时刻等信息。在列车到站后可结合列车到站信息引导旅客快速进入出站通道。
4、出站区
出站口信息屏
设置在出站口醒目位置, 显示当前时刻和到达本站的列车车次、始发站、终点站、晚点变更等信息, 便于接站人员做好接站准备。
典型的动态信息屏布点设置如图1所示。
(二) 动态信息屏材质选择
目前主流的大尺寸动态信息屏材质主要有PDP (等离子) 、LCD (液晶) 、LED (发光二极管) 三种。其各自主要特点如下:
1、PDP显示屏
等离子显示屏PDP是一种利用气体放电的显示装置, 采用等离子管作为发光元件, 每个离子管作为一个像素, 由这些像素的明暗和颜色变化组合, 产生各种灰度和色彩的图像。
PDP显示屏的优点为视角大、体积小、重量轻、屏幕厚度超薄。同时PDP屏图像呈现画面清晰, 色彩鲜艳。
由于等离子显示是平面设计, 面且显示屏上的玻璃极薄, 其抗压能力差, 安装时需特别注意。同时, PDP显示屏的每一颗像素都是独立地自行发光, 耗电高、能耗大, 寿命有先天不足, 目前单位显示面积成本偏高。
2、LCD显示屏
液晶显示屏LCD是以液晶材料为基本组件, 在两块平行板之间填充液晶材料, 通过电压来改变液晶材料内部分子的排在列状况, 利用液晶的光电效应, 液晶分子的排列在电场作用下发生变化, 影响其液晶单元的透光率或反射率, 从而影响它的光学性质, 产生具有不同灰度层次及颜色的图像。同时在两块平板间再加上三元色的滤光层, 以实现显示彩色图像。
LCD显示屏的优点为重量轻、体积小、能耗低。但由于提供LCD显示器显示的光源经折射和反射后输出时已有一定的方向性, 在超出这一范围观看就会产生色彩失真现象, 故存在可视角度问题, 不适合大范围人群同时观看。
3、LED显示屏
发光二极管LED其特点是用点阵方式来构成文字、图像和视频等。每一个像素点由一个或多个LED发光器件组成, 从而构成不同颜色类型的LED显示屏。具有一定显示功能的一组像素点称为一个单元模块, 或显示单元, 多个单元模块拼接在一起就构成了一个完整的LED显示屏。
LED显示屏的优点为耗电少、能耗低、亮度高, 可使用多种安装方式, 如壁挂、吊装、镶嵌等, 对室内外环境均可适应。但由于LED屏显示像素较大, 近距离观看时画面清晰度和细腻度不高。
综合比较以上几种不同材质显示屏的特点, LED显示屏由于其综合成本适中、安装方式灵活多样、对环境适应性好, 可以较好地与建筑装修风格协调一致, 成为目前铁路客运站房中动态信息屏的主流选择。而PDP显示屏则凭借其画面清晰、色彩鲜艳、屏体超薄等优点安装在候车厅等区域, 近距离为旅客提供多媒体资讯, 成为LED显示屏的有益补充。
(三) LED信息屏选型
1、主要技术参数
LED发光器件是构成LED显示屏的最小单位, LED显示屏是用点阵方式来构成文字、图形、图像和视频的。由一个或多个LED发光器件组成LED显示屏的像素点, 从而构成不同颜色类型的LED显示屏。
在实际运用中影响LED显示屏使用效果的主要技术参数有以下几个:
(1) 单点直径和点间距
单点直径Φ也称像素直径, 是指每一LED发光像素点的直径。相邻像素间的中心距离称为点间距PH, 又叫像素间距。LED显示屏的单点直径Φ越小, 点间距就越小, 像素密度就越高, 显示画面就越精细, 成本也越高。
(2) 色彩和灰度
LED显示屏按显示颜色可分为单基色屏、双基色屏和全彩色屏。
单基色屏是在点阵的一个“发光点”上布置一个LED发光器件, 常用为红色、绿色或黄绿色。
双基色屏是在点阵的一个“发光点”上布置两个LED发光器件, 一个红色一个绿色, 它们可以单独发光也可以同时发光。通过控制红绿色的灰度变化, 可以组合出多种颜色。
全彩色屏是在点阵的一个“发光点”上布置红绿蓝RGB三基色LED发光器件, 通过控制红、绿、蓝不同灰度变化, 可以还原自然界的各种颜色。
