铁路客运站

2024-07-17

铁路客运站（精选12篇）

铁路客运站篇1

1 前言

当前铁路运输业快速发展, 许多城市不但着手新建铁路客运站, 同时开展对原有火车站的改造工作。铁路客运站全年运营, 能耗巨大, 其节能设计尤为重要。对于这一特殊的建筑类型, 不同气候条件、社会历史文化背景、城市规划、道路、周边环境下的规划布局等必定有所差异;同时客运站的建筑形式、功能又处于不断发展变化的时期, 因此针对这一具体的公共建筑类型的节能设计做深入的研究是本文想要探讨的课题。

夏热冬冷地区具有特殊的气候条件, 如何结合规划布局进行特定气候条件下的铁路客运站建筑节能设计, 同时在建筑节能设计中, 被动式技术与主动式技术相结合达到节能效果, 实现环境效益与经济效益的双赢, 本文将这一观点运用到铁路客站建筑节能设计实践中, 进行研究。

2 我国铁路客站站房设计在节能中存在的问题

(1) 大多数火车站周边交通混杂, 站前广场人口密集, 用于疏散的硬质铺地面积很大, 而绿化以及水体面积很小。如果室外环境过热, 对建筑室内环境会产生很大的热扰动。由于我国传统火车站的人流疏散都是通过站前广场来进行, 在春运等客流高峰期间广场可以作为大量人流的集散地, 所以用于疏散人流的广场面积硕大。同时公交车以及的士和社会车辆需要占用一定的停车面积, 也给站前广场的交通面积增加一定的负荷, 而用于景观的绿化、水体以及结合休憩而设置的绿化面积就相对大大减少。

(2) 一些火车站周边建筑混乱, 没有形成良好的自然通风与采光环境。

火车站大多数坐北朝南, 其周边建筑围绕站前广场布置。车站前有站前广场, 后有轨道及站台, 只有东西方向的建筑布局对站房具有一定的影响, 特别是临近站房山墙两侧的建筑影响最为直接。周边建筑对站房室内的热环境影响很大, 良好的周边建筑布局有利于创造舒适的室内热环境。在用地紧张的条件下, 有的车站为了满足建筑的防火间距要求, 将两栋建筑牵强地连在一起合为一栋, 同时也造成了山墙两侧间距过小, 采光与通风间距不够的问题。

(3) 大多数站房建筑外窗无遮阳设施。夏热冬冷地区, 夏季酷热。如果没有遮阳设施, 日光直射室内, 将大大增加空调负荷, 对于节能极为不利。由于在四季时间分配中夏季时间所占比例较大, 再加之降低1度室温是提高1度室温所耗能量的4倍, 夏季制冷能耗将占据建筑总能耗中很大的比重。所以建筑遮阳对于该地区的意义也尤为重大, 在建筑设计中, 要把遮阳设计贯彻实施。

(4) 大多数站房建筑外部窗墙比很大, 不利于节能。通常的玻璃都采用普通单层玻璃, 无论冬夏季节都不能很好的适用建筑的节能需求。夏季单层玻璃容易被日光穿透, 热量极易进入室内;冬季室内热量容易向外传递, 保温效果极差, 两季中均大大增加了空调与采暖能耗。

(5) 大多数火车站候车厅自然采光条件差, 白天也需要借助人工照明。候车厅开间和进深都较大。许多候车厅的一侧都设有便民的商业网点。成排的商店往往占据了候车厅的主要采光面, 使候车厅光线差。若将商铺设置在适当的位置, 不遮挡主要采光面则可以最大限度地实现自然采光, 提高室内舒适度的同时也可以减少不必要的能源消耗。

(6) 火车站空调气流组织方式有多种。火车站建筑往往层高高, 室内空间大, 大多数车站采用从高处的天棚顶或者墙面一侧向下部送风的方式, 即上送下回方式和侧送下回方式。侧送下回方式是火车站采用最广泛的一种气流组织形式。它在高大空间空调设计中应用得较多, 但它存在着一些不足。上送下回方式从使用效果来说是比较好的, 它能把处理好的空气均匀送到各个部位, 以满足不同区域的空调要求, 但上送风也存在着诸多不足:空调区域包括了火车站内的上部空间, 冷 (热) 负荷较大, 能耗高。为了达到最佳的气流组织效果, 同时取得更加经济、节能的运行方式, 应把多种气流组织形式结合使用, 以达到能耗低与效果好的统一。

3 铁路客运站站房建筑设计节能措施

3.1 被动节能措施在站房设计中的应用

3.1.1 总平面布局

从节能规划的角度出发, 车站总平面布置应遵循以下基本原则:

(1) 以站房为主体的建筑群布局, 宜采用有利于建筑群体间夏季自然通风的布置形式。我国传统火车站站房建筑大多采用U形、一字形、L形三种布局方式。U形和L形布局中, 候车楼与售票厅、行包房往往分成多栋建筑, 所以必然有部分建筑 (包括周边商业建筑) 位于东西方向。部分建筑的前或后处于负压区, 通风不好, U形最适合于寒冷地区的建筑群体布局。一字形平面布局主要立面采光、通风良好, 不易受到周边建筑的干扰, 在用地充足的条件下, 比较合理。

(2) 站房建筑应采用本地区建筑最佳朝向或适宜的朝向, 尽量避免东西向日晒。根据冬、夏季节太阳日运行规律, 南向垂直表面在夏季太阳辐射时间较短, 冬季太阳辐射时间最长, 而东西方向垂直表面在夏季太阳辐射时间最长, 因此利用这一规律, 避免建筑主体朝向为东西向, 将主要朝向定为南向等适宜朝向, 可以充分利用太阳能、自然风等减轻建筑采暖空调的能耗。

(3) 应充分利用太阳能、风能、地热、水等自然能源, 减少环境设计中的刚性地面, 种植植被绿化。植被的草本和乔木结合布置为宜, 但车站站前广场不宜种植高大乔木, 主站房立面容易被遮挡, 同时容易产生视线上的干扰。绿化面积适宜分布, 尽量使每个地块都能享受到绿化生态效益。

3.1.2 自然通风

铁路客站建筑常见的平面形式有圆形、矩形、T字形。气流涡旋区产生的位置取决于建筑物的外形和风向。涡旋区大, 正压亦大的部分, 通风最有利, 圆形建筑的涡旋区最小, 因此圆形建筑通风相对不利, 但是这种建筑形式最有利于抗风压。建筑物高度越高, 进深越小, 面宽越大时, 背面涡旋区就越大, 对通风有利。矩形平面通风效果良好。车站建筑大多数属于多层建筑, 高度在24米以下, 因此要加强通风关键在于确定好平面形式。T字形综合了开间大、进深小以及开间小、进深大两种矩形平面, 气流涡旋区较大, 通风效果较好。通过更好地掌握基本规律, 设计师应在具体的设计中选择最合理的平面形式。

3.1.3 建筑日照

为了满足建筑夏季隔热与冬季保温的要求, 应当争取主要房间在平面布局中的最佳朝向, 为建筑冬季争取日照和夏季避免日晒提供有利的条件。布置建筑房间时, 将候车室、售票厅与办公用房等主要用房合理布局。候车室是人口最集中的房间, 宜布置在南向等适宜朝向。

目前大多数传统火车站中, 普通候车厅进深与主站房进深等长, 南、北向通透, 形成一个大空间, 可集中照明、送风与采暖。南向立面冬季可获得较多的日照, 而夏季则南、北向日照很弱, 减轻了设备的冷、热负荷。售票厅是流动人口最多的房间, 绝大多数旅客都处于站立等候状态, 大门基本处于开敞状态, 在空调与采暖的季节依靠门口的隔离物防止冷、热气散逸。为了给售票厅创造稳定的热环境, 在建筑设计上, 应尽量将售票厅布置在有利的朝向, 最大程度地弥补由于使用原因而造成的不足。办公用房则结合不同的功能分别设置在建筑各处。集中设置的办公用房也有许多使用单体空调, 如果将用房放在适当的朝向, 也可以节约能耗。行包房主要用于仓储和物流, 除解决好通风与采光问题外, 不需要空调与采暖, 因此可以搁置在北边等次要朝向。

3.2 主动节能措施在站房设计中的应用

3.2.1 围护结构节能措施

相对于外墙内保温和夹芯保温, 外墙外保温技术上解决了这两种保温形式带来的许多综合性质量问题, 它具有热工效果好, 保温性能强, 综合投资低, 可以延长建筑结构寿命等优点, 因此这种墙体保温形式可以在夏热冬冷地区重点推广使用。其他的墙体保温方式也具有一定的优势, 在特定的情况和条件下, 也可采用。根据我国公共建筑节能设计规范, 一般外墙K值为1.0w/ (m2.k) , 地下室外墙为1.1w/ (m2.k) 。对于这两类墙体可以根据已有的研究成果进行墙体构造设计, 地下室墙面则还应考虑防潮、防水的要求。外保温通用的做法是将聚苯板粘贴、钉挂在外墙外表面, 覆以玻纤网布后用聚合物水泥砂浆罩面;或者将岩棉板粘贴并钉挂在外墙外表面后, 覆以钢丝网再做罩面, 也可把玻璃棉粘钉挂在墙外, 再覆以外挂板 (如铝合金板) 。固定件宜采用不锈钢钉以避免锈蚀。

玻璃幕墙的保温性能与玻璃的种类以及玻璃幕墙的构造方式、窗墙比等因素密切相关, 因此节能玻璃幕墙的设计应遵循如下原则:

(1) 科学性:需综合、全面权衡各因素, 充分考虑其功能、性能等诸多方面, 合理选型 (幕墙的型式和窗墙面积比) 、选材和构造。幕墙的传热系数由建筑物的外形和所处地区的气候条件、型材的传热系数和玻璃的传热系数等综合确定。

(2) 适用性:结合环境因素与项目的具体情况, 参照标准规定与地方要求, 认真落实国家有关节能政策, 同时要处理好建筑低能耗与高舒适度的关系。

(3) 经济性:建筑玻璃幕墙只是建筑围护结构的一部分, 只是建筑节能的一个方面, 节能的考虑需全盘考虑, 只有达到节能与经济的统一才能体现节能的作用与价值。

(4) 进行幕墙热工设计时, 必须对其复杂的传热过程和传热方式进行分析和研究。幕墙的热过程大致有3种途径: (a) 幕墙外表面与周围空气和外界环境间的换热; (b) 幕墙内表面与室内空气和室内环境间的换热:

3.2.2 其他节能措施

(1) 节材与材料资源利用

a控制建筑造型要素中无功能作用的装饰构件的大量使用, 节约资金。

b实行土建与装修工程一体化设计施工, 避免二次装修时对结构的破坏, 节约材料, 节省施工时间和能耗, 减少建筑垃圾和噪声污染。

c建筑平面布置中, 除特定功能空间外, 候车厅与售票厅空间均采用大空间灵活隔断的方式, 以节约由于使用变更带来的再次装修中的材料消耗。

d选用有害物质含量在标准允许范围内的装饰材料进行室内外装修, 例如以人造石材代替具有放射性的天然石材作为外立面材料。

(2) 节水措施

a卫生洁具均采用节水型卫生洁具。节水器具使用率到达100%。

b给水管采用国家推荐的优质管材, 采用合理的施工方案, 避免管网渗漏损失。

C硬地坪材料选用透水性好的材料增加雨水就地回渗率, 径流系数选用0.30。

(3) 照明节能措施

由于车站全天运营, 主要工作时间为上午7点到晚上12点, 晚上12点以后还有少量的顾客在候车室停留, 出站口也有少量旅客出站, 因此照明用电量的能耗也不容忽视。在设计中, 绝大部分房间在白天都应实现自然采光, 减少了照明用电能耗。各办公室内照明均采用节能荧光灯。卫生间、楼梯、走道等采用声、光控制。

