客运站建筑设计（共12篇）
客运站建筑设计 篇1
1 前言
当前铁路运输业快速发展, 许多城市不但着手新建铁路客运站, 同时开展对原有火车站的改造工作。铁路客运站全年运营, 能耗巨大, 其节能设计尤为重要。对于这一特殊的建筑类型, 不同气候条件、社会历史文化背景、城市规划、道路、周边环境下的规划布局等必定有所差异;同时客运站的建筑形式、功能又处于不断发展变化的时期, 因此针对这一具体的公共建筑类型的节能设计做深入的研究是本文想要探讨的课题。
夏热冬冷地区具有特殊的气候条件, 如何结合规划布局进行特定气候条件下的铁路客运站建筑节能设计, 同时在建筑节能设计中, 被动式技术与主动式技术相结合达到节能效果, 实现环境效益与经济效益的双赢, 本文将这一观点运用到铁路客站建筑节能设计实践中, 进行研究。
2 我国铁路客站站房设计在节能中存在的问题
(1) 大多数火车站周边交通混杂, 站前广场人口密集, 用于疏散的硬质铺地面积很大, 而绿化以及水体面积很小。如果室外环境过热, 对建筑室内环境会产生很大的热扰动。由于我国传统火车站的人流疏散都是通过站前广场来进行, 在春运等客流高峰期间广场可以作为大量人流的集散地, 所以用于疏散人流的广场面积硕大。同时公交车以及的士和社会车辆需要占用一定的停车面积, 也给站前广场的交通面积增加一定的负荷, 而用于景观的绿化、水体以及结合休憩而设置的绿化面积就相对大大减少。
(2) 一些火车站周边建筑混乱, 没有形成良好的自然通风与采光环境。
火车站大多数坐北朝南, 其周边建筑围绕站前广场布置。车站前有站前广场, 后有轨道及站台, 只有东西方向的建筑布局对站房具有一定的影响, 特别是临近站房山墙两侧的建筑影响最为直接。周边建筑对站房室内的热环境影响很大, 良好的周边建筑布局有利于创造舒适的室内热环境。在用地紧张的条件下, 有的车站为了满足建筑的防火间距要求, 将两栋建筑牵强地连在一起合为一栋, 同时也造成了山墙两侧间距过小, 采光与通风间距不够的问题。
(3) 大多数站房建筑外窗无遮阳设施。夏热冬冷地区, 夏季酷热。如果没有遮阳设施, 日光直射室内, 将大大增加空调负荷, 对于节能极为不利。由于在四季时间分配中夏季时间所占比例较大, 再加之降低1度室温是提高1度室温所耗能量的4倍, 夏季制冷能耗将占据建筑总能耗中很大的比重。所以建筑遮阳对于该地区的意义也尤为重大, 在建筑设计中, 要把遮阳设计贯彻实施。
(4) 大多数站房建筑外部窗墙比很大, 不利于节能。通常的玻璃都采用普通单层玻璃, 无论冬夏季节都不能很好的适用建筑的节能需求。夏季单层玻璃容易被日光穿透, 热量极易进入室内;冬季室内热量容易向外传递, 保温效果极差, 两季中均大大增加了空调与采暖能耗。
(5) 大多数火车站候车厅自然采光条件差, 白天也需要借助人工照明。候车厅开间和进深都较大。许多候车厅的一侧都设有便民的商业网点。成排的商店往往占据了候车厅的主要采光面, 使候车厅光线差。若将商铺设置在适当的位置, 不遮挡主要采光面则可以最大限度地实现自然采光, 提高室内舒适度的同时也可以减少不必要的能源消耗。
(6) 火车站空调气流组织方式有多种。火车站建筑往往层高高, 室内空间大, 大多数车站采用从高处的天棚顶或者墙面一侧向下部送风的方式, 即上送下回方式和侧送下回方式。侧送下回方式是火车站采用最广泛的一种气流组织形式。它在高大空间空调设计中应用得较多, 但它存在着一些不足。上送下回方式从使用效果来说是比较好的, 它能把处理好的空气均匀送到各个部位, 以满足不同区域的空调要求, 但上送风也存在着诸多不足:空调区域包括了火车站内的上部空间, 冷 (热) 负荷较大, 能耗高。为了达到最佳的气流组织效果, 同时取得更加经济、节能的运行方式, 应把多种气流组织形式结合使用, 以达到能耗低与效果好的统一。
3 铁路客运站站房建筑设计节能措施
3.1 被动节能措施在站房设计中的应用
3.1.1 总平面布局
从节能规划的角度出发, 车站总平面布置应遵循以下基本原则:
(1) 以站房为主体的建筑群布局, 宜采用有利于建筑群体间夏季自然通风的布置形式。我国传统火车站站房建筑大多采用U形、一字形、L形三种布局方式。U形和L形布局中, 候车楼与售票厅、行包房往往分成多栋建筑, 所以必然有部分建筑 (包括周边商业建筑) 位于东西方向。部分建筑的前或后处于负压区, 通风不好, U形最适合于寒冷地区的建筑群体布局。一字形平面布局主要立面采光、通风良好, 不易受到周边建筑的干扰, 在用地充足的条件下, 比较合理。
(2) 站房建筑应采用本地区建筑最佳朝向或适宜的朝向, 尽量避免东西向日晒。根据冬、夏季节太阳日运行规律, 南向垂直表面在夏季太阳辐射时间较短, 冬季太阳辐射时间最长, 而东西方向垂直表面在夏季太阳辐射时间最长, 因此利用这一规律, 避免建筑主体朝向为东西向, 将主要朝向定为南向等适宜朝向, 可以充分利用太阳能、自然风等减轻建筑采暖空调的能耗。
(3) 应充分利用太阳能、风能、地热、水等自然能源, 减少环境设计中的刚性地面, 种植植被绿化。植被的草本和乔木结合布置为宜, 但车站站前广场不宜种植高大乔木, 主站房立面容易被遮挡, 同时容易产生视线上的干扰。绿化面积适宜分布, 尽量使每个地块都能享受到绿化生态效益。
3.1.2 自然通风
铁路客站建筑常见的平面形式有圆形、矩形、T字形。气流涡旋区产生的位置取决于建筑物的外形和风向。涡旋区大, 正压亦大的部分, 通风最有利, 圆形建筑的涡旋区最小, 因此圆形建筑通风相对不利, 但是这种建筑形式最有利于抗风压。建筑物高度越高, 进深越小, 面宽越大时, 背面涡旋区就越大, 对通风有利。矩形平面通风效果良好。车站建筑大多数属于多层建筑, 高度在24米以下, 因此要加强通风关键在于确定好平面形式。T字形综合了开间大、进深小以及开间小、进深大两种矩形平面, 气流涡旋区较大, 通风效果较好。通过更好地掌握基本规律, 设计师应在具体的设计中选择最合理的平面形式。
3.1.3 建筑日照
为了满足建筑夏季隔热与冬季保温的要求, 应当争取主要房间在平面布局中的最佳朝向, 为建筑冬季争取日照和夏季避免日晒提供有利的条件。布置建筑房间时, 将候车室、售票厅与办公用房等主要用房合理布局。候车室是人口最集中的房间, 宜布置在南向等适宜朝向。
目前大多数传统火车站中, 普通候车厅进深与主站房进深等长, 南、北向通透, 形成一个大空间, 可集中照明、送风与采暖。南向立面冬季可获得较多的日照, 而夏季则南、北向日照很弱, 减轻了设备的冷、热负荷。售票厅是流动人口最多的房间, 绝大多数旅客都处于站立等候状态, 大门基本处于开敞状态, 在空调与采暖的季节依靠门口的隔离物防止冷、热气散逸。为了给售票厅创造稳定的热环境, 在建筑设计上, 应尽量将售票厅布置在有利的朝向, 最大程度地弥补由于使用原因而造成的不足。办公用房则结合不同的功能分别设置在建筑各处。集中设置的办公用房也有许多使用单体空调, 如果将用房放在适当的朝向, 也可以节约能耗。行包房主要用于仓储和物流, 除解决好通风与采光问题外, 不需要空调与采暖, 因此可以搁置在北边等次要朝向。
3.2 主动节能措施在站房设计中的应用
3.2.1 围护结构节能措施
相对于外墙内保温和夹芯保温, 外墙外保温技术上解决了这两种保温形式带来的许多综合性质量问题, 它具有热工效果好, 保温性能强, 综合投资低, 可以延长建筑结构寿命等优点, 因此这种墙体保温形式可以在夏热冬冷地区重点推广使用。其他的墙体保温方式也具有一定的优势, 在特定的情况和条件下, 也可采用。根据我国公共建筑节能设计规范, 一般外墙K值为1.0w/ (m2.k) , 地下室外墙为1.1w/ (m2.k) 。对于这两类墙体可以根据已有的研究成果进行墙体构造设计, 地下室墙面则还应考虑防潮、防水的要求。外保温通用的做法是将聚苯板粘贴、钉挂在外墙外表面, 覆以玻纤网布后用聚合物水泥砂浆罩面;或者将岩棉板粘贴并钉挂在外墙外表面后, 覆以钢丝网再做罩面, 也可把玻璃棉粘钉挂在墙外, 再覆以外挂板 (如铝合金板) 。固定件宜采用不锈钢钉以避免锈蚀。
玻璃幕墙的保温性能与玻璃的种类以及玻璃幕墙的构造方式、窗墙比等因素密切相关, 因此节能玻璃幕墙的设计应遵循如下原则:
(1) 科学性:需综合、全面权衡各因素, 充分考虑其功能、性能等诸多方面, 合理选型 (幕墙的型式和窗墙面积比) 、选材和构造。幕墙的传热系数由建筑物的外形和所处地区的气候条件、型材的传热系数和玻璃的传热系数等综合确定。
(2) 适用性:结合环境因素与项目的具体情况, 参照标准规定与地方要求, 认真落实国家有关节能政策, 同时要处理好建筑低能耗与高舒适度的关系。
(3) 经济性:建筑玻璃幕墙只是建筑围护结构的一部分, 只是建筑节能的一个方面, 节能的考虑需全盘考虑, 只有达到节能与经济的统一才能体现节能的作用与价值。
(4) 进行幕墙热工设计时, 必须对其复杂的传热过程和传热方式进行分析和研究。幕墙的热过程大致有3种途径: (a) 幕墙外表面与周围空气和外界环境间的换热; (b) 幕墙内表面与室内空气和室内环境间的换热:
3.2.2 其他节能措施
(1) 节材与材料资源利用
a控制建筑造型要素中无功能作用的装饰构件的大量使用, 节约资金。
b实行土建与装修工程一体化设计施工, 避免二次装修时对结构的破坏, 节约材料, 节省施工时间和能耗, 减少建筑垃圾和噪声污染。
c建筑平面布置中, 除特定功能空间外, 候车厅与售票厅空间均采用大空间灵活隔断的方式, 以节约由于使用变更带来的再次装修中的材料消耗。
d选用有害物质含量在标准允许范围内的装饰材料进行室内外装修, 例如以人造石材代替具有放射性的天然石材作为外立面材料。
(2) 节水措施
a卫生洁具均采用节水型卫生洁具。节水器具使用率到达100%。
b给水管采用国家推荐的优质管材, 采用合理的施工方案, 避免管网渗漏损失。
C硬地坪材料选用透水性好的材料增加雨水就地回渗率, 径流系数选用0.30。
(3) 照明节能措施
由于车站全天运营, 主要工作时间为上午7点到晚上12点, 晚上12点以后还有少量的顾客在候车室停留, 出站口也有少量旅客出站, 因此照明用电量的能耗也不容忽视。在设计中, 绝大部分房间在白天都应实现自然采光, 减少了照明用电能耗。各办公室内照明均采用节能荧光灯。卫生间、楼梯、走道等采用声、光控制。
4 结论
通过案例设计与解析, 笔者以为, 建筑节能设计应是建筑材料的得当选用与构造工艺的合理选择是基于当地的自然地理、气候条件以及建筑的朝向、建筑的功能等多方因素协调的结果。铁路客站节能设计是一个系统工程, 需要各个工种的紧密配合。它由多个专项组成, 建筑节能设计只是其中的一环。作者真切希望本文的研究对铁路客站的节能设计能起到一定的推动作用。
参考文献
[1]余庄.建筑智能设计.北京:中国建筑工业出版社, 2006年
[2]郭晶华.我国大型铁路客运站站房改造与更新设计研究.西南交通大学硕士毕业论文.2006年6月
客运站建筑设计 篇2
调研报告
学校： 武汉理工大学
学院： 土木工程与建筑学院
专业班级：
姓名：
学号：
调研对象：本次拟设计所在基地、相关实例（武汉武昌付家坡汽车客运站、武汉汉口金家墩汽车客运站）等
调研时间：2012/9/6~9/1
3调研内容：
一． 基地调研
1.地理位置（现址）
武汉关山二路创新佳华混凝土公司旁，武汉正大公司西向对面
2.规划基地周边环境
交通状况该基地现处于关山二路旁。基地西侧邻佳园路（现与高新大道相交，规划建设通达基地，为城市次级交通干道，道路宽25米）；南侧邻路为城市主要交通干道，宽30米，直通光谷大道；东、北两侧为城市致道，宽15米。四路相通，环绕基地。另外，东、北两侧均有地铁道路线通过。北侧设有客运铁路。
城市设施该基地周边环绕多种性质城市设施，如：工程性基础设施（武汉正大公司、创新佳华混凝土公司、诚宜汽修）、住宅小区（宇峰家园、迎宾家园）、交通设施（武汉关山流芳火车站，若干车站、地铁站）、以及教育设施（武汉信息专修学院）等。城市设施完备，人、车流方向受到交通、城市设施等条件因素的影响，通向基地的人群多来自北向地铁站、南向火车站，和各向公交站，以及周边住宅小区、学校、工作单位等。火车站及地铁站人群多通过地下通道或是人行天桥到达基地。其他方向人群均依据道路建设方向通向基地。故该基地人流方向较多，人流量较大。车辆来自各向交通道路，各道路主要通向高新大道及光谷大道方向。行径路线较为有序，对交通造成的影响适中。
绿化环境沿铁路道路线周围、待建设用地等处均有设置。
3.基地性质该基地用于建设城市交通设施，武汉关山汽车客运站，面向广大人群，为人群