灰度控制就是通过控制基色光的明暗程度, 调节基色间的比例关系, 从而合成各种不同的颜色。灰度是显示色彩数的决定因素。一般而言, 灰度分级越细, 显示的色彩越丰富.画面也越细腻, 更易表现丰富的细节。
(3) 亮度及使用环境
亮度是指发光物体表面发光强弱的物理量, 即单位面积上的发光强度, 是人眼对光的强度的感受, 亮度的单位是坎德拉/平方米 (cd/m2) 。一般采用最大亮度作为LED显示屏衡量标准。亮度标准中通常所说的普通、高亮和超高亮目前并没有统一的亮度值对应, 室内外环境对最大亮度的要求可参考表1。
(4) 有效视距
LED显示屏的有效视距是指介于最大视距和最小视距之间的距离范围, 在此范围内人眼可看清楚显示的字符同时也不易觉察出显示屏上各像素点间的不发光区域。
目前, 超高分辨率Φ3的最小的LED屏价格仍然十分昂贵, 而亮度较高的室外屏分辨率通常在Φ12以上, 其有效视距和单位面积所显示内容均受到较大制约。在实际使用中, 我们应当结合安装现场的采光条件、屏体朝向、显示内容和成本因素等综合选用。常用室内LED显示屏技术参数见表2。
2、LED信息屏尺寸计算
LED显示屏尺寸大小应根据安装位置、显示内容、观察距离、LED单元模块等因素确定。
以站台信息屏为例介绍LED显示屏尺寸计算步骤。
站台信息屏一般吊挂安装于站台雨棚下方, 综合比较几种LED显示屏的技术参数及成本考虑, 我们选用Φ5直径LED超高亮屏, 单元模块点数为64点 (宽) ×32点 (高) , 单元模块尺寸为488mm (宽) ×244mm (高) 。
站台信息屏主要向旅客提供本站台停靠的列车车次、始发站、终点站、到发时间、列车编组、引导提示等信息。如:“D2001次, 北京西开往太原, 07:20开, 当前位置10车厢, 1～9车厢向前, 11～20车厢向后。”若将上述显示内容按两排文字排列。
第一排显示车次、始发站、终点站、到发时间:“D2001次北京西开往太原07:20开”。
第二排显示列车编组及引导提示信息:“当前位置10车厢, 1～9车厢向前, 11～20车厢向后。”。
以上信息每排最多显示字数24个。
标准汉字点阵是1 6点阵, 即1 6点 (宽) ×1 6点 (高) 。一个Φ5直径LED单元模块可显示4个 (宽) ×2个 (高) 汉字。
根据以上数据我们可以计算出站台信息屏所需最小尺寸为:
长度=6块单元模块×488mm (宽) =2928mm
高度=1块单元模块×244mm (高) =244mm
而在实际运用中, 上例中第一排所显示“车次、始发站、终点站、到发时间”为主要信息, 不应滚动显示且需加大字体。而第二排所显示的“列车编组及引导提示”为辅助信息, 可滚动显示。
此外, 为应对突发通告等多文本内容需要一次性显示多行文字, 结合站台雨棚高度和宽度, 显示内容便于旅客观看, 我们通常将站台信息屏尺寸调整为:
长度=5块单元模块×488mm (宽) =2440mm
高度=3块单元模块×244mm (高) =732mm
通过控制主机对显示字符大小及位置的灵活排版, 可以取得较好的显示效果。
而在需要显示视频内容的信息屏尺寸选择上, 除考虑文字内容外, 还需要注意满足视频播放的需要 (一般长:高按4:3或16:9取定) 。
此外, 在站房内部设置的动态信息屏一般采用镶嵌式安装, 在确保显示屏尺寸能有效提供实时信息的同时更需要结合建筑与装修特点, 综合考虑造型美观、动静态标识结合等因素, 使显示屏和与站内空间及整体建筑融为一体。
(四) 动态信息屏显示控制
动态信息屏显示及控制系统由后端操作平台, 包含相关服务器、编辑/控制软件、发送/接收器、显示控制器及显示屏组成, 根据显示屏的控制方式, 可以分为异步方式和同步方式。
异步方式是由操作平台将所需显示的信息编辑发送至异步显示控制器存储后按控制命令显示到屏上。采用异步方式控制的显示屏可以同一异步显示控制器驱动多个异步显示屏, 多个异步显示屏串联使用, 串联屏多为单基色或双基色LED屏, 显示内容以文字内容为主。