4 结论

通过案例设计与解析, 笔者以为, 建筑节能设计应是建筑材料的得当选用与构造工艺的合理选择是基于当地的自然地理、气候条件以及建筑的朝向、建筑的功能等多方因素协调的结果。铁路客站节能设计是一个系统工程, 需要各个工种的紧密配合。它由多个专项组成, 建筑节能设计只是其中的一环。作者真切希望本文的研究对铁路客站的节能设计能起到一定的推动作用。

参考文献

[1]余庄.建筑智能设计.北京:中国建筑工业出版社, 2006年

[2]郭晶华.我国大型铁路客运站站房改造与更新设计研究.西南交通大学硕士毕业论文.2006年6月

铁路客运站篇2

摘要：客站站房建设的灵魂便是设计理念，铁路总公司利用国际概念对招标的形式进行设计，并面向世界展示中国铁路客站站房的设计。铁路车站必须与城市交通系统相融合，客站站房的建设必须对经济性、文化性与功能性加以充分考虑。

关键词：铁路客站；站房；建设

在社会经济水平越来越高的今天，铁路客运站的站房建设水平也出现了相应的提升，铁路客站站房的建设与设计的新理念也逐渐得到了体现。本文对我国铁路客站站房建设中存在的问题进行了分析，同时也对其发展方向进行了探讨和论述，仅供参考。铁路客站站房建设存在的问题

当前铁路客站站房普遍存在以下一些问题：①铁路客站站房周边的道路交通因缺乏完善的地面道路交通，以及与铁路客运站衔接、疏解旅客的设施的匮乏而非常拥堵；②在设计方面不符合人性化，比如车站缺乏为残疾人考虑的无障碍通道；③缺少对快速发展的汽车时代的准备，车站的停车泊位根本无法满足人们对停车泊位的需求；④在进出站的功能设计方面只是将旅客出站前与进站后是否方便作为考虑重点，而通常对旅客在车站与城市之间的转换是否便利没有加以考虑；⑤因为旅客无法对到达车站的时间加以确定，致使旅客不得不在车站内逗留更长的时间，从而加大了车站的负荷。以上这些充分表明一直以来铁路建设的核心目标一直被认定为车站本身的交通作用，铁路客运站也属于整体交通枢纽的范畴，在对其进行建设时完全没有考虑是否便于与其他交通设施之间的换乘。城市中车站的形象一直是铁路建设最为关心的环节，却忽视了将车站当作推动城市发展的部分来进行建设，忽略了车站是否会影响周围区域发展[1]。我国铁路客站站房建设的发展趋势

在我国经济实力不断发展的新形势背景下，我国的铁路建设的发展也取得了巨大的突破。随着《中长期铁路网规划》的颁布，铁路建设在我国实现了大范围的开展。在对铁路客运专线进行设计与建设的期间，最关键的环节就是要考虑铁路客运站站房的发展趋势。

2.1 将铁路车站与城市交通体系相融合

以城市的角度定位铁路车站，新的客站站房设计理念中充分展现了国际上最潮流的建筑理念，如节能、生态、环保、人性化及可持续发展等，铁路车站正逐步与城市交通体系相融合，各种设计新颖的、功能合理的以及适应未来的新站型模式正逐步取代以往单一呆板的模式，车站的不同层面组织着各种不同形式的交通。例如，出站层与候车层分别被城市道路围绕着，车站出站地道的下层就是地铁等，使一个立体的交通枢纽得以形成，合理清晰地展现了旅客换乘、进站与出站等流程，铁路与地铁、公交等交通工具实现便利化换乘；车站周围拥有发达的道路系统，四面八方的通向分别有多条道路来实现；铁路客站站房不再是阻碍城市发展的因素，其在一定程度上实现了两侧城区地下道路的通达联系；由于高架候车室与雨棚、站台的融合，实现了站内组合的革新；城市的全新风貌也因美观新颖的外部形象和开敝舒适的内部空间的结合而得以实现[2]。

一个功能完善的客运站不仅能将铁路聚焦的大量客流快速疏解，而且也能对来自各方的旅客进行及时地吸纳。因此，应当将多种形式的交通工具纳入车站周边或内部，比如城市轨道交通、水运、城市道路、航空、公路等，构成一个三维的交通枢纽，使旅客在车站与其他交通工具之间的转换实现便利化，甚至实现不必转换即可到达的目的。将其他交通工具和铁路的换乘组成一个枢纽，由站内各项设施组成一个系统，方便旅客离开车站或到达车站乘坐任何交通工具。

2.2 站房的建设应具备文化性

铁路客站站房是城市中不可或缺的部分，与城市紧密联系，相当于一个城市的大门，铁路客站站房是一个城市最活跃的地段之一。当前，我国城市的格局正面临着瞬息万变的发展挑战，实现铁路客站站房与城市发展建设的和谐性是目前亟待解决的一个关键性的问题。对于铁路客站站房的建设应将城市规划部门和铁路部门共同制订的指导与规划铁路站区建设作为依据，配合周围地区的改造，促进二者之间的和谐发展。

客站站房不但要拥有系统性、先进性与功能性，同时还应具备文化性。建筑好比定格的音乐，不但要拥有艺术价值，其使用功能也是不可或缺的。社会发展的历史表明，科学技术与文化艺术好比一对双胞胎，它们的进步与发展总是相互伴随着的，而且彼此的风貌都是由对方反映出来的。与其他建筑一样，铁路客站站房的诞生就是科学技术与文化艺术的完美融合，与其密切联系的还有深刻的社会历史文化。一座有历史意义的建筑物在长期的使用过程中，虽然其他的特性都已经被逐渐淡化了，但它的文化价值与历史价值最终还是能够得到体现的。因此，车站建筑若想成为铁路沿线各地的历史文化建筑，令人称道的文化价值是其必须具备的。结合时代的要求，根据各地迥异的文化背景和地域特点，然后配合建筑师丰富的创作灵感来塑造一个拥有永恒生命价值的空间形象，与此同时，应当明白的是标新立异并不是塑造这一形象的目的，将这一形象与其先进性、系统性和功能性互相融合，使其强烈的逻辑关系得以保持[3]。

2.3 车站的经济性不可缺少

所有的工程项目都必须考虑的一个现实的问题就是项目的经济性。一个车站，尤其是像客站站房这种大规模的建筑物，因为它需要耗费大量的资金，因此，必须秉着认真、负责的态度，寻求能够使先进性、系统性、文化性、功能性与经济性实现平衡的方法。既不能只注重功能而对经济效果不予考虑，也不能只关心经济效果而对功能不予重视，而是应当将两者完美地结合起来。在对客站站房进行设计时，不仅要求客站站房应具备卓越的创新、先进的设备、完善的系统和强大的功能，同时还应全面透彻地对项目进行分析，综合考虑建立后的运营维护费用和建设成本，确保项目拥有最合理的全寿命成本。结语

对我国铁路客站站房建设的发展方向加以认真地思考是非常有必要的，要对之前客站站房建设的经验与教训进行严谨地总结，对国际上的先进经验加以充分地借鉴，以铁路总公司提倡的“先进性、经济性、功能性、文化性、系统性”为核心，不断开拓创新，以促使我国铁路客站站房建设的现状得以焕然一新。

参考文献：

铁路客运成本预算模式分析篇3

关键词：铁路客运成本预算模式

一、铁路客运成本预算模式存在的问题

铁路局对铁路的客运成本和费用管理起着主要作用。铁路局管理者领导铁路成本费用管理，而总经济师以及财务处则负责调研相关业务，本年的预算是根据上期预算成本来制定，以此来控制铁路成本，基层站段负责人根据铁路局的要求实施成本费用管理，执行铁路局的政策。

这种铁路客运成本预算模式促进了中国铁路的扩大再生产，有助于推进运力资源的优化配置，控制了支出，增加了铁路运力以及收入。不过，虽然这种模式给有着自身的优势作用，但是铁路客运改革中，这种模式的缺陷也更加的明显了，主要表现在四个方面：

（一）铁路局直接下拨成本费用给各个客运站段，不利于提高站段成本意识

铁路局的成本预算金额是根据上年预算金额为依据的，而只是预估今年的实际生产情况。特别是当前铁路资金不足，预算的下达还存在着一定的缺口，这会脱离各站段的实际情况。让预算的准确性受到影响，操作起来难度较大，造成预算的实际管理太形式化。

（二）预算编制基础较差

铁路的基础数据库都在站段，比如运量、运用效率、定额、设备台账等等。铁路分单位之间的管理水平和业务执行力不一样，因而不能真实而准确的上报基础数据。并且铁路局对每个站段的第一手资料是很难掌握的，这些第一手资料包括了存量资源、增量资源、维护费用、设备设施等等，由此导致铁路资源的铺张浪费，使得费用比较缺失。

（三）铁路客运成本预算下达和实际的业务预算不符合

以全路客运系统为例，财务与业务部门没有健全统一卧具、备品的消耗定额，而旅客列车上没有对卧具和备品分等级，因此其规格型号以及款式等规定也不统一。铁路缺乏完整而统一的全路客运系统的洗涤、保洁等费用，因此业务部门配置有着较大的随意性，从而让财务部门的成本控制难度。

（四）当前铁路通过成本费用核算来实施客运成本计算，计算对象是参照某时期的成本费用归集

每年下達预算，并根据季度来平均分摊计算。这是一种简单的预算下达方式，没有对客运生产的季节性因素造成的不平衡成本支出进行考虑，不能根据期间管理来发挥预算管理的实效性。

二、如何构建铁路客运成本预算模式

（一）构建全面的成本管理理念

当前，我国的铁路改革正在深入进行，所以，铁路企业要吸收先进的现代管理学理论成果。从管理学的系统理论角度来看，所有的管理都涉及到具体的系统管理，大系统的功能比整个小系统的功能都要大。在成本管理中运用系统理论，就是大系统的成本控制效果，这可以放大和增殖小系统的成本控制效果，系统的集成度则决定了放大的倍率。系统集成主要分为两种：一是垂直集成，二是水平集成。所谓垂直集成，就是强调在铁路企业内部系统的整合过程中重视全程成本控制，包括了一切生产经营环节，比如资本投资、技术革新、设备更换、物资存储、材料采购、生产服务等等，只要产生了资源消耗的地方，就需要进行考核，综合管理成本变动因素，全面控制技术经济因素，目的是为了尽量减少浪费。所谓水平集成，就是铁路企业将铁路看做一个大型的联动机，整合管理相关业务单位的成本系统，集中控制，并获得良好的效果。

（二）加强成本有偿服务管理

从现代成本系统控制理念来看，铁路要按照自身的实际客运生产情况，并考虑到铁路预算管理子系统，摒弃以前的分块管理模式，在客运站段成本预算中整合管理模式，使之更加具有战略性，更加系统化。铁路企业将各个相关的客运站段看做是客运生产车间，成本费用控制的主体是各个车站、客运站、客车机务段等站段。预算执行反馈系统要根据信息化手段来建设。铁路企业要充分考虑进客运站断间的产品、劳务成本因子，并根据分账核算以及模拟市场的要求来管理成本。客运总支出要通过要素核算来考虑提供方的服务性收入，而支出核算则通过接受服务方支付费用来进行。各客运站生产车间要用交互分配法来执行收付费制度，对各个客运生产车间的成本和客运总成本进行计算，以科学的预测和正确的决策来编制客运成本预算。

（三）科学的提高铁路客运预算管理水平

一般来说，专家评估预测法、趋势外推预测法、确定型时间序列法、随即型时间序列法、可尔可夫预测法等是用得最多的预测、决策方法。而趋势外推预测法中的季节指数法应该是可以尝试采用的方法。季节指数法（又称季节性变动预测法）是指经济变量在一年内以季（月）的循环为同期特征，通过计算需求量（或销售量）的季节指数达到预测目的一种方法。这种变动往往具有两个特点：统计数据呈现以月、季为周期的循环变动；这种周期性的循环变动，并不是简单的循环重复，而是从多个周期的长时间变化中又呈现出一种发展趋势。铁路客运生产有着其明显的周期性特征，春运是客运最繁忙工作期，也是铁路的创收期。现阶段，我国的铁路客运收入基本是比较平衡的，客运收入最重要的就是春运的时候，这期间的客票收入有利于铁路企业坚实的奠定全年任务指标。与此同时，铁路客运成本支出的高峰期还有大客流时期。采用季节指数法可将各种因素结合起来考虑，即考虑它是否受长期趋势变动的影响；是否受随机变动的影响等。

