客运通信系统设计（精选7篇）
客运通信系统设计 篇1
0 引言
随着铁路大提速的施行和路网建设的不断完善, 我国铁路客运运输能力得到有效提升。客运专线的建设更使部分线路旅客运输能力得到大大提高, 列车开行对数逐年增加。同时, 随着客票系统发展, 列车始发集中管理、票额共用、席位自动预分等售票组织策略的逐步运用, 业务复杂度加大。为进一步提高运力调配水平, 努力挖潜提效, 铁路局需要一个信息丰富、手段灵活、智能化的营销系统做支撑, 辅助客运管理决策人员及时、准确地做好决策, 提高铁路客运能力利用率和整体效益。
以现代市场营销理念为指导, 以运输理论和客运市场信息资源为基础, 以先进信息技术和决策分析方法为手段, 依据铁道部发布的《客运营销辅助决策系统总体技术方案》设计并研发了铁路客运营销分析系统 (简称营销分析系统) , 为铁路客运管理人员提供了一个营销数据收集、管理和分析的平台, 为客运部门把握市场动态、完善产品设计、优化运能利用、提升社会和经济效益提供决策支持。
1 系统体系结构
1.1 系统设计原则
(1) 安全性。充分考虑系统的安全性, 既保证本系统自身的安全, 又不会给其他运行系统带来安全隐患。
(2) 经济性。硬件配置合理, 充分发挥设备的性能, 在满足设计能力的同时, 考虑系统扩展需要和对现场设备最有利的维护服务, 以最小的投资争取最大的效益。
(3) 通用性。系统软件设备包括操作系统、数据库管理系统、Web应用服务器软件、数据展现工具等, 必须选择开放性的操作系统和通用的开发工具, 并可适应系统的硬件环境。
(4) 友好性。应用软件的开发要求标准化, 有良好的通用性、可移植性、安全性、可扩充性。结构模块化, 便于系统功能的扩展。应用软件要实用可靠, 具有友好的用户界面, 操作简单方便。
(5) 合理性。合理组织数据, 依据客票系统数据和其他相关旅客运输数据进行客运基础信息查询、客流运输统计和分析, 形成面向铁路客运运输部门的客运营销统计分析系统。
1.2 系统体系结构
营销分析系统应用软件采用B/S、C/S混合结构, 满足铁路局和基层站段用户的需要。根据用户情况, 系统分为客票网和办公网两部分, 中间通过安全平台隔离, 确保系统安全。营销系统数据库、应用服务器位于客票网内, 客票网内部的用户可以根据权限直接访问系统;客票网内的服务器单向推送数据和报表到设置在办公网内的信息发布服务器, 办公网用户通过访问该信息发布服务器来获取相应的数据信息。系统体系结构见图1。
2 系统功能设计
2.1 系统功能结构
以用户需求和总体技术方案为指导, 营销分析系统划分为数据管理、调查预测、分析评价、运营策划和系统管理5个子系统, 能够为铁路局、直属站段和车站的营销分析人员提供丰富的辅助决策功能。系统功能结构见图2。
2.2 数据管理子系统
数据管理子系统对客票系统基础数据和业务数据进行收集、整理和统计, 并为用户提供分析所需基础数据的维护功能, 从而为分析评价、运营策划等业务功能提供数据支撑。
2.3 调查预测子系统
为掌握未来市场发展趋势, 为开行方案、售票组织策略优化调整提供依据, 需要对未来客流情况进行调查和预测。系统中的客流调查功能包括指定车次客流调查和区域客流调查, 给铁路客运分析人员提供了客流需求提报和收集的渠道。系统实现的客流预测功能包括单点客流预测和OD客流预测, 采用时间序列预测模型, 可以根据指定预测时期段对车站、铁路局的发送量进行预测, 模型中的各个参数可以根据需要和经验调整。
2.4 分析评价子系统
分析评价子系统能够为各级客运营销人员提供客票销售统计分析功能, 能够满足事前预售分析、事中实时统计和事后分析评价等多种业务需求。系统为用户提供列表、交叉表、柱状图和仪表盘等多种报表展现形式, 并提供邮件定制、定时刷新打印等功能。
根据用户使用场景, 分析评价子系统分为日常分析、专题分析、业务监控3大部分。其中日常分析可以提供日常正式客运分析报表, 也可以完成临时性的分析需求, 包含业务人员在日常营销分析工作中经常使用、适用于各层面分析的功能;专题分析是针对较明确的营销决策工作 (如售票时期、售票组织形式、特殊关注对象等) 设计的专项业务分析功能;业务监控是对客票销售、列车开行、旅客运输等环节的业务执行情况的监测和评价。
2.5 运营策划子系统
营销系统以数据的统计、分析和预测为基础, 实现了总体方案中关于运营策划子系统功能需求的部分功能, 主要包括限售策略调整建议、共用策略调整建议、超售方案建议、列车票额自动预分、短期运力调整建议、临客开行方案辅助编制建议、图定开行方案辅助编制建议等。
2.6 系统管理子系统
系统管理子系统实现了总体方案关于系统管理功能需求的所有功能, 实现了包括用户管理、权限管理、日志和资源监控等保证系统安全、稳定运行的基本功能。
3 关键技术的实现
3.1 动态数据仓库体系
营销分析系统是一个基于数据仓库技术的辅助决策分析系统, 传统数据仓库系统主要通过对历史数据的聚合及分析, 为企业提供决策支持。随着用户需求不断变化和对数据实时性要求的不断提升, 铁路客运决策者不仅需要大数据量、快速、复杂的复合查询, 也关注变化非常频繁的实时数据, 尤其是在运行时速高、发车密度高的高速铁路上, 仅凭历史数据做长期分析已经不能完全满足要求。因此, 营销分析系统设计了由Sybase IQ和ASE混合而成的动态数据仓库体系结构, 包括:
(1) 历史数据仓库。针对历史数据, 以分析主题为主线, 采用星型模型和雪花模型相结合的数据组织设计方式:以星型模型为基础, 在特殊维度上扩展为雪花模型。
(2) 实时数据仓库。针对交易系统产生的实时业务数据, 采用数据库复制技术实现实时同步, 保证数据仓库实时更新。
通过使用动态数据仓库的体系架构, 在满足铁路局决策和分析人员进行中长期战略决策需要的基础上, 也能满足站段基层业务人员完成实时查询和决策的需要。
3.2 面向服务的客运业务整合模型
客运业务整合模型是营销决策系统向用户提供分析功能的核心, 该模型紧密结合业务流程, 系统建立了运能、运量、业务量考核、区段密度、实时销售、互联网售票、电话订票等业务模型, 通过商务智能的建模工具封装, 以Web服务的方式发布成面向用户的标准业务视图, 供用户在统一的平台上做进一步的个性化定制开发。模型实现了异构数据、面向服务、低耦合度的客运数据访问, 是利用商务智能平台对客运业务数据整合的一次创新。
3.3 基于时空指标体系的分析模式
铁路客运营销数据是以铁路局、车站为基本单元收集的统计型数据集, 具有指标体系、时间、空间等属性, 包括指标维、时间维、空间维3个维度 (见图3) 。时间维通过对日期的聚合可以得到日、旬、月、季和年等时间度量;指标维主要是指标的分类, 包括票额、发送量、周转量、客座率等指标;而空间维是指对于不同级别的客运单位进行聚合或者切片。
营销分析系统根据数据特点首次构建了基于时空指标体系的客运业务分析模式:在空间上实现了“点-线-面”联动的多视角分析模式;而在时间上实现了任意时间段数据分析, 并结合切片、旋转等技术实现了任意粒度的分析;在指标上提取用户最为关注的特定需求形成专题分析, 并以此作为运营决策的数据分析和验证手段。
3.4 业务决策的自动化、智能化
营销分析系统提供了部分营销决策业务的信息整合和辅助建议功能, 可以根据历史、近期的业务数据, 自动计算分析营销策略的执行效果, 测算未来的变化趋势, 产生各种营销策略的方案或建议。例如, 票额自动预分、限售策略调整建议, 共用策略调整建议, 开行方案设计与调整建议等。业务决策的自动化、智能化使业务人员从过去繁重的手工作业转移到信息化作业上, 提高了管理效率和决策水平。
5 结论
铁路客运营销分析系统适应了我国铁路快速发展的特点, 体现了现代铁路管理思想和服务理念, 在完善客运营销理论、建立旅客运营指标体系的基础上, 以客运市场调查分析、产品设计、方案评价为核心, 构建了统一、完整、信息共享的客运营销辅助决策系统, 实现了客运管理和决策的智能化。
随着营销分析系统的不断完善, 将进一步为铁路列车开行方案的设计和调整提供依据, 进一步提高铁路售票组织自动化、智能化水平, 适应客运管理和信息化发展的更高需求。
参考文献
[1]铁信息[2005]4号铁路信息化总体规划[S]
[2]信函[2010]18号铁路客运营销辅助决策系统总体技术方案[S]
客运企业车辆调度系统研究与设计 篇2
本设计中开发的TB计算机调度系统, 来源于汽车运输企业管理的实践, 是在走访汽车运输企业的基础上, 收集资料、分析企业的现状和实际需求, 综合利用ACCESS和Visual Basic完成基于Windows的数据库设计, 实现计算机辅助管理。
1 系统需求分析
1.1 系统功能分析
系统主要职能如下图1所示。
1.2 系统模型设计
结合本题目, 加之对TB的调研分析, 经过辩证和实际验证, 得到适合TB计算机管理信息系统的模型, 组织结构如图2所示。
2 车辆调度系统总体设计
2.1 系统目标设计
客运站计算机调度系统的最终目标为:实现计算机辅助客运站调度管理, 最终解决汽车运输企业秩序混乱, 出错几率高, 管理效率低的实际问题, 并能够帮助企业对客流高峰进行有效预测。
2.2 系统总体结构设计
通过对TB的走访、考察、调研, 结合现代汽车运输企业计算机辅助管理模型, 得到适合TB的计算机调度系统组织结构模型, 本系统按照员工岗位职能划分为:安技综合管理科、运输调度管理科、外部业务管理科。组织结构如图3所示。
2.3 数据库的实现
通过对转换后所得关系模式的分析, 结合本系统的功能及所选开发工具和数据库系统的特点, 对系统数据库进行设计, 建立一个具有良好数据组织结构的数据库。如车辆管理表用于对车辆实时信息进行掌握, 如表1所示。
2.4 表间联系的建立
客运站计算机调度系统中共使用了8个表, 表间关系如图4所示。
3调度系统的实现
实施环境:目前企业在用的计算机完全能够支持客运站计算机调度系统的开发。
开发工具:Access2003、Visual Basic 6.0等。
系统主界面如5所示, 子系统示例如图6所示。
4 结论
TB计算机调度系统是在走访汽车运输企业基础上, 根据客运站调度管理的现状, 存在的不足以及调度管理的业务流程, 综合利用数据库管理系统ACCESS和可视化编程语言Visual Basic开发出的计算机辅助调度管理系统。该系统能够有效处理实际管理业务且操作方便。
参考文献
[1]薛华成.管理信息系统[M].北京:清华大学出版社, 2003, 12.
[2]尹贵祥.Visual Basic 6.0程序设计案例教程[M].北京:中国铁道出版社, 2004, 1.