异步方式适用于站内发布列车到发通告、旅客引导、通知等信息显示屏。
同步方式指后端操作平台显示器上某一区域与前端显示显示屏逐点对应, 显示内容实时同步, 屏幕映射位置可调, 可以选择显示画面的大小。每块采用同步方式的显示屏需要单独的同步显示控制器驱动, 显示屏可选用LED全彩屏和PDP屏。
同步方式适用于显示更新较快如剩余客票信息和有播放多媒体资讯信息内容要求的显示屏。
四、动态信息屏的安装
车站动态信息屏常用的安装方式包括吊挂式、悬挑式、贴附式、镶嵌式等, 具体安装方式应当结合车站建筑结构及装修特点确定, 应当注意在满足显示功能的同时与周围环境和谐融合。
在信息屏的安装时需注意以下两个方面:
1、动态信息屏的安装位置应当醒目、便于观看, 使旅客能第一时间获得所需相关信息。
2、应当避免阳光透过玻璃幕墙或采光窗直接照射到屏上, 影响观看效果, 特殊情况可考虑增加显示屏亮度或加装遮光板。
五、结束语
铁路客运站是现代化铁路运输大动脉的门户, 直接面对日益增长的旅客客流。站房动态信息屏的合理应用可以通过多手段的表现方式为旅客提供动态、实时的信息, 有利于建立良好的客流秩序, 提高铁路客运服务水平。
摘要：本文结合铁路客运站旅客客流特点, 通过对车站相关各列车车次到发时刻、晚点变更、检票状态、停靠站台、候车区域等实时动态信息的需求分析, 综合比较几种主流显示屏的参数指标和适用性, 对铁路客运站动态信息屏的设置进行探讨以供建设参考。
关键词：铁路客运站,动态信息,显示屏
参考文献
[1]铁道旅客车站建筑设计规范.GB50226-2007.
[2]铁路旅客车站客运信息系统设计规范.TB10074-2007.
大型铁路客运站 篇6
聊城火车站站房自2012年1月正式启用。聊城火车站设4台11线，旅客流线基本站台平进下出，中间站台上进下出，天桥进站，地道出站。站房总建筑面积14950m2，南北长164.8m，东西宽43.4m，共三层，总高度28.35m。
聊城站客运设施改造工程，严格执行国家和铁道部技术政策、规程、规范，建设组织管理规范，工程设计符合铁道部批复要求，施工技术先进，施工组织各项措施科学合理，工程安全质量可控，劳动、卫生、消防安全设施符合验收标准，地质灾害整治措施及建筑抗震设防按设计完成，设备安装及联合调试情况合格，各系统的安全性、稳定性检测合格。改造后的聊城站美观、大方，功能设施齐全、现代化程度高，为旅客提供更为便捷的服务，也为促进当地社会经济发展做出重要的贡献。成为目前我局新建客运站建设质量水平较高的新客站之一。
自新客站启用以来，我们密切关注聊城站的使用情况。为使客站设计更完善，旅客使用更舒适，针对聊城站使用中存在的设计细节问题，提出铁路客运站设计细节上的建议，以使铁路客运站更适用。
1 房建方面有关问题
1.1 进站大厅
聊城站的进站大厅与车站广场约八米的高差，车站启用时恰逢冬季，过堂风造成安检人员的工作环境较差，候车室内温度也达不到设计标准。
铁路客运站进站大厅，为旅客频繁进出的场所，进站门开启频率高，设计中没有设置门斗。建议在中型以上的客运站，在进站厅设置门斗，一是能有效解决候车室保温节能问题，二是改善安检人员的工作环境，三是旅客进出站有序、流畅。为保证站房正立面协调，门斗不宜设在室外。建议今后设计考虑在室内增加，采取直进侧出，不设感应门。
1.2 设置充电室
目前，新建客站普遍配置电动保洁设备，所有设备均需要充电，建议在旅客视线外的合适位置设置充电室及保洁设备存放场所，同时电力考虑用电容量。建议在站房一二层楼扶梯下设置充电间，并考虑地面进行防酸处理。
除了考虑车站设备充电外，要考虑旅客候车过程中的需求，应该在适当位置设置让旅客可以为手机、手提电脑等等充电的实际需要，方便旅客使用。
1.3 出站通道的封闭