参考文献：

铁路客运站遇火灾时旅客疏散问题篇4

当今,火灾是世界各国人民所面临的一个共同的灾难性问题。它给人类社会造成过不少生命、财产的严重损失。随着社会生产力的发展,社会财富日益增加,火灾损失上升及火灾危害范围扩大的总趋势是客观规律。对于旅客高度聚集的铁路客运站火灾的危害性具体体现在以下三个方面:

1)火灾会造成惨重的直接财产损失,1999-11-12,上海市铁路局车站候车室内旅客休息娱乐茶座中心5号包房发生火灾,仅仅15 min,大火便烧塌了1 841 m2的候车室整个屋顶,一名柜台承租人为抢物品被烧死,直接财产损失92万元。

2)火灾会造成大量的人员伤亡,1988-3-24,南京市开往杭州市的311次旅客列车,运行到沪杭外环线匡巷车站,由于列车冒进信号,与正要进站的长沙市开往上海市的208次旅客列车发生正面冲突,造成旅客及站内职工死亡28人,重伤20人,轻伤79人。机车大破2辆,中破1辆,中断行车23 h。

3)火灾会造成不良的社会政治影响,一方面,它会破坏铁路运输在国民心目中的安全形象,引起乘客心理恐慌和不信任感,导致大规模客流转向公路或航空,给其他交通运输系统造成巨大的压力,也影响人民的正常生产和生活。另一方面,重大人员伤亡的火灾事故是国内外媒体争相报导的对象,会影响国家形象,进而间接的影响到国内外投资和合作交流。

2 铁路客运站火灾产生的原因

火灾产生的原因是多样的,但主要可分为以下几类:

1)人为因素引起的火灾:一是旅客违反规定携带了易燃物品(如摩丝、香水、指甲油等)进站或者旅客在候车室、售票厅等公共场所违章动火、吸烟等都可能引起火灾;二是车站工作人员操作失误引发失火。

2)客运站电器设备自身的质量问题或安装不符合规程要求,发生短路、超负荷、接触电阻过大等,都有一定的安全隐患。

3)新型客运站的大空间建筑设计结构复杂,使用的装修材料大多为人工合成的高分子聚合物材料,这些人工合成材料易燃烧而且发生燃烧时易变性,同时燃烧时会放出多种有毒气体。

4)避雷设备装置不当,缺乏检修或没有避雷装置,发生雷击意外引起火灾。

3 铁路客运站安全疏散

3.1 基本条件

铁路客运站的安全疏散是按照《建筑防火设计规范》的规定设计的。一般来说应满足下列要求:

1)候车室内安全出口不得少于两个,每个安全出口平均疏散人数不应超过250人。候车室安全出口必须直接通向室外,室外通道净宽不得小于3 m。候车室安全出口净宽不得小于1.40 m。太平门应向外开,宜采用双扇自动门闩平开门,严禁设锁,不得设门槛。如设踏步应在门线1.40 m以外起步。如设坡道,坡度不得大于1/12,并应设防滑设施。

2)安全疏散出口及每跑楼梯净宽度,应根据人流计算,并且不得小于1.6 m。安全疏散出口通路净宽度不得小于3 m。利用检票口作为安全疏散出口,应符合现行的《建筑设计防火规范》GB50016 中关于安全疏散出口的规定。二楼设置候车室时,疏散楼梯不得少于两个。

3)候车室内带有导向栏杆的进站口不得作为安全出口计算其宽度。候车室及疏散通道不得采用具有镜面效果的装修饰面及假门。

4)当疏散楼梯直接通向室外时,室外地面通道净宽不得小于3 m。楼层旅客疏散到地面时,疏散方向与地层安全出口疏散方向不得相逆。

5)连通车站内外的消防通道,候车室(厅)的安全疏散门、疏散通道不得封闭、阻塞,并确保畅通无阻。安全出口必须设置明显标志及事故照明设施。

3.2 铁路客运站火灾旅客疏散影响因素

在铁路客运站发生火灾时,影响旅客疏散的因素主要有两个:一是旅客自身因素,例如:有的人临危不乱,成功避难,甚至成为危机时的向导;有的人则手忙脚乱,盲目避险,或惊恐异常,不能自制;有的人表现出极高的利他主义精神;有的人则自私自利,不顾他人。二是铁路客运站建筑物对疏散的影响,例如,疏散设施的设计及建筑材料防火性能的差异等,都会影响疏散效率。火灾发生时情况千差万别,旅客自身的状况也有很大差异,但是,不管受何种因素的影响,旅客在火灾危险状况下行动的共同特点就是远离危险位置,向相对安全的区域运动,其运动过程如图1所示。

3.3建立安全疏散模型

目前,我国在计算疏散时间时是假设火灾发生后,人员立即投人到疏散行动中的理想化状态。而实际上,建筑火灾中人员的安全性,即是否能够安全疏散,由4种时间决定:

1)从火灾发生到人员感知火灾之间的时间间隔(t探测)。火灾发生后,产生的烟气启动火灾探测器报警,使人们知道有异常情况发生,这段时间也就是前面说的火灾探测或感应时间。对于给定的火灾探测器,其特征响应时间指数RIT和响应温度T均为已知,所以计算得到探测系统的探测时间

$t_{探测} = (R Ι Τ / \sqrt{u}) \ln [0.318 (Η / r)^{2 / 3}] .$

式中:U为最大速度, H为顶蓬的高度, r为探测器在顶蓬下的径向位置。

2)人员感知到开始疏散的时间间隔( t疏散)。人员意识到有火情时,一般不急于疏散,而是首先通过获取信息进一步确定是否真的发生火灾,然后采取相应的行动,这段时间的长短因人而易,通常情况下人到危险来临时便会迅速做出反应,因此这段时间很短;计算方法:

$t_{疏散} = S / V .$

式中:s为有效疏散通道的长, V为群集速度。

3)从人员开始疏散到疏散结束的时间间隔(t运动)。从疏散开始通过走廊、楼梯间、安全出口至到达安全区域的时间;运动时间t运动的预测,可分为模拟试验测量法、经验公式法和计算机仿真法三种。模拟试验测量法多用于科学研究,很少直接指导工程设计;经验公式法,是由大量试验数据总结而来,由一系列经验公式组成。通常,手工计算即可实现预测t运动的目的。

4)危险来临的时间(t危险)。自火灾开始,到由于烟气的下降、扩散,轰燃的发生等原因而致使建筑或疏散通道发生危险状态为止的时间。

在高温下的极限时间:已知人在高温下的极限时间为

$t_{1} = 3.28 \times 10^{2} / Τ^{3.61} .$

气体危害时间:已知人在含有有害气体CO中忍耐时间为

$t_{2} = 160.06 \exp (- 3.9 ρ) - 11.14 .$

式中:t2为CO条件下的极限忍受时间,min;ρ为CO的浓度,%。

由此可得危险时间为

$Τ_{危险} = \min (t_{1}, t_{2}) .$

图2描述了火灾发展及人员疏散过程中的各个时间段的关系。

因此,t探测、t疏散、t运动是安全疏散时间的组成部分,所以,从火灾发生到人员疏散结束共需时间为

$t_{总} = t_{探测} + t_{疏散} + t_{运动} .$

当t总<t危险,即t总-t危险<0时,人员即可以从危险区域疏散出去,而当t总-t危险>0时,则人员的安全受到威胁,即不能安全疏散。安全疏散的公式:

$t_{探测} + t_{疏散} + t_{运动} < t_{危险} .$

式中:t探测为火灾探测器感应时间, t疏散为火灾时人员安全疏散时间,t运动为发现火灾后人员反应时间,t危险为对人员危害时间。

3.4铁路客运站安全疏散设计中需注意的问题

1)疏散引导技术与安全疏散需求尚不协调,现在的铁路客运站是结构复杂的大型建筑物,在站内需要借助各类指示引导设施才能顺利到达目的地。火灾危险状况下,由于能见度低,人员慌乱、疏散时间有限等原因,必须有高效的指示引导设施保证旅客在较短的时间内找到安全出口。因此,在火灾危险情况下,对高效的指示引导设施的需求更加迫切。

2)疏散通道的设置与铁路客运站建设实际之间的矛盾,高效的疏散是减少伤亡的有效手段,合理确定疏散通道的数量和宽度是建筑防火设计的关键,也是当前设计的难点。现代铁路客运站旅客流量大,多种交通方式汇集,再加上各类延伸服务设施的设立,都需要有大空间作为依托。但是,从旅客安全的角度考虑,又必须保证铁路客运站的安全疏散,必须要有一定数量的疏散通道。考虑到土地资源极为有限的现状,铁路客运站的体积不可能无限制的扩大。必须合理确定疏散通道的数量、宽度和疏散路线的设置等问题,以得到最佳的疏散效率。

3)铁路客运站内旅客数量的确定难度较大,在疏散设计时,必须考虑到相关设施的能力问题。设施能力的确定以人数为基础。但是在不同的时间,铁路客运站的旅客数量相差会比较大。例如,春运、五一黄金周等特殊时期,旅客人数是平时的若干倍。在确定疏散设施的能力时,需要解决的一个重要问题就是:以哪个时间段的人数为标准,才能使设计最科学,既不出现空间的浪费,又能保证有效的人员疏散。

4 结束语

在铁路大发展的背景下,铁路客运专线陆续开通,大型综合交通枢纽陆续开始建设,对铁路客运站服务质量的要求也远远高于既有车站,需要满足快捷性、高效性等特点,这就对客运站的安全提出了更高的要求,也就是说紧急情况下站内人员的安全疏散问题日益突出。分析人员疏散速度的影响因素,找出疏散过程中的“瓶颈”,能前瞻性地从安全角度为铁路客运站的设计、布局提出建议,为后续的安全管理提供依据,提升铁路客运工作的整体形象。

参考文献

[1]何国富,孙茜.大型公共场所火灾安全疏散研究[J].武警学院学报,2010(6):44-48.

[2]王衍哲.影响安全疏散若干因素的思考[J].消防技术与产品信息,2007(4):8-10.

[3]方正,马莉莉,卢兆明.人员安全疏散模型及其在性能化消防设计中的应用[J].消防科学与技术,2002,21(6):3-6.

[4]张敏.大型铁路客运枢纽人员安全疏散研究[D].成都:西南交通大学,2011.

[5]保鲁昆.铁路车站火灾安全疏散及预防措施研究[D].成都:西南交通大学,2008.

[6]冯美升.铁路车站候车室火灾危险性及控制对策[J].铁道警官高等专科学校学报,2004(4):17-18.