客运通信系统设计 篇3
一、建立客运专线自动售检票仿真系统的意义
客运专线售检票人员及车站服务人员在上岗前要进行售检票作业的培训, 而这些培训又不能在已经投入运营的车站设备上进行, 目前沈局内的职工培训基地还没有相应的实训设备, 如果采用实际设备组建培训环境, 培训基地财力受限无力购置, 同时其设备采购、保养和维护成本较高, 培训规模也不能满足要求, 同时也难以模拟各种故障及突发情况的处置。针对以上情况, 利用现代仿真理论和计算机三维动画技术, 开发了轨道交通车站售检票设备仿真系统模拟正常情况设备操作使用和常见故障的处置功能, 为售检票作业工作人员的岗前和岗后培训提供了一种经济有效的手段。
二、铁路客运专线AFC系统结构及仿真系统总体设计
铁路客票发售和预订系统在全路已经广泛应用, 系统分中央、地区和车站3级, 实现全路范围的异地售票。以哈大客运专线的售检票设备为例, 该线路采用的是广电运通的铁路AFC系统, 该公司在哈大高铁沿线布置了1000台具有单张存款机芯及整叠出钞机芯的自动售票机。该售票系统由沿线19个车站级系统和哈大客运管理中心组成。每个车站设有值班员操作机、自动售票机、员工售票机和自动检票机等设备。本教学仿真系统应以该线车站设备为原型结合客服岗位工作需要设计。
1. 仿真系统总体设计
根据客运专线车站岗位培训内容和实际培训需要, 系统划分为单机教学、联机练习、考试考核、数据管理四个子系统。单机教学子系统用于教员对学员进行教学。联机练习子系统模拟各种情形下各设备之间的交互功能, 用于学员之间进行联机实践。考试考核子系统包括学员自测和阶段测试两个模块, 用于对学员培训结果进行科学合理的检测, 以便提高培训效率。数据管理子系统为教员提供了对教员、学员等基础信息以及考题和分数等考卷信息的管理, 为考试考核子系统的正常运行提供支持。
2. 制定符合高铁客运专线的AFC系统的体系结构
目前全路已经开通的高铁线路大多数都采用的是广电运通的铁路AFC系统, 在参考我国现有的AFC系统的技术标准基础上, 结合高铁车站客服岗位设置、车站规模不同及客流组织方式的特点, 考虑到体现高铁客运专线对系统安全稳定的特殊要求, 确定本系统采用分布式三层c/s体系结构进行构建, 将界面与业务相互分离, 分为界面层、业务层。这样, 无论针对哪个车站售检票设备使用的培训, 只要调整各种设备数量、布局就可以了, 使得界面层、业务层及逻辑层互不影响。这有利于系统的维护和功能的扩充, 增强了系统的灵活性。
3. 数据库设计
系统中联机练习和考试考核子系统需要数据库, 数据管理子系统对数据库中相关的数据进行管理。其中联机练习时, 需要将各个设备的操作记录和操作结果记录到数据库的相应表中。考试考核子系统需要从数据库中获取当前考试卷;数据管理子系统对数据库中与考试相关的用户信息、题库、试卷库、当前考试卷等进行管理和设置。
4. 仿真子系统设计
(1) 单机教学子系统
单机教学子系统分为设备结构培训、设备使用培训和设备维护培训三个功能模块。设备结构培训模块主要对系统的整体结构进行展示, 并逐一对相关设备的结构展示, 设备使用培训模块包括车站值班员操作机、自动售票机、员工售票机和自动检票机等设备在正常情况下、故障情况下和设备状态变化情况下三方面的功能的演示。
(2) 联机练习子系统
联机练习子系统将车站值班员操作机、员工售票机、自动售票机和自动检票机等设备按照高铁车站售检票系统的结构进行互联, 系统中预设了五个组, 每个组由一个值班员操作机、二个自动售票机、4台自动检票机组成, 独立运行。每个学员选择一种设备登录组成模拟的高铁车站售检票系统, 模拟各种情况下设备之间的工作过程。
(3) 考试考核子系统
考试考核子系统主要用于对学员培训结果进行科学合理的检测, 以便提高培训效率, 分为学员自测和阶段测试两种考核方式。学员自测是学生自行测试时使用;阶段测试则由教员设定考题, 对系统培训效果、学员学习情况进行测试, 可供查验。考题均为客观题, 分为选择题和操作题两种。测试结果由系统自动评分得出。
(4) 数据管理子系统
数据管理子系统主要有用户管理和考试管理两大功能。其中管理员具有教师用户管理和管理员密码修改两个功能;教师用户具有考生信息管理、题库管理 (选择题和操作题) 、卷库管理 (试卷信息管理和组卷) 、设置当前考试卷、成绩查询及导出、教师用户密码修改等功能。
三、系统实现
1. 应用技术及开发工具
系统开发过程中使用的开发工具有:Microsoft Visual C++6.0、Microsoft SQL Server 2000、Adobe Flash CS3 Professional等。其中, 数据库采用SQL Server2000;VC++用于构建整个系统框架、通信处理、数据库访问等;
2. 关键技术
系统实现时采用的关键技术有:高铁AFC自动售检票应用技术、3D建模技术、3D渲染技术、Flash动画技术、多媒体技术、计算机图形图像技术、计算机仿真技术、计算机通信技术等
四、结束语
本文给出了一种高铁客运专线售检票设备仿真系统设计方案, 并以秦沈客运专线AFC系统的车站售检票设备为原型, 开发了一种用于高铁车站客服岗位操作技能培训的售检票设备仿真系统, 解决了高铁车站售检票设备培训培训困难的局面, 有效地提高了培训效果。
摘要：随着我国铁路大量客运专线的陆续开通运营, 与之配套的铁路自动售检票设备 (铁路AFC系统) 在高铁车站得到了广泛使用, 在短时间内对使用这些设备的员工进行岗前培训, 是铁路职教部门面临的一个新的课题, 本文试图以哈大高铁客运专线为原型, 利用计算机虚拟仿真技术, 构建接近现场作业的教学仿真系统, 丰富该培训手段, 提高培训效果。
关键词：高铁车站,客运专线,铁路AFC仿真系统,岗位培训
参考文献
[1]牟志坚, 陈瑜.AFC系统工作原理及常见故障, 中国设备管理[J].1996 (, 20) :25-28.