出站口一要考虑车站无车状况下的车站封闭，二要考虑通道中的设施防冻问题，有效防风防雨防闲杂人员，目前已经出现出站通道卫生间水管冻裂的情况，建议设计出站口封闭们，保证站区安全。
1.4 用电负荷
除考虑车站生产用电外，应该预留服务设施的用电负荷并留有余地，比如设置一处肯德鸡快餐的用电负荷，咖啡厅的用电负荷等等，考虑为旅客提供饮食等服务的设备用电。避免车站开通后再二次电力增容。
1.5 贵宾室设置操作间
贵宾室是车站接待贵宾的场所，需要配置相应的操作间，具备水、电条件，同时要有操作台。比如洗水果，加工简单用餐等台面。
1.6 旅客地道电梯防水问题
旅客地道的电梯，需要防水处理，保证在旅客地道渗水、灌水情况下电梯能正常使用。建议在电梯基坑附近设置渗水井，并具备强排水的功能。
目前设计中的旅客地道大都是全封闭通道，全封闭通道不等于解决了渗水灌水问题，目前使用中的车站，存在着雨天地道进水的情况，没有解决好电梯放水问题，建议在电梯基坑相邻处，设置渗水坑，以防万一。地处沿海潮湿地区，旅客地道及电梯基坑还存在有冷凝水现象，设计要考虑沿海地区旅客地道干燥问题，配置相应的干燥设施。
1.7 天桥封闭及空间利用
对无站台柱雨棚的车站，由于设计标高较高，旅客天桥要进行全封闭，一是保证雨雪天气的旅客走行安全，二是孩子旅客抛散杂物，危及接触网的安全。考虑实际生产中的需求，在站台上要有助理值班员的场，建议旅客天桥下方统一进行封闭，一是要保证站场协调的景观，二是解决生产需要的用房。
建议在天桥斜梯下方进行封闭，作为助理值班员值守、保洁用具存放房屋，并增设空调、上下水、通信、信息等设施。
1.8 上水设备
服务旅客创先争优，上水设施越来越重要，建议在选择上水设施时要考虑经久耐用，保证卫生，达到环保节能的目标。充分考虑客车上水栓的经久耐用，采用新型智能自动上水设施，提高上水质量，减少跑冒漏。
1.9 站房工程与广场市政工程衔接问题
站房工程与站前广场市政工程应该同步实施，同步完成，同步使用。如不能同步实施，需要设计单位与地方主管部门协调解决衔接问题。地方市政建设有下沉式广场，建议旅客出站地道直接从下沉广场出站，减少旅客上下次数。
1.1 0 职工间休室
各客运站区，大部分站都存在昼夜值班人员，更有一些车站在远离市区的地方，遇突发事件，车站要有人员到现场处理，要充分考虑职工的休息问题。设置间休室不少于男女各两处, 满足值班人员及工作人员的间休。
1.1 1 垃圾站的设置
各客运站区设置垃圾收集及投放站，收集站区生活垃圾，保证有存放地点方便集中处理；是路网性垃圾投放站的车站要设计较专业的垃圾投放站，具备垃圾收集、存放、处理及外运的功能。
2 客服系统有关问题
2.1 综控室及综合管理信息系统
日均发送旅客3000人以上的客运车站，综控室的设置应该不小于80平方米，满足客服系统终端设备的摆放及站区监控电视墙的设置, 是综控室真正成为车站客运生产组织的指挥中心。
车站级综合管理信息系统，应该具有自动化、网络化、系统化的功能。将到发通告、综合显示、客运广播、旅客查询等系统在统一网络平台上构建，设置集中的数据库及应用服务器，建立统一的综合管理平台，实现相关应用系统之间的信息交互、数据共享及集中维护、监控、管理，统一客运组织、统一信息发布等功能。应实现的功能有：
(1) 通过与CTC或中心级系统的联网，获取本站的实时行车信息，更新本站数据库，实现行车信息的实时通告及动态预测。 (2) 通过与中心级系统的联网，获取本站的售检票信息，更新数据库，实现售检票信息的通告。 (3) 能够接收中心级系统对本站客运广播系统的控制命令，并按照要求控制本站的客运广播系统进行自动广播。 (4) 能够接收中心级系统对本站旅客查询系统的控制命令，并按照要求控制、更新本站的旅客查询系统。 (5) 能够根据用户的权限，实现对行车信息，作业信息的人工修改与录入。 (6) 能够对各网络节点及整体性能全面、完整的网络监测、管理功能。
2.2 售票厅纵深问题及自动售票机的安装