铁路客运运价篇5

（一）客运运价

194、客运运价规则所指的客运运价包括哪些内容？

客运运价规则所指客运运价包括旅客标价和行李、包裹运价。

195、全部客运运输费用由哪几部分构成？

客运运价与杂费构成全部运输费用。

196、国家铁路的旅客标价率和行李、包裹运价率由谁批准？

国家铁路的旅客票价率和行李、包裹运价率由国务院铁路主管部门拟定，报国务院批准。客运杂费由国务院铁路主管部门规定。

197、特殊区段是否可实行特殊运价？

经国务院铁路主管部门协商国家物价主管部门同意，特殊区段可实行特殊运价。

198、国家铁路的客运运价以什么为计算单位？

国家铁路客运运价，以元为计算单位，不足元的尾数按四舍五入处理（但半价票价，棚车票价，市郊单程票价，行李、包裹运价及客运杂费的尾数保留至角）。对浮动票价应分别按票种处理尾数。

199、计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据是什么？

除另有规定者外，《铁路客运运价规则》是计算国家铁路的旅客、行李、包裹运输费用的基本依据。

（二）运价里程

200、旅客和行李包裹的票、运价里程以什么为计算依据？

旅客和行李包裹的票、运价里程，以国务院铁路主管部门公布的《铁路客运运价里程表》为计算依据。

201、发、到站间跨及两条及其以上线路时应怎样接算？

发、到站间跨及两条及其以上线路时，应按规定的接算站接算。

202、通过轮渡时应怎样计算里程？

通过轮渡时，应将规定的轮渡里程加入运价里程内计算。

203、旅客票价里程按什么计算？

旅客票价里程，按旅客乘车的实际径路计算。

204、行李运价里程按什么计算？

行李运价里程，按行李实际运送的径路计算。

205、旅客要求行李由近径路运送怎么办？

旅客要求行李由近径路运送时，如有直达列车可按近径路计算。

206、超过车票终到站以远的行李计费径路怎样办理？

超过车票终到站以远的行李计费径路比照包裹计费径路办理。

207、包裹运价里程怎么计算？

包裹运价里程按最短径路计算，有指定径路时，按指定径路计算。

208、计算旅客票价、行李、包裹运价的起码里程是多少？

计算旅客票价，行李、包裹运价的起码里程为：客票20千米；空调票20千米；加快票100千米；卧铺票400千米（特殊区段另有规定者除外）；行李20千米；包裹100千米。

（三）旅客票价

209、旅客票价包括几部分？

旅客票价包括两部分：

客票票价：分为硬座、软座客票票价。

附加票票价：分为加快、卧铺、空调票票价。

210、旅客票价是以什么为依据确定的？

旅客票价是以每人每千米的票价率为基础，按照旅客施行的距离和不同的列车设备条件，采取递远递减的办法确定。票价中包括旅客意外伤害强制保险费。具体票价以国务院铁路主管部门公布的票价表为准。

（四）行李、包裹运价

211、行李运价率怎样计算？

行李运价率为硬座客票票价率的1%，即每100千克千米的行李运价率等于1人千米的硬座客票基本票价率。

212、包裹运价率以什么为基数？

包裹运价率是以三类包裹运价率为基数，其他种类包裹运价率按三类包裹的运价率加成或减成的比例确定。

213、行李、包裹运价怎样计算里程？

行李、包裹运价是根据规定的运价区段，以每千克每千米的运价率乘以通过递远递减后而确定的计价里程，再乘以5千克，即得千克为单位的运价基数。其他重量的运价，则以5千克的运价基数基数推算。

214、每张行李、包裹票的起码运费为多少？

行李、包裹的运费，根据《行李包裹运价表》按每张票据计算。每张行李、包裹票的起码运费为1元。

215、行李、包裹按什么计算运价？

行李、包裹均按物品重量计算运价，但有规定计价重量的物品按规定重量计价：

216、行李、包裹运价的计价重量以什么为单位？

行李、包裹运价的计价重量以5千克为单位，不足5千克按5千克计算。

217、旅客托运的行李如何计价？

旅客可凭客票办理一次行李托运。托运的行李在50千克以内，按行李运价计算，超过50千克时（行李中有残疾人用车时为75千克），对超过部分按行李运价加倍计算。

218、运价不同的物品混装为一件时怎样计价？

运价不同的物品混装为一件时，按其中运价高的计算。

219、按保价运输的行李、包裹怎么计价？

按保价运输的行李、包裹核收保介费。行李保价费按声明价格的0.5%、包裹保价费声明价格的1%计算。

（五）特定运价

220、什么是特定运价？

特定运价是对一些特殊运输方式和特殊运价区段而制定的客运运价。

221、特定运价包括哪些方面？

包括以下两个方面：

（1）包车、租车、挂运、行驶等运价的计算；

（2）国家铁路、地方铁路及特殊运价区段间办理直通、过轨运输运价的计算。

222、包用客车、公务车、专用列车、豪华列车应交付多少定金？

包用客车、公务车、专用列车、豪华列车时，应预先支付相当于运费20%的定金。

223、包车按什么标准核收票价、运费、使用费？

包车时按下列标准，根据运行里程（娱乐车、餐车根据使用日数）核收票价、运费、使用费：

（1）客车和合造车的客车部分，按客车种别、定员核收全价客票票价，成人与儿童（含享受减价优待的学生、伤残军人）混乘一辆车，人数不足时，按定员核收全价客票票价；实际乘车人数超过定员时，对超过人数按实际分别核收全价或半价客票票价；

（2）卧车按种别、定员核收客票及卧铺票的全价票价；

（3）公务车每辆按40个定员核收软座客票及高级软卧票（上下铺各二分之一）的全价票价；

（4）豪华列车每辆按32个定员核收软座客票及高级软卧票（上下铺各二分之一）的全价票价；

（5）棚车借用客车，按车辆标记载重计算定员（每吨按1。5人折算）核收棚车客票票价；

（6）娱乐车、餐车使用费每日每辆1002元，餐车合造车每日每辆501元（不足1日按1日）核收；

（7）行李车和合造车的行李车部分，按车辆标记载重核收行李或包裹运费，用棚车借用行李车时，按行李或包裹的实际重量核收行李或包裹运费，起码计费重量按标记载重的三分之一计算（不足1吨的尾数进整为1吨），行李、包裹混装时，按其中运价高的核收；

（8）包用的客车、公务车加挂在普通快车、特别快车列车上加开的专用列车、豪华列车按上述等级速度运行时，都应根据核收客票票价人数核收相应的加快票价；途中发生中转换挂（或开行）不同列车等级时，按首次挂运（工开行）的列车等级核收加快票价；

（9）包用车辆使用空调设备时，还应按核收客票票价的人数核收空调费，娱乐车、餐车的空调费按使用费的25%计算；

（10）包车全部运行途中，里程采取通算。

224、厂矿、企业等单位租用客车在本单位使用时怎样核收租车费？

厂矿、企业等单位租用客车在本单位使用时，按包车停留费标准，按日核收租车费。单独租用发电车时，租车费每日每辆2100元。

225、租用客车或企业自备客车在国家铁路的旅客列车或货物列车挂运时按什么标准核收挂运费？

租用客车或企业自备客车在国家铁路的旅客列车或货物列车挂运时，按下列标准核收挂运费：

空车：不分车种，按每轴千米0.534元核收。

重车：（1）客车：按标记定员票价的80%核收；

（2）行李车：按标记载重运费的80%核收；

（3）餐车、娱乐车、发电车：按租车费的80%核收。

226、企业自备机车、车辆或租用车，利用国家铁路线路运行时怎样核收行驶费？

企业自备机车、车辆或租用车，利用国家铁路线路运行时，不论空车或重车，均按每轴（含机车轴数）每千米0.468元核收行驶费。

227、国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通过轨运输时怎样计算客运运价？

国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通过轨运输时，应分别按各段里程计算客运运价，加总核收。国家铁路涉及几个地段时，里程采取通算。上述各段由于分段计算，有不足起码里程区段里程计算，但卧铺票价按下表所列比列计算。客运杂费按实际产生的核收。

（六）客运杂费

228、什么是客运杂费？

客运杂费是指在铁路运输过程中，除去旅客车票票价、行李包裹运价以外，铁路运输企业向旅客、托运人、收货人提供的辅助作业、劳务及物耗等所收的费用。

229、杂费收费项目和收费标准由谁制定？

客运杂费的收费项目和收费标准由国务院铁路主管部门制定（统一规定的部分杂费收费项目和收费标准）。

230、迟交票款、运费、杂费时怎么办？

迟交票款、运费、杂费时从应收该项费用之次日起至付款日止，每迟交一日，按迟交总额的1%核收运输费用迟交金。

231、怎样收取包裹到达通知费？

包裹到达通知费，以市内电话以外的方式通知时，产生的信函、电话、电报等费用，由到站以实际发生的款额向收货人收取。

232、行李、包裹实际运到日数超过规定的运到期限时怎么办？

行李、包裹实际运到日数超过规定的运到期限时，铁路运输企业应按所收运费的百分比，向收货人支付运到逾期的违约金（运到逾期违约金计算表见），但最多不超过运费的30%。

233、一批行李、包裹部分逾期时怎样支付运到逾期的违约金？

一批行李、包裹部分逾期时，按逾期部分的运费比例支付运到逾期的违约金。

234、包车时，包车人要求在发站、中途站、折返站停留时怎样核收包车停留费？

包车时，根据包车人提出的全程路程单，对要求在发站、中途站、折返站停留（因换挂接续列车除外），按下列标准核收包车停留费，在停留当日不足12小时的减半核收。

（1）娱乐车、餐车，每日每辆1002元；餐车合造车，每日每辆501元。

（2）公务车、高级软卧，每日每辆653元。

（3）软座车、软卧车、软硬卧车、硬卧车、软座硬卧合造车、每日每辆349元。

（4）硬座车、行李车、软硬座合造车、行李硬邮政车、软座行李合造车、硬座行李合造车，每日每辆278元。

（5）棚车，每日每辆139元。

235、包用娱乐车、餐车，一日内同时发生停留费和使用费怎么收费？

包用娱乐车、餐车，一日内同时发生停留费、使用费两项费用时只收一项整日费用。

236、包用公务车、豪华列车怎样核收服务费？

包用公务车、豪华列车的服务费，按车票票价15%核收。

237、包用专用列车、豪华列车，当列车编成辆数不足12辆时怎样核收欠编费？

包用专用列车、豪华列车，当列车编成辆数不足12辆时，应按实际运行日数，每欠编一辆每日核收欠编费850元，当日不足12小时的减半核收。

238、包用的车辆、自备车辆产生空驶时怎样核收空驶费？

包用的车辆，自车辆所在站向乘车（装运）站空送时起至回送至车辆原所在站止，产生空驶时，对空驶区段（里程按最短径路并采取通算），不分车种，每车每千米核收3.458元的空驶费，但棚车不核收空驶费。

239、怎样计算包车变更的费用？

（1）包用单位在妈发站停止使用，除退还已收空驶费与已产生的空驶区段往返空驶费差额外，其他费用按下列规定办理：

a.开车48小时以前退还全部费用，核收票价、使用费、运费10%的停止使用费；

b.开车前6小时至不足48小时，退还全部费用，核收票价、使用费运费20%的停止使用费；

c.开车前不足6小时退还全部费用，核收票价、使用费、运费50%的停止使用费；

d.开车后要求停止使用，只退还尚未产生的包车停留费。

（2）包用单位在始发站延期使用，在开车前6小时以前提出时，按规定核收包车停留费；在开车前不足6小时提出时，核收票价、使用费、运费50%延期使用费，并重新办理包车手续。

铁路春运客运组织及策略研究篇6

关键词：铁路；春运；策略；研究

中图分类号：G712 文献标识码：B 文章编号：1002-7661（2013）12-015-01

随着社会主义建设事业的迅速发展，人民物质，文化生活水平得到很大提高，旅客运输量大幅度增长，在我国现代化交通运输网中，铁路具有运量大，速度高，安全好，费用低等优点，特别是在节假日更应该满足广大旅客在旅行上的需要。

春节是我国传统文化中最重要的节日，由于民工，学生探亲，旅游和外出经商流交织在一起，出现相应和客流高峰。因此，在春运期间，需按“以客为主，客货兼顾”的原则，统筹安排机车，车辆和客运能力，充分挖掘既有设备潜力，增加人员，设备投入，做好人员培训，提供高质量的服务，增加对旅客的吸引。并应使春运工作纳入制度规范化轨道，圆满地完成运输任务。

