汽车客运站建筑设计

汽车客运站建筑设计（精选10篇）

汽车客运站建筑设计 篇1

前言

汽车客运站是交通基础设施和城市功能的重要组成部分, 是道路运输网络体系的节点。近年汽车客运站现代化建设加快, 在设计合理化、建设标准化、环境人性化、管理智能化等方面有了巨大的提升, 作者根据近年设计的汽车站实例, 对汽车站设计做出一些总结。

1 总平面功能布置

一、二级汽车客运站车辆出入口应符合城市规划和交通管理要求, 一般宜分开设置;同时与旅客主要出入口应分开设置, 并有效隔离, 一般采用绿化、围栏等措施;车辆出入口无法分开设置的, 通道宽度一般为12米。一级客运站的旅客出站口应与旅客下车处有廊道连接, 或采取雨蓬遮蔽等避雨措施。

站前广场布置一般根据所在城市规划的要点, 进行合适的退让, 一般布置旅客活动休息区、城市公交换乘区、出租车上下客区、社会车辆停车区。一、二级客运站的站前广场面积应≥2.0 (平方米/人) ×F (设计年度平均日旅客发送量, 人次) ×α (计算百分比) 。F≥15000时, α取0.08;F为10000~15000时, α取0.08~0.1;F为5000~10000时, α取0.1~0.12。城市公交车、出租车停车位置应与旅客出站口有效衔接, 社会车辆停车场的位置一般布置在站前广场区域, 同时不能影响旅客的通行, 与其他区域应采用绿化带明确分隔。一、二级客运站社会车辆停车位, 一般按照设计年度旅客最高聚集人数每百人1~2个标准设置;三级客运站一般按照每百人1个标准设置。一、二级客运站应设置2~3个残疾人机动车停车位。

停车场设计一般包含发车区、下客区、停车区、维修区等功能。停车场应停车场总面积应≥8×发车位数×3.5×单车投影面积。8为同期发车数量的倍数;3.5为单车投影面积的倍数。停车场内道路应按相关标准进行划线, 并在出入口设定减速带。发车位数量应≥旅客最高聚集人数×1.2/ (每小时发车数×每车平均定员×合理实载率) , 发车位宽度不小于4m。1.2为增设系数。发车位的位置应紧密结合候车厅, 宜采用锯齿形布置, 应与停车场明确分隔, 用通道连接。下客区一般布置在旅客出口附近, 方便乘客的快速疏散。停车区一般根据场区范围进行布置, 不同区域可以设置适当的绿化进行隔离。维修区域一般放在交通量小的范围;现在汽车站一般还要结合车流组织设置洗车装置。具体可参考图1。

如果站区内加油站的设计应当严格执行GB50156-2010《汽车加油加气站设计与施工规范》和GB50016-2014《建筑设计防火规范》。

2 建筑单体功能要求

2.1 售票厅要求

一、二级客运站的售票厅宜单独设立对外出入口, 并与候车厅、小件寄存处、行包托运处合理衔接。售票厅面积一般包含购票室面积和售票室面积;售票室面积应≥4.0m2×售票窗口数, 购票室面积应≥20.0m2×售票窗口数。一、二级客运站设计是要考虑在节假日大量旅客聚集时, 能适当增设售票窗口并扩大旅客排队空间的可能, 售票窗口数量考虑适当放大, 售票窗口数=设计年度旅客最高聚集人数/每小时每窗口可售票数 (取80张~120张) 。

2.2 候车厅要求

候车厅面积应≥设计年度旅客最高聚集人数×1.0 (平方米/人) 。可按发车方向分别设置, 快速客运候车室应单独设置。旅客上车检票口的数量按照每3个发车位不少于一个设置。候车厅净空高度应≥4.5m。一、二级客运站应设置母婴候车室;盥洗室、卫生间、警务室、医务室、广播室、值班室等功能。候车座椅宽度一般应大于0.55米, 间距不小于0.04米。一、二级客运站发车区一般应设置雨棚。

3 无障碍要求

站前广场与售票厅之间应当设置无障碍通道, 其设置标准应符合JGJ50-2001《城市道路和建筑物无障碍设计规范》, 并且与城市道路的人行道相连接。新建的一、二级客运站应设置低位服务台、低位售票窗口, 如设置公用电话的, 应设置低位电话。男女厕所应各设一个无障碍厕位, 门扇应向外开启, 在无障碍通道、服务台、公用厕所、轮椅坡道等设施的位置应设置国际通用的无障碍标志牌。

4 空调、通风要求

一、二级客运站应设置空调设施, 一级客运站宜设置集中式空气调节系统。候车厅、售票厅自然通风达不到要求时, 应采用机械通风或自然与机械通风相结合的通风方式, 其新风量每人不应小于每小时30m3或换气次数不应小于每小时3次。厕所应有机械排风系统, 其换气次数不应小于每小时10次。

5 照明要求

售票窗口、检票处应设局部照明, 局部照明照度值不应小于150lx。候车厅、售票厅及站场照明应按使用功能要求进行分区控制。设计时把站前广场景观与泛光照明宜与站前市政道路照明相结合考虑。候车厅、售票厅等人员聚集的地方、消防控制室、封闭楼梯间、防烟楼梯间及其疏散走道, 应按消防要求设置事故照明。各疏散走道和疏散门, 均宜设置灯光疏散指示标志。疏散用的事故照明, 其最低照度不应低于0.5lx。事故照明灯宜设在墙面和顶棚上。站区照明不得对驾驶员产生眩光。同时要根据项目的特点和成本考虑采用光导、LED等节能措施。

6 绿化建设

汽车客运站绿化设计需要充分考虑在改善城市生态环境和丰富城市景观中的作用, 改善旅客候车环境。汽车客运站场绿地率应符合城市绿化管理要求, 新建客运站总绿化率应≥25%;广场集中成片绿地不应小于广场总面积的20%。汽车客运站绿化应以乔木为主, 乔木、灌木、地被植物相结合, 不裸露土壤;站场周边种植庇萌乔木, 形成绿色屏障, 起到降低噪声的效果。汽车客运站绿化应符合行车视线和停车净空要求。汽车客运站绿地应根据需要配备灌溉设施;站场绿地的坡向、坡度应符合排水要求并与城市排水系统结合, 防止绿地内积水和水土流失。

7 智能化系统设计

随着时代发展, 智能化程度越来越高, 一、二级客运站应建设有线电视系统、LED电子显示屏系统、公共广播系统、柜台服务系统、触摸屏系统、安全防范系统、计算机网络系统、客运站站务管理系统、公用电源系统等, 智能化系统设计一般要专业智能化公司根据行业管理和客户的需求进行设计。

8 形象识别系统设计

汽车客运站应当在显著的位置标明站名和主标志, 售票窗、检票口、总服务台、行李寄存处、行包托运处的标识根据地方行业管理的要求进行设计。

参考文献

[1]李金光, 林有光.城市客运站规划与建设[J].云南交通科技, 2010 (1) .

[2]龚磊.公路客运站存在的问题及解决方法[J].综合运输, 2003 (1) .

[3]袁虹, 陆化普.综合交通枢纽布局规划模型与方法研究[J].公路交通科技, 2001 (3) .

汽车客运站建筑设计 篇2

授课班级：建筑学2001

年

级：三年级上

授课时间：第一周

授课内容：讲课：汽车客运站设计基本原理

布置任务书

组织参观杭州市汽车东站、杭州市汽车西站

授课手段：课堂教学与课外调研相结合，理论传授与实例讲解分析相结合 主讲教师：徐鑫 辅导教师：徐鑫

陈惟

汽车客运站建筑设计

一 规模的确定

一般按年平均日旅客发送量，可划分为四级： 一级站：

10000——25000人次 二级站：

5000——9999人次 三级站：

1000——4999人次 四级站：

1000人次以下

也可按不同站级必须具有的有效发车位数量来确定站级： 一级站：

20——24个 二级站：

13——19个 三级站：

7——12个 四级站：

6个以下 二 选址要求

选址既要考虑自然环境，又要考虑社会条件，要近期远期综合考虑。1 符合城市规划的合理布局； 与城市交通系统联系密切，车辆流向合理，出入方便； 3 地点适中，方便旅客集散和换乘； 远近期结合，近期建设有足够场地，远期有发展余地； 5 有必要的水源、电源、消防、疏散及排污等条件； 站址靠近江、河、湖、海或水库时，站区最低室外地坪设计标高应根据当地有关部门规定的最高水位计算； 站址不应选择在低洼积水地段、有山洪、断层、滑坡、流沙、沼泽地段和泥石流扇积区。

除以上各点外，一般来说汽车与铁路客运站（或港口）靠近一些、旅客方便换乘一些较好。

例：1 重庆汽车站选址（正）南京长途汽车东站选址（反）（见附图）三 总平面布置

总平面设计一般可从外部环境和内部功能两部分着手分析，注意以下几点原则： 1 符合城市规划的要求

⑴ 预留一定面积的站前广场；

⑵ 进出车的通道一般出站口安排在城市次干道上右转弯较好一些，如果只有城市主干道，一般要再设引道（通路）；

⑶ 当基地处于城市干道转角时，避免与城市转角处过多的机动车流短距离内相遇，具体详参“民用建筑设计通则”中的有关规定； 2 布局紧凑，合理利用地形，满足站务功能要求 分区明确，使用方便，流线简捷，避免旅客、车辆及行包流线的交叉

分区：通常分为站前广场、客运部分、站场部分和生产辅助等几大部分。

客运部分流线复杂，总图上可作为一个封闭的整体来考虑，管理要求不允许客流在站场、生产辅助区域串流，到站的旅客也应有组织的按最便捷的路线离开。

站场的主要内容是停车场、调度车道、回车道、进出站引道，广义地也可包括有效发车位。

生产辅助建筑一般指维修车间、锅炉房、浴室、食堂、洗车设施和加油站等，可独立亦可组合设置。4 站前广场必须明确划分车流、客流路线，停车区域、活动区域及服务区域，在满足使用的条件下应注意节约用地 5 合理布置绿化 四 候车厅 1 候车形式

候车形式决定了候车厅的空间模式： ⑴ 基本候车形式

特点是大面积候车，多通道检票。⑵ 二次候车形式

犹如航空港候机形式，旅客先处于自由候车，经检票后进入对班候车室。

⑶ 分散候车、小面积候车、多层候车、就近候车等新型候车形式 2 候车厅面积计算

最大候车人数=有效发车位数х45х（1.1—1.2）候车厅面积=最大候车人数х1.1平方米/人 3 候车厅的功能关系

候车厅是旅客活动和站务管理的中心,关系到整个客运站的使用效率。

⑴ 候车厅应有足够数量的检票口。检票口的放置数量，每三个有效发车位不应少于一个。

⑵ 候车厅周围除传统的检票口、站务、医务、公安、问讯、小卖、邮电、厕所外，候车厅内或其附近应设问讯、公用通讯、传播运营动态和饮水等设施，为旅客创造必要的服务条件并创造新颖的环境空间。