在车站人流密集的时段，经常存在排队购票排到售票厅外的现象，特别是春运、暑运期间更明显。建议设计中尽可能延长售票厅的纵深长度。同时考虑自动售票机的安装位置，整体协调。建议自动售票机与人工售票窗口一字排列, 嵌入式安装，避免旅客排队购票的人流交叉。
2.3 小区广播配置
目前，广播设备配置比较先进，小区广播在生产过程中应用普遍，对处理突发事件效果明显，建议在旅客活动有每一个区域都配置小区广播设备。考虑旅客进入站台候车、下车易发生突发事件，建议设计在每个站台、候车室、出站地道各区域配置小区广播设备。
2.4 进站引导屏
进站大厅为旅客集中的场所，从实际运用情况看，进站大屏的作用应该是让旅客快速找到自己候车的位置，因此建议进站大屏不设广告屏，主要用于醒目提示旅客的候车区域。可增加多视野、多角度的LED显示引导，方便旅客在各个位置上的观察与选择。
2.5 危险品检查仪
各客运站安检仪每站至少配置两台安检仪，满足设备六小时换机工作的要求，同时要配置安检门。
2.6 静态标识系统
给旅客提供人性化的导向服务，让旅客能够在站区清晰地识别所到车站标志信息，“整体布局、合理引导、明晰易辩、快速进出”，是车站导向系统的设计目标。目前的静态标识系统，都是由建筑专业负责设计, 建设单位也是房建专业组织施工。整个车站的引导标识，是由动态引导系统及静态标识系统组合而成，考虑到引导的完整性及科学合理性，建议动态引导及静态标识的设计，都交由信息专业设计，建设单位也由信息专业负责施工，确保整个系统完整合理设置，旅客实现自助服务。
2.7 不单独设置时钟系统
为了满足车站工作人员和旅客的计时需要，要为车站综合管理信息系统内的各子系统提供统一的时钟信息，时钟系统应具备接收中心级系统对本站时钟系统进行控制的功能。考虑车站整体效果布局，建议在候车室、售票厅、进站检票口及出站检票口以及各站台时钟显示牌与综合显示屏合建，减少站区悬挂件，以免影响视觉效果。在公安、客运值班室、行包业务室等非旅客活动区域设时钟屏。
3 关于客运站区水的问题
关于客运站水的问题，包括用水及防水两个方面。
3.1 饮水间的设置
饮水间应单独设置，标示清晰醒目，与卫生间分设，严禁与卫生间合设一处。设计要充分考虑在候车室二层设开水间的防渗漏措施，最好避开一层设置票据库、售票厅的位置避免伸缩缝处出现渗漏影响一层使用，给维修处理增加难度。
旅客用开水间，要方便单独设置醒目的标识。旅客取水处要考虑防溅、漏、烫，接水处要加防护水溅挡板，避免开水溅烫旅客，下水要通畅，让溢出的水能自然排放，避免在旅客活动区域形成积水，保持卫生环境。
3.2 洗手间、卫生间的水龙头
在旅客活动比较集中的场所，开启频率高，故障率也比较高，感应式水龙头使用效果普遍不理想，不建议使用感应式。
3.3 防水问题
客运站经常出现顶棚漏水、墙体水渍等情况，这需要引起设计者的重视。在保证防止施工质量的前提下，上下水的设计应该尽可能错开旅客活动区域设计，二是站区排水与市政排水连接畅通。特别是旅客使用的卫生间，要考虑到使用者的素质参差不齐，要从设计细节上下功夫，从物理硬件上能有效防止旅客向卫生间抛弃杂物，堵塞下水道。
3.4 客运站台用水问题
客运站站台特别是非基本站台，必须要有上下水条件，一是值班作业职工用水，二是保证卫生保洁用水。
总之，铁路客运站的设计，在注重地域文化和自然环境的前题下，更需要从设计细节上充分体现以人为本的设计思想，把旅客使用方便和旅客的自助式服务放在首位，让客运站不仅仅是好看，更是要好用。
摘要：铁路旅客运输追求的是让旅客安全、方便、舒适、快捷, 铁路的客运站更应该体现以人为本的服务理念, 以方便旅客使用为目标在细节设计上尽善尽美, 为旅客提供舒适安全的乘车环境。
关键词：铁路,客运站,设计细节
参考文献
[1]杨琳.高速铁路客运站服务流程分析[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2011/10.