客运通信系统设计 篇4
1 模拟售票系统实现功能
本模拟客运自助售票系统主要实现以下四个功能为主: (1) 选择乘车信息。在选择乘车信息中, 终点站有三个选择, 即苏州、常州、南京;乘车日期可选择今明后三天;车票类型有全价票、儿童票、军人票 (儿童票、军人票半价) 三种类型;购买张数有1张、2张、3张选择。每个车次余票为座位数减去已购买的张数;在购票时, 设定提前三天购票, 即当天、明天、后天的票, 开车前十分钟停止售票。 (2) 现金付款。在现金付款模块中, 现金接收口可接收5元、10元、20元、50元、100元。当所投钱小于所要付票价, 确认付款后, 显示两个选择:继续投币、取消购票 (退币清零, 屏幕上显示退回你的钱) 。 (3) 取票。取票时, 有一LED灯亮。 (4) 取找零。取找零, 有一对应LED灯亮, 显示找回零钱。
2 控制器硬件设计与实现
2.1 控制器组成与工作原理
模拟客运自助售票系统由核心处理模块FPGA、人机交互模块、钱币控制模块、出票控制模块等构成, 如图1所示。
2.2 核心处理模块
FPGA的芯片选用是EP2C50208C8H, 属于Altera公司的Cyclone II系列的器件。FPGA芯片的内部集成了SDRAM、EPCS存储芯片SDRAM控制器内核为FPGA片外的SDRAM提供了一个Avalon-MM接口, 用户可以使用SDRAM控制器将片外的SDRAM芯片连接到自定制的NiosⅡ系统中。EPCS配置器件通过FPGA上专用的引脚与之相连, 当在Quartus II软件中队SOPC Builder系统进行编译时, EPCS控制器信号自动分配相应的专用引脚。
2.3 TFT液晶显示触摸模块
人机交互模块中采用TFT液晶显示板, 使用的是群创公司的AT070TN83 a-si TFT触摸屏, 屏幕大小为7寸, 分辨率800x3 (RGB) x480, 背光源为LED, 数字TTL电平接口, 并配有7寸的触摸面板。采用ADS7843四线电阻触摸屏转换接口芯片作为同步串行接口的12位取样模数转换器, 其与液晶显示触摸屏连接图如图2所示。
2.4 钱币输入模块及工作状态指示模块
由于实现钱币的出入模块涉及的范围太广, 系统实现较复杂, 我们在该模拟系统中使用按键来模拟钱币的输入。A、B、C、D、E分别对应5元、10元、20元、50元、100元。本模拟系统的按键电路如图3所示。
2.5 出票控制模块
为了方便的模拟该系统的工作状态, 我们使用LED灯来模拟该系统处在各个状态的工作模式电路图如图3所示。出票时, LED2亮;找零时, LED3亮。
2.6 电源模块
由于在该模拟系统中要使用4.7V、3.3V和1.2V的电源, 而系统的输入是5V的直流电源, 所以我们使用了较为广泛的LM1117M3系列电源芯片, 该芯片内部集成过热保护和限流电路, 是电池供电和便携式设备的最佳选择。
3 系统软件设计
该模拟售票系统的主流程图如图4所示。该模拟系统首先进入主页界面, 点击进入购票后进入站点选择界面。在站点选择界面有可以选择的站点, 点击需要到达的站点后我们进入了车次选择的界面, 选择所需要的车次后进入车片信息的选择界面, 根据自己的情况选择相应的车票后点击确定进入现金付款界面, 投入足量钱币后选择确定进入取票找零阶段, 三秒后自动返回主界面。
4 结束语
经过长期的实验与测试, 模拟售票系统可以稳定地实现乘车信息功能选择、现金付款、取票、取找零功能。
参考文献
[1]赫建国, 郑燕.基于NiosⅡ内核的FPGA电路系统设计[M].北京:电子工业出版社, 2010.
[2]朱一波.无人值守地铁站的自动票务系统人机界面的设计研究[D].东南大学硕士学位论文, 2008.