⑶ 候车厅室内空间应符合采光、通风和卫生要求。一般天然采光窗地比不应小于1/7的标准；室内净高不宜低于3.6米。

⑷ 候车厅平、剖面设计时，还应注意流线分析，避免流线交叉和干扰。五 售票处

可由售票厅、售票室、票据库、办公室等部门组成。1 售票厅

售票厅由于站级不同或根据站务需要，可有各种不同设 置方式。一般应独立设置。

售票厅从功能上除了分向售票外，也可按长、短途分列 售票厅。

售票厅的面积指标是以售票窗口为计算单位的。一般按 每120人设置一个售票窗口。人工售票售票厅面积指标为20平方米/窗口，而计算机售票，面积指标应为15平方米/窗口。

售票厅一般分为一个袋形的排队区和一个供串行的通道 区。采用计算机售票，排队区长度可按8—9米设置；人工售 票排队区长度可按12—13米设置。通道区长度宜为3—4米。2 售票室

售票室室内进深按家具布置需要，不小于4米即可，售 票室面积指标为每窗口按≥5平方米计算。六 行包业务 1 一般要求

行包业务一般由托运（提取）厅，行包房和行包装卸廊三部分组成。其中托运（提取）厅为旅客活动空间，其余二部门旅客不得介入，客流不应与其交叉。

行包业务用房面积

托运厅面积=行包库面积=20平方米/托运单元*托运单元数

行包提取处的面积按行包托运处面积的40%计算。

行包装卸廊的面积=最小宽度3.6米*有效发车位中距*有效发车位数 七 站台、有效发车位 1 站台

站台应伸向每一个有效发车位，其设置应利于旅客上下车、行包装卸和客车运转。站台净宽不应小于2.5米。

站台平面一般与候车厅及停车场内的调度车道布局有关。站台布置手法很多，如一字式、锯齿式、弧形或扇面式以及分列式等。

站台从功能、构造而言，一般应设结构柱。按车宽及旅客活动空间的需要，柱距应≥3.9米。大跨度车站可取平均≥3.5米。

站台雨篷的长度，应使车门置于雨篷的垂直投影区内。一般车顶装卸行包的车型倒进顺出，而车下侧装载行包的车型应顺进倒出。车篷设置长度应按不利条件下各种车型均适合的要求确定其长度。2 有效发车位

⑴ 有效发车位必须设有站台。⑵ 有效发车位可设行包装卸廊。⑶ 有效发车位必须设置雨篷。

有效发车位与站台的高差不应小于0.15米，且有效发车位应有适当坡度。八 停车场

停车场是汽车客运站占地最大的一个部分，且车辆绝大多数为大型车，发车进出频繁。因此其设计对于节约用地、降低造价、方便使用而言都意义重大，应严格按照《停车场、库设计标准》进行平面设计。（见后附，不详述）九 实例分析（见附图）附：设计任务书

设计题目：长途汽车客运站设计

随着我国国民经济的发展，某市公路交通客运量成倍增长，原有客运站的规模及运送旅客的能力已不能满足要求。现拟在该市中心边缘接近火车站附近选址，新建一座长途汽车客运站。具体要求如下： 1 规模

年平均日旅客发送量为3000人次，日发车量80辆，停车场驻车40辆，规模属城市三级站。2 基地

已选定建筑基地二处（见附图）基地A位于城市干道与环城公路交叉口，西去火车站为1km，地势平坦；基地B位于城市干道南侧，地势平坦。3 建筑面积组成

总计建筑面积4000平方米。其中：

A 客运营业部分（平方米）

候车厅

800——1200 售票厅

120——200 售票室

50（共设售票窗口6——8个）票据库饮水、盥洗

医务室行包库房

行包托运处

行包提取处

小件寄存处

问讯处小卖部

旅客厕所

按旅客最大聚集量为600人计算卫生器具数量，男女对等 出口处应设验票、补票室及供到站旅客使用的厕所等，面积自定 其他

邮政、电话亭等自定 B 站内业务部分（平方米）

站务员室

50（3——4间）值班站长室调度室广播室司助休息室

公安值勤

15——20 财务室统计室会议室

工作人员盥厕

自定 外地司机驻站招待所

自定 C 站台部分

发车站台：有效发车位数量

8——12 站内停车场应能停放40辆驻站车辆 D 站前广场部分

站前广场应能集散大量人流和车流，要求有停放大小汽车10辆和自行车200辆的场地，面积由设计者自行安排。应考虑出租车停靠。

E 附属建筑部分（只要求在总平面上表示即可）（平方米）

工作人员生活服务楼

1000 锅炉房

洗车、修车

500 4 参考书目

《建筑设计资料集》 第6册1、6 公路客运站、停车场库

《汽车客运站建筑设计规范》 JGJ60—99

《建筑设计防火规范》 01版

交通类建筑

各类杂志 5 图纸要求

⑴ 总平面图

1：500

⑵ 各层平面

1：200

⑶ 立面（2个以上）

1：200

⑷ 剖面

1：200

⑸ 表现图

方法不限，A2以上图纸单张

⑹ 设计分析图

若干

⑺ 局部透视图

若干

⑻ 设计说明及技术经济指标 6 时间安排

第一周讲课，布置作业，调研

第二周调研成果交流，讲课，总平面布置

第三周一草修改

第四周二草修改

第五周定稿修改

第六周定稿

第七周上板制图

第八周交图，快题设计

授课时间：第二周

授课手段：课堂讨论、个别辅导 指导教师：徐鑫

陈惟

教学目的：

通过参观调研和查阅资料对汽车站类型的建筑物有总体上的认识和把握，深入了解设计任务书。

课时内容：

交流参观调研心得，分析优缺点。总平面布局基本确定。所有学生将总平面设计一草构思完成，以1∶500比例将第一周所学的内容综合个人的主要设计构思反映在草图上，教师逐一对学生进行辅导，讨论方案的合理性，经修改完成总平二草。

基本要求：

每人通过上一周的实地调研草拟一份调研报告，并在课堂上交流讨论。要求大致讲清楚所参观内容的平面布局、功能流线、空间和造型特点等，并自己分析其优缺点，有无可借鉴之处等等。

选定基地。对基地周边所列环境条件能领会其设计要求或暗示。在选定基地上初步确定站场、站内业务、站前广场及生活辅助用房的位置及其相互关系，考虑多种可能性及对各种可能性进行优劣分析，选出较优方案。

辅导重点：

在设计的第一阶段，如何正确着手是至关重要的。因此此次辅导重点在于对学生的设计构想给出初步的评价和正确的引导，尤其对于总平面布置中各功能关系之间的流线是否相互干扰，交通组织是否有序流畅，平面布局是否紧凑合理等问题给予更多关注。在发现问题、分析问题、解决问题的过程中深化设计。

难

点：

学生课前准备充分与否、自身素质及表达能力等差异都会影响教师的设计评价，如何在较短时间内对学生的设计意图完整正确把握是教学中的难点所在。

授课时间：第三周、第四周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫

陈惟

教学目的：

通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。课时内容：

建筑平、立、剖设计阶段。完成建筑主体的一草、二草方案设计。基本要求：

采用逐一进行辅导的方式，要求每位同学都能拿出与阶段要求相符合的设计草图。

1、平面设计草图

汽车站最基本的组成包括：候车厅、售票处、行包业务三部分，另有多种辅助用房和行政用房。要求分区明确合理，流线清晰便捷，各部分的大致功能关系要清楚。其平面设计草图由教师指导，学生参考有关资料完成。

2、立面设计草图

汽车站往往是一个城市的门户建筑，且有此类建筑的独特特征。其立面的设计应根据其所在地区、性质而有所不同，应突出地方特色与文化，追求个性化，建议学生多走出去参观一些好的作品，启发思路。

3、剖面设计草图

需要学生充分了解候车、售票及其他部分的相互层高关系。教学重点：

学会汽车站建筑设计的基本方法，了解其主要部分的相互关系，并对其外部造型及内部使用空间有一个初步的了解。

难

点：

相对于以前的设计，汽车站的功能关系比较复杂，候车、售票、行包三种功能带来了多种组合的可能性，其布局要避免不同人流的交叉影响。

由于各组成部分体块相差较大，造型设计中应充分考虑整体性。

授课时间：第五周、第六周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫

陈惟

教学目的：

通过设计实践对汽车站建筑的功能组成、造型特点、空间特征等进一步深入研究。得到整体的设计思路和成果。

课时内容：

建筑的平、立、剖深入设计阶段，完成设计的定稿要求。最终调整并确定总平面布局。基本要求：

每位同学都能拿出设计进度要求（1：200）的平、立、剖面定稿图纸。要求思路清晰，已有明确的设计方案并已由辅导教师指导修改并认可。

平面要求有自己的构思立意，功能分区明确，流线清晰合理，细部功能关系合理，空间布局能有所体现；立面要求1—2个，能充分体现时代特色、地域特点及建筑性质的特征要求，并在设计细节上有所考虑；剖面1个，要求剖切位置在最能体现方案构思和空间特点之处，空间设计符合使用者生理和心理特征，高度关系合理，既考虑立面造型的需要，也体现人性化设计的原则和概念。

教学重点：

本周课程设计已进入绘制正图前的最后一次辅导阶段，设计辅导的重点在于功能的最后推敲和整体上的把握。

平面设计的重点在于细节功能上的推敲和总体布局的最终把握；立面设计的重点在于建筑形象的整体感觉和立面细部比例、尺度的权衡；剖面设计的重点在于是否正确反映设计的构思并是否能通过剖面设计重新思考局部的空间尺度使其更趋于合理。

难 点：

针对每位学生的不同进度、不同思路提出不同的修改意见，并针对各自设计的不同特点提出绘制图纸是应注意和重点表达的内容。

授课时间：第七周 授课手段：个别辅导 指导教师：徐鑫 陈惟

教学目的：

通过绘图过程强化设计、增强表现，锻炼学生的表达能力和立体造型能力。课时内容：

每个学生的所有草图在经过教师确认后，须使用正式白色图纸进行重新绘制（或以电脑打印A3文本作为成品）出图。

基本要求：

图纸数量应满足设计任务书的要求。其中汽车站的室外造型、室内空间须以彩图表现，以增加其真实感，其余部分的图纸表达方法不限。

质量要求：图面清晰精细，制图规范严谨，图纸表达充分，整体风格协调并有细致入微的细部刻画，能反映设计者的基本功和图纸要求。

教学重点：

汽车客运站建筑设计 篇3

【关键词】城市客运；出租汽车；运营模式；研究

客运出租汽车行业作为城市的名片，展示着这个城市的精神风貌，是城市文明的窗口，对运营模式进行优化对于整个客运出租汽车行业发展水平的提高都起着积极的作用。以下笔者结合自己的工作体会，对城市客运出租汽车行业运营模式的优化和完善提出一些建议。