提供售票、取票、上落客车、中途转乘、候车制备等服务。
4.基地现状
a.该基地现属某煤矿厂工作用地，部分处于待建设绿地。
b.基地周围城市设施建设多年、较为分散，道路崎岖、窄小且不平坦，有待规划建设。
c.基地周围有大片待建设用地，部分用地已有施工队伍在挖土建设。基地正南方向有一处池塘，少许居民会穿过建筑工程队伍挖出的土堆前往池塘钓鱼。基地东侧的铁路暂属于
货运铁路，火车通行量较小。
总得来说，此区域仍是人迹罕至、人车流量较小的地方。
二．相关实例调研
实例1：武汉武昌付家坡汽车客运站
1.地理位置
湖北省武汉市武昌区武珞路上（五月花酒店正对面）。车站主入口处处于西南方向，汽车进出站口处于东南方向。
2.规模大小
武昌付家坡车站属于二级城市汽车客运站
3.周边环境
交通状况付家坡车站西南方向为主入口面，邻武珞路。该路属城市主要交通干道，车流量较大；西北方向邻武珞路七巷，为城市支道；东南方向邻梅苑路，为城市次级干道。三条路皆为双行道。该车站进站口、出站口均设置在梅苑路上。同时乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置不明显。造成多数乘客倾向选择，下车后直接从进站口处离开车站。之后在梅苑路或步行至武珞路进行转乘。以上因素造成车站进站口处以及梅苑路交通较为拥堵，交通压力大，客车和社会车辆行驶不便，十分混乱。另外，客车多行驶至武珞路以出站或近站，与大量社会车辆共同造成了交通不便的状况。
城市设施付家坡车站周边城市设施齐全，且建设深度足够，服务范围较广，聚集人群较多。如：中国银行（于汽车站入口旁，接近便利）、若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站，地下人行通道出入口等交通设施。
人、车流方向人群多通过地下人行通道或是路面人行道（梅苑路、武珞路方向居多）到达车站以及离开车站。地下通道出入口位于车站站前广场一侧；社会车辆车流方向多来自武珞路主要交通干道以及梅苑路次级交通干道。人流以及车流方向也是造成梅苑路以及武珞路产生拥堵现象的因素之一。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4.功能空间布局及设计
站前广场站前广场位于靠近武珞路方向一侧，其中设置了一些临时停车位，广场一侧是地下人行通道的出入口。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧（即正对大厅右侧），平面布局如图，主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿一次候车大厅一侧设置，主要有：特殊旅客候车厅、客户服务、购物中心、吸烟室、货物快运、综合服务区、饮水处、小件寄存
处等。沿候车大厅一侧设置，标志醒目，方便旅客找到相应的需求空间。
客运管理部分客运管理部分相对较为分散，主要以适应汽车出站、近站口、售票部分以及检票口等功能空间的位置而布局，方便工作人员进行工作事项，为旅客服务。广播室、值班站长室、车站派出所等邻近售票部分以及候车大厅。出门核票处、旅客下车区处于汽车进站区域。
候车厅一次候车厅设置在正对大厅左侧；二次候车厅分为二号、三号候车厅两个部分。进入右侧安检口，乘扶手电梯可下至二号候车厅。二号候车厅层高较低，给人较压抑的感觉，采光通风受限，内有附属旅客服务部分；左侧安检口连接人行天桥通道，穿过该通道可达三号候车厅。三号候车厅层通高一层，层高较高，视野开阔，采光通风良好，感觉舒适，内有附属旅客服务部分。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在梅苑路上。车流量、人流量均较大，交通压力大，常造成拥堵现象。人行不安全，车行不便利。
下车区调研过程中发现旅客下车区并无明显标志，也不易找出。客车到达进站口即停止行驶，旅客即在此下车，之后绝大多数旅客选择直接从进站离开车站，后向梅苑路或武珞路选择换乘。又加上，许多“摩的”、“黑的”为载客而滞留在进站口处，杂乱无序的状况严重影响了下一辆要进站的客车行驶，以及社会车辆的运行。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5.站房建筑结构形式
付家坡车站由站房（一号、二号候车厅）以及三号候车厅组成，通过人行天桥通道连接起来。站房主要以框架结构为主，设计为两层，其柱宽900mm，柱间距为6000mm。三号候车厅主要以桁架结构为主，一层通高。
实例2：武汉汉口金家墩汽车客运站
1.地理位置
湖北省武汉市江汉区发展大道170号。武汉汉口火车站正对面。
2.规模大小
武昌金家墩车站属于二级城市汽车客运站。主要服务于周边市民，及到达汉口火车站的旅客选择换乘。
3.周边环境
交通状况金家墩车站南向为主入口面，邻发展大道。该路属城市主要交通干道，车流量较大；北向邻后襄河北路，为城市次级干道；西向邻后襄河一路，东向邻后襄二路，均为城市支道。四条路皆为双行道，且四路相通，交通状况较为良好。该车站进站口、出站口均设置在后襄河一路上。乘客下车后需要前往的出站口，设立的位置较为明显。为乘客提供了多种换乘选择方式离开车站。
城市设施金家墩车站周边城市设施齐全，且建设深度较足，服务范围较广，聚集人群较多。如：若干饮食消费店、超市、酒店、医院门诊、旅游集散中心以及商业区。以及若干公交车站。同时，金家墩车站周围还有较多的市政服务设施，如武汉市江汉区社会保险管理所、武汉市知识产权局等。另外，其附近还有地标性建筑武汉博物馆。
人、车流方向人群多通过各向人行道（发展大道居多）到达车站以及离开车站。社会车辆车流方向多来自发展大道主要交通干道以及后襄河北路次级交通干道。各流线较为通畅，交通状况较为良好。
绿化环境沿街设置绿化带作为缓冲。在建筑物内部空间中设置了中心花坛。
4.功能布局及设计
站前广场站前广场位于靠近发展大道方向一侧，其中设置了一些临时停车位，各旅客服务部分均领近广场。
售票部分售票部分由售票厅、售票室、售票办公室组成。售票部分设置在靠南向一侧，领近站前广场。北向邻近二候车厅，且与其用矮墙相隔。主要以设置铁制导向围栏，引导人群进行有序购票。
旅客服务部分车站旅客服务部分相对集中，沿站前广场分布设置。
客运管理部分客运管理部分相对较为集中，处于发车位及停车场中间，便于工作人员进行交通观察及指挥，但与站房缺乏联系，一些需要在站房中进行管理的办公人员没有较为邻近的办公室。
候车厅金家墩车站设置为一次候车，于旅客服务部分接近，乘客在旅客服务区办理好相关事务，即可在入口处进行安检，通过通高的大厅，即可到达一、二候车室。候车室为两层通告，在高处开启采光窗，自然采光通风效果良好。
进站口、出站口进站口、出站口均设置在后襄河一路上。车流量、人流量适中，交通压力一般，常造成拥堵现象较少。
下车区金家墩车站乘客下车区设置了多处，一处邻近后襄河北路，在出口处设置了的士等候区，方便旅客选择换乘。另一处设置在站房西侧，方便旅客到达城市干道发展大道选择其余换乘。
停车场主要以靠近发车位处停放车辆
5.站房建筑结构形式
金家墩车站站房主要以框架结构为主，设计为多层（其中二层属于车站使用）其柱宽900mm，柱间距为6000mm。B区候车厅为扩建建筑，建筑形式较为临时。
参考文献：
客运站建筑设计 篇3
关键词：铁路客运专线；预制箱梁梁场；布局设计
中图分类号：U445 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）11-0030-03
1 概述
目前我国高速铁路及客运专线铁路的桥梁大部分采用预制预应力混凝土简支箱梁，由于其体积及重量都较大，从运输及综合造价等方面考虑不再适合采用 “工厂预制，铁路运输，工地架设”这一传统方法施工，综合比选下采用现场集中预制的方法相对比较经济和合理。
现场预制梁场的建设应在保证施工安全、质量、环保、工期以及铺架要求的前提下，采用“因地制宜”的原则，合理地选址和规划布局，以在满足使用要求的同时尽可能地降低大临设施建设投入，节约建场成本以及运架成本。
本文结合客运专线制梁场建设经验，从预制箱梁梁场选址、整体布局等方面，介绍了梁场规划设计的要点与方法，希望能为今后客专铁路制梁场的建设提供参考。
2 制梁场选址要点
现场制梁场建设受线路情况、铺架要求、材料来源、地形地貌等因素的影响，为此选择合理的建场位置，对桥梁的生产、架设、原材料进场、土石方工程量等都起着至关重要的作用。以下结合建场经验，从十个方面简要论述制梁场选址的要点：
一是从发运梁方式、桥梁架设运距、线路桥跨分部、梁型布置、建设工期等方面综合考虑，单方向架梁时梁场应设置在便于加设的桥头一侧，双向架梁时梁场应设置在线路桥群集中段的中间部位，并尽量设置在桥头，以方便桥梁的预制和架设。
二是为尽量减少土石方工程量和征地拆迁量，降低工程费用，缩短建场周期，制梁场在选址时要尽量选在地势平坦、地面附着物较少的地方，可利用线路红线内场地或车站位置建设梁场，以节约临时用地租占费用。
三是为防止箱梁在预制和存放中由于台座的不均匀沉降而产生扭曲，客专铁路预制桥梁技术条件对箱梁制、存梁台座四个支座位置的平整度以及承载力提出了较高的要求。为此，预制梁场在选址时，要对场地的地质情况进行调查，制、存梁台座要尽量布置在地质较均匀的位置，以防止在使用中产生不均匀沉降。
四是为保证大型制梁设备及原材料进场交通便利，并尽量减少临时便道的建设，节约临建成本，梁场应尽量选择建设在与既有公路或施工便道相连的地方。
五是由于箱梁体积大，需要材料的数量较多，原材料供应矛盾十分突出，并且客运专线铁路对原材料的质量有较高的要求，为此在梁场选址时要对周边料源进行调查，综合考虑料源的质量、稳定性以及运距等问题，合理选择建场位置。
六是由于箱梁预制及场内工人生活需要大量的水，为此，梁场选址时应对水源做好充分的调查，以保证制梁场内或附近有满足生产和生活需要的水源，如果条件允许，最好利用原有水源，以节约打井等费用。
七是为满足生产和生活用电需要，梁场选址时尽量建设在电网覆盖的位置，以便利用既有电网发电，节约建设专用线的费用。
八是考虑到环境保护等因素，梁场选择时应尽量选择在距离城镇、村落等人口聚集地较远的地方，以减小对附近居民的噪音及粉尘污染。
九是在选址时要对当地的自然灾害等不可抗力因素的发生情况进行调查，以便在建场时综合考虑防洪排涝等各种因素，确保雨季施工安全。
十是要注意了解当地风俗和文化特征，和当地政府及群众建立良好的关系，以获得最大的支持，便于场地的选择和建设。
综上所述，预制箱梁梁场选址时要通过对现场的勘察和对周边环境的调查，结合项目自身特点，在综合比对分析后进行，以便选出最佳位置。
3 预制梁场规划布局总体思路
预制梁场的规划布局首先要合理、适用满足基本的施工要求，使箱梁的预制、存放及发运要求得到满足，同时满足员工工作、生活需求等。其次，要采用因地制宜的原则，尽可能地节约用地，减少建场费用。具体分为以下四个步骤：
第一，应根据运架梁方式，确定梁场的整体布局形式是顺线路布置，还是垂直线路布置。
第二，根据制梁工艺流程要求确定生产区域布局方式。使梁场生产区域区块划分合理、结构紧凑，在保证有足够的施工作业和活动空间的前提下，尽量减少中间环节作业量以及各项作业间的干扰。
第三，根据梁场制梁任务总量及制、架梁工期要求，确定制、存梁台座数量，搅拌站及骨料仓大小，机械设备选型等具体内容。
第四，根据所需要的管理人员、施工工人数量及日常工作、生活需求，确定办公区和生活区的大小及布置
形式。
另外，为保证生产安全，梁场内的高压电设备、压力容器、易燃易爆等危险源应远离生活、办公区等人流密集场所。在寒冷地区还要考虑冬季施工等保温措施。
4 梁场的布局设计
梁场的布局设计应在选好场址，确定制梁任务总量及制、架梁工期，制梁工艺及运架梁方式等前提下，按照梁场总体布局的原则和步骤，对梁场进行细致的布局和设计。
4.1 预制箱梁梁场整体布置方式的选择
根据梁场制梁和存梁以及发运方式的不同，预制箱梁梁场的整体布置类型有纵列式和横列式两种。
纵列式为制梁和存梁台座在同一个起重设备跨度内。移梁和发梁作业由同一套轨道式起重设备完成，可节约设备投入，降低运行成本。缺点是纵向距离较长，场地的选址受到较大的限制，存储能力低。
横列式为存梁区平行于制梁区布置。该方式需要一套专门的移梁设备将梁体从制梁区移至存梁区。优点为规划布局灵活，受场地限制小，存储能力较强。缺点为移梁设备一次性投入大，建场成本高。
由上可知，以上两种布置方式各有优点和不足，在具体选择时要根据场地特点、发梁方式、梁场设备配置方案等因素综合考虑。