客运通信系统设计 篇5
FZ-CTC系统的网络构建方案主要内容包括以下几个方面: (1) 线路描述。2005年批复的杭州—长沙客运专线, 总长927公里, 线路横贯浙江、江西、湖南3个省, 途经杭州、南昌、长沙3个省会城市。下辖杭州、金华、上饶、南昌、萍乡、长沙等33个车站。 (2) 技术选择。杭长客运专线正线采用CTCS-3级 (兼容CTCS-2级) 列控系统。其中, 主用列控系统为300km/h动车组的CTCS-3级;降级备用系统和跨线动车组为200km/h的CTCS-2级。CTCS-3级列控系统最高运营速度为350km/h, CTCS-2级列控系统最高运营速度为250km/h。 (3) 网络设计规划。系统广域网由调度中心与车站间、车站与车站间以及路局与路局之间的广域网构成。车站联锁通过控显机接入CTC车站局域网, 车站联锁与CTC通过以太网互联。联锁控显机作为一个终端连接到CTC车站系统的局域网上。CTC车站的交换机为联锁预留接口, 车站之间使用2M数字通道相连, 形成CTC系统的双网结构, 车站内部为双通道环形局域网, 车站设备通过交换机接入该局域网。具体组网方案如图1所示。
2 系统数据传输通道设计
FZ-CTC系统采用冗余双通道提高信号传输的可靠性。根据网络结构、调度区段的划分, 将不同的车站与归属的调度中心连接起来, 完成冗余通道的连接。
本段线路由33个车站组成, 根据规定:每个调度台8~1车站。由于实际线路有部分站是小站 (江山、高安、萍乡北) , 运营压力小, 再考虑节约成本, 调度台1承担17个车站的调度任务, 调度台2承担16个车站的调度。另外, 还在调度台1管辖的业务比较繁忙的上饶和调度台2管辖的淑铺南设置了抽头站。直接与中心相连。
本文设计的杭长客运专线调度中心提供1套FZ-CTC系统调度中心设备和33套车站设备, 分别安装在该客运调度中心管辖范围内沿线车站, 在客专调度指挥中心设置分散自律调度集中指挥中心, 根据需要设计2个调度台:调度台1和调度台2。调度台1管辖:17个站, 调度台2管辖16个站。
车站与中心采用双环冗余连接, 通信速率2M, 通信接口为V.35。
3 IP地址分配
FZ-CTC系统中采用了计算机设备和网络设备, 为了能够更好地获得数据传输效率, 节约网络资源, 本文各车站的计算机设备和网络互联设计配置了相应的IP地址。
本设计初拟总共有33个车站, 33个车站组成一个网络, 可用的IP地址范围假定为172.18.21.1172.18.21.30, 其中每个车站有不超过30台设备需要分配IP地址。车站计算机有2块网卡, 分别连接2台交换机。在IP地址规划时, 应该给车站局域网分配2个网段的I地址, FZ-CTC系统车站局域网冗余网络IP地址分配表如表1和表所示。
4 FZ-CTC系统与其他系统的接口设计
为了提高行车效率和服务质量, FZ-CTC系统需要与其他系统交换信息, 因此必须设计与其他系统的接口。具体的接口有:与联锁系统的接口、与GSM-R系统的接口、与TCC的接口、与RBC的接口等。其中, CTCS-2线路, FZ-CTC系统与TCC需要有接口;CTCS-3线路, FZ-CTC系统需要与RBC有接口。
4.1 计算机联锁系统的接口
FZ-CTC系统和计算机联锁的结合由车站自律机和计算机连锁系统的控显机进行接口。车站自律机与联锁控显机进行交叉互联, 保证2个系统之间的通信可靠性, 数据通信利用RS422标准串行接口, 通信方式为异步双工, 车站自律机端与计算机联锁设备端分别配置光电隔离, 双方采用屏蔽电缆或光缆连接。
4.2 与列控中心 (TCC) 的接口
FZ-CTC系统与列控中心的结合是通过车站自律机与车站列控中心进行接口, 双方通过RS422串口连接, 而且双方之间采用双通道交叉冗余连接, 采用异步通信方式。
4.3 与GSM-R的接口
FZ-CTC系统与GSM-R系统接口在调度中心总机房实现, 车站不需要对此接口进行维护。GSM-R端设置1对GRIS服务器, 分散自律调度集中中心有1对GSM-R接口服务器, 双方通过以太网建立TCP/IP连接进行接口, 各自均以双机热备的方式工作。
4.4 与无线闭塞中心 (RBC) 的接口
在调度中心RBC机械室设置CTC/RBC接口服务器, 用于实现RBC系统和CTC系统之间的通信。
5 结语
杭州—长沙的客运专线FZ-CTC系统的设计, 首先根据实际线路情况, 确定整条线路的组网方案, 根据组网方案完成整个FZ-CTC系统的设计。总体以网络系统方案为依据, 完成系统数据传输通道、网络拓扑结构、IP地址、FZ-CTC系统与其他系统的接口等的设计。本文对FZ-CTC系统各个部分的配线原理、步骤及方法, 对FZ-CTC系统的组网方案、通道连接、系统结构、路由器IP地址分配、系统与其他设备接口连接的设计进行了简单的说明。
参考文献
[1]周桂强.客运专线CTC系统网络安全设计[J].铁道通信信号, 2010 (4) :66-68.
[2]常计清.大秦线CTC系统外部接口设备原理的应用原理分析[J].太原铁道科技, 2010 (1) :27-29.
[3]赵志荣.朔黄铁路公司CTC系统介绍[J].石家庄铁路职业技术学院学报, 2013 (3) :85-88.
客运通信系统设计 篇6
关键词：铁路客运,市场经济,手语服务,质量评价,系统设计
随着现代社会的发展,人们在消费和服务观念方面都有了很大转变,对服务质量的要求也越来越高。而作为我国重要支柱的铁路部门,如何在市场经济环境下提高自身服务,从而为国家经济发展奠定基础,成为当前思考的重点。作为铁路客运服务的一种,手语服务成为提高服务的一个重要衡量指标。同时,随着现代信息技术的不断进步,通过网络实现对服务质量的考核成为一种趋势和常态。对此,本文结合当前的信息技术,提出一种手语服务质量评价系统,并对其实现进行详细阐述。
1 铁路客运服务质量的内涵