[2]田健康.铁路建筑工程施工管理中存在的问题及对策研究[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2012/04.
铁路客运能力分析 篇7
按道路运输条例中的解释, “客运”是指以旅客为运输对象, 以汽车, 火车, 飞机为主要运输工具实施的有目的的旅客空间位移的运输活动。一共分为四种
1.1 公路客运:是以公路为主的一种客运方式
由于公路客运的方便快捷, 是人们出行最常用的交通方式, 对于短距离的旅行的旅客还是比较方便, 但对于长距离的旅客来说就有些差强人意了, 因此种种原因的限制, 使得公路客运受到很大的影响。
1.2 铁路客运:是以铁路为主的一种客运方式
铁路客运虽说也受到一些限制, 但是价格还是比较低廉的, 乘车条件相对较好, 行驶距离可近可远, 速度同样不是很慢, 深受广大人们的喜爱, 安全系数较高, 是旅客出行的首选。
1.3 航空客运:是以航空为主的一种客运方式
航空客运速度快, 安全系数高, 舒适, 是人们远行的首选的交通工具。随着人们生活水平的提高, 选择乘飞机去旅游的人们也在逐步增加, 航空客运的客流量也在明显增加。但是航空客运价格偏高, 飞机场的建设也非常昂贵, 只能建在中、大行城市中, 具有一定的限制性。
1.4 海路客运:是以轮船为主的一种客运方式
海路客运自古就存在的一种客运方式, 在沿海地区是人们常用的出行方式, 安全系数较高, 在来往的同时还可以欣赏海上的风景, 是性价比很高的出行的方式。但由于具有严重的地域限制, 使得海路的客运无法普遍。
2 铁路客运能力现状
⑴每当春节、“五一”、“十一”等节假日、黄金周期间, 绝大多数主要火车站都人满为患, 一票难求的局面更是常常出现。运输能力不足更是表现的更加突出。
⑵在北京、深圳、广州等地上下班高峰期时, 作为上班一族的出行工具之一的地铁往往也是人满为患, 运输能力不足也表现出来了。
⑶在如今的技术下, 我国普通铁路的客运能力已经接近饱和。单独靠增加车次, 在高铁上线路上, 只会造成动车速度的降低;在普速线路上, 会造成相邻运输节点的流转的速度及其接收输送能力降低, 造成的大量车次信息也难以处理, 难保不会出错。
3 提升铁路客运能力的措施
3.1 提高铁路通过能力
⑴提高列车的运行速度。对于旅客列车, 侧重于研究速度的提高, 如城际动车组的开通, 极大的提高了列车的运行速度, 方便了人们的出行, 也缓解了通过能力紧张的局面。
⑵采用新的技术设备和加强现有的技术设备。近几年来, 铁路陆续应用了大量的新技术、新设备, 如分散自律调度集中系统 (FZk-CTC) 、TDCS等, 这些新技术、新设备的应用, 极大了提高了铁路运输效率。
3.2 提高铁路输送能力
⑴紧抓职工的业务学习, 使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何, 在很大程度上取决于职工的业务水平。所以, 不断提高职工的业务水平, 是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站, 认真按照路局、车务段的要求, 利用职工空闲时间, 坚持非正常情况接发列车的演练, 使职工不断的熟悉这一情况, 为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。
⑵关心职工生活, 使他们以站为家, 解除后顾之忧。单位对职工的态度, 就是职工对待工作的态度。在我国, 部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞, 文化娱乐设施落后, 造成职工文化生活单调。所以, 中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活, 为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖, 才能够以饱满的热情投入到工作中去。
3.3 改进和提高服务质量
除了加强客运人员的思想政治工作, 不断改进服务态度外, 着重抓好列车上水工作, 保证旅客的开水供应。更新卧具, 备品, 改善旅客旅途条件。加强经营管理, 搞好站台和餐车对旅客的饮食供应, 以及在搞好行包运输等方面, 做了大量工作, 进一步改善了旅客的旅行环境。
4 铁路客运的未来
随着科技的进步, 火车的速度将会进一步提高, 高铁将会逐渐取代普铁, 成为人们出行主力军。磁悬浮列车的现世, 极大地增强了人们出行的选择性, 由于科技的发展磁悬浮列车将会更加的普遍, 实现大量客运的作用。将会大大减轻有轨火车的客运压力。人们会将见识到科技的力量。
5 结束语