4.2 移梁方式的选择
移梁为将梁体从制梁台座上移出存放在存梁台座上的过程。常用的移梁方式有轨道式提梁机提梁、轮胎式提梁机提梁和移梁台车移梁三种。
轨道式提梁机提梁：一套提梁设备便可覆盖整个制梁及存梁区域完成移梁及发运作业，轨道数量少且提梁设备价格较低，但受场地选址的影响较大，布置方式有较大的局限性。
轮胎式提梁机提梁：具有与轨道式提梁机相同的优点，并且无需行走轨道，使用更加方便灵活，但设备价格较高。
移梁台车移梁：设备价格相对低廉，但轨道投入较多，移梁速度慢，移梁和发梁都不能灵活操作，若出现发梁顺序改变的情况，需多次移梁才能实现，且存在移梁技术风险。
由此可知，出梁方式的选择对于梁场施工生产能否顺利进行，设备及配套建设投入是否经济、合理有着至关重要的作用，为此，施工单位在选择出梁方式时一定要结合实际情况，在认真比选、分析后作出合理的选择。
4.3 梁场生产、生活区域的布局设计
梁场各区域的布局设计应本着保护生态环境、节约用地，同时利于生产与现场管理的原则，科学合理规划布置。
制梁场生产区应按工艺流程需要进行布局设计，做到结构紧凑、布局合理，既要保证每道工序的施工都有足够的施工作业和活动空间，又要使各工序衔接顺畅，尽量减少中间环节作业量以及各项作业间的干扰；生产区及生产辅助区的布置既要满足生产工艺要求，又方便施工，道路相通，方便运输，减少二次倒运；生活区布局要环保、人文、便于管理。梁场整个区域要与外界采用围栏相隔，安全独立。
按照客运专线铁路简支箱梁的施工工艺要求，生产区一般分为制梁区、存梁区、提梁及发梁区。其中，制梁区要满足钢筋、模型、混凝土工程及前期张拉作业需求，要综合考虑各工序间的协作施工。
生产辅助区一般布置有砼拌和站、砂石料存放及清洗区、锅炉房、构件存放区、钢绞线存放区、材料库房以及配电房等。
办公生活区一般分为生活区宿舍、办公区、停车场、文体活动区等生活设施。
梁场生产、生活区的布置因地形、生产工艺不同而不同，不能拘泥于某种形式，要按照布局设计的原则根据实际情况设计。
4.4 制、存梁台座数量的确定
4.4.1 制梁台座数量的确定。制梁台座设置数量主要由制梁任务总量，制、架梁工期及制梁台座周转周期决定。
首先，应根据制梁任务总量及制、架梁工期确定梁场的日设计生产能力。若梁场共有制梁任务n孔，根据架梁工期要求梁场在满足正式生产条件后m个月内完成生产任务，梁场的月生产能力必须到达为n/m孔，每月均按30天计算，则梁场的日设计生产能力必须达到（n/m）/30 孔/天。
其次，根据生产工艺确定制梁台座的周转周期。按照客专梁场的制梁经验，从箱梁预制的首道工序模型安装开始到梁体完成初张拉后移出制梁台座，每个制梁台座的周转周期为5天/孔。
最后，用公式N= η1×η2来确定制梁台座的数量。
其中，N为制梁台座数量；η1为梁场日设计生产能力；η2为制梁台座的周转周期。
例如，一个梁场的日设计生产能力为1.6孔/天，制梁台座的周转周期为5天/孔，则该梁场供需设置1.6×5=8个制梁台座。
4.4.2 存梁台座数量的确定。将预制完成的箱梁从制梁台座移出放在存梁台座上后，箱梁要在存梁台座上完成后期养护、终张拉、压浆、封锚以及检查、检验等工作，为此，存梁台座数量的确定要综合考虑制梁后道工序所需时间及架梁工期的要求。存梁台座数量应根据梁场生产能力及架梁计划决定。
按照铁科技函[2004]120号《客运专线预应力混凝土梁暂行技术条件》规定，梁体在存梁台座的存放时间要满足以下要求：
一是箱梁梁体终张拉应在梁体混凝土强度及弹性模量达到设计要求且梁体混凝土龄期不少于 10天后进行，一般情况下均在梁体浇筑结束后10～15天进行终张拉。
二是终张拉结束24小时观察完钢绞线滑丝情况后，方能进行压浆作业。
三是压浆结束后，要在浆体强度达到设计强度后方可进行运架梁施工，一般需7～10天。
四是需要观测终张拉后30天的上拱度的梁（一般每30孔观测一孔），在终张拉结束30天后方能架设。
由此推算，梁体在存梁台座上的存放时间一般取25天或45天，平均按30天计算。
在确定梁体占用台座的时间后，根据制梁设计日生产能力和日架梁能力综合分析后确定存梁台座数量。一般按梁场的日设计生产能力乘以梁体在存梁台座上最少存放时间30天来计算确定。
另外，为了满足施工高峰期间箱梁架设速度，尚应增加存梁台座数量，增加的数量应能满足架设半个月箱梁的预存台座数。
在条件允许的情况下，可将存梁台座设计为双层存梁台座，以节约临时场地建设用地。
4.5 其他配套设施的设计
4.5.1 搅拌站设计。搅拌站的设计要在梁场制、存梁区域设计完成的基础上，根据梁场的日设计生产能力以及混凝土浇筑时间的要求等要素来确定。
搅拌站位置的确定。为满足混凝土浇筑时间等工艺要求，梁场搅拌站一般设置在梁场中部并靠近制梁区域的一侧，以减少混凝土从搅拌站到制梁台座的运输距离，保证混凝土拌和物性能稳定可靠。
搅拌站数量及型号的确定。搅拌站的数量及型号应根据梁场的日设计生产能力、梁体混凝土设计体积等来确定，并考虑留有适当的富余量，以满足梁场正常生产的需要。
搅拌站配套粉罐数量及大小的确定。搅拌站配套水泥、粉煤灰、矿渣粉粉罐的数量及大小应根据梁场的日设计生产能力、梁体混凝土设计体积以及相应胶凝材料的进场检验要求来确定。
4.5.2 砂石料场的设计。砂石料场数量及大小应根据梁场的日设计生产能力、梁体混凝土设计体积以及梁体混凝土的设计配合比、砂石料的进场检验要求来确定。同时要考虑到原材料进场速度的影响，一般应留有满足一周生产需要的富余量。
为方便汽车运卸料以及避免砂石料污染，料场地面应进行硬化处理，并设置向外的坡度，以便多余水份的排出。
5 结语
目前，我国客专及高速铁路处于迅猛发展时期，已达到国际先进水平。预制箱梁施工技术标准不断提高，对预制梁场专业化、机械化、标准化程度的要求也越来越高，为此，梁场的选址和布局应在保证施工安全、质量、环保、工期以及铺架要求的前提下，采用“因地制宜”的原则，合理地选址和规划布局，以在满足使用要求的同时尽可能地降低大临设施建设投入，节约建场成本。
参考文献
[1]客运专线预应力混凝土预制梁暂行技术条件（铁科技[2004]120号）[S].
[2]客运专线高性能混凝土暂行技术条件（科技基[2005]101号）[S].
[3]高速铁路桥涵工程施工技术指南（铁建设[2010]241号）[S].
客运站建筑设计 篇4
江门市处于珠江三角洲和粤北地区相交接处, 不但起到上述两地的联系作用, 更是珠江三角洲与港、澳地区的交通枢纽城市。在良好的运输环境下, 这种优越的地理环境优势将迅速转化为经济优势, 使江门市成为珠江三角洲乃至我国经济发展中极具潜力的城市之一。在新形式下, 江门市政府提出了“超前建设基础设施”的要求, 而现代化的客运站不但是交通基础设施的重要组成部分, 也是江门完善其城市功能、进行现代化建设不可或缺的重要内容。
2 区位分析
项目用地位于江门市北郊新城开发区内, 在北环路与江沙路交汇处。该规划站点“对内”交通十分方便:用地距离江门市老城区只有6公里。该站点“对外”交通亦十分便利:江沙路是连接市区与佛开高速公路的主干线, 距江鹤高速公路只有几公里;向东直通京珠高速公路;西面与规划中的火车站相距不足一公里。该站建成后将成为长短途旅客的集散中心和货运中心。
3 总平面规划设计
3.1 规划原则
(1) 体现“以人为本”的宗旨, 在用地布局、路网规划、空间组织、建筑布置、建筑造型和环境设计的全过程中应充分考虑使用者的要求。
(2) “因地制宜”的原则。充分利用该地区的区位特点及环境景观资源, 创造优美的候车环境。
(3) 注重城市设计的原则。由于该地区位于重要的交通节点, 在城市中的地位较为重要, 因此站点的设计应服从城市整体空间的规划, 同时也要创造出具有特色的城市空间。
3.2 规划总体布局
项目总规划用地面积为12.3公顷, 总用地面积为9.0公顷, 总建筑面积为21890.7平方米, 容积率为0.181, 绿化率为14.2%。设计主要包括客运大楼、保修车间、设备综合楼、垃圾中转站、公厕和、营运停车区 (155个车位) 、发车区 (32个车位) 、落客区 (15个车位) 及站前绿化广场。
场地东面为江沙路, 此为江门市主要的过境公路。因此将100米宽的站前广场设置在此。这样既可以作为江门客运站出入站场的人流的集散和分流的场地, 亦成为向路过此地的外地朋友展示江门市整体面貌的一个窗口广场, 也可以为北部新区的居民提供休闲、娱乐、聚会等活动的场所。站前广场根据功能的需要分为三部分, 北图1部为公交汽车站, 预计安排40条线路的公交车进驻, 使长短途汽车交通可以顺利与市区内部交通相接驳;中部为站前主广场, 靠近江沙路部分设置大面积的草坪, 面积约6600平方米的绿化在给人们带来良好的视觉感受的同时, 极大限度的改善了局部小气候;南部转角位置处设置了景观广场, 景观广场合理的布置了多层次的绿化, 为乘客提供了良好的乘车环境, 景观广场中部竖立了立体三面的广告牌, 使其具有观赏性的同时, 增加了经济效益。
场地设置了四个对外出入口, 分别位于江沙路北端和北环路。其中江沙路北端和北环路西端的出入口为进入车站的客运车辆的入口, 分别为从广州方向和珠海方向的车辆进入站场而设计;北环路中端的出入口为整个客运站客运车辆的出口;北环路东端的出入口为的士以及私家车进入站前广场中间的道路的入口。三个出入口的功能和方向皆根据站场的周边道路条件和江门地区与外部交通运输线路的设置而设计的, 之后经过与当地规划局、交通局等多个相关部门多次协商最后确定下来。
用地西部, 客运车辆的入口东侧设置了供客运车辆进行维修保养的保修车间, 25辆客运车辆可同时维修。保修车间和客运大楼之间围合的区域就是营运停车区, 总面积约为22900平方米, 共可停放营运车辆155辆。此区域的东侧为发车区, 东北侧为到站车停车区, 北侧为车辆进入车场的入口, 南侧为出口。这样使到达车辆可以非常方便的驶入营运车辆停放区, 亦使停放在营运车辆停车场的车辆可以非常顺畅的到达发车区。极大限度的减小了出入车辆的路线交叉, 使不同路线的车辆可以各行其道, 大大提高了发车的效率。
用地南侧和北侧各有三块预留用地, 为将来发展的需要, 分别预留作为司助公寓、办公大楼以及商业用房 (如图1所示) 。
4 建筑单体设计
该项目共有客运大楼、保修车间、设备综合楼、垃圾中转站、公厕五个单体, 其中以客运大楼为主要建筑物。
客运大楼总建筑面积为15084平方米。整体建筑体量采取左、中、右三段式, 中段为钢结构形式, 局部两层, 中间入口的大空间净高达20米。左右段为混凝土结构, 共三层。
汽车站属于功能性较强的交通建筑, 组织好人流和车流是平面设计的重点所在。首层需要设置的功能用房有候车大厅、售票大厅、站长值班室、调度室、广播室、小件寄存室、超市、司助休息室、卫生间等。设计将这些繁琐的各个对外服务功能有条不紊的组织起来。候车大厅设置在主入口前方, 正对着站前广场, 突出了车站的主要功能;候车大厅呈长条形布置, 与发车位相互对应, 方便乘客以最短的交通路线达到各自的乘车闸口。售票大厅设置在客运大楼的南侧, 既方便了大部分从北环路进入广场的乘客购票, 亦与北侧的出站口人流相对隔离, 符合各种流线对功能设置的要求。局部二三层设置内部人员使用的办公用房。功能用房的设置皆从使用者的角度进行考虑, “以人为本”的设计思路贯穿始终。
建筑风格采用清新大气的现代风格, 色彩以简洁明快的金属原色为主, 体形强调现代感, 以钢结构和玻璃幕墙为主要组成元素, 体现结构美感的同时, 寓意高效、安全的运输服务业。建筑轮廓简洁明了, 以流畅的铝板覆盖整个建筑, 显得浑然大气, 在周边众多建筑之中显得独树一帜, 极具标志性。
5 结语
本文一方面旨在倡导交通建筑的总平面设计应更加综合的组织功能复杂的流线, 如人流、车流等, 以及各种服务于“交通”功能的建筑布局, 如何利用现有的场地条件、各种技术, 通过合理的布置, 达到各种流线即顺畅合理, 又节约空间。另一方面, 以“以人为本”为原则, 如何使一个交通建筑物更加符合出行的乘客对建筑物的使用快捷、安全、等基本要求。希望可以通用本设计, 对交通建筑设计的发展起到积极的推动作用, 使交通建筑的设计更加理论化、人性化和科学化。
摘要：通过对交通建筑的总平面和单体建筑设计实例的分析, 探讨在交通建筑设计中如何利用各种方法和技术, 有机合理的组合和设计各种复杂多样的功能, 打造一个以人为本, 概念新颖的交通建筑群。最终的目的是探讨一种更有可操作性的设计理论与方法, 并对交通建筑的总平面和单体设计的复杂多样性提出一些建议和意见。
关键词：交通,功能,以人为本
参考文献
[1]建筑设计资料集6-公路客运站.