1.城市客运出租汽车行业运营模式的现状

1.1个体出租汽车性能差

客运出租汽车行业的运营分为个体与企业经营两种模式，个体出租汽车行业由于竞争大、盈利小，司机普遍收入不高，因此在工作中更看重利润的增长，而忽视了对汽车的日常保养与维修，更缺乏对汽车的更新以及质量方面的改进意识。这导致了整体客运出租汽车行业水平无法提高，也影响了整个城市的形象提升。

1.2司机服务水平不高

在私人承包的出租汽车行业中，由于个体司机并没有与公司签订劳动协议，所以既没有固定收入的保障，也没有相应的福利、保险，由于物质生活水平无法得到保障，导致其精神文明风貌也比较差，个体公司并没有对司机进行必要的道德教育培训，也对司机的服务进行管理，并且每月还要收取一定的管理费用，使得司机怨声载道。长期以往导致整个出租汽车行业的服务意识以及服务水平无法提高。

1.3出租汽车行业管理混乱

由于客运出租汽车行业存在两权分离的运营模式，而私人承包的部分管理较为混乱，在利益的趋势下使得有的政府相关部门人员默许那些没有相关牌照或汽车配备的司机公开买卖出租车牌。这使得对客运出租汽车行业日后的管理改造难度大大提升了。

2.城市客运出租汽车的经营权分类

2.1城市客运出租汽车经营权无偿审批制

无偿审批即客运出租汽车行业的管理部门在无偿的条件下将运营证下发给相关企业，企业再转租给私人承包者。这是出租汽车行业初期的运营模式，但是随着改革开放下城市经济不断提高，对客运出租汽车行业的要求越来越高，初期的模式已经不能适应城市的发展。而且出现很多弊端。使得客运出租汽车行业不能健康的发展。这种模式下有的汽车管理部门中较贪婪的人员会为了自己的利益而忽视对企业相关资历的审核，缺乏择优性，严重影响这一行业的健康发展。

2.2城市客运出租汽车经营权有偿使用制

对客运出租汽车经营权的有偿使用，具有很强的择优性，因为获得经营权的企业必须在公开招标中通过自身的实力产生的。这样也有助于这些企业通过不断的努力提高竞争力，这种制度可以促进城市客运出租汽车行业的改革创新、经济发展。通过长期实践发现，使用这一汽车出租运营模式的城市，经济发展更快，出租汽车行业的服务水平更高。

3.对城市客运出租汽车行业经营的有偿使用制模式的研究

通过上述内容可以看出，经营权的有偿使用制度是客运出租汽车行业最有效的运营机制，通过长期的实践与改革，这种运营机制产生了三种有效模式，下面我们分别介绍一下它们的内容与利弊。

3.1企业经营模式

企业经营模式说明，通过公开招标获得经营权的是企业。由企业缴纳相关的管理费、税费等并且配备一定数量的出租汽车。而承租的个人作为企业的员工，仅缴纳一定承包款却享受企业的相关优惠政策。这种模式有一定的优缺点，比如承包个人花费少，但是企业却承担很大的压力。所以企业在得到出租汽车运营权后，必须通过加强管理，优化制度等形式去谋取更大的利益，这大大促进了企业的经济发展，提升了企业整体服务水平，也促进了企业制度的不断改革创新，从而更好的提高自己在市场中的竞争力。因此，出租汽车企业必须通过现代化的管理，提升企业的效益。另外，企业对员工的素质进行培养也是必不可少的，因为只有提高司机的整体服务意识，才能提升企业的形象。但是这种发展模式下，企业单车运营成本大，投资巨大，延长了资金的回收期，经营风险也随之加大，对企业初期运营具有一定的难度。

3.2挂靠经营模式

挂靠经营，即购车款、营运证使用费和税费等由挂靠人承担，挂靠人自主经营，自负盈亏，挂靠企业向挂靠人收取挂靠管理费。

首先，由于在这种发展模式下，购车款、营运证使用费、税费、油料费等运营成本都由挂靠人承担，相应的风险也就转嫁到挂靠人身上。而出租汽车企业所有的只是由政府赋予的所谓“管理服务权”，关心的只是按经营合同收取定额的管理费，自主经营和管理能力减弱，客观上造成了企业丧失了应有的基本功能。由于挂靠人负担很重，压力和风险都很大，过量的工作容易产生疲劳驾驶，劳动权益得不到保护，乘客和自身安全也得不到很好的保障，更谈不上服务质量的提高。按照我国民法的公示公信原则，凭借国家管理部门发给企业的行驶证和营运证，企业应是出租汽车的法定产权人和经营权持有人。但由于车主是事实上的投资人，他实际上握有产权和经营权，并承担着风险。

3.3个体经营模式

个体经营，即表现为个体自主经营，自负盈亏，自担风险。个体经营在出租汽车发展过程中一直占有重要的地位。因为驾驶出租车属于个体劳动性质，而且这个行业不需要高新技术投入，也不需要巨额资金的运作。出租汽车公司从经济学角度看，没有任何存在价值，因为所有的税费都是来自司机，而政府收到的税金比公司收入少得多，只要方法得当，出租汽车行业完全可以个体化。出租汽车行业在经营上更适合个人经营，但需要具备两个条件：

（1）形成强有力的同行工会或协会。由于个人经营不利于统一管理，后勤服务质量得不到有效的保障，出租车协会需要发挥四个功能：一是服务功能，帮助个人经营者提供法律、经济和后勤等方面的服务，减轻经营者负担，保障行业服务质量；二是协调功能，协调协会会员内部和外部的关系；三是桥梁纽带功能，落实政府的政策法规在经营者中的执行，同时也将经营者的意见和呼声及时向政府及有关部门反映；四是监督功能，监督司机是否执行政府的政策法规，维护政策法规的严肃性。通过协会作用，能有效促进出租车个体经营方式持续健康的发展。

（2）个体经营者必须具有大额启动资金。由于经营权有偿使用，个体经营者不但要负担车辆购置费，还要支付经营权有偿使用费，就目前对于一般的经营者来说，这还是一笔相当大的投资。

4.结语

以上就是笔者对城市客运出租汽车行业现状的分析与运营模式的研究，随着社会的改革与进步，出租汽车行业制度必须做出相应的改进才能适应城市的发展。通过本文笔者的论述，希望可以对城市的发展提供有力帮助。■

【参考文献】

[1]陈燕申.出租汽车行业稳定与发展探讨[J].城市交通，2009（02）.

汽车客运站建筑设计 篇4

江门市处于珠江三角洲和粤北地区相交接处, 不但起到上述两地的联系作用, 更是珠江三角洲与港、澳地区的交通枢纽城市。在良好的运输环境下, 这种优越的地理环境优势将迅速转化为经济优势, 使江门市成为珠江三角洲乃至我国经济发展中极具潜力的城市之一。在新形式下, 江门市政府提出了“超前建设基础设施”的要求, 而现代化的客运站不但是交通基础设施的重要组成部分, 也是江门完善其城市功能、进行现代化建设不可或缺的重要内容。

2 区位分析

项目用地位于江门市北郊新城开发区内, 在北环路与江沙路交汇处。该规划站点“对内”交通十分方便:用地距离江门市老城区只有6公里。该站点“对外”交通亦十分便利:江沙路是连接市区与佛开高速公路的主干线, 距江鹤高速公路只有几公里;向东直通京珠高速公路;西面与规划中的火车站相距不足一公里。该站建成后将成为长短途旅客的集散中心和货运中心。

3 总平面规划设计

3.1 规划原则

(1) 体现“以人为本”的宗旨, 在用地布局、路网规划、空间组织、建筑布置、建筑造型和环境设计的全过程中应充分考虑使用者的要求。

(2) “因地制宜”的原则。充分利用该地区的区位特点及环境景观资源, 创造优美的候车环境。

(3) 注重城市设计的原则。由于该地区位于重要的交通节点, 在城市中的地位较为重要, 因此站点的设计应服从城市整体空间的规划, 同时也要创造出具有特色的城市空间。

3.2 规划总体布局

项目总规划用地面积为12.3公顷, 总用地面积为9.0公顷, 总建筑面积为21890.7平方米, 容积率为0.181, 绿化率为14.2%。设计主要包括客运大楼、保修车间、设备综合楼、垃圾中转站、公厕和、营运停车区 (155个车位) 、发车区 (32个车位) 、落客区 (15个车位) 及站前绿化广场。

场地东面为江沙路, 此为江门市主要的过境公路。因此将100米宽的站前广场设置在此。这样既可以作为江门客运站出入站场的人流的集散和分流的场地, 亦成为向路过此地的外地朋友展示江门市整体面貌的一个窗口广场, 也可以为北部新区的居民提供休闲、娱乐、聚会等活动的场所。站前广场根据功能的需要分为三部分, 北图1部为公交汽车站, 预计安排40条线路的公交车进驻, 使长短途汽车交通可以顺利与市区内部交通相接驳;中部为站前主广场, 靠近江沙路部分设置大面积的草坪, 面积约6600平方米的绿化在给人们带来良好的视觉感受的同时, 极大限度的改善了局部小气候;南部转角位置处设置了景观广场, 景观广场合理的布置了多层次的绿化, 为乘客提供了良好的乘车环境, 景观广场中部竖立了立体三面的广告牌, 使其具有观赏性的同时, 增加了经济效益。

场地设置了四个对外出入口, 分别位于江沙路北端和北环路。其中江沙路北端和北环路西端的出入口为进入车站的客运车辆的入口, 分别为从广州方向和珠海方向的车辆进入站场而设计;北环路中端的出入口为整个客运站客运车辆的出口;北环路东端的出入口为的士以及私家车进入站前广场中间的道路的入口。三个出入口的功能和方向皆根据站场的周边道路条件和江门地区与外部交通运输线路的设置而设计的, 之后经过与当地规划局、交通局等多个相关部门多次协商最后确定下来。

用地西部, 客运车辆的入口东侧设置了供客运车辆进行维修保养的保修车间, 25辆客运车辆可同时维修。保修车间和客运大楼之间围合的区域就是营运停车区, 总面积约为22900平方米, 共可停放营运车辆155辆。此区域的东侧为发车区, 东北侧为到站车停车区, 北侧为车辆进入车场的入口, 南侧为出口。这样使到达车辆可以非常方便的驶入营运车辆停放区, 亦使停放在营运车辆停车场的车辆可以非常顺畅的到达发车区。极大限度的减小了出入车辆的路线交叉, 使不同路线的车辆可以各行其道, 大大提高了发车的效率。