一、做好春运调查

春运期间客流调查的目的是为了安排好旅客运输方案以及做好各项组织工作，其中包括制定春运期间临时旅客列车开行方案，编制春运旅客运输计划和售票，服务组织工作等。

调查的主要内容：

1、重点工矿企业，政府机关团体和休假制度社会经济活动及外地人员乘火车的流量流向；

2、学生客流重点调查本地区大中专学校的数量，在校学生和外地学生人数、乘火车和流量流向；

3、民工流重点调查产生地的农业人口数量，乡镇企业发展情况和剩余劳动力及外出劳动力分布地区和数量；接纳地区用工部门，劳务市场已经成预计接纳的用工数量；中转站应建立健全民工客流的流量流向资料台帐，加强分析和预测。

4、其他交通运输工具与铁路衔接运能和变化情况，将调查的方法可采取登门调查，函调和召集会议等方式。

通过春运期间客流量的调查，可以合理安排机车车辆和客运能力，增加人员和设备的投入做好人员培训工作，迅速完成运输任务。春节是我国传统文化中最重要的节日。因此，民工、学生和其他探亲客流是春运的主要对象。概括起来说春运客流有以下三个特点：

（1）客流结构不均衡，与管内客流增大幅度相比，直通客流增长较大。

（2）客流地区分布和流向不均衡。春运期间和客流地区分布和流向受我国经济政策和经济发展状况及传统文化的影响较大。目前，春运期间客流集散量较大的是我国中南部地区，并集中一些主要干线，如民工输出量较大的省份去广东、上海等东南沿海以及东北、华北，两北方向的客流比较集中。

（3）客流在时间上的不均衡。春运的客流集中在节前探亲和节后学生返校，民工返回原工作地点，及其他旅游客返回工作岗位的一段时间，而春节期间客流相对较少。

由于客流的地区分布和时间分布的不均衡，往往造成客流在一定时期的增加是单方向的。

二、旅客服务工作组织

旅客服务工作包括问事处，候车室服务等工作，旅客乘降及广播宣传工作，小件寄存，车站美化及卫生工作。

1、问事处的服务工作。车站问事处的基本任务是正确、迅速、主动热情地解答旅客旅行中提出的各种问题，使旅客在购票，托运和提取行李，上车及中转换乘等方面做到便利。问理处应根据客流动态及车站具体情况进行宣传和组织工作，尽可能使旅客在旅行中不发生错误，解答旅客问讯的方法有：

（1）口头解答，通过问事处的直接口头、电话、广播解答，口头通告旅客回答的问题在列车到发前后或晚点，满员时旅客问讯较多，问事处可用广播来解答旅客中带有普遍性的问题，使有同类问题的旅客都得到答复。解答问事处要耐心、热情、做到有问必答、答必正确、百问不厌，让旅客满意，进通告时一定要掌握时机。

（2）文字解答，文字解答是让旅客通过文字解决自己的问题。车站应在问事处、售票室、候车室等旅客经常逗留的地方，揭示旅客列车时刻表，客票票价表，办理车票，行包手续应注意的事项说明，及铁路营业站示意图。车站所在地区交通路线图及其他临时公告等图表或文字说明，图表的内容通俗易懂，版面要鲜明、美观，夜间应有足够的照明。

2、候车室的服务工作。候车室是旅客休息和等候乘车的场所。昼夜都有大量的旅客，而且流动性都很大。车站必须为旅客创造一个良好的候车环境。车站应按下列办法组织旅客有秩序地候车和乘降；

（1）车站应阻止无票人员不要进入候车室，三等站以上的车站可以实行凭票候车，以保证候车室的良好秩序。

（2）车站应按区域分片组织候车，对老弱病残孕等及带有婴孩的旅客，应组织提前进站上车。

（3）软席候车室乘车的旅客乘车时，应提前预告列车次开车时间，按规定检验车票，必要时引导上车，软席候车室不得移做他用。

三、加强调度指挥

1、各级客运调度要认真掌握客流变化。及时组织临客开行。跨三局及其以上的临客和直达临客的开行日期，一律由铁道部客调命令公布。跨两局临客的开行日期由两局商定后报铁道部，以铁道部命令下达。

2、春运期间，车底套用及临客车底交路较紧时，各级调度要严格按列车等级组织会让，提高列车正点水平。若因雪灾等因素影响线路中断行车时，要及时向客运主管部门请示，汇报处理好列车储停运，图中保留。折返或迂回事宜，尽快恢复到列车运行秩序。

3、春节期间客车停运较多，要及时加开货车，强运货物，具体车次，时刻由调度日班计划确定。

4、各级调度要经济合理地使用计划，协调掌握好跨局机车运用，确保机车供应。

参考文献：

[1] 谢立宏，王建军.铁路客运组织.成都：西南交通大学出版社，2008.

铁路客运站站房动态信息屏的设置篇7

随着我国铁路现代化建设的不断推进, 大量设施完善、科技含量高的新型铁路客运站相继建成, 越来越多的人选择了方便快捷的火车出行。作为现代化铁路客运站房的重要组成部分, 科学、合理地设置动态信息屏可以提供实时的列车时刻表、列车到发信息和客票信息等与旅客出行密切相关的各种资讯, 清晰明确地帮助旅客完成购票、候车、进出站等各种流程, 提高客运站房的方便性和舒适性, 减轻客运工作人员组织、疏导旅客的工作量。

二、铁路客运站房动态信息需求分析

铁路客运站房的使用主体是旅客, 设置各种动态信息屏目的是便于旅客了解各种实时信息, 方便旅客出行, 建立科学合理的客流秩序。只有在充分了解旅客客流的特征及对列车相关实时动态信息需求的基础上, 才能更好地进行针对性设置, 提高站房服务水平。

1、进站客流

进站客流是站房使用人群的主要构成部分, 流量最大, 行动路线最复杂, 停留时间最长, 站房空间使用率最大。其主要活动包括从进入站房购票、候车、检票至最后乘车离开等行为, 相应的站房区域转换为:购票区/进站区→候车区→检票区→乘车区 (站台) 。

这部分旅客对各种实时信息需求较高。从进站时了解列车到发信息、列车运行时刻, 购票时了解票额、坐席信息以及对候车、检票、站台乘车等各种信息均有实时需求。如何满足这部分旅客的需求, 对其提供所需信息, 是我们重点考虑的目标。

2、出站客流

这部分旅客密度相对较高, 但其行动路线较为单一, 行走速度快。在引导信息清晰无误的情况下可较快地疏散离开, 对站房空间和时间均占用较少。目前铁路客运站房旅客多采用列车到站后从站台下行至地下通道出站的方式。

3、换乘客流

在大部分站房区域规划中, 旅客换乘区域相对固定, 这部分旅客对动态信息需求较小, 可通过合理设置静态标识即可引导相关旅客完成换乘。

4、接站客流

接站客流所占用空间较为固定, 多集中在出站口, 对到达车次和抵达时间较为关注。对这部分旅客, 我们需要提供实时准确的列车到发信息, 帮助其有效地完成接站流程, 减少不必要的时间浪费和滞留。

三、铁路客运站房动态信息屏设置

(一) 动态信息屏设置点的选择

综合根据铁路客运车站动态信息需求分析及客运车站功能区域特点, 我们可以通过在以下几个旅客流量大、实时信息需求急迫的区域设置动态信息屏以满足旅客需求。

1、售票区

(1) 票额屏

设置在售票厅醒目位置, 集中提供本站相关各列车车次始发站、终点站、到发时刻、售票窗口、票额/坐席剩余情况等实时信息以及列车晚点、变更等公告。

(2) 售票窗口屏

设置在售票窗口上方, 显示窗口编号及本窗口所办理相关车次的业务等信息。

2、进站/候车区

(1) 候车厅进站屏

设置在进站/候车厅醒目位置, 集中提供本站相关各列车车次始发站、终点站、到发时刻、晚点变更、检票状态、停靠站台、候车区域等实时信息及相关公告。

(2) 检票屏

一般设置在检票口上方, 显示该检票口所办理检票的列车车次、始发站、终点站、检票状态、乘车站台等信息。

3、进站通道、站台区 (1) 进站编组屏

一般设置在进站天桥/地道通向站台的客流分歧处, 显示停靠待发列车车次、始发站、终点站、停靠站台、车厢编号等信息, 以便于旅客对照自己所购车票的车次及车厢编号后通过正确的入口进入站台, 以最便捷的路线上车入座。

(2) 站台信息屏

一般设置在站台正对进站天桥/地道处, 以便进入站台的旅客及时获得本站台停靠的列车车次、始发站、终点站、到发时间、车厢编号及时刻等信息。在列车到站后可结合列车到站信息引导旅客快速进入出站通道。

4、出站区

出站口信息屏

设置在出站口醒目位置, 显示当前时刻和到达本站的列车车次、始发站、终点站、晚点变更等信息, 便于接站人员做好接站准备。

典型的动态信息屏布点设置如图1所示。

(二) 动态信息屏材质选择

目前主流的大尺寸动态信息屏材质主要有PDP (等离子) 、LCD (液晶) 、LED (发光二极管) 三种。其各自主要特点如下:

1、PDP显示屏

等离子显示屏PDP是一种利用气体放电的显示装置, 采用等离子管作为发光元件, 每个离子管作为一个像素, 由这些像素的明暗和颜色变化组合, 产生各种灰度和色彩的图像。

PDP显示屏的优点为视角大、体积小、重量轻、屏幕厚度超薄。同时PDP屏图像呈现画面清晰, 色彩鲜艳。

由于等离子显示是平面设计, 面且显示屏上的玻璃极薄, 其抗压能力差, 安装时需特别注意。同时, PDP显示屏的每一颗像素都是独立地自行发光, 耗电高、能耗大, 寿命有先天不足, 目前单位显示面积成本偏高。

2、LCD显示屏

液晶显示屏LCD是以液晶材料为基本组件, 在两块平行板之间填充液晶材料, 通过电压来改变液晶材料内部分子的排在列状况, 利用液晶的光电效应, 液晶分子的排列在电场作用下发生变化, 影响其液晶单元的透光率或反射率, 从而影响它的光学性质, 产生具有不同灰度层次及颜色的图像。同时在两块平板间再加上三元色的滤光层, 以实现显示彩色图像。

LCD显示屏的优点为重量轻、体积小、能耗低。但由于提供LCD显示器显示的光源经折射和反射后输出时已有一定的方向性, 在超出这一范围观看就会产生色彩失真现象, 故存在可视角度问题, 不适合大范围人群同时观看。

3、LED显示屏

发光二极管LED其特点是用点阵方式来构成文字、图像和视频等。每一个像素点由一个或多个LED发光器件组成, 从而构成不同颜色类型的LED显示屏。具有一定显示功能的一组像素点称为一个单元模块, 或显示单元, 多个单元模块拼接在一起就构成了一个完整的LED显示屏。

LED显示屏的优点为耗电少、能耗低、亮度高, 可使用多种安装方式, 如壁挂、吊装、镶嵌等, 对室内外环境均可适应。但由于LED屏显示像素较大, 近距离观看时画面清晰度和细腻度不高。

综合比较以上几种不同材质显示屏的特点, LED显示屏由于其综合成本适中、安装方式灵活多样、对环境适应性好, 可以较好地与建筑装修风格协调一致, 成为目前铁路客运站房中动态信息屏的主流选择。而PDP显示屏则凭借其画面清晰、色彩鲜艳、屏体超薄等优点安装在候车厅等区域, 近距离为旅客提供多媒体资讯, 成为LED显示屏的有益补充。

(三) LED信息屏选型

1、主要技术参数

LED发光器件是构成LED显示屏的最小单位, LED显示屏是用点阵方式来构成文字、图形、图像和视频的。由一个或多个LED发光器件组成LED显示屏的像素点, 从而构成不同颜色类型的LED显示屏。

在实际运用中影响LED显示屏使用效果的主要技术参数有以下几个:

(1) 单点直径和点间距

单点直径Φ也称像素直径, 是指每一LED发光像素点的直径。相邻像素间的中心距离称为点间距PH, 又叫像素间距。LED显示屏的单点直径Φ越小, 点间距就越小, 像素密度就越高, 显示画面就越精细, 成本也越高。