客运站建筑设计 篇5
【中文摘要】铁路客运站由于时代变迁与功能需求的日益增长,其大跨度空间的模式也在转变,大跨度空间结构往往是衡量一个国家建筑科技水平的重要标准,世界各国都十分重视大跨度空间结构理论和技术研究、应用于发展。从美学上考证即结构的形态与建筑的空间艺术巧妙的融合起来,这是一种结构美学表现力。单纯的结构表现已不再流行,结构与时空连接的手法已充分实现,结构与时空的连接是我们当代建筑的语言。本文以结构形态学为理论基础,在研究铁路客运站这种特殊的建筑类型时,有针对性地探讨其结构形态的艺术性表达的方式与方法,通过对国内外经典火车站设计的调研与参与实际工程的设计实践,总结了一些结构形态塑造的设计方法与理念。
【英文摘要】Railway passenger due to age change and growing of function requirement, the mode of long-span space in shift, long-span space structure is often measure a country
architecture technology level of important standard, all
countries in the world attaches great importance to long-span space structure theory and technology research and application in development.From the textual research the structure of aesthetic ideology with architecture is the space art clever fusion up, this is a kind of structure aesthet...【关键词】铁路客运站设计 结构形态 美学
【英文关键词】railway station design structure form aesthetics
【目录】铁路客运站结构形态的艺术性表达中文摘要6-7究背景10-11况1010-11状分析121
2ABSTRACT7
致谢5-6
1.1 研绪论10-1
41.1.1 西方铁路客运站结构形态设计的发展状
1.1.2 我国铁路客运站结构形态设计的发展与变迁1.2 研究意义11-121.3.1 国外现状12
1.3 课题研究的国内外现1.3.2 国内现状
1.4 铁路客运站结构的艺术性表达写作目标、论文内容和
1.4.1 写作目标12
1.4.2 论文内容
研究方法12-1412-13
1.4.3 研究方法13-142 铁路客运站结构形态
2.1 结构形态学
2.1.2 结构形2.2.1 建筑火车的艺术性表达研究的基础理论研究14-1814-16
2.1.1 结构形态学的内容14-15
态的生成方法15-16审美意识16-17
2.2 建筑美学16-182.2.2 当代建筑美学观17-18
站的建筑特性以及当代火车站结构形态设计中存在的问题18-23
3.1 影响火车站结构形态的因素18-20
3.1.2 地域性19
3.1.1
使用功能18-193.1.3 中国特色下铁3.1.4 与城市空间的衔
道部的一些条框性的设计要求19-20接性20
3.2 我国铁路客运站面临的问题对于结构形态设计提
3.2.1 站房结构形态存在问题
3.2.3 中国特色的其他问
出的要求20-2321
3.2.2 面临的难题21-22
题22-23原则23-34定23-2424-282526-2727-28铁路客运站建筑设计中结构形态的艺术性表达的4.1 铁路客运站结构形态的概念诠释以及范围界4.2 选取合理的铁路客运站结构形式4.2.1 网架结构24-25
4.2.2 网壳结构4.2.4 膜结构4.2.6 异型结构
4.3.1 结构的4.2.3 悬索结构25-264.2.5 薄壳结构27
4.3 符合结构美学的规律28-34
4.3.2 结构的主从与重点
形式感与量感2828-29美29-3030-3132
4.3.3 结构的均衡与稳定294.3.4 结构的韵律
4.3.5 结构的渐变与连续,对比与微差4.3.6 比例与尺度31-32
4.3.7 合理的构图4.3.9 虚实结合建筑5 铁路客运站结构形
4.3.8 形态与意向的统一32
艺术的空间美和实虚空间的关系32-34态的艺术性表达方法探究34-5234-38
5.1 结构形态塑造建筑形态
5.1.2 建筑结
5.1.1 建筑结构的真实性34-35
构内部空间与外部形态的统一性35形态的艺术性35-3838-43
5.1.3 建筑结构塑造建筑
5.2 结构形态塑造空间
5.2.2
5.2.1.空间界面被结构形态塑造38-40
5.2.3 形成空间的韵律美
增加空间动态感40-4141
5.2.4 用结构网络组织空间41-43
5.3.1 节能材料44-455.3.3 结构材料46
5.3 结构形态与5.3.2 装饰材料
材料43-4645-46
5.4 结构形态与结构构件
46-5048-49
5.4.1 屋顶的艺术性表达46-485.4.3 雨棚49-50
5.4.2 柱子
5.5 铁路客运站结构形态设
5.5.2
计的艺术性误区50-51繁琐的结构50-5151-5255-56
5.5.1 不真实的结构50
5.6.结构形态设计中的优化与模拟
参考文献53-55
索引结论52-53作者简历56-58
汽车客运站管理存在的问题与思考 篇6
关键词：汽车客运站；管理；问题；对策；思考
汽车客运站客运车辆交通安全管理是客运生产安全管理的源头，直接关系着人民群众生命和财产安全。加强客运站车辆交通安全管理是道路运输行业安全生产工作的重点所在。
一、公路客运站管理存在的问题
1.客运站场把关不严
值班检验员对出车前的客车不检查“三证”合格情况，不核对“定员”“定位”情况，仅负责给驾驶员在检验单上签字后放行。源头管理不严就会出现客车逾期年检、驾驶员任意调换和机动车“带病”出行等的弊端。这种现象在短途客运站尤其是乡村营运的客车最为突出。
2.企业安全制度不落实、管理台帐不健全或填制不规范
大部分企业都有成册的安全制度和规范性文件，但均没有很好地落实，比较突出的存在隐患排查不落实、安全学习、教育不落实、车辆安检不落实、安全形势分析和安全责任追究不落实等。有的企业安全检查无记录，有的安全记录内容雷同，明显存在应付造假的痕迹。有些检验员、检修员和管理员在检验表和出入车登记表上不签署自己的名字，仅写上“陈”或“刘”一个字，有的把多项检查内容一笔带过，工作虎粗糙，存在很大的安全管理漏洞。
3.企业安全责任制不落实，对客车和驾驶员的管控不力
对违反安全制度的行为和安全隐患，不排查、不通报、不上报、不严肃处理，使一些驾驶员和管理员“得过且过”，“侥幸心理”比较突出。尤其是对挂靠公司运营的车辆，存在管理责任人不想管、被管人员不服管的情形，因此出现挂靠车辆驾驶人安全学习不参加学习或互相代替签到，客车不停放站内，以及客车不按时检修，营运线路错开等行为，造成客车及驾驶员的安全管理的失控和混乱，市汽车运输公司有挂靠经营情形的公司表现尤为突出。
二、汽车客运站安全管理对策
对于挑战与机遇并存的公路客运市场，应该对经营策略进行理性的选择，把握机遇，勇于应对挑战，努力做强做优公路客运业。
1.实施品牌战略，提高服务水平
（1）全力推进道路客运班车公司化改造工作，从根本上杜绝承包经营服务质量不高，安全营运缺少保障的弊端。
（2）必须制定规范的服务标准，以旅客满意为宗旨，在实践中不断总结、修正管理制度，使其日趋完善。根据国家颁布的客运标准，结合本地区、本企业的实际情况，制定服务标准。从客运的基本要求、客运站服务质量、客运班车服务质量、服务用语、旅客意见处理与反馈和服务质量考核指标等方面全面规范服务行为，保证服务质量。
（3）要不断丰富服务内涵，增设售票网点、与邮政网点联网售票，实行电话订票、送票上门、网上售票、自助购票等，让旅客在最短的时间内购买到车票；推行“门到门服务”，节假日期间，开通校园（大学城）直达班车，对团购旅客可用专车接到站，在终点站用专车送到目的地，减少旅客转车麻烦；建立“特困旅客助行基金”，帮助旅客排忧解难，让旅客满意。
2.采用差异化竞争策略，拓展经营空间
要在广泛深入的市场调研基础上，扬长避短、取长补短，发挥自身优势，努力拓展经营空间。要充分发挥公路客运的优势，适度发展火车未开通或与火车不同线的长途、超长途班线，稳步发展和巩固中长途班线，大力发展短途班线。按不同线路情况努力提高车辆档次，提高企业信誉，提升企业形象。在线路发展上，要根据旅客流量、流时、流向，因地制宜，适时、适度发展。
3.要加大道路旅客运输资金投入，强化动态管理
道路旅客运输是高危险行业，预防事故不能停留在安全宣传教育、签订责任状和违章处罚等，必须有高度自警的安全管理理念，加大对客运企业安全保障的投入，积极引进先进的安全管理手段和设备，积极应用先进的生产经营设备，必须按照行业管理部门的要求在营运客车上，安装行车记录仪和GPS定位监控系统，切实从源头做好消除安全隐患，预防事故的发生，以科技装备保障运输安全。
4.重视发挥行业管理部门和行业协会作用，努力营造公平、公正的竞争环境
行业管理部门应认真履行职责，在市场准入、市场监管等方面发挥应有的作用，积极维护运输市场秩序，打击非法营运，规范业户经营行为，超前做好站点的规划布局，使公路运输市场管而不死、活而不乱、竞争有序，并在客运企业资产重组、资源整合等工作方面，做好政策引导、牵线搭桥工作。重视发挥行业协会的作用，协调协会成员之间的矛盾，通过协商解决经营上的纷争。对行业内不遵守经营规则的行为进行制止和处罚，以保证协会成员之间的公平竞争和形成对外竞争的优势。
三、客运站安全管理工作的思考
（1）进一步提高对安全管理工作重要性的认识，加强安全监管责任，督促企业落实安全生产发主体责任，狠抓各项工作和措施的落实，确保道路运输安全生产形势的稳定。
（2）加强对道路运输行业从业人员的教育培训工作，不断提高他们的安全意识、责任意识，切实维护道路运输安全秩序。
（3）认真落实车辆动态监控管理制度，對违章车辆严格按照相关规定进行处理，确保车辆动态监控措施落实到位。
（4）进一步加大客运隐患整治力度，针对安全生产大检查中发现的安全生产隐患问题，采取强有效措施及时消除，对仍未采取任何措施的企业，责令停班停业进行整顿。
（5）认真做好安全告知制度的工作落实，对部分有条件的客运车辆，要求企业安装影视音频系统循环播送告知制度，充分发挥广大乘客及社会各界的监督作用，切实加强道路客运安全生产管理。
客运站建筑设计 篇7
关键词：广丰县东门镇,汽车客运站
1 概述
广丰县位于江西省的东北部, 地处闽、浙、赣的交界处是连接上饶、上海、浙、闽之重要县城, 东门站也是县城的旅客和周边乡镇旅客集散中心, 是一个重要的交通枢纽。东门片区的现有客运班车102辆, 线路38条, 客运线路涉及的乡镇主要有大石、五都、泉波、毛村、嵩峰、沙田、桐畈、岭底、横山、丰溪等10个乡镇, 共有行政村89个, 总人口352935人, 预计每日总的旅客流动量为13000至15000人次。随着经济的发展和新农村建设加快及旅游休闲产业的迅猛发展, 预计客源流动量将以每年2-3%增幅增长。据统计, 2006年广丰县东门停车场全年了发出旅客流量计420万人次, 平均每天输送旅客13000人次 (达408班次) , 春运期间每天输送旅客3万人次 (达1000班次) , 但是, 原东门老停车场, 既没有站前场地, 又没有安全进出车道, 停车场狭小, 发车位也受到严重影响, 不能正常发送旅客, 造成车站的秩序混乱, 容易发生安全事故, 更重要的是基础设施严重欠缺、场地面积狭窄、功能残缺, 达不到交通部1995年印发的《汽车客运站级别划分和建设要求》, (1) 根据现在的旅客流量和始发班车的班次情况, 远远不能满足旅客的需要。随着广丰县交通运输业的发展, 其作为三省 (赣、浙、闽) 交通枢纽, 县城东门更是交通运输业的中枢, 建设新的客运站已成为必要, 这将有利于交通运输市场的健康发展和满足广大旅客的需求, 方便人民群众的日常生活, 实现更大范围内的客流的快速集散。
2 工程概况
2.1 项目建设目标
本项目任务为建设一个具有一定规模的客运站 (达国家三级) 。目标是解决县城目前广
大人民群众乘车难的问题, 促进县城交通运输市场的有序发展, 促进广丰经济新的跨越和为广大农民朋友服务作贡献。
2.2 建设场地情况
新建广丰东门汽车客运站, 项目用地40亩, 成矩形, 地势平坦, 交通十分便利。该地址是广丰县城东大门的入口, 又是东南面各乡镇旅客的集结点, 便于旅客乘车要求。本站址位于永丰街道办东门东关村, 紧靠裕丰大道, 东连新建大桥, 对面是通往福建的公路, 避开了镇区的繁闹街道区。对于车辆进出县城通往各乡镇公路以及对发展旅游城市都十分方便有利。本站址今后是广丰县的经济开发区域, 县政府对此区域已有明确的规划蓝图, 将是县城的中心地区, 所以将方便旅客乘车。
2.3 项目建设内容
新建候车大楼及配套设施以及停车场等建筑物, 总建筑面积7946.64平方米。站房建筑面积1644.61㎡, 餐饮建筑面积1278.53㎡, 办公建筑面积3902.45㎡, 会议建筑面积625.98㎡, 店面建筑面积, 495.07㎡。
3 设计思想
3.1 城市映像、延续文脉
今广丰县地, 春秋时属吴、越, 战国属楚。秦并天下为郡县, 始皇二十六年 (前221) , 属九江郡余汗县;县境东北角 (指建县时从衢州须江县[今江山市]划入之一小部分区域, 下同) 属会稽郡太末县。广丰历史悠久, 在五都镇蛇山头古文化遗址上, 先后发掘出新石器晚期、夏、商、周代各个时期的历史文物, 昭示着这里拥有古老的文明。于唐武德四年 (621) 立镇, 名“永丰镇”, 隶上饶县;唐乾元元年 (758) 建县, 仍名“永丰”, 隶信州。元和七年 (812) 撤县为镇, 属上饶县。宋熙宁七年 (1074) 复县, 仍隶信州。清雍正十年 (1732) 改名“广丰”。 (2) 至今广丰既有自然山水之胜, 又有历史文物之雅, 是座安宁、祥和的城市。
因此, 在广丰东门汽车客运站的设计中, 建筑方案在文化性与地域性上的体现一直是着意把握的设计线。结合广丰的“山、水、林”和古建筑特色, 将反映广丰地域特色和城市风貌的建筑元素提炼、整合、形成风格独具、寓意深远的创新建筑形象。