用地南侧和北侧各有三块预留用地, 为将来发展的需要, 分别预留作为司助公寓、办公大楼以及商业用房 (如图1所示) 。

4 建筑单体设计

该项目共有客运大楼、保修车间、设备综合楼、垃圾中转站、公厕五个单体, 其中以客运大楼为主要建筑物。

客运大楼总建筑面积为15084平方米。整体建筑体量采取左、中、右三段式, 中段为钢结构形式, 局部两层, 中间入口的大空间净高达20米。左右段为混凝土结构, 共三层。

汽车站属于功能性较强的交通建筑, 组织好人流和车流是平面设计的重点所在。首层需要设置的功能用房有候车大厅、售票大厅、站长值班室、调度室、广播室、小件寄存室、超市、司助休息室、卫生间等。设计将这些繁琐的各个对外服务功能有条不紊的组织起来。候车大厅设置在主入口前方, 正对着站前广场, 突出了车站的主要功能;候车大厅呈长条形布置, 与发车位相互对应, 方便乘客以最短的交通路线达到各自的乘车闸口。售票大厅设置在客运大楼的南侧, 既方便了大部分从北环路进入广场的乘客购票, 亦与北侧的出站口人流相对隔离, 符合各种流线对功能设置的要求。局部二三层设置内部人员使用的办公用房。功能用房的设置皆从使用者的角度进行考虑, “以人为本”的设计思路贯穿始终。

建筑风格采用清新大气的现代风格, 色彩以简洁明快的金属原色为主, 体形强调现代感, 以钢结构和玻璃幕墙为主要组成元素, 体现结构美感的同时, 寓意高效、安全的运输服务业。建筑轮廓简洁明了, 以流畅的铝板覆盖整个建筑, 显得浑然大气, 在周边众多建筑之中显得独树一帜, 极具标志性。

5 结语

本文一方面旨在倡导交通建筑的总平面设计应更加综合的组织功能复杂的流线, 如人流、车流等, 以及各种服务于“交通”功能的建筑布局, 如何利用现有的场地条件、各种技术, 通过合理的布置, 达到各种流线即顺畅合理, 又节约空间。另一方面, 以“以人为本”为原则, 如何使一个交通建筑物更加符合出行的乘客对建筑物的使用快捷、安全、等基本要求。希望可以通用本设计, 对交通建筑设计的发展起到积极的推动作用, 使交通建筑的设计更加理论化、人性化和科学化。

摘要：通过对交通建筑的总平面和单体建筑设计实例的分析, 探讨在交通建筑设计中如何利用各种方法和技术, 有机合理的组合和设计各种复杂多样的功能, 打造一个以人为本, 概念新颖的交通建筑群。最终的目的是探讨一种更有可操作性的设计理论与方法, 并对交通建筑的总平面和单体设计的复杂多样性提出一些建议和意见。

关键词：交通,功能,以人为本

参考文献

[1]建筑设计资料集6-公路客运站.

汽车客运站春运计划 篇5

据预测，今年春运，我市公交客运量较往年明显增加。对此，市公交总公司要求各运营单位结合今年春运特点，制定出一套详密的营运配班方案，时刻把握客流变化，特别是学生流、民工流等变化，适情组织运力、调整预案。针对远程乘客较多这一春运特点，各运营单位特别在火车站、客运中心、大中院校以及连接市郊、城乡接合部的公交线路上加大了车辆投放。为提高春运期间的公交车运营效率，各运营单位还计划在春运期间，通过挖掘潜力，采取随时加车、大站快车、延长班日工时、增加配班等措施，最大限度地加大高峰区段的行车密度，确保高峰时段乘客不滞留，力求让乘客走得及时，走得顺心。

为保证安全，近日公交公司已完成了500余辆公交车的安全性能检查，逐辆消除机械事故隐患;同时，在车辆行驶中，对坡度大、下雪后易造成交通事故的路段采取措施，对司机提出特殊要求确保安全，并落实了特殊天气干部带班出车等制度;在线路集中交汇的大站点、枢纽站组织人员稽查，严防“三品”上车，确保乘客安全快捷地到达目的地。

该司还将春运服务工作与争创“星级司乘”活动紧密结合起来，要求司乘人员牢记“以人为本，安全第一;以客为主，快捷方便”的春运服务宗旨，做到“四杜绝，四满意”：杜绝到站不停车及15分钟以上大间隔，让乘客候车满意;杜绝服务态度生硬及不报站的“哑巴”车，让乘客乘车满意;加强车辆清洁、保洁和消毒工作，杜绝坐椅、地板、玻璃、车身、轮胎不洁，让乘客对车辆卫生满意;杜绝开超速、斗气以及司机聊天、打手机等违规车，让乘客对安全行车满意。

为做好市区客流密集站点的营运服务工作，春运期间，公交公司机关及各基层单位管理人员还将放弃节日休假，在市区重要站点站岗执勤，通过疏导乘客文明乘

春运工作，从2月4日起至3月16日止，共40天。春运期间，我站积极发挥作为一个交通部门的职责，统一安排人员进行强化治理、检查、指导工作，为群众出行提供了极大的便利，保障了春运工作的顺利有力开展。

春运一开始，我站就积极组织实施县局春运工作方案。站领导精心组织，提前做好对突发事件的预防准备，对消防设备和安全设备进行一个全面的检查，重点岗位如人车联检、“三品”检查、进出站、现场管理等岗位增加人手。客运站全体员工以极高的责任感，认真的工作态度，积极投身到春运的安全保障工作中，使得春运工作的正常运行得以保障。下面总结一下今年的春运工作：

一、提高认识，精心组织

春运工作圆满完成离不开思想高度重视和精心组织安排，站领导为了确保春运工作顺利进行，把春运安全工作放在首位，认真落实县局和县运管所部署的春运各项工作，制定了春运工作方案、成立春运安全保卫工作领导小组，制定突发事件应急预案和春运值班制度，公布值班名单。召开春运动员大会，将春运安全工作落实到实处，将安全责任落实到每一个人。我站从思想上高度重视安全工作，做好恶劣天气的准备工作，认真做好各线路车辆的检车工作，针对冬季冰雪路况做好宣传学习，要求各线路客车备好防滑链等安全实施，防止疲劳驾驶和酒后驾驶，及时协调处理各种突发事件，严防安全运输事故，做到组织到位、措施到位、责任到位，确保了安全运输正常有序的进行。

二、加大宣传力度 营造安全氛围

春运期间我站利用简报、宣传栏和横幅等多种方式进行宣传，与进站发车的驾驶员、车主面对面交流冬季安全行车经验，要求他们及时维修车辆，并叮嘱驾驶员做到春运安全行车。

三、加强安全学习落实安全责任

春运前对全体员工进行了春运动员和春运安全学习，对春运期间可能发生的客流突增、安全事故、火灾雨雪恶劣天气等突发事件提前预测演练，并签订安全责任书。

四、搞好安全隐患排查 严把车站安全关

强化对营运车辆及驾驶员的安全检查力度，春运期间增加了检车人员，把好车站安全源头关。

对各进站春运车辆进行全面检查，车辆是否按期参加车辆综合技术性能检测和二级维护;车辆技术等级是否与经营范围相适应;客运车辆是否按规定安装并使用GPS行驶记录仪，保证有效正常监控。各车辆严格执行人车联检工作标准，不符合要求、安全无保障的车辆，一律禁止参加春节运输。

对各种证件和驾驶员的检查工作。按照上级新的要求，利用新的“安全例检单”和“派车单”。严格检查“六证”、“两单”，严禁酒后驾车、严禁疲劳驾车，发现无即时证明、即时证明过期或人证不符、车证不符、车辆安全技术不达标者，一律不准参加春运;严格执行各车辆的人车联检，严格审查其营运手续和各项保险，严禁违规加班包车。我站还对各营运车辆的有关证件和安全随车设施分别进行了拍照，以此作为影像材料予以存档。

认真落实“三不进站、六不出站”规定，在客运站有“三品”专人检查，新印制了“安全出站登记表”和“三品检查登记表”，做到了四有，即：有专人、有检查、有记录、有处理;把“三品”查在站内，堵在车下。防止发生破坏事件和违章、违规现象，杜绝各类责任事故的发生，保证了春运安全源头关，确保了旅客生命安全，使旅客出行安全得到了有力的保障。

五、开展了春运安全运输大检查

春运期间，严格落实安全管理在现场制度，安全人员到发车现场，坚决杜绝一切违章违规行为的发生。

对违规、违纪车辆进行严格检查，每天都对各客运车辆进行安全例检和出站登记，不符合要求的车辆，决不放行，对超员车辆坚决不予放行，努力做好乘客思想工作，将超员乘客安全有序的进行分流，对车辆违规违纪按规定进行处理。

六、应急值守，信息畅通

加强春运及春节期间值班工作，坚持24小时值班，落实值班制度，对节日期间的值班工作全面安排，把责任落实到岗、到人。客运站工作人员要24小时开机，确保信息畅通。值班人员要坚守岗位，认真履行职责，密切关注和了解本站的安全运行情况。完善应急救援体系建设，一旦发生突发公共事件，要紧急启动相关应急预案，采取有效措施控制事态发展，及时报送信息至客运站领导。

总之，我站在今年春运期间组织圆满、措施得力，各项工作均能很好的完成，确保了既定的目标任务。据统计，春运期间我站共安全发运车辆1476班次，安全输送乘客19786人次，未发生一起交通安全事故，为人民群众的出行提供了强有力的安全保障，受到了广大乘客的一致好评和高度赞扬。

汽车客运站建筑设计 篇6

关键词：广丰县东门镇,汽车客运站

1 概述

广丰县位于江西省的东北部, 地处闽、浙、赣的交界处是连接上饶、上海、浙、闽之重要县城, 东门站也是县城的旅客和周边乡镇旅客集散中心, 是一个重要的交通枢纽。东门片区的现有客运班车102辆, 线路38条, 客运线路涉及的乡镇主要有大石、五都、泉波、毛村、嵩峰、沙田、桐畈、岭底、横山、丰溪等10个乡镇, 共有行政村89个, 总人口352935人, 预计每日总的旅客流动量为13000至15000人次。随着经济的发展和新农村建设加快及旅游休闲产业的迅猛发展, 预计客源流动量将以每年2-3%增幅增长。据统计, 2006年广丰县东门停车场全年了发出旅客流量计420万人次, 平均每天输送旅客13000人次 (达408班次) , 春运期间每天输送旅客3万人次 (达1000班次) , 但是, 原东门老停车场, 既没有站前场地, 又没有安全进出车道, 停车场狭小, 发车位也受到严重影响, 不能正常发送旅客, 造成车站的秩序混乱, 容易发生安全事故, 更重要的是基础设施严重欠缺、场地面积狭窄、功能残缺, 达不到交通部1995年印发的《汽车客运站级别划分和建设要求》, (1) 根据现在的旅客流量和始发班车的班次情况, 远远不能满足旅客的需要。随着广丰县交通运输业的发展, 其作为三省 (赣、浙、闽) 交通枢纽, 县城东门更是交通运输业的中枢, 建设新的客运站已成为必要, 这将有利于交通运输市场的健康发展和满足广大旅客的需求, 方便人民群众的日常生活, 实现更大范围内的客流的快速集散。