(2) 色彩和灰度

LED显示屏按显示颜色可分为单基色屏、双基色屏和全彩色屏。

单基色屏是在点阵的一个“发光点”上布置一个LED发光器件, 常用为红色、绿色或黄绿色。

双基色屏是在点阵的一个“发光点”上布置两个LED发光器件, 一个红色一个绿色, 它们可以单独发光也可以同时发光。通过控制红绿色的灰度变化, 可以组合出多种颜色。

全彩色屏是在点阵的一个“发光点”上布置红绿蓝RGB三基色LED发光器件, 通过控制红、绿、蓝不同灰度变化, 可以还原自然界的各种颜色。

灰度控制就是通过控制基色光的明暗程度, 调节基色间的比例关系, 从而合成各种不同的颜色。灰度是显示色彩数的决定因素。一般而言, 灰度分级越细, 显示的色彩越丰富.画面也越细腻, 更易表现丰富的细节。

(3) 亮度及使用环境

亮度是指发光物体表面发光强弱的物理量, 即单位面积上的发光强度, 是人眼对光的强度的感受, 亮度的单位是坎德拉/平方米 (cd/m2) 。一般采用最大亮度作为LED显示屏衡量标准。亮度标准中通常所说的普通、高亮和超高亮目前并没有统一的亮度值对应, 室内外环境对最大亮度的要求可参考表1。

(4) 有效视距

LED显示屏的有效视距是指介于最大视距和最小视距之间的距离范围, 在此范围内人眼可看清楚显示的字符同时也不易觉察出显示屏上各像素点间的不发光区域。

目前, 超高分辨率Φ3的最小的LED屏价格仍然十分昂贵, 而亮度较高的室外屏分辨率通常在Φ12以上, 其有效视距和单位面积所显示内容均受到较大制约。在实际使用中, 我们应当结合安装现场的采光条件、屏体朝向、显示内容和成本因素等综合选用。常用室内LED显示屏技术参数见表2。

2、LED信息屏尺寸计算

LED显示屏尺寸大小应根据安装位置、显示内容、观察距离、LED单元模块等因素确定。

以站台信息屏为例介绍LED显示屏尺寸计算步骤。

站台信息屏一般吊挂安装于站台雨棚下方, 综合比较几种LED显示屏的技术参数及成本考虑, 我们选用Φ5直径LED超高亮屏, 单元模块点数为64点 (宽) ×32点 (高) , 单元模块尺寸为488mm (宽) ×244mm (高) 。

站台信息屏主要向旅客提供本站台停靠的列车车次、始发站、终点站、到发时间、列车编组、引导提示等信息。如:“D2001次, 北京西开往太原, 07:20开, 当前位置10车厢, 1～9车厢向前, 11～20车厢向后。”若将上述显示内容按两排文字排列。

第一排显示车次、始发站、终点站、到发时间:“D2001次北京西开往太原07:20开”。

第二排显示列车编组及引导提示信息:“当前位置10车厢, 1～9车厢向前, 11～20车厢向后。”。

以上信息每排最多显示字数24个。

标准汉字点阵是1 6点阵, 即1 6点 (宽) ×1 6点 (高) 。一个Φ5直径LED单元模块可显示4个 (宽) ×2个 (高) 汉字。

根据以上数据我们可以计算出站台信息屏所需最小尺寸为:

长度=6块单元模块×488mm (宽) =2928mm

高度=1块单元模块×244mm (高) =244mm

而在实际运用中, 上例中第一排所显示“车次、始发站、终点站、到发时间”为主要信息, 不应滚动显示且需加大字体。而第二排所显示的“列车编组及引导提示”为辅助信息, 可滚动显示。

此外, 为应对突发通告等多文本内容需要一次性显示多行文字, 结合站台雨棚高度和宽度, 显示内容便于旅客观看, 我们通常将站台信息屏尺寸调整为:

长度=5块单元模块×488mm (宽) =2440mm

高度=3块单元模块×244mm (高) =732mm

通过控制主机对显示字符大小及位置的灵活排版, 可以取得较好的显示效果。

而在需要显示视频内容的信息屏尺寸选择上, 除考虑文字内容外, 还需要注意满足视频播放的需要 (一般长:高按4:3或16:9取定) 。

此外, 在站房内部设置的动态信息屏一般采用镶嵌式安装, 在确保显示屏尺寸能有效提供实时信息的同时更需要结合建筑与装修特点, 综合考虑造型美观、动静态标识结合等因素, 使显示屏和与站内空间及整体建筑融为一体。

(四) 动态信息屏显示控制

动态信息屏显示及控制系统由后端操作平台, 包含相关服务器、编辑/控制软件、发送/接收器、显示控制器及显示屏组成, 根据显示屏的控制方式, 可以分为异步方式和同步方式。

异步方式是由操作平台将所需显示的信息编辑发送至异步显示控制器存储后按控制命令显示到屏上。采用异步方式控制的显示屏可以同一异步显示控制器驱动多个异步显示屏, 多个异步显示屏串联使用, 串联屏多为单基色或双基色LED屏, 显示内容以文字内容为主。

异步方式适用于站内发布列车到发通告、旅客引导、通知等信息显示屏。

同步方式指后端操作平台显示器上某一区域与前端显示显示屏逐点对应, 显示内容实时同步, 屏幕映射位置可调, 可以选择显示画面的大小。每块采用同步方式的显示屏需要单独的同步显示控制器驱动, 显示屏可选用LED全彩屏和PDP屏。

同步方式适用于显示更新较快如剩余客票信息和有播放多媒体资讯信息内容要求的显示屏。

四、动态信息屏的安装

车站动态信息屏常用的安装方式包括吊挂式、悬挑式、贴附式、镶嵌式等, 具体安装方式应当结合车站建筑结构及装修特点确定, 应当注意在满足显示功能的同时与周围环境和谐融合。

在信息屏的安装时需注意以下两个方面:

1、动态信息屏的安装位置应当醒目、便于观看, 使旅客能第一时间获得所需相关信息。

2、应当避免阳光透过玻璃幕墙或采光窗直接照射到屏上, 影响观看效果, 特殊情况可考虑增加显示屏亮度或加装遮光板。

五、结束语

铁路客运站是现代化铁路运输大动脉的门户, 直接面对日益增长的旅客客流。站房动态信息屏的合理应用可以通过多手段的表现方式为旅客提供动态、实时的信息, 有利于建立良好的客流秩序, 提高铁路客运服务水平。

摘要：本文结合铁路客运站旅客客流特点, 通过对车站相关各列车车次到发时刻、晚点变更、检票状态、停靠站台、候车区域等实时动态信息的需求分析, 综合比较几种主流显示屏的参数指标和适用性, 对铁路客运站动态信息屏的设置进行探讨以供建设参考。

关键词：铁路客运站,动态信息,显示屏

参考文献

[1]铁道旅客车站建筑设计规范.GB50226-2007.

[2]铁路旅客车站客运信息系统设计规范.TB10074-2007.

铁路客运站篇8

聊城火车站站房自2012年1月正式启用。聊城火车站设4台11线，旅客流线基本站台平进下出，中间站台上进下出，天桥进站，地道出站。站房总建筑面积14950m2，南北长164.8m，东西宽43.4m，共三层，总高度28.35m。

聊城站客运设施改造工程，严格执行国家和铁道部技术政策、规程、规范，建设组织管理规范，工程设计符合铁道部批复要求，施工技术先进，施工组织各项措施科学合理，工程安全质量可控，劳动、卫生、消防安全设施符合验收标准，地质灾害整治措施及建筑抗震设防按设计完成，设备安装及联合调试情况合格，各系统的安全性、稳定性检测合格。改造后的聊城站美观、大方，功能设施齐全、现代化程度高，为旅客提供更为便捷的服务，也为促进当地社会经济发展做出重要的贡献。成为目前我局新建客运站建设质量水平较高的新客站之一。

自新客站启用以来，我们密切关注聊城站的使用情况。为使客站设计更完善，旅客使用更舒适，针对聊城站使用中存在的设计细节问题，提出铁路客运站设计细节上的建议，以使铁路客运站更适用。

1 房建方面有关问题

1.1 进站大厅

聊城站的进站大厅与车站广场约八米的高差，车站启用时恰逢冬季，过堂风造成安检人员的工作环境较差，候车室内温度也达不到设计标准。

铁路客运站进站大厅，为旅客频繁进出的场所，进站门开启频率高，设计中没有设置门斗。建议在中型以上的客运站，在进站厅设置门斗，一是能有效解决候车室保温节能问题，二是改善安检人员的工作环境，三是旅客进出站有序、流畅。为保证站房正立面协调，门斗不宜设在室外。建议今后设计考虑在室内增加，采取直进侧出，不设感应门。

1.2 设置充电室

目前，新建客站普遍配置电动保洁设备，所有设备均需要充电，建议在旅客视线外的合适位置设置充电室及保洁设备存放场所，同时电力考虑用电容量。建议在站房一二层楼扶梯下设置充电间，并考虑地面进行防酸处理。

除了考虑车站设备充电外，要考虑旅客候车过程中的需求，应该在适当位置设置让旅客可以为手机、手提电脑等等充电的实际需要，方便旅客使用。

1.3 出站通道的封闭

出站口一要考虑车站无车状况下的车站封闭，二要考虑通道中的设施防冻问题，有效防风防雨防闲杂人员，目前已经出现出站通道卫生间水管冻裂的情况，建议设计出站口封闭们，保证站区安全。

1.4 用电负荷

除考虑车站生产用电外，应该预留服务设施的用电负荷并留有余地，比如设置一处肯德鸡快餐的用电负荷，咖啡厅的用电负荷等等，考虑为旅客提供饮食等服务的设备用电。避免车站开通后再二次电力增容。

1.5 贵宾室设置操作间

贵宾室是车站接待贵宾的场所，需要配置相应的操作间，具备水、电条件，同时要有操作台。比如洗水果，加工简单用餐等台面。

1.6 旅客地道电梯防水问题

旅客地道的电梯，需要防水处理，保证在旅客地道渗水、灌水情况下电梯能正常使用。建议在电梯基坑附近设置渗水井，并具备强排水的功能。

目前设计中的旅客地道大都是全封闭通道，全封闭通道不等于解决了渗水灌水问题，目前使用中的车站，存在着雨天地道进水的情况，没有解决好电梯放水问题，建议在电梯基坑相邻处，设置渗水坑，以防万一。地处沿海潮湿地区，旅客地道及电梯基坑还存在有冷凝水现象，设计要考虑沿海地区旅客地道干燥问题，配置相应的干燥设施。

1.7 天桥封闭及空间利用

对无站台柱雨棚的车站，由于设计标高较高，旅客天桥要进行全封闭，一是保证雨雪天气的旅客走行安全，二是孩子旅客抛散杂物，危及接触网的安全。考虑实际生产中的需求，在站台上要有助理值班员的场，建议旅客天桥下方统一进行封闭，一是要保证站场协调的景观，二是解决生产需要的用房。

建议在天桥斜梯下方进行封闭，作为助理值班员值守、保洁用具存放房屋，并增设空调、上下水、通信、信息等设施。

1.8 上水设备

服务旅客创先争优，上水设施越来越重要，建议在选择上水设施时要考虑经久耐用，保证卫生，达到环保节能的目标。充分考虑客车上水栓的经久耐用，采用新型智能自动上水设施，提高上水质量，减少跑冒漏。

1.9 站房工程与广场市政工程衔接问题

站房工程与站前广场市政工程应该同步实施，同步完成，同步使用。如不能同步实施，需要设计单位与地方主管部门协调解决衔接问题。地方市政建设有下沉式广场，建议旅客出站地道直接从下沉广场出站，减少旅客上下次数。