3.2 无缝接驳、合理布局
从城市设计的角度重新定义广丰汽车客运站的建筑设计, 充分考虑新建建筑对城市功能的影响。作为一座交通建筑, 它不仅涉及到多种交通工具之间的换乘和对接, 还涉及到城市总体发展规划的统筹关系、涉及到区域城市功能完善等诸多要素, 因此在设计中, 我们以“无缝接驳”为目标, 使新建汽车客运站与所在区域的城市功能密切配合, 另外, 在设计中, 我们让建筑后退用地红线, 用灰空间过渡到建筑中, 减小对城市道路的压迫感。
通过对站内交通进行合理组织, 使汽车客运站与出租车以及社会车辆联系顺畅, 对接自然。充分体现“以人为本, 以流线为主导”的基本理念, 车站设计为各种需求的使用者提供了方便, 快捷的换乘方式, 以实现“最方便、最便捷、最畅通”的设计目标, 使站房建筑成为一个高效、清晰的转换空间。
3.3 整合设计、风格统一
实现一体化设计, 使站房、餐饮、办公会议的各部分功能、形态、结构形成一个完整的协调体系。建筑外部造型与建筑室内空间采用统一的设计手法、类似的建筑材料和协调的构成元素, 削弱室内外空间的明显划分, 使建筑空间在与周边环境充分融合的同时, 达到室内外空间的互动与渗透、建筑风格的延续与统一。
4 方案特点
4.1 城市空间、生活节点
新建汽车客运站位于广丰县城东大门的入口, 是东南面各乡镇旅客的集结点, 便于旅客乘车要求。新建汽车客运站紧靠裕丰大道, 对面是通往福建的公路, 避开了镇区的繁闹街道区。对于车辆进出县城通往各乡镇公路以及对发展旅游城市都十分方便有利。本站址今后是广丰县的经济开发区域, 将是县城的中心地区, 城市生活的节点, 是城市向东南部拓展的经济轴线。因此在方案设计中, 我们特别强调了建筑造型的方正、庄重, 使建筑与城市轴线的延展结构相契合。
4.2 空间序列、古今延续
中国传统的重要建筑在建筑布局及空间营造上常常强调空间序列的格局。本方案设计继承并发展了这一要素。建筑南侧以高大的列柱作为空间构成元素, 突出建筑庄重感;在站房南侧主入口以高大的圆形玻璃幕墙与黄色实墙相贯, 大面积的玻璃幕墙通透、敞亮, 令室内室外空间自然通透, 与黄色片墙结合使主入口更为明显, 起到引导人流和限定区域、标识位置的作用, 同时拔高的圆形具有重要的拔气天井的重要功能作用。
4.3 建筑造型的特点
(1) 重檐格构, 彰显古建神韵
坐落在城市中新建广丰汽车客运站, 将成为全新的城市的门户。对整个建筑的气质的把握来自对城市文脉的深度感悟。我们尝试将“山·水·林”的和谐意境倾注在现代交通建筑中, 让广丰典雅别致的神韵贯穿建筑的每一个细节。屋顶挑檐格构方正质朴, 列柱空间的大气, 都给人以历史时空的纵深体验, 神似传统建筑大屋顶的恢弘气势, 飘逸舒展的檐下空间富于层次和光影。
(2) 竹格墙面, 质朴绚丽
以中国南方大量出产、速生环保的竹材作为墙面、顶棚、遮阳百叶的主要材料, 配合细致、精美的细部设计, 充分体现江南灵动、秀美的格物品质。
建筑外墙采用竹木格栅与玻璃幕墙结合的复合构造, 单元式组合的竹木格栅以不同的疏密形成变化的透光效果, 远景日景温和朴素、既经济又新颖别致, 还富于光影变化。
4.4 功能形式, 相得益彰
整个建筑分为客运站、餐饮、办公会议、店面四部分, 功能颇为复杂, 各个功能之间既相互独立, 又相互补充、相得益彰, 餐饮极大地方便了旅客就餐和侯车期间的休闲娱乐, 另一方面, 旅客就餐和侯车期间的休闲娱乐给业主带来了经济利益, 带来了商机, 给客运站的运营和管理营造了和谐的环境及条件。
4.5 功能先导, 交通畅达
乘公交站房功能布局遵循“以流为主、到发分离、南北贯通”的原则。合理组织站前道路系统, 建立快速进站通路;建立站区单向道路系统, 保障站区内道路畅通车、出租车等的旅客通过东西站前广场进入站房门厅左拐随即进入候车厅;到达旅客通过站房东面的旅客出站口离开客运站, 这样最大限度地减少了与进站旅客流线的交叉与干扰。出站汽车与进站汽车两条流线分开, 也与旅客进站和出站流线分开, 充分体现“人车分离”、“到发分离”的设计思路。
参考文献
[1]广丰县东门客运站可行性研究报告
[2]广丰县志
[3]华东交通大学土木建筑工程学院.建筑与土木工程.硕士研究生.330013
[4]南昌大学建筑工程学院.建筑设计及其理论.硕士研究生.330031
客运站建筑设计 篇8
聊城火车站站房自2012年1月正式启用。聊城火车站设4台11线，旅客流线基本站台平进下出，中间站台上进下出，天桥进站，地道出站。站房总建筑面积14950m2，南北长164.8m，东西宽43.4m，共三层，总高度28.35m。
聊城站客运设施改造工程，严格执行国家和铁道部技术政策、规程、规范，建设组织管理规范，工程设计符合铁道部批复要求，施工技术先进，施工组织各项措施科学合理，工程安全质量可控，劳动、卫生、消防安全设施符合验收标准，地质灾害整治措施及建筑抗震设防按设计完成，设备安装及联合调试情况合格，各系统的安全性、稳定性检测合格。改造后的聊城站美观、大方，功能设施齐全、现代化程度高，为旅客提供更为便捷的服务，也为促进当地社会经济发展做出重要的贡献。成为目前我局新建客运站建设质量水平较高的新客站之一。
自新客站启用以来，我们密切关注聊城站的使用情况。为使客站设计更完善，旅客使用更舒适，针对聊城站使用中存在的设计细节问题，提出铁路客运站设计细节上的建议，以使铁路客运站更适用。
1 房建方面有关问题
1.1 进站大厅
聊城站的进站大厅与车站广场约八米的高差，车站启用时恰逢冬季，过堂风造成安检人员的工作环境较差，候车室内温度也达不到设计标准。
铁路客运站进站大厅，为旅客频繁进出的场所，进站门开启频率高，设计中没有设置门斗。建议在中型以上的客运站，在进站厅设置门斗，一是能有效解决候车室保温节能问题，二是改善安检人员的工作环境，三是旅客进出站有序、流畅。为保证站房正立面协调，门斗不宜设在室外。建议今后设计考虑在室内增加，采取直进侧出，不设感应门。
1.2 设置充电室
目前，新建客站普遍配置电动保洁设备，所有设备均需要充电，建议在旅客视线外的合适位置设置充电室及保洁设备存放场所，同时电力考虑用电容量。建议在站房一二层楼扶梯下设置充电间，并考虑地面进行防酸处理。
除了考虑车站设备充电外，要考虑旅客候车过程中的需求，应该在适当位置设置让旅客可以为手机、手提电脑等等充电的实际需要，方便旅客使用。
1.3 出站通道的封闭
出站口一要考虑车站无车状况下的车站封闭，二要考虑通道中的设施防冻问题，有效防风防雨防闲杂人员，目前已经出现出站通道卫生间水管冻裂的情况，建议设计出站口封闭们，保证站区安全。
1.4 用电负荷
除考虑车站生产用电外，应该预留服务设施的用电负荷并留有余地，比如设置一处肯德鸡快餐的用电负荷，咖啡厅的用电负荷等等，考虑为旅客提供饮食等服务的设备用电。避免车站开通后再二次电力增容。
1.5 贵宾室设置操作间
贵宾室是车站接待贵宾的场所，需要配置相应的操作间，具备水、电条件，同时要有操作台。比如洗水果，加工简单用餐等台面。
1.6 旅客地道电梯防水问题
旅客地道的电梯，需要防水处理，保证在旅客地道渗水、灌水情况下电梯能正常使用。建议在电梯基坑附近设置渗水井，并具备强排水的功能。
目前设计中的旅客地道大都是全封闭通道，全封闭通道不等于解决了渗水灌水问题，目前使用中的车站，存在着雨天地道进水的情况，没有解决好电梯放水问题，建议在电梯基坑相邻处，设置渗水坑，以防万一。地处沿海潮湿地区，旅客地道及电梯基坑还存在有冷凝水现象，设计要考虑沿海地区旅客地道干燥问题，配置相应的干燥设施。
1.7 天桥封闭及空间利用
对无站台柱雨棚的车站，由于设计标高较高，旅客天桥要进行全封闭，一是保证雨雪天气的旅客走行安全，二是孩子旅客抛散杂物，危及接触网的安全。考虑实际生产中的需求，在站台上要有助理值班员的场，建议旅客天桥下方统一进行封闭，一是要保证站场协调的景观，二是解决生产需要的用房。
建议在天桥斜梯下方进行封闭，作为助理值班员值守、保洁用具存放房屋，并增设空调、上下水、通信、信息等设施。
1.8 上水设备
服务旅客创先争优，上水设施越来越重要，建议在选择上水设施时要考虑经久耐用，保证卫生，达到环保节能的目标。充分考虑客车上水栓的经久耐用，采用新型智能自动上水设施，提高上水质量，减少跑冒漏。
1.9 站房工程与广场市政工程衔接问题
站房工程与站前广场市政工程应该同步实施，同步完成，同步使用。如不能同步实施，需要设计单位与地方主管部门协调解决衔接问题。地方市政建设有下沉式广场，建议旅客出站地道直接从下沉广场出站，减少旅客上下次数。
1.1 0 职工间休室
各客运站区，大部分站都存在昼夜值班人员，更有一些车站在远离市区的地方，遇突发事件，车站要有人员到现场处理，要充分考虑职工的休息问题。设置间休室不少于男女各两处, 满足值班人员及工作人员的间休。
1.1 1 垃圾站的设置
各客运站区设置垃圾收集及投放站，收集站区生活垃圾，保证有存放地点方便集中处理；是路网性垃圾投放站的车站要设计较专业的垃圾投放站，具备垃圾收集、存放、处理及外运的功能。
2 客服系统有关问题
2.1 综控室及综合管理信息系统
日均发送旅客3000人以上的客运车站，综控室的设置应该不小于80平方米，满足客服系统终端设备的摆放及站区监控电视墙的设置, 是综控室真正成为车站客运生产组织的指挥中心。
车站级综合管理信息系统，应该具有自动化、网络化、系统化的功能。将到发通告、综合显示、客运广播、旅客查询等系统在统一网络平台上构建，设置集中的数据库及应用服务器，建立统一的综合管理平台，实现相关应用系统之间的信息交互、数据共享及集中维护、监控、管理，统一客运组织、统一信息发布等功能。应实现的功能有：
(1) 通过与CTC或中心级系统的联网，获取本站的实时行车信息，更新本站数据库，实现行车信息的实时通告及动态预测。 (2) 通过与中心级系统的联网，获取本站的售检票信息，更新数据库，实现售检票信息的通告。 (3) 能够接收中心级系统对本站客运广播系统的控制命令，并按照要求控制本站的客运广播系统进行自动广播。 (4) 能够接收中心级系统对本站旅客查询系统的控制命令，并按照要求控制、更新本站的旅客查询系统。 (5) 能够根据用户的权限，实现对行车信息，作业信息的人工修改与录入。 (6) 能够对各网络节点及整体性能全面、完整的网络监测、管理功能。
2.2 售票厅纵深问题及自动售票机的安装
在车站人流密集的时段，经常存在排队购票排到售票厅外的现象，特别是春运、暑运期间更明显。建议设计中尽可能延长售票厅的纵深长度。同时考虑自动售票机的安装位置，整体协调。建议自动售票机与人工售票窗口一字排列, 嵌入式安装，避免旅客排队购票的人流交叉。
2.3 小区广播配置
目前，广播设备配置比较先进，小区广播在生产过程中应用普遍，对处理突发事件效果明显，建议在旅客活动有每一个区域都配置小区广播设备。考虑旅客进入站台候车、下车易发生突发事件，建议设计在每个站台、候车室、出站地道各区域配置小区广播设备。
2.4 进站引导屏
进站大厅为旅客集中的场所，从实际运用情况看，进站大屏的作用应该是让旅客快速找到自己候车的位置，因此建议进站大屏不设广告屏，主要用于醒目提示旅客的候车区域。可增加多视野、多角度的LED显示引导，方便旅客在各个位置上的观察与选择。
2.5 危险品检查仪
各客运站安检仪每站至少配置两台安检仪，满足设备六小时换机工作的要求，同时要配置安检门。
2.6 静态标识系统
给旅客提供人性化的导向服务，让旅客能够在站区清晰地识别所到车站标志信息，“整体布局、合理引导、明晰易辩、快速进出”，是车站导向系统的设计目标。目前的静态标识系统，都是由建筑专业负责设计, 建设单位也是房建专业组织施工。整个车站的引导标识，是由动态引导系统及静态标识系统组合而成，考虑到引导的完整性及科学合理性，建议动态引导及静态标识的设计，都交由信息专业设计，建设单位也由信息专业负责施工，确保整个系统完整合理设置，旅客实现自助服务。
2.7 不单独设置时钟系统
为了满足车站工作人员和旅客的计时需要，要为车站综合管理信息系统内的各子系统提供统一的时钟信息，时钟系统应具备接收中心级系统对本站时钟系统进行控制的功能。考虑车站整体效果布局，建议在候车室、售票厅、进站检票口及出站检票口以及各站台时钟显示牌与综合显示屏合建，减少站区悬挂件，以免影响视觉效果。在公安、客运值班室、行包业务室等非旅客活动区域设时钟屏。
3 关于客运站区水的问题
关于客运站水的问题，包括用水及防水两个方面。
3.1 饮水间的设置
饮水间应单独设置，标示清晰醒目，与卫生间分设，严禁与卫生间合设一处。设计要充分考虑在候车室二层设开水间的防渗漏措施，最好避开一层设置票据库、售票厅的位置避免伸缩缝处出现渗漏影响一层使用，给维修处理增加难度。
旅客用开水间，要方便单独设置醒目的标识。旅客取水处要考虑防溅、漏、烫，接水处要加防护水溅挡板，避免开水溅烫旅客，下水要通畅，让溢出的水能自然排放，避免在旅客活动区域形成积水，保持卫生环境。
3.2 洗手间、卫生间的水龙头
在旅客活动比较集中的场所，开启频率高，故障率也比较高，感应式水龙头使用效果普遍不理想，不建议使用感应式。
3.3 防水问题
客运站经常出现顶棚漏水、墙体水渍等情况，这需要引起设计者的重视。在保证防止施工质量的前提下，上下水的设计应该尽可能错开旅客活动区域设计，二是站区排水与市政排水连接畅通。特别是旅客使用的卫生间，要考虑到使用者的素质参差不齐，要从设计细节上下功夫，从物理硬件上能有效防止旅客向卫生间抛弃杂物，堵塞下水道。
3.4 客运站台用水问题
客运站站台特别是非基本站台，必须要有上下水条件，一是值班作业职工用水，二是保证卫生保洁用水。
总之，铁路客运站的设计，在注重地域文化和自然环境的前题下，更需要从设计细节上充分体现以人为本的设计思想，把旅客使用方便和旅客的自助式服务放在首位，让客运站不仅仅是好看，更是要好用。
摘要：铁路旅客运输追求的是让旅客安全、方便、舒适、快捷, 铁路的客运站更应该体现以人为本的服务理念, 以方便旅客使用为目标在细节设计上尽善尽美, 为旅客提供舒适安全的乘车环境。
关键词：铁路,客运站,设计细节
参考文献
[1]杨琳.高速铁路客运站服务流程分析[J].中小企业管理与科技 (上旬刊) , 2011/10.
[2]田健康.铁路建筑工程施工管理中存在的问题及对策研究[J].中小企业管理与科技 (下旬刊) , 2012/04.