2 工程概况

2.1 项目建设目标

本项目任务为建设一个具有一定规模的客运站 (达国家三级) 。目标是解决县城目前广

大人民群众乘车难的问题, 促进县城交通运输市场的有序发展, 促进广丰经济新的跨越和为广大农民朋友服务作贡献。

2.2 建设场地情况

新建广丰东门汽车客运站, 项目用地40亩, 成矩形, 地势平坦, 交通十分便利。该地址是广丰县城东大门的入口, 又是东南面各乡镇旅客的集结点, 便于旅客乘车要求。本站址位于永丰街道办东门东关村, 紧靠裕丰大道, 东连新建大桥, 对面是通往福建的公路, 避开了镇区的繁闹街道区。对于车辆进出县城通往各乡镇公路以及对发展旅游城市都十分方便有利。本站址今后是广丰县的经济开发区域, 县政府对此区域已有明确的规划蓝图, 将是县城的中心地区, 所以将方便旅客乘车。

2.3 项目建设内容

新建候车大楼及配套设施以及停车场等建筑物, 总建筑面积7946.64平方米。站房建筑面积1644.61㎡, 餐饮建筑面积1278.53㎡, 办公建筑面积3902.45㎡, 会议建筑面积625.98㎡, 店面建筑面积, 495.07㎡。

3 设计思想

3.1 城市映像、延续文脉

今广丰县地, 春秋时属吴、越, 战国属楚。秦并天下为郡县, 始皇二十六年 (前221) , 属九江郡余汗县;县境东北角 (指建县时从衢州须江县[今江山市]划入之一小部分区域, 下同) 属会稽郡太末县。广丰历史悠久, 在五都镇蛇山头古文化遗址上, 先后发掘出新石器晚期、夏、商、周代各个时期的历史文物, 昭示着这里拥有古老的文明。于唐武德四年 (621) 立镇, 名“永丰镇”, 隶上饶县;唐乾元元年 (758) 建县, 仍名“永丰”, 隶信州。元和七年 (812) 撤县为镇, 属上饶县。宋熙宁七年 (1074) 复县, 仍隶信州。清雍正十年 (1732) 改名“广丰”。 (2) 至今广丰既有自然山水之胜, 又有历史文物之雅, 是座安宁、祥和的城市。

因此, 在广丰东门汽车客运站的设计中, 建筑方案在文化性与地域性上的体现一直是着意把握的设计线。结合广丰的“山、水、林”和古建筑特色, 将反映广丰地域特色和城市风貌的建筑元素提炼、整合、形成风格独具、寓意深远的创新建筑形象。

3.2 无缝接驳、合理布局

从城市设计的角度重新定义广丰汽车客运站的建筑设计, 充分考虑新建建筑对城市功能的影响。作为一座交通建筑, 它不仅涉及到多种交通工具之间的换乘和对接, 还涉及到城市总体发展规划的统筹关系、涉及到区域城市功能完善等诸多要素, 因此在设计中, 我们以“无缝接驳”为目标, 使新建汽车客运站与所在区域的城市功能密切配合, 另外, 在设计中, 我们让建筑后退用地红线, 用灰空间过渡到建筑中, 减小对城市道路的压迫感。

通过对站内交通进行合理组织, 使汽车客运站与出租车以及社会车辆联系顺畅, 对接自然。充分体现“以人为本, 以流线为主导”的基本理念, 车站设计为各种需求的使用者提供了方便, 快捷的换乘方式, 以实现“最方便、最便捷、最畅通”的设计目标, 使站房建筑成为一个高效、清晰的转换空间。

3.3 整合设计、风格统一

实现一体化设计, 使站房、餐饮、办公会议的各部分功能、形态、结构形成一个完整的协调体系。建筑外部造型与建筑室内空间采用统一的设计手法、类似的建筑材料和协调的构成元素, 削弱室内外空间的明显划分, 使建筑空间在与周边环境充分融合的同时, 达到室内外空间的互动与渗透、建筑风格的延续与统一。

4 方案特点

4.1 城市空间、生活节点

新建汽车客运站位于广丰县城东大门的入口, 是东南面各乡镇旅客的集结点, 便于旅客乘车要求。新建汽车客运站紧靠裕丰大道, 对面是通往福建的公路, 避开了镇区的繁闹街道区。对于车辆进出县城通往各乡镇公路以及对发展旅游城市都十分方便有利。本站址今后是广丰县的经济开发区域, 将是县城的中心地区, 城市生活的节点, 是城市向东南部拓展的经济轴线。因此在方案设计中, 我们特别强调了建筑造型的方正、庄重, 使建筑与城市轴线的延展结构相契合。

4.2 空间序列、古今延续

中国传统的重要建筑在建筑布局及空间营造上常常强调空间序列的格局。本方案设计继承并发展了这一要素。建筑南侧以高大的列柱作为空间构成元素, 突出建筑庄重感;在站房南侧主入口以高大的圆形玻璃幕墙与黄色实墙相贯, 大面积的玻璃幕墙通透、敞亮, 令室内室外空间自然通透, 与黄色片墙结合使主入口更为明显, 起到引导人流和限定区域、标识位置的作用, 同时拔高的圆形具有重要的拔气天井的重要功能作用。

4.3 建筑造型的特点

(1) 重檐格构, 彰显古建神韵

坐落在城市中新建广丰汽车客运站, 将成为全新的城市的门户。对整个建筑的气质的把握来自对城市文脉的深度感悟。我们尝试将“山·水·林”的和谐意境倾注在现代交通建筑中, 让广丰典雅别致的神韵贯穿建筑的每一个细节。屋顶挑檐格构方正质朴, 列柱空间的大气, 都给人以历史时空的纵深体验, 神似传统建筑大屋顶的恢弘气势, 飘逸舒展的檐下空间富于层次和光影。

(2) 竹格墙面, 质朴绚丽

以中国南方大量出产、速生环保的竹材作为墙面、顶棚、遮阳百叶的主要材料, 配合细致、精美的细部设计, 充分体现江南灵动、秀美的格物品质。

建筑外墙采用竹木格栅与玻璃幕墙结合的复合构造, 单元式组合的竹木格栅以不同的疏密形成变化的透光效果, 远景日景温和朴素、既经济又新颖别致, 还富于光影变化。

4.4 功能形式, 相得益彰

整个建筑分为客运站、餐饮、办公会议、店面四部分, 功能颇为复杂, 各个功能之间既相互独立, 又相互补充、相得益彰, 餐饮极大地方便了旅客就餐和侯车期间的休闲娱乐, 另一方面, 旅客就餐和侯车期间的休闲娱乐给业主带来了经济利益, 带来了商机, 给客运站的运营和管理营造了和谐的环境及条件。

4.5 功能先导, 交通畅达

乘公交站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北贯通”的原则。合理组织站前道路系统, 建立快速进站通路;建立站区单向道路系统, 保障站区内道路畅通车、出租车等的旅客通过东西站前广场进入站房门厅左拐随即进入候车厅;到达旅客通过站房东面的旅客出站口离开客运站, 这样最大限度地减少了与进站旅客流线的交叉与干扰。出站汽车与进站汽车两条流线分开, 也与旅客进站和出站流线分开, 充分体现“人车分离”、“到发分离”的设计思路。

参考文献

[1]广丰县东门客运站可行性研究报告

[2]广丰县志

[3]华东交通大学土木建筑工程学院.建筑与土木工程.硕士研究生.330013

[4]南昌大学建筑工程学院.建筑设计及其理论.硕士研究生.330031

汽车客运站建筑设计 篇7

我国建筑不仅耗能高, 而且能源利用效率很低, 单位建筑能耗比同等气候条件下国家高出2倍。建筑能耗高, 仅北方采暖地区每年就多耗标准煤1, 800万吨, 直接经济损失达70亿元。我国现阶段大力推进建筑节能处在关键时机。2001年, 世界银行在《中国促进建筑节能的契机》的报告中提出, 2000~2015年是中国民用建筑发展鼎盛期的中后期, 预测到2015年民用建筑保有量的一半是2000年以后新建的。空调是住宅能耗的另一个重要方面, 我国住宅空调总量年增加约1, 100万台, 空调电耗在建筑能耗中所占的比例迅速上升。根据预测, 今后10年我国城镇建成并投入使用的民用建筑至少为每年8亿平方米, 如果全部安装空调或采暖设备, 则10年增加的用电设备负荷将超过1亿千瓦, 约为我国2000年发电能力的1/3。如果我国大部分新建建筑按节能标准建造并对既有建筑进行节能改造, 则可使空调负荷降低40%~70%, 有些地区甚至不装空调也可保证夏季基本处于舒适范围[1]。能源的利用情况标志着一个国家科技进步的水平。在我国大力推广节能产品, 禁止使用耗能过大的设备, 提高能源的利用率, 以缩短与世界先进国家的差距, 为中国的现代建设提供能源的保证。中央空调的应用越来越广泛, 是现代建筑中不可缺少的能耗运行系统。据统计, 我国建筑物能耗约占能源总消耗的30%。在有中央空调的建筑物中, 中央空调的能耗约占总能耗的70%, 而且呈逐年增长的趋势[2]。因此, 研究中央空调节能技术意义重大。

二、中央空调变频节能技术特点

(一) 中央空调系统原理。

中央空调系统一般主要由制冷压缩机系统、冷媒循环水系统、冷却循环水系统、盘管风机系统、冷却塔风机系统等组成。制冷压缩机组通过压缩机将制冷剂压缩成液态后送蒸发器中, 冷冻循环水系统通过冷冻水泵将常温水泵入蒸发器盘管中与冷媒进行间接热交换, 这样原来的常温水就变成了低温冷冻水, 冷冻水被送到各风机风口的冷却盘管中吸收盘管周围的空气热量, 产生的低温空气由盘管风机吹送到各个房间, 从而达到降温的目的。冷媒在蒸发器中被充分压缩并伴随热量吸收过程完成后, 再被送到冷凝器中去恢复常压状态, 以便冷媒在冷凝器中释放热量, 其释放的热量正好通过循环冷却水系统的冷却水带走。冷却循环水系统将常温水通过冷却水泵泵入冷凝器热交换盘管后, 再将这已变热的冷却水送到冷却塔上, 由冷却塔对其进行自然冷却或通过冷却塔风机对其进行喷淋式强迫风冷, 与大气之间进行充分热交换, 使冷却水变回常温, 以便再循环使用。在冬季需要制热时, 中央空调系统仅需要通过冷热水泵将常温水泵入蒸汽热交换器的盘管, 通过与蒸汽的充分热交换后再将热水送到各楼层的风机盘管中, 即可实现向用户提供供暖热风。