1.1 0 职工间休室

各客运站区，大部分站都存在昼夜值班人员，更有一些车站在远离市区的地方，遇突发事件，车站要有人员到现场处理，要充分考虑职工的休息问题。设置间休室不少于男女各两处, 满足值班人员及工作人员的间休。

1.1 1 垃圾站的设置

各客运站区设置垃圾收集及投放站，收集站区生活垃圾，保证有存放地点方便集中处理；是路网性垃圾投放站的车站要设计较专业的垃圾投放站，具备垃圾收集、存放、处理及外运的功能。

2 客服系统有关问题

2.1 综控室及综合管理信息系统

日均发送旅客3000人以上的客运车站，综控室的设置应该不小于80平方米，满足客服系统终端设备的摆放及站区监控电视墙的设置, 是综控室真正成为车站客运生产组织的指挥中心。

车站级综合管理信息系统，应该具有自动化、网络化、系统化的功能。将到发通告、综合显示、客运广播、旅客查询等系统在统一网络平台上构建，设置集中的数据库及应用服务器，建立统一的综合管理平台，实现相关应用系统之间的信息交互、数据共享及集中维护、监控、管理，统一客运组织、统一信息发布等功能。应实现的功能有：

(1) 通过与CTC或中心级系统的联网，获取本站的实时行车信息，更新本站数据库，实现行车信息的实时通告及动态预测。 (2) 通过与中心级系统的联网，获取本站的售检票信息，更新数据库，实现售检票信息的通告。 (3) 能够接收中心级系统对本站客运广播系统的控制命令，并按照要求控制本站的客运广播系统进行自动广播。 (4) 能够接收中心级系统对本站旅客查询系统的控制命令，并按照要求控制、更新本站的旅客查询系统。 (5) 能够根据用户的权限，实现对行车信息，作业信息的人工修改与录入。 (6) 能够对各网络节点及整体性能全面、完整的网络监测、管理功能。

2.2 售票厅纵深问题及自动售票机的安装

在车站人流密集的时段，经常存在排队购票排到售票厅外的现象，特别是春运、暑运期间更明显。建议设计中尽可能延长售票厅的纵深长度。同时考虑自动售票机的安装位置，整体协调。建议自动售票机与人工售票窗口一字排列, 嵌入式安装，避免旅客排队购票的人流交叉。

2.3 小区广播配置

目前，广播设备配置比较先进，小区广播在生产过程中应用普遍，对处理突发事件效果明显，建议在旅客活动有每一个区域都配置小区广播设备。考虑旅客进入站台候车、下车易发生突发事件，建议设计在每个站台、候车室、出站地道各区域配置小区广播设备。

2.4 进站引导屏

进站大厅为旅客集中的场所，从实际运用情况看，进站大屏的作用应该是让旅客快速找到自己候车的位置，因此建议进站大屏不设广告屏，主要用于醒目提示旅客的候车区域。可增加多视野、多角度的LED显示引导，方便旅客在各个位置上的观察与选择。

2.5 危险品检查仪

各客运站安检仪每站至少配置两台安检仪，满足设备六小时换机工作的要求，同时要配置安检门。

2.6 静态标识系统

给旅客提供人性化的导向服务，让旅客能够在站区清晰地识别所到车站标志信息，“整体布局、合理引导、明晰易辩、快速进出”，是车站导向系统的设计目标。目前的静态标识系统，都是由建筑专业负责设计, 建设单位也是房建专业组织施工。整个车站的引导标识，是由动态引导系统及静态标识系统组合而成，考虑到引导的完整性及科学合理性，建议动态引导及静态标识的设计，都交由信息专业设计，建设单位也由信息专业负责施工，确保整个系统完整合理设置，旅客实现自助服务。

2.7 不单独设置时钟系统

为了满足车站工作人员和旅客的计时需要，要为车站综合管理信息系统内的各子系统提供统一的时钟信息，时钟系统应具备接收中心级系统对本站时钟系统进行控制的功能。考虑车站整体效果布局，建议在候车室、售票厅、进站检票口及出站检票口以及各站台时钟显示牌与综合显示屏合建，减少站区悬挂件，以免影响视觉效果。在公安、客运值班室、行包业务室等非旅客活动区域设时钟屏。

3 关于客运站区水的问题

关于客运站水的问题，包括用水及防水两个方面。

3.1 饮水间的设置

饮水间应单独设置，标示清晰醒目，与卫生间分设，严禁与卫生间合设一处。设计要充分考虑在候车室二层设开水间的防渗漏措施，最好避开一层设置票据库、售票厅的位置避免伸缩缝处出现渗漏影响一层使用，给维修处理增加难度。

旅客用开水间，要方便单独设置醒目的标识。旅客取水处要考虑防溅、漏、烫，接水处要加防护水溅挡板，避免开水溅烫旅客，下水要通畅，让溢出的水能自然排放，避免在旅客活动区域形成积水，保持卫生环境。

3.2 洗手间、卫生间的水龙头

在旅客活动比较集中的场所，开启频率高，故障率也比较高，感应式水龙头使用效果普遍不理想，不建议使用感应式。

3.3 防水问题

客运站经常出现顶棚漏水、墙体水渍等情况，这需要引起设计者的重视。在保证防止施工质量的前提下，上下水的设计应该尽可能错开旅客活动区域设计，二是站区排水与市政排水连接畅通。特别是旅客使用的卫生间，要考虑到使用者的素质参差不齐，要从设计细节上下功夫，从物理硬件上能有效防止旅客向卫生间抛弃杂物，堵塞下水道。

3.4 客运站台用水问题

客运站站台特别是非基本站台，必须要有上下水条件，一是值班作业职工用水，二是保证卫生保洁用水。

总之，铁路客运站的设计，在注重地域文化和自然环境的前题下，更需要从设计细节上充分体现以人为本的设计思想，把旅客使用方便和旅客的自助式服务放在首位，让客运站不仅仅是好看，更是要好用。

摘要：铁路旅客运输追求的是让旅客安全、方便、舒适、快捷, 铁路的客运站更应该体现以人为本的服务理念, 以方便旅客使用为目标在细节设计上尽善尽美, 为旅客提供舒适安全的乘车环境。

关键词：铁路,客运站,设计细节

参考文献

[1]杨琳.高速铁路客运站服务流程分析[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2011/10.

[2]田健康.铁路建筑工程施工管理中存在的问题及对策研究[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2012/04.

铁路客运能力分析篇9

按道路运输条例中的解释, “客运”是指以旅客为运输对象, 以汽车, 火车, 飞机为主要运输工具实施的有目的的旅客空间位移的运输活动。一共分为四种

1.1 公路客运:是以公路为主的一种客运方式

由于公路客运的方便快捷, 是人们出行最常用的交通方式, 对于短距离的旅行的旅客还是比较方便, 但对于长距离的旅客来说就有些差强人意了, 因此种种原因的限制, 使得公路客运受到很大的影响。

1.2 铁路客运:是以铁路为主的一种客运方式

铁路客运虽说也受到一些限制, 但是价格还是比较低廉的, 乘车条件相对较好, 行驶距离可近可远, 速度同样不是很慢, 深受广大人们的喜爱, 安全系数较高, 是旅客出行的首选。

1.3 航空客运:是以航空为主的一种客运方式

航空客运速度快, 安全系数高, 舒适, 是人们远行的首选的交通工具。随着人们生活水平的提高, 选择乘飞机去旅游的人们也在逐步增加, 航空客运的客流量也在明显增加。但是航空客运价格偏高, 飞机场的建设也非常昂贵, 只能建在中、大行城市中, 具有一定的限制性。

1.4 海路客运:是以轮船为主的一种客运方式

海路客运自古就存在的一种客运方式, 在沿海地区是人们常用的出行方式, 安全系数较高, 在来往的同时还可以欣赏海上的风景, 是性价比很高的出行的方式。但由于具有严重的地域限制, 使得海路的客运无法普遍。

2 铁路客运能力现状

⑴每当春节、“五一”、“十一”等节假日、黄金周期间, 绝大多数主要火车站都人满为患, 一票难求的局面更是常常出现。运输能力不足更是表现的更加突出。

⑵在北京、深圳、广州等地上下班高峰期时, 作为上班一族的出行工具之一的地铁往往也是人满为患, 运输能力不足也表现出来了。

⑶在如今的技术下, 我国普通铁路的客运能力已经接近饱和。单独靠增加车次, 在高铁上线路上, 只会造成动车速度的降低;在普速线路上, 会造成相邻运输节点的流转的速度及其接收输送能力降低, 造成的大量车次信息也难以处理, 难保不会出错。

3 提升铁路客运能力的措施

3.1 提高铁路通过能力

⑴提高列车的运行速度。对于旅客列车, 侧重于研究速度的提高, 如城际动车组的开通, 极大的提高了列车的运行速度, 方便了人们的出行, 也缓解了通过能力紧张的局面。

⑵采用新的技术设备和加强现有的技术设备。近几年来, 铁路陆续应用了大量的新技术、新设备, 如分散自律调度集中系统 (FZk-CTC) 、TDCS等, 这些新技术、新设备的应用, 极大了提高了铁路运输效率。

3.2 提高铁路输送能力

⑴紧抓职工的业务学习, 使职工不断进步。铁路通过能力发挥得如何, 在很大程度上取决于职工的业务水平。所以, 不断提高职工的业务水平, 是提高输送能力的一个重要方面。比如有的中间站, 认真按照路局、车务段的要求, 利用职工空闲时间, 坚持非正常情况接发列车的演练, 使职工不断的熟悉这一情况, 为应对可能到来的意外情况做好的充分的准备。

⑵关心职工生活, 使他们以站为家, 解除后顾之忧。单位对职工的态度, 就是职工对待工作的态度。在我国, 部分铁路中间小站的交通不便、信息闭塞, 文化娱乐设施落后, 造成职工文化生活单调。所以, 中间站上级管理部门应该关心职工的工作与生活, 为他们创造良好的工作与生活环境。这样才能使他们感受到温暖, 才能够以饱满的热情投入到工作中去。

3.3 改进和提高服务质量

除了加强客运人员的思想政治工作, 不断改进服务态度外, 着重抓好列车上水工作, 保证旅客的开水供应。更新卧具, 备品, 改善旅客旅途条件。加强经营管理, 搞好站台和餐车对旅客的饮食供应, 以及在搞好行包运输等方面, 做了大量工作, 进一步改善了旅客的旅行环境。

4 铁路客运的未来

随着科技的进步, 火车的速度将会进一步提高, 高铁将会逐渐取代普铁, 成为人们出行主力军。磁悬浮列车的现世, 极大地增强了人们出行的选择性, 由于科技的发展磁悬浮列车将会更加的普遍, 实现大量客运的作用。将会大大减轻有轨火车的客运压力。人们会将见识到科技的力量。

5 结束语

铁路客运站篇10

1 培养客运人员的角色心理

铁路客运职工在工作过程中, 应清楚不同的时间、地点、场合下自身所担当的角色, 总之, 做好一名客运员, 应具备以下的角色意识:

1.1 服务员角色

铁路客运职工与旅客的关系是服务与被服务的关系。所以, 尊重旅客、爱护旅客是客运职工的天职, 旅客第一、旅客是上帝则是客运职工的信条和座右铭。所以客运职工应有服务员的角色意识, 这样, 即使是面临发火的乘客也能冷静对待, 从而赢得理解和信任。

1.2 铁路形象的代表者角色

铁路的形象关系着铁路的生存与发展, 每一个铁路职工的身上都系着一份责任和义务。现在, 铁路企业的领导和职工几乎都清楚, 旅客坐车不是给我们添麻烦, 而是给我们送钱, 没有旅客, 我们的碗里就不再有饭, 旅客才是真正的“老大”, 所以, 铁路的改革已由原来的“自上而下”变成了许多铁路职工的自觉行为。