客运站建筑设计 篇9
我国建筑不仅耗能高, 而且能源利用效率很低, 单位建筑能耗比同等气候条件下国家高出2倍。建筑能耗高, 仅北方采暖地区每年就多耗标准煤1, 800万吨, 直接经济损失达70亿元。我国现阶段大力推进建筑节能处在关键时机。2001年, 世界银行在《中国促进建筑节能的契机》的报告中提出, 2000~2015年是中国民用建筑发展鼎盛期的中后期, 预测到2015年民用建筑保有量的一半是2000年以后新建的。空调是住宅能耗的另一个重要方面, 我国住宅空调总量年增加约1, 100万台, 空调电耗在建筑能耗中所占的比例迅速上升。根据预测, 今后10年我国城镇建成并投入使用的民用建筑至少为每年8亿平方米, 如果全部安装空调或采暖设备, 则10年增加的用电设备负荷将超过1亿千瓦, 约为我国2000年发电能力的1/3。如果我国大部分新建建筑按节能标准建造并对既有建筑进行节能改造, 则可使空调负荷降低40%~70%, 有些地区甚至不装空调也可保证夏季基本处于舒适范围[1]。能源的利用情况标志着一个国家科技进步的水平。在我国大力推广节能产品, 禁止使用耗能过大的设备, 提高能源的利用率, 以缩短与世界先进国家的差距, 为中国的现代建设提供能源的保证。中央空调的应用越来越广泛, 是现代建筑中不可缺少的能耗运行系统。据统计, 我国建筑物能耗约占能源总消耗的30%。在有中央空调的建筑物中, 中央空调的能耗约占总能耗的70%, 而且呈逐年增长的趋势[2]。因此, 研究中央空调节能技术意义重大。
二、中央空调变频节能技术特点
(一) 中央空调系统原理。
中央空调系统一般主要由制冷压缩机系统、冷媒循环水系统、冷却循环水系统、盘管风机系统、冷却塔风机系统等组成。制冷压缩机组通过压缩机将制冷剂压缩成液态后送蒸发器中, 冷冻循环水系统通过冷冻水泵将常温水泵入蒸发器盘管中与冷媒进行间接热交换, 这样原来的常温水就变成了低温冷冻水, 冷冻水被送到各风机风口的冷却盘管中吸收盘管周围的空气热量, 产生的低温空气由盘管风机吹送到各个房间, 从而达到降温的目的。冷媒在蒸发器中被充分压缩并伴随热量吸收过程完成后, 再被送到冷凝器中去恢复常压状态, 以便冷媒在冷凝器中释放热量, 其释放的热量正好通过循环冷却水系统的冷却水带走。冷却循环水系统将常温水通过冷却水泵泵入冷凝器热交换盘管后, 再将这已变热的冷却水送到冷却塔上, 由冷却塔对其进行自然冷却或通过冷却塔风机对其进行喷淋式强迫风冷, 与大气之间进行充分热交换, 使冷却水变回常温, 以便再循环使用。在冬季需要制热时, 中央空调系统仅需要通过冷热水泵将常温水泵入蒸汽热交换器的盘管, 通过与蒸汽的充分热交换后再将热水送到各楼层的风机盘管中, 即可实现向用户提供供暖热风。
(二) 中央空调变频节能系统特点。
中央空调进行变频节能系统, 需要硬件及软件技术的组合, 利用矢量控制手段将动态过程相应补偿, 恒转矩调压、瞬流干扰负向抑制技术综合使用[3]。中央空调变频节能主要应考虑的因素有:一是在中央空调设计时为保证在天气温度最高的情况下能满足要求, 所以按最大的负荷设计并有15%左右的富裕量, 而平时使用时并不能达到满负荷, 所以存在较大的裕度, 其中主机常常可以根据负载变化自动加载, 卸载, 而水泵的流量却不能随主机匹配调节, 存在很大浪费;二是系统的流量压力必须靠截流阀和旁路阀调节来完成, 因此不可避免存在较大截流损失和消耗大流量高压力主机, 以及低流量小温差的现象。不仅大量浪费电能, 而且还可能造成空调冷暖不适的情形, 同时对系统设备带来不利的影响;三是电机起动电流为额定值的5倍左右, 电机在如此大的电流冲击下, 进行频繁的起停, 对电机、接触器触点、空气形状触点带来电弧冲击, 同时也会给电网带来一定的有害冲击。同时起动时带来的机械冲击和停止时的承重现象也会给机械传动、轴承、阀门等带来疲劳损伤;四是变频技术在现代空调中的使用已成为必然趋势, 因此这不仅能有效改良现代空调系统的工艺不足, 还能大幅降低能耗节省运行成本。因此, 在中央空调系统中安装变频控制系统并设置闭环自动调节, 使节能效果更好[4]。
(三) 中央空调变频节能系统原理图。
图1为中央空调变频节能系统原理图。根据对空调系统负荷变化的跟踪, 系统自动调节水泵和冷却塔风机的转速, 并动态修正系统的运行参数, 对空调水系统进行全面优化, 水泵和风机节能实现节能效果。系统对冷/热水流量和供回水温差、对冷却水进出水温差, 进行自动调节和优化, 对制冷主机采取多种安全保护措施, 既实现全系统自动节能运行, 又实现系统安全可靠运行。
三、中央空调变频节能方案分析
(一) 中央空调变频节能系统设计依据。
在我国的南方特别是广州地区周围, 每年开空调的时间大约10个月左右。这样一年之中, 中央空调系统中的冷却泵机组和冷冻水泵机组都在固定的大流量下工作。另外由于季节、昼夜和用户负荷的变化, 实际上空调负载在绝大部分时间内比设计负载低很多。可由建筑物的实测得到热负载变化率的情况。这样, 就可以决定水泵流量和压力的最大 (100%) 设计负载, 这样相比, 一年中负载率在50%以下的时间占全部运行时间的50%以上, 一般冷冻水设计温差为5~7℃, 冷却水的设计温差为4~6℃, 在系统流量固定的情况下, 全年绝大部分运行时间温差仅为1~3℃, 即在温差低、流量大的情况下工作, 增加了管路系统的能量损失, 浪费了水泵运行的输送能量。一般空调水泵的耗电量占空调系统耗电的20%~30%。因此, 节约水泵在低负载时系统供水输出能量具有很重要的意义, 所以随负荷而改变水流量的空调水泵系统就显示出巨大的优越性, 并得到越来越广泛的重视及应用。采用变频器调节泵的转速可以很方便地调节水的流量, 其节能率通常可达35%~50%左右。
(二) 中央空调变频系统的设计。
1. 设计原理。
中央空调系统是一个多变量的、复杂的、时变的系统, 其过程要素之间存在着严重的非线性、大滞后及强耦合关系。对这样的系统, 无论用经典的PID控制理论或其他现代控制理论和控制模型, 都很难实现较好的控制效果。模糊控制是以模糊集合论、模糊语言变量及模糊逻辑推理为基础的计算机智能控制, 尤其适合于中央空调这样复杂的、非线性的和时变性系统的控制[4]。基于模糊控制的变频调速技术可以实现中央空调水系统真正意义上的变温差、变压差、变流量运行, 使控制系统具有高度的跟随性和应变能力, 可根据对被控动态过程特征的识别, 自适应地调整运行参数, 以获得最佳的控制效果。显然, 模糊控制适用于多变性的特点, 但正是由于这种多因素的多变性, 才构造了体现智能控制行为的输入输出间的复杂非线性关系, 也正是凭借着这种复杂非线性, 才使得模糊控制卓有成效地控制和克服了被控中央空调的非线性、时变性及不确定性等复杂性, 从而达到很高的控制性能, 实现中央空调系统的最优化运行。这里采用了模糊控制算法对冷/热水系统进行控制。当环境温度、空调末端负荷发生变化时, 各路冷/热水供回水温度、温差、压差和流量亦随之变化, 温度传感器将检测到的参数送至模糊控制器, 模糊控制器依据所采集的实时数据及系统的历史运行数据, 实时计算出末端空调负荷所需的制冷量, 以及各路冷/热水供回水温度、温差、压差和流量的最佳值, 调节各变频器输出频率, 控制冷/热水泵的转速, 改变其流量使冷/热水系统的供回水温度、温差、压差和流量运行在模糊控制器给出的最优值。由于冷/热水系统采用了输出能量的动态控制, 实现空调主机冷媒流量跟随末端负荷的需求供应, 使空调系统在各种负荷情况下, 都能既保证末端用户的舒适性, 又最大限度地节省了系统的能量消耗。系统对中央空调冷却水及冷却风系统采用最佳效率控制。当环境温度、空调末端负荷发生变化时, 中央空调主机的负荷率将随之变化, 主机冷凝器的最佳热转换温度也随之变化。模糊控制器依据所采集的实时数据及系统的历史运行数据, 计算出主机冷凝器的最佳热转换温度及冷却水最佳进、出水温度, 并与检测到的实际温度进行比较, 根据其偏差和偏差变化率, 利用现代变频调速技术, 动态调节冷却水的流量, 使冷却水的进、出水温度逼近模糊控制器给定的最优值, 从而保证中央空调主机随时处于最佳效率状态下运行。由于冷却水系统采用最佳效率控制, 保证了中央空调主机在满负荷和部份负荷的情况下, 均处于最佳工作状态, 始终保持最佳的能源利用率 (即COP值) , 从而降低了空调主机的能量消耗, 同时因冷却水泵经常在低于额定功率下运行, 也最大限度地降低了冷却水泵和冷却塔风机的运载能耗。
2. 冷冻水系统。
它的水温取决于蒸发器的设定值, 回水温度取决于蒸发器接收的热量, 中央空调冷冻水出的温度与冷冻水的回水温度设计最大温差为5℃ (出水为8℃, 回水为13℃) 。现采用在蒸发器的出水管和回水管上装有检测温度的变送器。再与PID温度调节器、PLC和变频器组成闭环控制系统, 通过冷冻水的温差来控制, 使冷冻水泵机组的转速热负载的变化而变化, 当第一台电机已达到工频, 还达不到要求时就可启动第二台电机, 工频运行, 然后调控第一台电机。这样不断调整控制, 使其达到最佳的效果。
3. 冷却水系统。
降低水的温度取决于冷却塔的工作状态, 我们只需控制高温冷却水的温度 (冷凝器出水口) 即可控制温差。现采用温度变送器, PID调节器, PLC变频器组成的闭环控制系统, 冷凝器出水温度控制在T2, (例如38℃) , 使冷却水泵的转速相应于热负载的变化而变化。同样, 当第一台电机已达到工频, 还达不到要求时, 就可启动第二台电机实行工频运行, 然后调控第一台电机, 使之达最佳的状态。
四、结语
中央空调变频节能系统系统采用具有智能控制功能, 可以进行类似人脑的知识处理和推理的先进的模糊控制技术, 使系统具有优化控制功能, 可以根据中央空调运行环境及负荷的变化择优选择最佳的运行参量和控制方案。较普通中央空调更为便利, 实现了高效的节能效果。同时, 日常管理是中央空调节能是否实际有效的关键。一个设计再好的空调系统, 如果管理不善, 一样达不到节能的目的。
摘要：如今, 节能降耗成为全社会关注的焦点, 因此对汽车客运站中央空调系统的节能控制技术与节约型社会的创建有着重要的意义。中央空调节能系统采用具有智能变频控制系统设计, 使系统具有优化控制功能, 可以根据中央空调运行环境及负荷的变化择优选择最佳的运行参量和控制方案, 实现高效节能的目的。
关键词：中央空调,节能能耗,变频节能系统
参考文献
[1] .中国建筑科学研究院建筑标准设计研究所.民用建筑采暖通风设计技术措施[M].北京:中国建筑工业出版社, 1986
[2] .杨昌智等.暖通空调工程设计方法与系统分析[M].北京:中国建筑工业出版社, 2000
[3] .吴忠智等.变频器应用手册[M].北京:机械工业出版社, 1991
客运站建筑设计 篇10
近年来,我国铁路客运特别是高速铁路客运实现了跨越式发展,铁路线网运输能力不断提升。与此同时,社会经济不断发展,人民生活水平持续提高,由此引发的客流量激增使铁路运输安全面临巨大压力。为了应对城际间客运需求逐年提高带来的运输安全问题,众多专家学者对铁路运输事故预防、安全保障、事故处理及救援分别做了大量研究[4,5,6,7,8,9,10,11]。其中多数学者对列车行车安全进行了研究[4,5,6,7,8],部分学者考虑了客运站的应急疏散问题[9],而具体针对铁路客运站大客流预警机制与响应机理的研究较少。
铁路在信息化发展过程中,信息化成果已经相当成熟。目前铁路客运车站已经能够实时掌握车站旅客到站时间、人数、入口点和站内滞留人数,以及列车到达时间与上下车旅客人数等客流信息。基于上述信息,车站能够相对准确地预测未来时段车站内部的旅客人数。当预测到铁路客运站即将发生超大客流、列车大面积集中晚点或发生突发事件而导致客流高度集中时,为确保旅客生命财产安全以及站内运输秩序正常,需要妥善解决站内旅客聚集过密的问题。然而,既有文献中危险人流密度说法不一,其中文献[12]基于相关设计规范,对商场启动疏散预案的最大人流密度进行了研究,该文献认为考虑群众、人员的心理素质和公众行为特点、安全设施、管理等因素,启动应急疏散应取一个安全系数区间( 0. 9 ~ 1. 0) ,该系数的基数为商场规定最大客流密度。而本文研究的大型铁路客运站中客流与商场客流存在巨大差别,不仅在客流结构、走行速度、人员心态等方面存在差异,而且客运站作为旅客集散地,需最大限度地确保旅客正常乘车,及时启动客流疏散。因此,本文制定了黄、橙、红三级预警机制确保旅客乘车安全,具体措施如下:
1) 黄、橙预警机制: 应对车站客流高密度情形。依据《铁路旅客运输管理规则》[13]第207 条规定: 候车室旅客占用面积标准为1. 1 ~ 1. 2 m2/ 人,按1. 2 m2/ 人计算。依据北京西站多年观察统计,当车站客流安全系数超过0. 7 时,由于大多数乘客携带超过1 件大件行李,旅客在走行过程中,相互间容易出现阻碍,走行速度会出现下降( 低于5 km/h) ,因此选取安全系数0. 7 作为启动应急预案的下界。依据北京西站的进一步统计分析,当安全系数超过0. 9 后,旅客进站时间大幅度提高,旅客走行速度明显下降至2 km/h以下,并结合文献[12]的安全系数选取方法,选择0. 9 作为启动黄色预警的上界以及启动橙色预警的下界。所以当车站客流安全系数为0. 7 ~ 0. 9,即密度达到0. 84 ~ 1. 08 m2/ 人时启动黄色预警机制。当车站客流安全系数超过0. 9,即客流密度超过1. 08 m2/ 人时,启动橙色预警机制。
2) 红色预警机制: 应对短时间内车站客流需迅速撤离的紧急情形或者大量客流长时间无法乘车离开的情形。紧急情形如车站内部发生影响旅客安全事件,需要对旅客进行快速疏散。旅客无法乘车离开情形是由于事故或者天气原因出现大规模旅客列车大面积晚点造成旅客大量积压,例如2008 年春运期间南方冰灾,列车大面积停运,导致广州火车站旅客无法乘车离开。依据北京西站经验当超过10 趟列车停运时,则认定为大量客流长时间无法离开的情形,其他车站可依据自身不同情况确定。