(二) 中央空调变频节能系统特点。

中央空调进行变频节能系统, 需要硬件及软件技术的组合, 利用矢量控制手段将动态过程相应补偿, 恒转矩调压、瞬流干扰负向抑制技术综合使用[3]。中央空调变频节能主要应考虑的因素有:一是在中央空调设计时为保证在天气温度最高的情况下能满足要求, 所以按最大的负荷设计并有15%左右的富裕量, 而平时使用时并不能达到满负荷, 所以存在较大的裕度, 其中主机常常可以根据负载变化自动加载, 卸载, 而水泵的流量却不能随主机匹配调节, 存在很大浪费;二是系统的流量压力必须靠截流阀和旁路阀调节来完成, 因此不可避免存在较大截流损失和消耗大流量高压力主机, 以及低流量小温差的现象。不仅大量浪费电能, 而且还可能造成空调冷暖不适的情形, 同时对系统设备带来不利的影响;三是电机起动电流为额定值的5倍左右, 电机在如此大的电流冲击下, 进行频繁的起停, 对电机、接触器触点、空气形状触点带来电弧冲击, 同时也会给电网带来一定的有害冲击。同时起动时带来的机械冲击和停止时的承重现象也会给机械传动、轴承、阀门等带来疲劳损伤;四是变频技术在现代空调中的使用已成为必然趋势, 因此这不仅能有效改良现代空调系统的工艺不足, 还能大幅降低能耗节省运行成本。因此, 在中央空调系统中安装变频控制系统并设置闭环自动调节, 使节能效果更好[4]。

(三) 中央空调变频节能系统原理图。

图1为中央空调变频节能系统原理图。根据对空调系统负荷变化的跟踪, 系统自动调节水泵和冷却塔风机的转速, 并动态修正系统的运行参数, 对空调水系统进行全面优化, 水泵和风机节能实现节能效果。系统对冷/热水流量和供回水温差、对冷却水进出水温差, 进行自动调节和优化, 对制冷主机采取多种安全保护措施, 既实现全系统自动节能运行, 又实现系统安全可靠运行。

三、中央空调变频节能方案分析

(一) 中央空调变频节能系统设计依据。

在我国的南方特别是广州地区周围, 每年开空调的时间大约10个月左右。这样一年之中, 中央空调系统中的冷却泵机组和冷冻水泵机组都在固定的大流量下工作。另外由于季节、昼夜和用户负荷的变化, 实际上空调负载在绝大部分时间内比设计负载低很多。可由建筑物的实测得到热负载变化率的情况。这样, 就可以决定水泵流量和压力的最大 (100%) 设计负载, 这样相比, 一年中负载率在50%以下的时间占全部运行时间的50%以上, 一般冷冻水设计温差为5~7℃, 冷却水的设计温差为4~6℃, 在系统流量固定的情况下, 全年绝大部分运行时间温差仅为1~3℃, 即在温差低、流量大的情况下工作, 增加了管路系统的能量损失, 浪费了水泵运行的输送能量。一般空调水泵的耗电量占空调系统耗电的20%~30%。因此, 节约水泵在低负载时系统供水输出能量具有很重要的意义, 所以随负荷而改变水流量的空调水泵系统就显示出巨大的优越性, 并得到越来越广泛的重视及应用。采用变频器调节泵的转速可以很方便地调节水的流量, 其节能率通常可达35%~50%左右。

(二) 中央空调变频系统的设计。

1. 设计原理。

中央空调系统是一个多变量的、复杂的、时变的系统, 其过程要素之间存在着严重的非线性、大滞后及强耦合关系。对这样的系统, 无论用经典的PID控制理论或其他现代控制理论和控制模型, 都很难实现较好的控制效果。模糊控制是以模糊集合论、模糊语言变量及模糊逻辑推理为基础的计算机智能控制, 尤其适合于中央空调这样复杂的、非线性的和时变性系统的控制[4]。基于模糊控制的变频调速技术可以实现中央空调水系统真正意义上的变温差、变压差、变流量运行, 使控制系统具有高度的跟随性和应变能力, 可根据对被控动态过程特征的识别, 自适应地调整运行参数, 以获得最佳的控制效果。显然, 模糊控制适用于多变性的特点, 但正是由于这种多因素的多变性, 才构造了体现智能控制行为的输入输出间的复杂非线性关系, 也正是凭借着这种复杂非线性, 才使得模糊控制卓有成效地控制和克服了被控中央空调的非线性、时变性及不确定性等复杂性, 从而达到很高的控制性能, 实现中央空调系统的最优化运行。这里采用了模糊控制算法对冷/热水系统进行控制。当环境温度、空调末端负荷发生变化时, 各路冷/热水供回水温度、温差、压差和流量亦随之变化, 温度传感器将检测到的参数送至模糊控制器, 模糊控制器依据所采集的实时数据及系统的历史运行数据, 实时计算出末端空调负荷所需的制冷量, 以及各路冷/热水供回水温度、温差、压差和流量的最佳值, 调节各变频器输出频率, 控制冷/热水泵的转速, 改变其流量使冷/热水系统的供回水温度、温差、压差和流量运行在模糊控制器给出的最优值。由于冷/热水系统采用了输出能量的动态控制, 实现空调主机冷媒流量跟随末端负荷的需求供应, 使空调系统在各种负荷情况下, 都能既保证末端用户的舒适性, 又最大限度地节省了系统的能量消耗。系统对中央空调冷却水及冷却风系统采用最佳效率控制。当环境温度、空调末端负荷发生变化时, 中央空调主机的负荷率将随之变化, 主机冷凝器的最佳热转换温度也随之变化。模糊控制器依据所采集的实时数据及系统的历史运行数据, 计算出主机冷凝器的最佳热转换温度及冷却水最佳进、出水温度, 并与检测到的实际温度进行比较, 根据其偏差和偏差变化率, 利用现代变频调速技术, 动态调节冷却水的流量, 使冷却水的进、出水温度逼近模糊控制器给定的最优值, 从而保证中央空调主机随时处于最佳效率状态下运行。由于冷却水系统采用最佳效率控制, 保证了中央空调主机在满负荷和部份负荷的情况下, 均处于最佳工作状态, 始终保持最佳的能源利用率 (即COP值) , 从而降低了空调主机的能量消耗, 同时因冷却水泵经常在低于额定功率下运行, 也最大限度地降低了冷却水泵和冷却塔风机的运载能耗。

2. 冷冻水系统。

它的水温取决于蒸发器的设定值, 回水温度取决于蒸发器接收的热量, 中央空调冷冻水出的温度与冷冻水的回水温度设计最大温差为5℃ (出水为8℃, 回水为13℃) 。现采用在蒸发器的出水管和回水管上装有检测温度的变送器。再与PID温度调节器、PLC和变频器组成闭环控制系统, 通过冷冻水的温差来控制, 使冷冻水泵机组的转速热负载的变化而变化, 当第一台电机已达到工频, 还达不到要求时就可启动第二台电机, 工频运行, 然后调控第一台电机。这样不断调整控制, 使其达到最佳的效果。

3. 冷却水系统。

降低水的温度取决于冷却塔的工作状态, 我们只需控制高温冷却水的温度 (冷凝器出水口) 即可控制温差。现采用温度变送器, PID调节器, PLC变频器组成的闭环控制系统, 冷凝器出水温度控制在T2, (例如38℃) , 使冷却水泵的转速相应于热负载的变化而变化。同样, 当第一台电机已达到工频, 还达不到要求时, 就可启动第二台电机实行工频运行, 然后调控第一台电机, 使之达最佳的状态。

四、结语

中央空调变频节能系统系统采用具有智能控制功能, 可以进行类似人脑的知识处理和推理的先进的模糊控制技术, 使系统具有优化控制功能, 可以根据中央空调运行环境及负荷的变化择优选择最佳的运行参量和控制方案。较普通中央空调更为便利, 实现了高效的节能效果。同时, 日常管理是中央空调节能是否实际有效的关键。一个设计再好的空调系统, 如果管理不善, 一样达不到节能的目的。

摘要：如今, 节能降耗成为全社会关注的焦点, 因此对汽车客运站中央空调系统的节能控制技术与节约型社会的创建有着重要的意义。中央空调节能系统采用具有智能变频控制系统设计, 使系统具有优化控制功能, 可以根据中央空调运行环境及负荷的变化择优选择最佳的运行参量和控制方案, 实现高效节能的目的。

关键词：中央空调,节能能耗,变频节能系统

参考文献

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[2] .杨昌智等.暖通空调工程设计方法与系统分析[M].北京:中国建筑工业出版社, 2000

[3] .吴忠智等.变频器应用手册[M].北京:机械工业出版社, 1991

汽车客运站建筑设计 篇8

本项目建设是解决建德市道路客运站场建设严重滞后局面,更好地适应旅客出行需求日益增长的迫切需要,建成后将有效缓解中心城区交通压力,改善城市交通环境,同时有利于带动商务、旅游等相关产业,促进区域经济快速发展。

1、工程概况

本项目位于建德市洋溪街道朱池村张坑头(高速新安江出入口西侧),320国道北侧,该区块地理位置较好,对内对外交通均十分便利(图1)。项目规划区域地势平坦,地理位置优越。处于320国道与高速交汇处,地块南部跨过G320国道为规划市场区及商业商务区,东面为酒店办公区,西部为商务区,北部为山体绿化,站场东、西两侧有高速公路通过。

本项目按一级站标准建设,设计年度(2021年)平均日发送旅客量12082人设计。总用地面积49426平方米,总建筑面积12502平方米,项目建设总投资14686万元。

2、设计理念及切入点

2.1 本项目位于建德市极为重要的两条快速路320国道和高速的交汇处,本案从城市层面上讲无疑应该是建德市的“门脸”,如何从城市设计的高度出发,强调所处地江南水乡的特色,与周边环境、现状建筑相协调,反映好建筑形象、体型与城市的关系,是设计的出发点之一。

2.2 本案的目标是建设一座“环境人本化、形象特色化、设施智能化、管理标准化、服务规范化”的长途汽车客运站。作为杭州市的“西大门”,新的汽车客运中心理应具有超前的现代性,以满足快速增长的现实需要。因而,我们在此重点考虑两个问题:一、如何在功能上跳出传统汽车站设计手法的框框,组织更为方便、快捷的内外交通流线(诸如“零距离换乘”和“无缝对接”);二、如何在车站整体形态上体现建德背山面水的城市特色,并赋予新时代的印记。

2.3 当今处于“知识经济”时代,做为城市公共交通建筑,如何体现建筑的生态性、时代性,表达对使用建筑的人的关注,“以人为本”的理念成了时代对于建筑设计的新的、更高的要求。在满足旅客、办公人员对车站需求的同时,怎样创造节能、绿色建筑成为新时期对建筑师提出的新课题(图2)。