1.3 旅客的参谋角色

俗话说“出门难”, 旅客乘火车出门难免会遇到许多困难, 如列车晚点、乘错车、坐过站、遗失了钱物、生了病等等。这时候, 旅客往往希望车站和列车上的铁路工作人员帮助出出主意, 帮助解决困难。那么, 铁路服务人员不能认为, 只有行人和物的安全位移才是我们的工作, 其余的我们管不着, 而应该尽可能利用信息灵通的优势, 积极为旅客出主意, 想办法, 当好参谋。

2 培养客运人员的心理品质

作为铁路运输企业的管理人员, 应清楚客运职工工作动机的主观因素, 即生存的需要及发展的需要。所以, 提高客运人员心理品质的前提是, 使职工得到合理的工资报酬和福利待遇以及为他们创造良好的工作环境, 并为他们提供展示自我的平台。

职工优秀心理品质的培养, 主要靠自我修养, 但也离不开组织培养。客运领导者和管理者应该从职工的心理规律出发, 遵循因势利导和循序渐进的原则, 创造良好的外部条件, 对主体施加影响, 充分调动职工的内在动力。

2.1 分析心理需求

心理需求在人的心理品质的形成和发展中具有重要作用。故要培养客运职工优秀心理品质, 应正确分析和引导其心理需求;人的心理需求是多方面多层次的, 但总有处在支配地位的主导需求, 我们应引导客运职工把物质需求和精神需求、个人利益的需求和集体利益的需求结合起来, 正确处理各种需求之间的关系和矛盾, 提高追求的层次。

提高职工的服务技能, 要狠抓业务知识的学习和训练、把集中学习与自学、路内学习与路外学习、书中学与干中学结合起来, 引导鼓励职工干一行爱一行。建立健全了一系列学习制度, 即:日常学习“一趟十题、一月一考、一季一赛”的“三个一”制度, 参观学习制度, 业务学习考核制度及重奖业务学习标兵制度等。同时, 采取请进来、走出去的办法, 请客运专家、礼仪学校和聋哑学校老师、大学教授以及英语教员, 走上强化培训班的讲台。

2.2 把握个性持征

帮助客运职工从个体品德方面提高自我意识的能力, 可以采取以下方法:

2.2.1

建立正确的社会评价和集体舆论, 提高客运职工对职业道德的认识, 促进是非观念和名誉心理的健康发展。

2.2.2

通过宣扬先进人物扩大榜样的影响力。

2.2.3

通过多种途径宣传铁路的发展机遇和挑战, 使职工明确自己的使命, 进而增强热爱本职工作的情感。

2.3 创造良好环境

2.3.1 合理组织劳动

一方面根据职工的兴趣、爱好、性格、能力和需要安排适宜的工作, 另一方面则要注意防止过度疲劳, 这会有利于职工积极心境的形成。

2.3.2 协调人际关系

要处理好职工间的利益关系和心理关系, 造成和谐而欢乐的劳动气氛, 使人人都有感到劳动的喜悦和集体的温暖。广东铁路青年旅行社乘务员考核制度、列车长竞争上岗制度挺严的, 但列车员间人际关系、敬业精神很好。—位刚由列车员竞争为列车长的小伙子, 本来他那天不用上车的, 但他还是要随某车组跑最后一次, 因为舍不得离开大伙, 大伙也舍不得他, 纷纷向他表示祝贺, 并为他点歌。在交班会议上, 两位列车长都说, 希望“我们的车班能出更多的人才”。全体人员都站起来鼓掌, 在这样的氛围中工作, 肯定是越干越有劲。

2.3.3 改善生活条件

客运职工很多长年在外奔波劳碌, 管理者要关心、爱护他们, 尽量帮助他们解决物质生活中的实际困难。心理上没有了负担与顾虑, 工作起来才能放开手脚。

2.4 加强教育培训

要深入开展职业道德和“两纪”教育, 提高客运职工思想政治素质。要强化客运系统干部职工的质量观念, 牢固树立质量意识, 使提高客运服务质量成为全员的自觉行动。在培训内容上要从实际出发, 以岗位应知应会、基本作业技能和突发事件的处理能力为基础, 加强礼仪知识、服务技巧、服务心理学、公共关系学等方面的知识培训, 从而切实提高客运队伍的整体素质。

2.5 干部以身作则

客运部门的干部如果要有影响力, 也必定要有良好的心理品质, 特别要以身作则, 如要求下属不以权谋私, 自己应首先做到;要求下属勤学习, 提高服务质量, 自己应该肯学肯动脑, 在岗位上成为表率。

总之, 铁路站车的服务质量水平与职工的工作积极性密切相关, 而职工的工作积极性又取决于工作中的心理状态。所以, 提高铁路客运职工的客运服务心理是现场管理者们急需要解决的问题之一。

摘要：客运服务心理是客运职工服务活动的产物, 是构成铁路运输行业这一特大群体的特征之一, 是铁路运输业风貌的表现。职工的生活条件、工作实践以及与旅客的交往活动是形成客运服务心理的基础。所以, 要提高客运服务质量, 就不仅要研究旅客心理, 也要研究客运人员活动的特殊性, 使客运人员自觉发扬心理品质的积极方面, 抑制、克服其消极方面, 进而形成客运服务所要求的优良品质, 做一个优秀的客运职工。

铁路客运服务文化建设探析篇11

【关键词】铁路；客运；文化

铁路客运服务文化的建设，将为铁路客运提供崭新的文化氛围，最终从根本上改变铁路客运行业的形象。就铁路运输行业内部而言，服务文化将设将提高全体员工的素质，特别是思想觉悟、价值观及服务意识，优化物质环境。通过对铁路客运服务文化建设的研究，能够发现铁路客运服务文化建设中的薄弱环节，进而从整体上提高铁路客运服务的水平。

1.铁路客运服务文化的涵义

铁路客运服务文化主要由服务理念文化、服务制度文化、服务行为文化和服务物质文化构成。

铁路客运服务理念文化，是指铁路行业在长期的生产经营过程中逐步形成的客运服务文化观念和精神成果，是一种深层次的服务文化现象，在整个铁路客运服务文化系统中，处于核心地位。它包括服务意识形态、服务思维方式、服务哲学、服务经验和理论等。

铁路客运服务制度文化，是指得到铁路广大员工认同并自觉遵从的由铁路的领导体制、组织形态和经营管理形态构成的外显文化，是一种约束铁路企业和员工行为的规范性文化。它是铁路服务文化的中坚和桥梁，把铁路客运服务文化中的物质文化和理念文化有机的结合成一个整体。它包括铁路的领导体制、组织机构、经营制度、管理制度和一些其他特殊制度。

铁路客运服务行为文化，是指铁路员工在生产经营、日常生活中产生的活动文化，是铁路客运服务文化的目标形态。它包括铁路企业的经营、宣传教育、人际关系活动、文娱体育等活动中产生的服务文化现象。服务行为文化就是分析不同人的行为特点和倾向的关系，在管理使用中做到扬长避短。

铁路客运服务物质文化，是铁路客运服务文化的外在表现和载体，是服务行为文化、服务制度文化和服务理念文化的物质基础，在一定程度上体现了铁路客运服务文化的发展程度，直观而外在地反映了铁路客运服务文化的发展水平。

2.铁路客运服务文化建设中存在的问题

多年来，受计划经济的影响和运输能力的制约，铁路运输一直处于卖方市场，职工缺乏服务意识。随着市场经济的建立和完善，铁路运输加快了进入市场的步伐，客运服务质量总体状况有了很大的改善，但与社会经济的发展对铁路的要求相比，服务质量仍有待于提高。同时，铁路企业提出服务文化建设这个概念的时间不长，客运服务文化建设正处在起步的初始摸索阶段，具体工作中不可避免的存在一些问题。

一是服务文化概念理解模糊。什么是服务文化，专家学者研究机构的探讨文章和媒体报道，观点不一，百家争鸣，百花齐放。由于对文化的概念、内涵的理解认知的程度不同，导致客运服务文化建设的层次千差万别，五花八门。对服务文化的概念、内涵，没有一个清晰、系统、全面的认识和理解。

二是服务文化建设浮在表面。相对一些单位服务文化建设还处在思维模糊状态，有些单位虽然进步一些，已形成了内部制度和措施，或是由于没有科学合理、统筹安排文化建设的推进与安全生产、经营管理及一些阶段重点工作的关系，顾此失彼；或是由于领导者、职能部门负责人变更等因素，缺乏必要的后续支持和推动，最终导致服务文化建设停留在下发文件、制定措施上，而没有具体的实践行动。

三是没有自身文化精髓。随着文化建设热的兴起，文化建设被有形化了，名人名言、警句格言、标语口号被制作成精美的标牌揭挂在醒目位置，墙壁粉刷一新，物品更换一新，看上去的确让人耳目一新。但是，这些名人名言、警句格言，并没有体现铁路客运服务的精神，并不能代表铁路客运员工的核心价值观，也就谈不上真正的铁路客运服务文化了。

四是实践中机械模仿。在文化建设初期，借鉴和学习其他企业的先进经验和成果无可非议，但必须结合铁路的实际，建设具有自己行业特色的服务文化。每个行业都有自己的个性，没有固定不变的模式，要根据铁路客运的具体情况，进行具体分析，要用辩证法和科学发展的观念，指导和实践铁路客运服务文化建设。

3.培育铁路客运服务文化，提高客运服务品质

3.1打破传统束缚，树立全新的服务理念，建设客运服务理念文化

针对不同层次旅客的心理需求，当前，要在四种服务理念上彻底转变。一是变管理旅客为服务旅客。充分体现“以服务为宗旨，待旅客如亲人”的要求。二是变工作让领导认可为让旅客满意。把尊重旅客人格、研究旅客需求、赢得旅客满意作为衡量工作的标尺。三是变让大多数旅客满意为让每名旅客满意。就是对每一名旅客都要做到用心去服务，根据他们的需求心理，提出个性化、特殊性服务标准，达到旅客人人满意。四是变传统服务方式为勇于创新。要使员工树立起“以人为本、旅客至上”、“一切为了旅客、一切方便旅客”的服务理念，让全心全意为旅客服务成为全体员工共同的价值观念和追求的目标。

3.2强化基础管理，营造和谐的作业秩序，建设客运服务制度文化

要积极推进作业标准的贯彻落实，确保列车环境卫生、厕所使用、列车供水、卧具更换、车内温度、接待旅客基本服务全面达标。要改善设备设施，从硬件环境的投入与改造入手，加大列车卧具、清扫工具等设备、备品投入力度，兑现梯次更新计划，确保工具齐全、作用良好，为旅客提供整洁、实用的服务设施。坚持内部挖潜，优化劳动组织，完善考核标准，提高劳动效率，建立与客运服务质量相适应的全新保洁整备作业方式和奖罚机制，实现客车内部保洁专业化管理，促进整备质量全面升级。进一步完善列车卧具备品购置、使用、洗涤、维修、管理等配套制度，明确责任主体，实现有序控制，努力为旅客提供舒适的旅行环境。

3.3面向旅客需求，推行人性化的特色服务，建设客运服务行为文化

要研究不同档次列车、不同成分旅客的需求，结合实际推出个性化和特色化服务，不断提高各次列车服务水平和档次。实施特色服务，就是要从市场特点和旅客需求出发，在继承传统的服务方式、满足旅客一般要求的基础上，自觉从高定位抓起，让旅客乘车时有新鲜感、旅途中有舒适感、下车后有回味感。要在个性化服务上实现新突破，针对不同旅客身份、层次、年龄、旅行目的等方面存在的差异，采取不同的服务方式，满足旅客对个性服务的要求。要重新规范服务用语，根据服务对象的不同，灵活应对，哪种交流方式能使旅客感到亲切、舒适、习惯，就采取哪种交流方式。同时，要通过开展形式多样的服务技能大赛、服务技能技巧练兵比武、服务技能培训，不断提高职工服务知识和技能技巧，增强和促进服务素质的提高。

3.4突出永恒主题，打造安全的列车环境，建设客运服务物质文化