需要强调的是,由于铁路客运站到站客流极少有滞留车站行为,本文不研究到达客流预警与应急问题,而主要关注出发客流的预警机制与应急响应。
1 黄色预警机制启动与应对措施
依据车站信息化监控技术与预测方法,当车站客流密度达到或预测未来一小时内达到0. 84 ~ 1. 08 m2/ 人时,需启动黄色预警机制,同时车站各部门应立即启动各项黄色预警应对措施。
1. 1 行车运输组织应对策略
由少量列车晚点或者其他因素引起的旅客滞留而造成的客流聚集,需要针对行车运输组织制定相应策略。①车间干部应详细了解造成列车晚点的原因及列车运行计划,并按照专业分工到车站调度室、行车集中楼现场卡控作业,了解掌握最新运行情况; ②值班站长专职负责通过各种渠道收集、查询、核对列车运行情况,并将6 h内晚点列车信息通报有关领导及各相关岗位;③增加一名车站值班员,负责协助当班车站值班员工作,加强与各级领导、各相关部门的联系,监督助理值班员正确及时录入相关信息,确保行车作业安全; ④值班站长根据列车到发情况向客调、车站客运质量监督科、安技科申请并协调有关单位、部门开行站折列车,缩短列车在站停留时间。
1. 2 站台大客流组织策略
列车停靠站台后,站台值班员要提前和列车长联系,让列车提前开门,做好放行准备,并主动与候车室联系,待列车开门后,才可将旅客放行至站台上车; 当候车室告急时,可提前将旅客放行至站台,缓解候车室压力。对于在站停留时间较长的站折车,站台值班员应提前与列车联系,协调列车提前开门放行旅客; 当站折车在站停留时间少于30 min时,在列车未到达的前提下,客运应及时与运转联系,确保列车不变台,在确保同台另一股道没有旅客上下且有足够人员组织的前提下,可将旅客提前放行到站台上以缓解候车室压力; 当列车车底因故出场较晚,离开车时间不足30 min时,客运车间向主管站长请示同意后,客运及时与运转联系,确保列车不变台。当同台另一股道没有旅客上下时,在确保有足够人员组织前提下,可将旅客提前放行到站台上。
1. 3 进站口策略应对
进站口应对大客流策略,应该依据事实信息,获知引起客流聚集的原因,如果是由于出发列车旅客过多造成,则采取如下措施:
1)进站口前设立验票口,所有旅客必须凭票进站。
2)验票由机关干部、武警战士和公安干警负责。
3) 在各进站口由后勤负责安放护栏,公安负责拉警戒线,确保旅客有序进站,避免进出站旅客对流,确保安全。
4) 广播室不间断向旅客宣传车站采取的措施和注意事项。
5) 进站口前LED显示屏及时向旅客公告车站启动的预警方案的级别、采取的相应措施和注意事项。
6) 客运质量监督科及时制作揭示揭挂,向旅客公告车站启动的预警方案的级别、采取的相应措施和注意事项,引导旅客有序进站。
1. 4 候车室应急组织策略
既有候车室人员过多情况下,如果存在备用候车室,应立即启用。领导组指定一名班子成员作为候车室总负责人,客运车间指派一名车间干部负责旅客候车组织工作。抽调机关干部10 人、武警战士30 人和相应数量的公安干警( 根据公安三级预警方案人数安排) 支持候车室,疏导旅客候车、维持候车秩序和治安秩序,确保旅客候车平稳有序。
为防止踩踏事件,各候车室旅客放行工作由客运车间负责。如遇到旅客较多,队尾排到候车室外通廊、各候车室LED显示屏故障等情况时,客运必须在候车室门口、检票口或临时候车区放置车次牌,确保旅客有序候车,由小红帽志愿者维持通道内旅客秩序,缓解各候车室的压力。所有通廊要各安排一名客运人员负责疏导旅客,避免出现旅客对流和下错站台。候车室工作人员要维护好候车室秩序,向旅客做好宣传工作,随时与广播室和站台联系,做好提前放行准备,放行时间原则上不少于60 min。
2 橙色预警机制启动与应对措施
当车站客流密度大于1. 08 m2/ 人时,需启动橙色预警机制,对应的措施如下: ①所有旅客凭当日车票于开车前4 h才允许进站候车,停售送人站台票; ②全站干部职工、公安干警24 h处于紧急状态,全力以赴组织旅客乘降和列车运输工作; ③车站立即启动各部门应对橙色预警的各项其他措施。橙色预警与黄色预警应对措施大体一致,部分应对策略不同,主要体现在如下三方面。
2. 1 行车运输组织应对策略
1) 车间干部应详细了解造成列车晚点的原因及列车运行计划,并按照专业分工到车站调度室、行车集中楼及站台现场卡控作业,了解掌握最新运行情况。
2) 增加一名配车指挥人员,专职负责通过各种渠道收集、查询、核对列车运行情况,协助站调铺画到发线,并将6 小时内晚点列车信息通报有关领导及各相关岗位。根据列车到发情况向客调、车站客运质量监督科、安技科申请并协调有关单位、部门开行站折列车,缩短列车在站停留时间。
3) 增加车站值班员一名,负责协助当班车站值班员工作,加强与各级领导、各相关部门的联系,监督助理值班员正确及时地录入相关信息,确保行车作业安全。
4) 增加一名录入人员,专职负责列车到发通告系统的录入工作,确保列车到发信息准确、及时。
5) 在保证接发列车作业安全的前提下,全力以赴为广大旅客服务,始发车底提前靠台,以缓解候车室压力。
6) 指定一名车间干部,组织调车作业。
2. 2 临时候车区应对策略
1) 人员安排: 由站长指派一名领导干部作为临时候车区的总指挥,客运车间指派一名车间干部做好临时候车区的旅客乘降组织工作。增派机关10 人、武警30 人和相应数量的公安干警( 根据公安三级预警机制人数安排) 到地下临时候车区,疏导旅客上车、维护候车秩序和治安秩序,公安负责拉隔离带和警戒带,确保旅客乘降组织的平稳有序。
2) “三品”检查: 临时候车区配备2 ~ 4 台安检仪,由公安人员负责,客运协助做好上车旅客安检工作,上车旅客携带品必须经过安检后方可带进站并带上车。
3) 旅客候车、乘降: 车次安排由客运车间根据候车室压力情况决定,车次牌由客运质量监督科负责制作,规格字体要统一美观。
4) 出站口改为进站口: 如果大型客运站存在两个以上出口,依据出站人数,留下适量的出站口供到达旅客出站,其余出站口应全部改造为进站口放行旅客进站,客运站台工作人员应做好对应引导工作。
5) 广播宣传: 广播室要不间断地对临时候车旅客进行宣传,当列车车底靠台后,广播室向临时候车室做好广播检票准备。当接到客运总指挥的放行命令后,临时候车室工作人员利用小广播向旅客宣传,防止漏乘误乘。
2. 3 进站广场应对策略
1) 人员安排: 由站长指定一名班子成员作为北广场总指挥,由客运车间指派一名车间干部负责进站广场西侧的旅客进站组织工作,增派机关10 人、武警20 人和相应数量的公安干警( 根据公安三级预警机制人数安排) 支持进站广场,疏导旅客上车、维护广场秩序和治安秩序,公安负责拉隔离带和警戒带,确保旅客乘降组织的平稳有序。
2) “三品”检查: 进站口要开全口,并打开所有查危仪,由公安负责。
3) 旅客候车、乘降组织: 客运质量监督科按照安排在地下临时候车区的车次做好相关车次牌和引导牌,客运车间利用广场西侧竖立车次牌。客运组织小分队,将北广场安排的旅客从北二出口有序引导至地下二层临时候车区。
4) 广播: 广播室要不间断地对广场和临时候车区进行引导广播,避免旅客找不到候车地点而误乘漏乘。
5) LED: 进站广场利用LED显示屏对安排在临时候车区的车次突出重点显示。
6) 出站口: 当客运车间主任下达某一出站口改为进站口的命令时,由站台值班员负责在站台上该出口处拉警戒带,疏导所有下车旅客从其它出口出站,当旅客进站上车时,及时撤除警戒带,避免造成上下车旅客对流。
3 红色预警机制启动与应对策略
红色预警机制的启动主要针对短时间内车站需迅速疏散客流的紧急情形和由于大规模列车停运或者晚点,造成旅客大量滞留的紧急情况,如2008 年雪灾引起的广州火车站大量旅客滞留。为应对红色预警,车站应立即采取集中领导,统一指挥应急组织方案。车站必须快速成立应急指挥部,指挥长原则上由站长承担,站长不值班情况下,由值班站长承担。应急指挥部成员包括公安段副段长、运转、客运、设备等各一名干部。具体组织机构如图1 所示。
1) 成立应急指挥部: 指挥长由站长指定一名班子成员担任,成员由公安段副段长、客运、设备和运转车间各一名干部组成,应急指挥部设在客运总控室。
2) 启动应急通讯设备: 启用红色直通电话、基地台,应急指挥部利用应急设备向车间部门下达命令,各车间部门要保证红色直通电话处24 h有专人值守,向指挥部汇报必须用应急指挥设备。
3) 集中领导,明确分工
①指挥长: 是车站客运组织、售票组织和行车组织的第一指挥者,对车站运输组织全权负责、直接指挥,可直接对车站运输组织做出调整,对车站各部门工作进行全面协调; 对公安段、武警工作人员有直接指挥权; 与路局联系将晚点较多的列车改为站折车。
②运转车间: 远摸近核列车运行情况; 确定列车到发线使用方案; 协调相关部门缩短列车在站作业时间;及时将晚点信息、晚点原因、股道使用情况及新到开时刻通报应急指挥小组。
③客运车间: 调整候车布局,启用备用候车室、与客运质量监督科共同确定广播方案,及时准确输入列车信息。
④设备车间: 保证所有设备的正常使用,及时启用临时候车区的通讯设备,处理非正常情况下出现的各种设备问题,对客运录入的LED内容进行严格把关。
⑤公安段: 启动公安段应急方案,指挥做好“三品”检查工作的同时,听从车站应急指挥小组的安排,根据现场实际需要,及时调配警力,在相关地点拉警戒带,维持站内治安秩序和候车秩序,协助客运做好旅客乘降工作。
⑥售票车间: 及时将各次列车车票售出情况通报客运车间; 及时在地下、广场厅和二楼团体售票处安排退票和改签窗口; 及时提前查看现车,遇有列车编组变化或其它与命令不相符的情况及时向客调、主管站长、客运质量监督科、路局客票管理所汇报,提前制定解决方案。
⑦机关干部: 由站长指定一名车站班子成员负责,按照车站要求负责组织机关干部,划分岗位,安排人员,明确责任,机关工作人员要按照安排迅速到岗到位,疏导旅客有序进站上车。
⑧武警: 由应急指挥长领导,受客运车间指挥,根据实际情况,客运车间向武警指挥官提出支持人数,由武警指挥官指挥武警及时到岗到位,支援售票车间的武警人数由售票车间向指挥长汇报,由指挥长指挥武警指挥官及时派武警到岗到位,协助车站维持站内秩序。
如果旅客大量滞留是由于列车大面积晚点或取消引起,则进一步采取如下应对措施:
1) 抽调车站人员补充到进站检票口,无票人员严禁进站,送行人员不允许进站;
2) 及时跟踪列车运行状态,不允许停运列车旅客进站,安排相应旅客退票或者改签;
3) 晚点列车延迟进站,组织晚点列车对应旅客在站前广场固定区域候车,列车出发前30 min统一组织进站上车。
5 北京西站实际应用
5. 1 应急预案案例一
2013 年5 月9 日受河南地区持续强降雨影响,安庆至北京西的K1072 次列车、济宁至北京西的2072 次列车、芜湖至北京西的K1110 次等8 趟列车到站晚点。北京西站始发至安庆的K1071 次列车、北京西站始发至芜湖的K1109 次列车、北京西站始发至福州的Z59 次等7趟列车延迟发车。北京西站预测将出现列车晚点情况,且估算未来1 小时车站人流密度将超过1. 08。因此北京西站于5 月9 日中午11: 20 启动橙色应急预案。首先加开11、12、13 号候车室,为因列车延误而滞留的旅客提供休息场所。同时加开退票窗口,并承诺因暴雨晚点列车可原价退票。2013 年5 月9 日夜北京西站共受理2 000 张退票业务。2013 年5 月10 日上午北京西站的始发车辆没有出现晚点情况,以北京西站为终到站的晚点列车也陆续到达,晚点造成的影响逐步消除。2013年5 月9 日启动的橙色应急预案,确保了旅客候车的安全舒适。
5. 2 应急预案案例二
2009 年11 月13 日大雪导致京广、京九线北京西站候车室全部爆满,共有5 趟到达列车晚点,13 趟列车无法按时发车,至13 日14: 00 时,已有1. 5 万名旅客滞留车站,无法乘车离开。北京西站启动红色应急预案。进站旅客凭当日车票于发车前4 小时内进入车站,北京西站调动150 名志愿者、100 名武警官兵前来支援维持秩序,同时开放15 个退票窗口和6 个改签窗口,为旅客全额退票,退票数量达10 000 张,2 天后,北京西站旅客组织恢复正常。由于及时启动红色预警,期间没有发生任何危险情况。
6 结束语
客运站建筑设计 篇11
关键词：电梯；安全；管理
随着铁路的高速发展，大型客运站电梯的安装和使用数量迅猛增加，客运电梯的使用在给旅客出行带来便利的同时，由于电梯设备故障和管理制度的缺失，旅客电梯带来的安全问题也时有发生，近年来发生了不少的安全事故，所造成的旅客人身伤亡害和经济损失也越来越大。铁路客运站作为社会窗口，人员密集、流动性大，电梯安全问题已成为社会关注的焦点，在社会上造成很大反响，但目前客运电梯安全管理中还存在着诸多的不足，而由电梯安全引起的纠纷也成为了影响社会稳定的不安定因素。因此，必须正視电梯安全管理不到位可能导致旅客群死群伤的严重后果，要采取有针对性的措施，确保电梯设备运行安全和旅客人身安全。
1 客运电梯安全管理存在的主要问题
1.1 电梯安全基础管理存在差距
1.1.1 安全管理职责不清晰
铁路客运车站没有落实“谁使用、谁负责、谁管理”的要求，特种设备安全管理办法中，没有按照客运电梯安全管理职责，落实逐级安全管理责任。安全、客运、设备、职教等相关部门客运电梯管理职责不清，没有明确界定电梯安全管理机构和人员的职责与分工，没有对相关职责做出明确规定。
1.1.2 安全管理制度不完善。客运电梯11项安全管理制度不全，缺少安全隐患治理制度、事故报告制度等基本制度；未建立电梯钥匙管理制度，也没有设专人管理，缺少三角钥匙使用登记办法；《特种设备安全管理办法》制定不严谨，照抄照搬上级特种设备管理文件，安全管理制度制订未结合现场实际，不符合车站实际情况，制度无法落实、执行，管理无法到位，在安全管理上产生了漏洞。
1.1.3 电梯法规标准、技术档案缺失。《电梯制造与安装安全规范》《电梯技术条件》《电梯试验方法》《电梯安装验收规范》等法规标准收集不齐全；电梯随机文件，安装、改造、重大维修有关资料及监督检验报告保管不全，造成需对电梯设备进行维修和检验检测时缺少相关原始技术资料，不能满足对设备维护保养和隐患排查跟踪确认的需要。