对铁路客运服务来讲,通常是指能够满足旅客规定的和潜在隐含需求的特征综合。通常认为,铁路客运服务质量是一种旅客自我感知质量,包括对铁路客运服务部门的服务质量的期望值与实际感受之间比较的结果。在对服务质量进行评价的过程中,通常将铁路客运的服务质量分为理想质量、操作质量、感知质量和标准质量四个部分。其中,所谓的理想质量是在为广大乘客提供服务之前,首先需要设计和提出服务的内容和服务的主要方式,从而可为旅客提供最高的服务;标准质量是指铁路服务企业在服务环境、服务设备、服务管理、服务技能和服务人员自身素质方面应该达到的标准;操作质量主要是指铁路客运服务人员为广大旅客所提供的服务所展现出来的一切行为和态度的总和;感知质量是旅客在经过服务后对客运部门的整体服务质量的评价,这也是对铁路客运服务人员客运服务质量的一种终极评价。而手语服务质量,作为铁路服务质量的一个重要组成部分,其内涵也主要是参考上述几个标准,并从理想、操作、感知和标准等方面进行评价。
2 市场需求下手语服务质量评价系统构建的必要性
对铁路部门服务质量的评价,其目的就是要通过科学的评价方法对铁路客服的整体绩效和价值进行评价,进而判断铁路部门在服务中所存在的优势,同时还需要在哪些方面进行改进。因此,笔者认为建立铁路客运服务质量评价系统的意义就在于以下几点。
第一,通过评价系统构建,有利于建立更加科学、客观的客运服务制度,从而为现代市场经济下的客运服务质量的提高提供可参考的依据和基础。
第二,通过系统构建,有利于提高旅客满意度,并发现当前铁路客运服务中存在的问题,并明确客运服务质量的改进方向。
第三,通过评价更好地了解旅客需求,并从旅客满意度的角度,采取更加有效的措施,以此积极地满足旅客的现实需求,提高铁路部门的服务,为铁路运输业在市场经济中的发展奠定基础。
3 建立铁路客运手语服务质量评价系统的原则
为更好地实现对该系统的设计,必须对系统的使用群体、评价对象、评价内容等进行全面分析,从而对客运服务部门在手语方面的服务进行全面评价。而根据手语服务的特点,笔者认为该评价系统必须满足以下几个原则。
3.1 系统性原则
对铁路客运手语服务系统来讲,其涵盖多个不同的因素,对此该系统是一个非常复杂和多目标的系统。在该系统中,其包含多个不同因素,这些因素相互独立,同时又相互影响。因此,在对系统的构建中,必须体现出多层次、多角度和多侧面,以此更好地对手语服务质量展开评价,也可让系统的评价变得更加科学、客观。
3.2 独立性原则
在对系统各个功能的设计中,不同的功能必须要相互独立,同时各个功能要相互联系,实现对不同方面的独立评价。
3.3 择要性原则
在对不同的评价因素进行评价时,对系统功能设计必须选择主要的评价因素,从而构成比较合理和完整的评价体系和标准。
3.4 可行性原则
在系统设计中,无论从服务器的部署,到系统的功能,再到页面展示等方面都可以满足用户需求,并能够让广大用户在第一时间找到所需的功能,以及更为简洁的对于手语服务质量的评价。
3.5 目的性原则
在对手语服务质量评价中,必须要采取定量和定性相互结合的方式对系统进行评价,从而能够更加客观和真实地反映旅客对铁路部门的服务态度,从而为今后的服务质量的改善奠定数据基础。
4 系统设计
4.1 系统整体架构设计
结合系统需求,笔者认为要对该手语服务系统进行构建必须选择合适的架构体系,才能保障系统的运行和使用。而对于系统构建来讲,其架构体系也决定其是否满足用户的需求和体验。同时对用户来说,用户并不关心系统如何实现,而只关心如何通过最简便和最快捷的方式对系统进行访问和评价。而在对系统的设计中,常用的体系架构包括C/S模式、B/S模式。对此,通过对当前主流技术的分析,同时结合对手语质量评价管理系统的特点,笔者决定采用三层架构模式。对整个系统的开发采用基于.net开发平台,同时用C#语言和ADO.net接口对数据进行连接。而一般的用户通过客户端的浏览器即可实现对系统的访问。而管理员除了通过浏览器进行系统访问之外,还可以通过后台对系统的数据及数据库进行维护,从而提高系统的使用效率。
通过图1可以看出,该系统分为三个部分:web层、应用层、数据层。其中,web层通过让用户打开页面的方式,即可实现对系统的访问;应用层主要为逻辑处理功能,对不同的应用请求进行分配,并负责与数据层进行连接;数据层主要为SQL Server 2015数据库,负责对数据进行存储、检索和查询、管理等。
4.2 系统功能设计
在该系统的设计中,主要将系统功能分为旅客评价模块、评价结果统计、评价指标权重设置三个部分。
(1)旅客评价模块
该模块主要实现对旅客手语服务质量数据的搜集。通过不同旅客对铁路客运服务质量的评价以及系统设置的指标体系,得到不同旅客对不同的客运车站、车次等的评价。在评价完成后,提交给系统。而系统面向所有旅客,并根据铁路部门的数据库中的数据,实现人们对系统的登录。
(2)评价结果分析模块
该模块主要负责对旅客数据进行统计,从而帮助火车站或者服务车厢进行整体的评价和总结。该模块主要包括旅客的类型、旅客年龄等维度,从而更好地了解旅客的特征;另外,也可对服务质量的满意度进行统计,从而了解不同旅客对客运部门的满意度评价。
(3)系统维护
该模块主要负责对系统基础的参数、权限等进行维护和分配。
5 系统运行效果
通过上述系统的应用,得到旅客对客运部门的手语服务评价,以及良好的反映效果。而根据对评价的统计,怀化车站也在服务理念、员工素质和设施服务方面制定了很多改进措施,为实现手语服务的进一步提高奠定了基础,也为车站在市场经济下提高自身的服务质量做出了贡献。
参考文献
[1]王兵,权冀川.基于Servqual的公务用车管理系统服务质量评价模型[J].解放军理工大学学报(自然科学版),2015(06).
[2]陈振明,耿旭.中国公共服务质量改进的理论与实践进展[J].厦门大学学报(哲学社会科学版),2016(01).
[3]邓之宏,郑伟亮,秦军昌.C2C电子商务服务质量评价实证研究——基于中国C2C市场的问卷调查[J].图书情报工作,2012(14).