3、总平面设计

3.1 整体功能分区

本方案主体——主站房为“一”字型主楼;在地块北侧出入口附近设置生产配套用房、加油站和车辆清洗场,方便兼顾对外;在地块东侧设置车辆安检系统。车站主体和北侧配套用房之间为待发大巴、中巴停放位;主体以南是站前广场,视野开阔,尺度适当(图3、4)。

3.2 交通组织

(1)基地出入口:人行出入口位于地块南侧,320国道上,经站前广场进出车站。地块东侧规划道路上客车出站口及地下车库进出口,间距大于70米;地块北侧,设客车进站口;进出流线互不干扰。出租车和社会车辆进出口位于站前广场西侧,通过各自的车道接送旅客和临时停车。

(2)车库(位)和停车:待发班车停放在一层候车室北侧车位上;停靠班车停车场位于主站房北侧,中巴车停车位在大巴的北侧。于客车进站口加油站附近设小车停车位,方便办事、加油的小车停放。站前广场西端为社会汽车及出租车停放处,东端为摩托车、自行车停车区。公交车站位于地块东南角,与小车互不干扰。车站办公、商务小车自地块东侧坡道下地下室停放。各类车辆功能区域分明,停车数量达到最佳。

(3)车行流线,班车流线:自客车入口进入,沿地块西侧进车通道至主站房西北角下客,停放候车室外,等待发车。接上旅客后,东行从出站口出。

出租车、社会车辆流线:自站前广场西端出入口,到指定地点接送旅客,绕逆时针方向同一个口部出。

(4)人行流线

进站旅客流线:自站前广场入口,进入车站。

出站旅客流线:自旅客出站通道出站厅,可由出租车疏散,或从地面经站前广场东端公交站疏散。

换乘流线:自旅客出站通道出站厅,由验票室购买下一目的地车票,进候车室待发。(图5)

3.3 绿化景观

本工程绿化为园林式风格的设计,与建德这座森林覆盖率达76%的园林城市的主题相呼应。其主要分如下几种形式:

广场绿化,主要设计在站前广场部分。草地与铺地呈长条折线形,犹如山体等高线,同时强烈的导向性能使旅客更易识别。

停车绿化,主要为在各个停车位之间产生的绿化带(图6)。

4、建筑单体

4.1 平面布局

车站主体建筑一层,于4.8米标高设夹层。一层中央为入口大厅,作为室外和站房内的缓冲地带,连接候车室、售票厅和商业、餐饮等功能区块。东侧为售票厅及办公用房,办公设单独的门厅;西侧为快餐厅和行包托运,设独立的后勤出入口。于出站通道内设行包提取,方便旅客取包。候车厅共设普通发车位18个,和母婴室、贵宾室发车位各2个,共22个发车位。站台利用斜立面作为雨篷,既方便遮风避雨,又使原本杂乱的车站背面有良好的形象。在站房的东北角设地下自行车坡道。

夹层主要功能为休闲娱乐项目、二层餐厅和行政办公,通过各自的楼梯、自动扶梯和一层相联系,并在空间上互通。(图7-11)

4.2 立面形式

本方案在形体上为符合本地块及周围建筑走势的“一”字型,和环境很好的融合在一起。建筑形体简洁、干练。采用两个弯钩互相咬合、环套的剖面造型,颇具流线型的动感,符合现代汽车站的理念,也寓意建德交通日新月异。从侧面看犹如巨大的船舱,与建德“水上旅游”城市的特征相匹配。现代建筑材料——钢和玻璃的运用,以及穿孔金属板被用现代建筑手法加以组合,使建筑豪气、大方,呈现给旅客的是着眼未来的建筑形象。傍晚或清晨,灯光从穿孔板里透射出来,建筑璀璨、光芒四射。白天自然光从孔隙中投射到室内,有效减少人工照明,起到节约电能的作用(图12-16)。

5、经济技术指标

用地面积:49426 M2

总建筑面积:12518 M2

地上总建筑面积:10523 M2

其中:站务用房:3480 M2

行政办公用房:2600 M2

生产配套用房(维修站、加油站):2360 M2

生活配套用房:2083 M2

地下建筑面积:1995 M

建筑占地面积:5380 M2

建筑密度:10.88%

容积率:0.21

绿地率:21.3%

停车位:233辆

其中:营运停车位:161辆

社会停车位:72辆(其中:地下停车位:27辆)

摘要：本文介绍了建德市长途汽车客运中心设计方案的构思理念,建筑造型和空间形态。

汽车客运站建筑设计 篇9

目前, 随着我国汽车工业的快速发展, 汽车已大量地进入家庭, 汽车已逐步替代了其他的交通工具, 成为城市、乡村的主要交通工具, 随着我国汽车保有量的急剧增加, 道路拥挤现象明显上升, 交通事故频发。由于汽车车门突然开启, 过往的机动车及行人来不及避让而引发的交通事故时有发生, 现有技术中没有提供相关的车门开控关装置, 因此提供一种汽车自动控制车门开关装置以预防和减少由于汽车车门突然开启使过往的机动车及行人来不及避让而引发的交通事故的发生已迫在眉睫。

2 自动控制开关车门装置的原理

机械原理:利用双向伺服电机, 传动齿轮, 传动齿条, 中央控制模块, 雷达发射器, 雷达接收器, 发射接收天线, 组成中央控制系统, 当遇到人或机动车快速接近时, 汽车自动关闭开启过程中的车门, 避免事故发生。电子控制原理:就是利用雷达传感器给中央控制模块提供车门开启过程中, 车门其他物体距离信号, 速度信号, 角度信号, 当物体接近时, 中央控制模块根据这些信号, 与中央控制模块内部存储的数据进行对比, 确认车门的当前位置, 然后向伺服电机发出指令, 伺服电机执行中央控制模块的指令 (电机正转或反转) , 车门自动开启或关闭。

(1) 当车内人员拉动车门内拉手时, 车门锁块打开, 汽车车门角度传感器既给中央控制模块一个角度信号, 中央控制模块接收信号后给伺服电机发出指令, 伺服电机转动, 车门自动打开。车门打开至最大极限时伺服电机停止工作, 车门停在最大开度, 10 s后, 中央控制模块给伺服电机发出指令, 车门自动关闭, 车门锁块自动锁止, 或使用遥控器关闭车门。

(2) 当车外人员要进入车内时, 使用遥控器开启车门, 车门自动打开, 当人员进入车内后, 10 s车门自动关闭, 或拉动一下车门内拉手, 车门内拉手触点接通伺服电机工作, 车门自动关闭。

3 自动控制开关车门装置的实施

一种汽车自动控制车门开关装置 (图1) 包括弧形齿条1、齿条固定件2、传动齿轮3、双向伺服电机4、以及安装在汽车门处的中央控制模块 (ECM) 5、雷达发射器6、雷达接收器7、发射接收天线8和滤波器9, 弧形齿条1位于汽车车门10与汽车车体铰接处, 弧形齿条1的一端通过齿条固定件2固定在汽车车门口一侧车体上 (车体上与车门对应的位置) , 弧形齿条1的另一端悬浮且插装在汽车车门相应位置开有的限位槽内, 并与传动齿轮3啮合;双向伺服电机4固定在汽车车门上, 传动齿轮3安装在双向伺服电机4输出轴上, 双向伺服电机4驱支传动齿轮3在弧形齿条1的齿面上做顺时或逆时针转动, 通过伺服电机正转或反转转动带动车门开或关;雷达发射器6的波束发射端信号经发射接收天线8传递给雷达接收器7, 滤波器9用于将雷达接收器7接收的反射的回波信号转换成电压信号后给中央控制模块5提供电信号, 中央控制模块5接受电信号后向伺服双向电机4发出指令, 伺服双向电机转动控制车门的开启、关闭。

双向伺服电机4通过线束与中央控制模块 (ECM) 5连接, 接受中央控制模块 (ECM) 5控制, 雷达发射器6和雷达接收器7安装在汽车仪表台上11, 并与发射接收天线相连接, 雷达接收器7接收到波束通过滤波器9, 最终传递给中央控制模块 (ECM) 5, 中央控制模块 (ECM) 5, 再给双向伺服电机4发出指令, 完成自动控制。

4 自动控制开关车门装置的实用价值

自动控制车门开关装置适用于任何车辆, 应用面广, 具有较高的实用价值, 推广价值, 该装置利用伺服双向电机, 传动齿轮, 传动齿条, 中央控制模块, 雷达发射机, 雷达接受机, 发射接收天线, 形成自动控制系统, 受中央控制模块的控制, 雷达发射器通过天线向各侧车门方向发射波束, 再由接收器接受反射的回波, 通过回波分析测定接近物体的角度, 距离, 时速。再由滤波器转换成电压信号, 给中央控制器提供电信号;中央控制器接受电信号后伺服双向电机发出指令, 伺服双向电机转动, 控制车门的开启和关闭。当有人或车辆超出设定的范围时, 雷达传感器就给中央控制器发出信号, 中央控制器接受到位置信号后, 向伺服电机发出指令, 伺服电机启动, 车门快速关闭, 避免与人或车辆相撞。通过雷达发射器发射波束, 接收器接受反射的回波, 滤波器转换成电压信号, 给中央控制器提供电信号, 中央控制模块接受信号再给伺服双向电机发出指令来完成汽车车门自动关闭, 避免与人或车辆相撞。从而获得在遇到人或机动车快速接近时, 汽车自动关闭开启的车门, 避免人或机动车与汽车车门相撞, 造成人和汽车损伤, 同时中央自动控制系统还可以节省人力, 无需用力开关车门, 只要使用遥控器, 车门钥匙或车门拉手, 车门自动打开或关闭。

5 结语

自动控制车门开关装置, 避免了交通事故的发生, 为汽车安全行驶提供了保障, 使电动车及行人有了安全保障, 完全避免了人身伤害, 自动控制车门开关装置具有极大的推广价值, 该装置设置合理, 结构简单, 便于安装, 实用广泛。

摘要：客运汽车自动控制车门开关装置, 预防汽车车门开启时与人或机动车相撞, 利用弧形齿条, 传动齿轮, 双向伺服电机, 中央控制模块, 雷达发射器, 雷达接收器, 发射接收天线组成中央控制系统, 当遇到人或机动车快速接近时, 汽车自动关闭开启的车门, 避免人或机动车与汽车车门相撞, 造成人和汽车损伤, 中央自动控制系统还可以节省人力, 无需用力开关车门, 只要使用遥控器, 车门钥匙或车门拉手, 车门自动打开或关闭。

关键词：弧形齿条,传动齿轮,双向伺服电机,中央控制模块

参考文献

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[5]王清池.国外自动控制技术的发展[J].中外公路, 1981 (1) :35-39.