客运通信系统设计 篇7
我国建筑不仅耗能高, 而且能源利用效率很低, 单位建筑能耗比同等气候条件下国家高出2倍。建筑能耗高, 仅北方采暖地区每年就多耗标准煤1, 800万吨, 直接经济损失达70亿元。我国现阶段大力推进建筑节能处在关键时机。2001年, 世界银行在《中国促进建筑节能的契机》的报告中提出, 2000~2015年是中国民用建筑发展鼎盛期的中后期, 预测到2015年民用建筑保有量的一半是2000年以后新建的。空调是住宅能耗的另一个重要方面, 我国住宅空调总量年增加约1, 100万台, 空调电耗在建筑能耗中所占的比例迅速上升。根据预测, 今后10年我国城镇建成并投入使用的民用建筑至少为每年8亿平方米, 如果全部安装空调或采暖设备, 则10年增加的用电设备负荷将超过1亿千瓦, 约为我国2000年发电能力的1/3。如果我国大部分新建建筑按节能标准建造并对既有建筑进行节能改造, 则可使空调负荷降低40%~70%, 有些地区甚至不装空调也可保证夏季基本处于舒适范围[1]。能源的利用情况标志着一个国家科技进步的水平。在我国大力推广节能产品, 禁止使用耗能过大的设备, 提高能源的利用率, 以缩短与世界先进国家的差距, 为中国的现代建设提供能源的保证。中央空调的应用越来越广泛, 是现代建筑中不可缺少的能耗运行系统。据统计, 我国建筑物能耗约占能源总消耗的30%。在有中央空调的建筑物中, 中央空调的能耗约占总能耗的70%, 而且呈逐年增长的趋势[2]。因此, 研究中央空调节能技术意义重大。
二、中央空调变频节能技术特点
(一) 中央空调系统原理。
中央空调系统一般主要由制冷压缩机系统、冷媒循环水系统、冷却循环水系统、盘管风机系统、冷却塔风机系统等组成。制冷压缩机组通过压缩机将制冷剂压缩成液态后送蒸发器中, 冷冻循环水系统通过冷冻水泵将常温水泵入蒸发器盘管中与冷媒进行间接热交换, 这样原来的常温水就变成了低温冷冻水, 冷冻水被送到各风机风口的冷却盘管中吸收盘管周围的空气热量, 产生的低温空气由盘管风机吹送到各个房间, 从而达到降温的目的。冷媒在蒸发器中被充分压缩并伴随热量吸收过程完成后, 再被送到冷凝器中去恢复常压状态, 以便冷媒在冷凝器中释放热量, 其释放的热量正好通过循环冷却水系统的冷却水带走。冷却循环水系统将常温水通过冷却水泵泵入冷凝器热交换盘管后, 再将这已变热的冷却水送到冷却塔上, 由冷却塔对其进行自然冷却或通过冷却塔风机对其进行喷淋式强迫风冷, 与大气之间进行充分热交换, 使冷却水变回常温, 以便再循环使用。在冬季需要制热时, 中央空调系统仅需要通过冷热水泵将常温水泵入蒸汽热交换器的盘管, 通过与蒸汽的充分热交换后再将热水送到各楼层的风机盘管中, 即可实现向用户提供供暖热风。
(二) 中央空调变频节能系统特点。
中央空调进行变频节能系统, 需要硬件及软件技术的组合, 利用矢量控制手段将动态过程相应补偿, 恒转矩调压、瞬流干扰负向抑制技术综合使用[3]。中央空调变频节能主要应考虑的因素有:一是在中央空调设计时为保证在天气温度最高的情况下能满足要求, 所以按最大的负荷设计并有15%左右的富裕量, 而平时使用时并不能达到满负荷, 所以存在较大的裕度, 其中主机常常可以根据负载变化自动加载, 卸载, 而水泵的流量却不能随主机匹配调节, 存在很大浪费;二是系统的流量压力必须靠截流阀和旁路阀调节来完成, 因此不可避免存在较大截流损失和消耗大流量高压力主机, 以及低流量小温差的现象。不仅大量浪费电能, 而且还可能造成空调冷暖不适的情形, 同时对系统设备带来不利的影响;三是电机起动电流为额定值的5倍左右, 电机在如此大的电流冲击下, 进行频繁的起停, 对电机、接触器触点、空气形状触点带来电弧冲击, 同时也会给电网带来一定的有害冲击。同时起动时带来的机械冲击和停止时的承重现象也会给机械传动、轴承、阀门等带来疲劳损伤;四是变频技术在现代空调中的使用已成为必然趋势, 因此这不仅能有效改良现代空调系统的工艺不足, 还能大幅降低能耗节省运行成本。因此, 在中央空调系统中安装变频控制系统并设置闭环自动调节, 使节能效果更好[4]。
(三) 中央空调变频节能系统原理图。
图1为中央空调变频节能系统原理图。根据对空调系统负荷变化的跟踪, 系统自动调节水泵和冷却塔风机的转速, 并动态修正系统的运行参数, 对空调水系统进行全面优化, 水泵和风机节能实现节能效果。系统对冷/热水流量和供回水温差、对冷却水进出水温差, 进行自动调节和优化, 对制冷主机采取多种安全保护措施, 既实现全系统自动节能运行, 又实现系统安全可靠运行。
三、中央空调变频节能方案分析
(一) 中央空调变频节能系统设计依据。
在我国的南方特别是广州地区周围, 每年开空调的时间大约10个月左右。这样一年之中, 中央空调系统中的冷却泵机组和冷冻水泵机组都在固定的大流量下工作。另外由于季节、昼夜和用户负荷的变化, 实际上空调负载在绝大部分时间内比设计负载低很多。可由建筑物的实测得到热负载变化率的情况。这样, 就可以决定水泵流量和压力的最大 (100%) 设计负载, 这样相比, 一年中负载率在50%以下的时间占全部运行时间的50%以上, 一般冷冻水设计温差为5~7℃, 冷却水的设计温差为4~6℃, 在系统流量固定的情况下, 全年绝大部分运行时间温差仅为1~3℃, 即在温差低、流量大的情况下工作, 增加了管路系统的能量损失, 浪费了水泵运行的输送能量。一般空调水泵的耗电量占空调系统耗电的20%~30%。因此, 节约水泵在低负载时系统供水输出能量具有很重要的意义, 所以随负荷而改变水流量的空调水泵系统就显示出巨大的优越性, 并得到越来越广泛的重视及应用。采用变频器调节泵的转速可以很方便地调节水的流量, 其节能率通常可达35%~50%左右。
(二) 中央空调变频系统的设计。
1. 设计原理。
中央空调系统是一个多变量的、复杂的、时变的系统, 其过程要素之间存在着严重的非线性、大滞后及强耦合关系。对这样的系统, 无论用经典的PID控制理论或其他现代控制理论和控制模型, 都很难实现较好的控制效果。模糊控制是以模糊集合论、模糊语言变量及模糊逻辑推理为基础的计算机智能控制, 尤其适合于中央空调这样复杂的、非线性的和时变性系统的控制[4]。基于模糊控制的变频调速技术可以实现中央空调水系统真正意义上的变温差、变压差、变流量运行, 使控制系统具有高度的跟随性和应变能力, 可根据对被控动态过程特征的识别, 自适应地调整运行参数, 以获得最佳的控制效果。显然, 模糊控制适用于多变性的特点, 但正是由于这种多因素的多变性, 才构造了体现智能控制行为的输入输出间的复杂非线性关系, 也正是凭借着这种复杂非线性, 才使得模糊控制卓有成效地控制和克服了被控中央空调的非线性、时变性及不确定性等复杂性, 从而达到很高的控制性能, 实现中央空调系统的最优化运行。这里采用了模糊控制算法对冷/热水系统进行控制。当环境温度、空调末端负荷发生变化时, 各路冷/热水供回水温度、温差、压差和流量亦随之变化, 温度传感器将检测到的参数送至模糊控制器, 模糊控制器依据所采集的实时数据及系统的历史运行数据, 实时计算出末端空调负荷所需的制冷量, 以及各路冷/热水供回水温度、温差、压差和流量的最佳值, 调节各变频器输出频率, 控制冷/热水泵的转速, 改变其流量使冷/热水系统的供回水温度、温差、压差和流量运行在模糊控制器给出的最优值。由于冷/热水系统采用了输出能量的动态控制, 实现空调主机冷媒流量跟随末端负荷的需求供应, 使空调系统在各种负荷情况下, 都能既保证末端用户的舒适性, 又最大限度地节省了系统的能量消耗。系统对中央空调冷却水及冷却风系统采用最佳效率控制。当环境温度、空调末端负荷发生变化时, 中央空调主机的负荷率将随之变化, 主机冷凝器的最佳热转换温度也随之变化。模糊控制器依据所采集的实时数据及系统的历史运行数据, 计算出主机冷凝器的最佳热转换温度及冷却水最佳进、出水温度, 并与检测到的实际温度进行比较, 根据其偏差和偏差变化率, 利用现代变频调速技术, 动态调节冷却水的流量, 使冷却水的进、出水温度逼近模糊控制器给定的最优值, 从而保证中央空调主机随时处于最佳效率状态下运行。由于冷却水系统采用最佳效率控制, 保证了中央空调主机在满负荷和部份负荷的情况下, 均处于最佳工作状态, 始终保持最佳的能源利用率 (即COP值) , 从而降低了空调主机的能量消耗, 同时因冷却水泵经常在低于额定功率下运行, 也最大限度地降低了冷却水泵和冷却塔风机的运载能耗。
2. 冷冻水系统。
它的水温取决于蒸发器的设定值, 回水温度取决于蒸发器接收的热量, 中央空调冷冻水出的温度与冷冻水的回水温度设计最大温差为5℃ (出水为8℃, 回水为13℃) 。现采用在蒸发器的出水管和回水管上装有检测温度的变送器。再与PID温度调节器、PLC和变频器组成闭环控制系统, 通过冷冻水的温差来控制, 使冷冻水泵机组的转速热负载的变化而变化, 当第一台电机已达到工频, 还达不到要求时就可启动第二台电机, 工频运行, 然后调控第一台电机。这样不断调整控制, 使其达到最佳的效果。
3. 冷却水系统。
降低水的温度取决于冷却塔的工作状态, 我们只需控制高温冷却水的温度 (冷凝器出水口) 即可控制温差。现采用温度变送器, PID调节器, PLC变频器组成的闭环控制系统, 冷凝器出水温度控制在T2, (例如38℃) , 使冷却水泵的转速相应于热负载的变化而变化。同样, 当第一台电机已达到工频, 还达不到要求时, 就可启动第二台电机实行工频运行, 然后调控第一台电机, 使之达最佳的状态。
四、结语
中央空调变频节能系统系统采用具有智能控制功能, 可以进行类似人脑的知识处理和推理的先进的模糊控制技术, 使系统具有优化控制功能, 可以根据中央空调运行环境及负荷的变化择优选择最佳的运行参量和控制方案。较普通中央空调更为便利, 实现了高效的节能效果。同时, 日常管理是中央空调节能是否实际有效的关键。一个设计再好的空调系统, 如果管理不善, 一样达不到节能的目的。
摘要：如今, 节能降耗成为全社会关注的焦点, 因此对汽车客运站中央空调系统的节能控制技术与节约型社会的创建有着重要的意义。中央空调节能系统采用具有智能变频控制系统设计, 使系统具有优化控制功能, 可以根据中央空调运行环境及负荷的变化择优选择最佳的运行参量和控制方案, 实现高效节能的目的。
关键词：中央空调,节能能耗,变频节能系统
参考文献
[1] .中国建筑科学研究院建筑标准设计研究所.民用建筑采暖通风设计技术措施[M].北京:中国建筑工业出版社, 1986
[2] .杨昌智等.暖通空调工程设计方法与系统分析[M].北京:中国建筑工业出版社, 2000
[3] .吴忠智等.变频器应用手册[M].北京:机械工业出版社, 1991