“六个结合”提升汽车客运站服务 篇10

把握形势, 提高认识, 引导汽车客运站提升服务质量

近几年来, 针对我省汽车客运站服务与管理中存在的问题, 我省多次召开各级管理机构、汽车客运站经营者座谈会, 从多方面、多层次分析我省汽车客运站服务与管理中存在的问题, 分析传统管理、服务理念与转型发展新要求的关系, 探讨新时期汽车客运站管理、服务新思路。通过多种形式的调研、座谈, 形成了必须提升服务质量的共识:

一是从人民群众出行的需求来看, 提升服务质量是必然要求。目前, 道路运输发展的外部环境悄然发生了变化。客运方面, 从走得了、走得快的基本要求, 发展到要求走得好、走得舒适、走得顺心的优质服务。汽车客运站作为道路旅客运输服务的主要载体, 除干净整洁的站容站貌外, 最核心的就是通过提升服务水平, 满足旅客舒适的出行需求。

二是旅客出行方式的服务比较, 使道路运输行业提升服务质量成为内生动力。近几年来, 民航、高铁的快速发展, 对接民航、高铁运输的道路运输业, 承受着服务质量低、服务水平不高、服务态度较差的压力, 迫切需要改善、提高服务质量, 体现道路运输的比较优势。而汽车客运站作为载体, 首当其冲。

三是从社会经济发展的要求来看, 提升服务质量是道路运输行业的必由之路。作为消费者, 每个人都有享受经营者提供优质服务的权利, 经营者有为消费者提供优质服务的义务。汽车客运站如果不能提高优质的服务, 就不能适应社会经济发展的需求, 将会在综合运输体系中丧失竞争优势。

这种共识的形成, 提高了客运站管理者与经营者对提升服务质量重要性的认识, 统一了客运站管理者与经营者的思想, 强化了汽车客运站经营者的服务理念。

强化措施, 综合施策, 促进汽车客运站服务质量提升

为了加强汽车客运站的服务监督管理, 我局从政策引导入手, 综合施策, 强化管理措施, 注重“六个结合”, 促进了全省汽车客运站服务质量的全面提升。

(一) 理顺体制, 客运站建设与管理相结合

以前我省的客运站管理体制是建设归口计划基建部门, 日常管理归口客运管理部门, 一定程度上造成建设与管理脱节。针对这种现状, 我局在机关内部机构调整时, 按照“精简、效能”的原则, 专门成立了站场管理机构, 将客运站建设、管理和服务质量监督职责进行整合, 着力推进全省客运站的建设、管理和服务质量监督工作。目前, 我省大部分市州运管机构也专门成立了站场管理部门, 对辖区客运站实施全方位有效监管。

(二) 创新思路, 客运站站级与服务质量等级相结合

汽车客运站管理目前只有一个交通行业标准—《汽车客运站站级划分和建设要求》 (JT/T200-95) , 主要体现的是建设方面的规定, 注重的是客运站建筑面积的大小, 设备设施的配套。针对我省客运站管理实际, 我们认为客运站服务质量在客运站管理中不可或缺。为推进汽车客运站服务质量管理法制化, 在修订《湖南省道路运输条例》时, 我省将汽车客运站服务质量管理纳入了地方性法规。《湖南省道路运输条例》明确规定:“客运站实行服务质量等级管理。客运站级别由县级以上道路运输管理机构根据交通行业标准核定。”

根据《湖南省道路运输条例》和交通运输部相关规章, 我省制定了《湖南省汽车客运站站级和服务质量等级检查考评实施方案》、《湖南省道路客运站服务质量等级核定实施办法》、《湖南省道路客运站质量信誉考核实施办法》, 将年度客运站质量信誉考核与服务质量等级核定工作相结合, 将客运站服务质量等级分为甲等、乙等和丙等。通过依法监管, 服务质量等级核定, 促使汽车客运站经营者在服务质量上不断提升。

(三) 奖罚分明, 服务质量等级与站场经营性收费相结合

按照《湖南省道路客运站服务质量等级核定实施办法》, 我省集中十四个市州运管机构管理人员, 对全省42个一级客运站, 112个二级客运站, 96个三级客运站站级和服务质量等级全面实地交叉核查, 并将核查结果在媒体、网络进行公告。根据核查结果, 经过与省物价管理部门协商, 联合颁布了《关于加强道路客运站收费管理有关问题的通知》, 调整了客运站按站级和服务质量等级收取客运代理费的标准。规定一级站甲等服务质量 (简称一甲, 下同) 10%、一乙9.5%、一丙9%;二甲8%、二乙7.5%、二丙7%;三甲6%、三乙5.5%、三丙5%;四级站、五级站和简易站客运代理费统一执行5%的费率标准。

2010年以来, 我省对客运站服务质量等级核定每年进行1次, 将核定结果在湖南运管网站公示和公告, 并将核定结果抄送省、市物价管理部门, 形成了社会知情、公众监督、政府价格调控的管理机制。这种奖罚兑现的动态考核机制, 极大地提振了客运站提升服务质量的积极性。

(四) 服务优先, 新建客运站与老站提质改造相结合

随着社会经济发展, 城市规模扩大, 我省大部分市州、县都有新建客运站的需求。同时, 我省部分汽车客运站 (老站) 地理位置优越, 处于城市中心地段, 出行便捷, 满足了人民群众约定俗成的出行习惯。但由于建设年代久远, 场地狭小, 外观形象与城市形象越来越不协调, 加之管理与服务不到位, 当地政府都有把城区客运站搬迁的计划。

在这种情况下, 近年来我省制定“一手抓新站建设, 一手抓老站提质改造”、“建管并举”的举措, 鼓励那些建站较久、设备设施老化陈旧又位于城市中心城区、方便群众乘车的老站进行提质改造。对完成提质改造、服务质量等级为优或者完成提质改造、服务质量等级得以提升的客运站安排省补助建设资金200万元以上。2011年起, 我省郴州汽车总站、邵东汽车西站、岳阳汽车站, 新宁汽车西站等汽车客运站分别完成了提质改造, 各补助了200万元的省补资金。安化汽车站、韶山汽车站等汽车站完成了改扩建, 分别给予了数百万元的省补助资金。今年又有一批客运站启动了提质改造工作。通过提质改造, 这些老站面貌焕然一新, 环境大为改善, 功能布局优化, 广大旅客享受到更加便捷、舒适的运输服务, 政府也聚焦到客运站服务质量的提升上, 取消了搬迁的计划。

(五) 展示形象, 满意车站创建和服务技能竞赛相结合

为促进客运站服务质量管理进一步深入, 从2010年起, 我省启动了创“群众满意客运站”活动, 制定了“群众满意客运站”创建标准, 规定只有服务质量等级为甲等的客运站才能申报“群众满意客运站”, 并实施动态管理。评为“群众满意客运站”后, 一旦年度质量信誉考核结果达不到AAA使服务质量等级降为乙等, 将予以摘牌。创建活动开展两年来, 我省共评选了53家“群众满意客运站”, 得到旅客和社会各界的广泛认可, 得到各级政府的高度认同。今年, 湖南省人民政府将“群众满意客运站”创建活动纳入了对市州人民政府交通运输发展目标的考核, 并要求将这项活动持续开展, 全面促进客运站服务质量的提高。

为检验汽车客运站服务水平, 展示道路客运行业服务风采, 2011年, 我省成功举办了湖南省“交通杯”道路运输客运站站务人员服务技能竞赛, 评选了一批“湖南省青年文明号”和“湖南省青年岗位能手”, 有三位选手获得交通运输部2013年全国交通技术能手称号。通过创先争优, 深化了客运站服务质量等级管理, 打造了“小辣椒”“小白鸽”、“福星”、“小蜜蜂”、“蓝精灵”等一批特色服务品牌, 行业的风采风貌得到展示, 行业的知名度和美誉度得到提高, 客运站服务质量得到全面聚焦。

(六) 强化检查, 全面整改与帮助提高相结合

我省对汽车客运站发生服务质量管理的处理规定中明确, 经检查发现等级客运站发生违反“三不进站”、“六不出站”行为之一的, 要进行安全整改。整改期满验收不合格的, 服务质量等级降低一级, 服务质量等级为丙等的客运站降低一档站级。2012年底在明察暗访中, 张家界中心汽车站“三品”检查工作流于形式, “三品”检测仪形同虚设, 安全管理状况令人堪忧。省内几家主流媒体也对该站存在的严重安全漏洞进行了报道, 引起强烈的社会反响。在责令整改期满的再次督查中, 发现该站情况仍未得到改善。在这种情况下, 我们对该站作出服务质量等级由一级甲等降为一级乙等的处罚, 收缴了相关站级牌证, 并将处罚决定通报全省所有运输企业和客运站, 引起了全省客运站的强烈反响。

为督促张家界中心汽车站切实整改, 全面提高服务质量, 在做出对张家界中心汽车站降低服务等级的决定后, 我局派出由纪委书记带队的工作组进驻张家界中心汽车站, 督促和指导该站进行整改。张家界市政府在张家界中心汽车站现场召开了“安全隐患整改专题会议”, 张家界市常务副市长提出了严格的整改要求并明确了责任部门。张家界中心汽车站的管理单位—张家界汽车运输总公司采取积极有效措施, 选派了工作负责的同志到中心站任负责人, 加大了安全管理工作力度和强化措施的手段。通过一年的整顿, 张家界中心汽车站2013年进行质量信誉考核时获得AAA, 服务质量等级又从乙等升级为甲等。

管理规范化, 服务标准化, 形成客运站服务质量提升的动力和源泉

目前我省正在组织编制《湖南省道路客运站建设导则》, 通过全面具体、操作性较强的硬件指标标准制定, 来规范我省客运站设计、建设和管理。预计今年底, 《湖南省道路客运站建设导则》将以地方标准正式颁布。下一阶段, 我们将进行广泛调研, 研究制定汽车客运站服务质量方面的指导性标准, 进一步深化客运站服务质量管理。

汽车客运站服务质量提升是具有长期性的系统工程, 今后一个时期在汽车客运站服务质量的提升上, 我们认为应通过标准化的建设, 推进客运站服务质量管理的“流程再造”, 建立长效机制, 形成动力和源泉。

一是制定全国统一的《汽车客运站服务工作规范》。制定和细化汽车客运站岗位服务行为规范和服务工作标准, 在管理制度、服务方式、责任追究等方面采取一些举措, 推行服务责任追究制和客运站站级升降制度, 推动汽车客运站规范管理和优质服务。

二是开展汽车客运站星级评选, 树立典型, 引领行业。目前, 中国道协开始制定《汽车客运站星级服务》标准, 拟在全国开展汽车客运站星级服务的评定工作。交通运输主管部门和道路运输行业管理机构要借助行业组织, 推广实施星级服务, 推动汽车客运站服务质量不断提升, 满足人民群众出行需求。

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