1.1.4 客运高峰时段值守制度不完善。没有制定在客流高峰时段关键位置安排专人进行值守，引导乘客安全乘梯的相关办法、疏导乘客的具体内容和要求。
1.1.5 客运电梯安全风险研判不到位。安全生产分析会没有对客运电梯委托管理单位情况、故障维修存在的问题及隐患、安全管理等方面的问题进行分析研判，对存在的电梯安全隐患未制定整改措施；设备隐患记录不全面，对电梯日常检查、维保等环节发现的安全隐患及治理情况问题缺乏详细记录，也未定期对其进行汇总分析。
1.2 电梯维护保养工作存在差距
1.2.1 维保资格不符合规定。电梯维保单位没有取得电梯制造单位的授权或委托；部分电梯维保单位维保资质不符合规定；电梯维保单位与使用单位没有按规定每年签订正式有效的电梯维保合同或签订的电梯维保合同超期。
1.2.2 日常维保工作不到位。维保超期现象仍然存在，我国《特种设备安全监察条例》规定，电梯在投入使用后，特种设备安全监督部门每年都要对电梯进行定期检验；维保公司至少15天就要对电梯维保一次。然而，日常工作一些电梯维保单位没有严格执行电梯应至少每15日进行一次维保的规定，存在超期维保现象，电梯的维保质量和水平得不到有效的保障。
1.2.3 维保作业违反规定。电梯维保人员维保时单人作业，维保记录大部分只有1名维保人员签认，违反电梯维护保养作业中，现场作业人员不得少于两人的规定。
1.2.4 电梯维保人员业务不熟练。部分电梯维保人员不熟悉自动扶梯梳齿板保护装置、防逆转保护功能和乘客电梯限速器安全钳联动功能等安全装置的实验方法；不熟悉如何模拟试验自动扶梯梯级下陷功能；在电梯维保过程中缺乏基本技能，电梯维保既缺乏技术力量又缺乏维修设备，维保质量缺少可靠性和安全性，致使电梯存在安全隐患。
1.3 客运电梯安全隐患整治不力
1.3.1 客运电梯运用存在严重安全隐患。存在部分自动扶梯、基坑盖板安全开关短接，失去安全保护功能；自动扶梯，驱动链断链开关动作后，附加制动器未能动作；自动扶梯梳齿板开关机械装置与电气开关触头安装错位；自动扶梯出口处两侧的栏杆设置，不符合确保扶梯出口畅通的要求；乘客电梯轿门闭合间隙超限；自动扶梯下机房盖板保护开关失灵，防夹毛刷端头过渡圆帽丢失；部分直梯防夹人保护装置动作不灵敏，电梯门在关门中遇障碍物不能及时使门重新开启等安全隐患，影响电梯安全运行。
1.3.2 安全防护设施设置不符合标准。自动扶梯出口处两侧的阻挡装置未固定，可随手打开，未起到阻挡作用；自动扶梯缺少附加制动器；自动扶梯围裙板防夹毛刷装置的端点超过梳齿与踏面相交线，存在滞阻隐患；自动扶梯的梯级缺失保护装置失效；自动扶梯梳齿板保护开关试验后不能正常复位，设备运行安全保障不到位。
1.3.3 基础设施不完备。突出表现在车站开通运营后，电梯基坑没有安装排水设施，存在电梯底坑墙壁渗水，致使电梯基坑均有不同程度的积水，雨季不能正常使用，因属于电梯遗留工程，无法进行整改。
1.4 职工安全教育和技能培训工作存在漏洞
1.4.1 存在电梯使用单位职工安全教育和技能培训与实际脱节现象。职工电梯安全知识培训未纳入年度、月度培训计划中；未对车站相关管理人员及现场操作人员进行电梯的法律法规、电梯安全管理制度以及安全乘用电梯常识的培训。
1.4.2 持证上岗规定不落实。电梯安全管理和巡检人员未参加特种设备安全监督管理部门的培训，未取得国家统一格式的《特种设备作业人员证》，而从事相应的管理或巡检工作，造成不合格人员上岗。
1.5 电梯应急处置存在差距
1.5.1 应急预案不完善，可操作性不强。制定的电梯应急预案不简洁、实用、有效，针对性和可操作性不强，缺少应急救援组织机构及分工、应急流程图、应急救援联系电话等内容，不能有效指导现场应急处置，无法有效落实和执行。
1.5.2 应急演练不到位。部分车站没有组织电梯应急演练；有的车站设备部门和客运部门各自进行电梯应急演练，没有组织客运和设备部门的联合演练；应急演练流于形式，对应急救援演练不进行总结、讲评分析。
2 强化客运电梯安全管理的措施
2.1 明晰管理权责
2.1.1 电梯设备的安全管理由安全部门负责。特种设备安全监管部门对客运电梯使用登记、检验检测、维修保养、安全运行、安全教育和培训，以及持证上岗情况进行全面监督检查，履行客运电梯安全监督检查职责，对客运电梯安全管理职责落实情况进行安全监督检查，督促相关部门整改存在的问题，提高客运电梯用管修水平。
2.1.2 使用管理由客运部门负责。客运管理部门应加强客运电梯日常使用管理情况的检查考核，配备具有相应资格的客运电梯安全管理人员，建立健全客运电梯使用管理办法、制度和基础台账，掌握客运电梯数量、分布和安全状况。加强客运电梯安全管理工作，组织对客运电梯运用管理情况进行安全检查，督促问题整改，消除安全隐患，提高安全管理水平。
2.1.3 维护保养、日常管理由设备部门负责。设备部门作为客运电梯日常使用、管理、维修的主体，应建立健全用管修制度，配齐配强专职管理人员，加强日常管理、检查和维护保养。
2.1.4 培训教育由职教部门负责。负责特种设备管理、巡检、盯控人员的日常培训学习和《特种设备作业人员证》的培训上报工作。
2.2 建立健全各项管理制度
2.2.1 客运电梯使用单位应当建立健全以岗位责任制为核心的客运电梯安全使用管理制度并严格执行，确保客运电梯安全运行。客运电梯安全使用管理制度至少包括以下内容：岗位责任制度；安全操作规程；日常检查制度；维护保养制度；定期报检制度；钥匙管理制度；人员管理以及培训制度；应急预案以及应急演练制度；安全技术档案管理制度；安全隐患治理制度；事故报告制度。要对照各项制度的要求抓好落实，落实中要不折不扣，绝不能抱有侥幸心理，真正树立保证电梯安全的责任意识。
2.2.2 加大电梯日常巡视检查力度。客运车站要进一步明确电梯巡检人员巡视职责，电梯巡检人员每日对全站电梯进行不少于三次的例行巡检，巡检时采取询问、手模、耳听、目视等方法，检查电梯外观是否完整，各种安全标志有无破损，运行状态是否良好；每日开启电梯时要进行试运转，并对设备安全状态进行检查确认；电梯运行时要进行定时巡检，发现问题及时处理；电梯停运后要进行全面检查，消除事故隐患，保障电梯良性运行。
2.2.3 客流高峰时段电梯值守。客运车站要采取视频监控、远程对讲等装置，对电梯运行进行全过程监控，完善客流密集时段应急预案，加强客运乘降组织，准确掌握客流情况，做到随时发现电梯故障和意外情况，及时在关键部位安排电梯值守人员，疏导客流，引导乘客安全乘降，确保旅客安全乘梯和运行安全。
2.2.4 加强部门配合，强化安全隐患排查整治。设备部门、客运部门、安全部门、维保单位要加强协调合作，建立联动工作机制，各部门发现的安全隐患问题要及时通报特种设备管理部门和使用部门，积极组织整改，维修完毕经试验良好后方可投入使用。设备部门对电梯日常检查、维保等环节发现的安全隐患及治理情况问题进行详细记录，每旬进行汇总分析，杜绝安全隐患问题的发生。
2.3 强化维保制度的落实
2.3.1 电梯的日常维护保养需要有经资格认可的维保单位承担，并且按照规定向质量技术部门的特种设备安全监察机构备案后方可实施。电梯使用单位与有电梯维护保养资格的专业保养单位签订维护保养合同，维保合同签订的内容应规范双方权利和义务，明确电梯使用单位和维保单位责任，达到清晰明确，确保有责可究，按照确定职责落实日常管理和维护保养工作，避免日常管理无序和混乱现象的发生。电梯日常维护保养单位对电梯提供日常维护保养前，应当根据不同制造单位、不同品种的电梯进行评估，对电梯安全性、可靠性和日常维护保养所需的人员、技术、装备和备件供应等进行确认，确保在电梯日常维护保养合同有效期内有能力和条件保证所维护保养电梯的运行安全。
2.3.2 电梯维保人员在作业过程中严格遵循职业行为规范，要有高度的工作责任心，并接受专业培训，均应持相应的《特种设备作业人员证》，并保证《特种设备作业人员证》在有效期内。作业人员必须熟悉操作电梯的性能、原理、构造等，熟练掌握电梯基本运行理论、设备专业知识、应急操作程序等，能正确处理电梯运行中突然出现的停车、失控等各种突发状况，对电梯运行安全能做出正确有效的判断，掌握新技术和新规程，不断提高自身的技术水平，对电梯设备的安全负责。
2.3.3 维保单位以半月、季度、半年、年度维保为重点约定维保期限，明确至少每15日进行一次维保，维保单位要详细记录维保内容及结果；电梯维保项目和质量應当符合国家安全技术规范和设备安装使用维护说明书的要求；维保单位维保或自行检查过程中，发现电梯维保合同内容已经不能保证设备安全运行，需要改造、维修、更换零部件、更新电梯或调整维保计划与方案时，应当以书面形式向使用单位提出建议。使用单位应监督电梯维保工作的开展，加大对维保单位的监督管理和卡控力度，留存相关资质信息，坚决杜绝走形式、超期维保和无《特种设备作业人员证》的人员参与维保；规范各项记录的填记，对维保项点现场盯控，逐一核对，提高客运电梯用管修水平，确保电梯运行安全。
2.3.4 维保单位做好电梯日常检查工作。电梯维保人员经常检查各项系统是否正常，发生故障及时到位及时排除，待修复后方可使用；每天对机电设备进行清扫、吸尘检查，使机械、电气保持清洁，保持继电器开关动作灵敏，接触可靠；每周对电梯安全设施和电气控制部分进行一次重点检查，看其是否正常；每三个月对电梯所有机械、电气等传动控制与安全设备进行全面检查，并进行必要的调整、维护和加油润滑；每年组织有关人员进行一次技术检验，根据工作情况修复更换磨损严重的部件；根据本单位使用程度可在三至五年对电梯进行一次大修，包括各部位的轴承拆洗、加润滑油、调整、蜗轮减速机油箱清洗更换新油等；对电梯进行检查维修及问题，要作详细记录以便系统考核各部件的故障情况。
2.4 加强宣传引导
2.4.1 按照相关标准将电梯使用的安全注意事项和警示标志置于乘客易于注意的显著位置，设置齐全醒目的安全乘梯须知等标识揭示；加装电梯语音提示装置，遇人员乘梯时提示安全乘梯须知相关内容，向乘客宣传安全乘梯常识，引导旅客安全乘梯。
2.4.2 对乘客正确乘梯进行宣传。电梯客运人员引导乘客正确乘坐电梯，面朝运行方向站立，双脚应站在黄色安全警示边框内，切勿踩在两个梯级的交界处， 劝告乘客不要趴在扶手带上，站稳并扶握扶手带；儿童和老弱病残人员应由有行为能力的成年人一手拉紧或搀扶搭乘，婴幼儿应由上述成年人抱住搭乘；依靠拐仗、轮椅等辅助器械行走的乘客以及使用手推车、婴儿车的乘客不能使用自动扶梯；对老人、儿童、大型箱包携带者进行安全引导，使其保持乘梯安全距离；切勿任由儿童沿梯奔跑、嬉戏或坐在踏板上；劝导乘客切勿停滞在上或下地台板处；留心宽松衣物和拖鞋、软底鞋、鞋带等，注意衣物鞋袜不要被扶梯两侧和梯极之间的缝隙夹住，以免发生事故。
2.5 实施安全技能培训教育
2.5.1 维修人员的综合素质是保证电梯安全运行最重要的组成部分，决定了电梯的管理水平。维修人员的培训、管理和考核办法严格按照国家颁布的《特种作业人员安全技术考核管理规则》执行，职教部门要加强安全技术教育和严格管理，监督检查维修人员接受培训和持证上岗情况。
2.5.2 职教部门根据使用部门提报的人员培训计划负责安排电梯管理和巡检人员参加特种设备安全监督管理部门的培训，经考试合格并取得国家统一格式的《特种设备作业人员证》后，并在有效期内方可从事相应的管理或巡检工作，不合格人员不得上岗。
2.5.3 职教部门加强特种设备安全管理和专业知识的学习培训，每年应当对设备管理、巡检、盯控人员进行不少于一次的特种设备安全知识和技能培训，培训内容为《中华人民共和国特种设备安全法》《特种设备使用管理办法》《电梯安全乘用常识》等相关法律法规和制度办法，保证管理和作业人员具备必要的安全知识和使用技能。
2.6 提高客运电梯应急处置能力
2.6.1 规范扶梯安全操作规程。每日开始正常工作前，盯控人员检查确认梯级上无乘客且扶梯周围无障碍物；在梯头或梯尾的启动开关处用电梯钥匙启动扶梯，使扶梯自动运行，视其有无异常现象，查验电梯运行情况是否良好；电梯运行情况一切正常后使用。
2.6.2 电梯发生突发事件后，先通知乘客，立即按压电梯急停开关，停止扶梯的使用，利用喇叭安定旅客情绪，疏散旅客离开电梯，引导到安全区域，将旅客止步牌放置于扶梯出入口处，停止电梯运行。
2.6.3 组织开展电梯应急演练。客运车站要高度重视客运电梯运行安全风险，组织开展应急演练，电梯应急演练每年至少要进行一次，安全部门负责制定预案，突出应急处置的科学性和有效性，从前期的准备、故障点的处置恢复，到演练后的总结，做好详细的记录，并根据演练情况修订、完善客运电梯应急处置预案，不断提升现场应急处置的能力。
3 结束语
电梯运行涉及旅客人身安全和设备安全，电梯作为特种设备，人们对电梯的安全运行要求在进一步提高，相应对电梯安全管理也提出了更高的要求。随着国家对特种设备安全运行及产品质量的重视，日常检查力度的加强，并伴随着新工艺和技术的应用，要加强对电梯设备的维修保养和使用管理，分析存在的问题，制定完善的规章制度，加大安全问题整改，并提出解决问题的对策，才是保证电梯安全运行的根本，才能保障电梯的安全运行。
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客运站建筑设计 篇12
1 规划背景
车站位于福州市仓山区闽江和乌龙江围合的南台岛东端,距市中心五一广场13.9 km。城市规划将该区域定义为东部新城,城市CBD中心。站区周边主要道路有福厦高速公路福州连接线、福厦路、环岛路、螺城路,其中环岛路为城市快速路。站区交通主要通过站前路及站后路与城市环岛路、螺城路衔接。
福州市城市快速轨道交通线网方案远期由5条线路组成;本站为规划的福州市轨道交通一号线中间站。线路连接了福州站、福州南站、机场、省政府等交通枢纽和行政中心,贯穿了八一路等商业贸易中心。根据福州市轨道交通路网规划,福州市轨道交通一号线福州南站在福州南站场下设站,火车站设计时考虑地铁土建工程设计。
2 站区广场及周边规划
2.1 站区总平面
站区规划基于城市规划设计和交通组织,以“两轴四区”的结构形式进行规划布置。
两轴其中之一为景观轴该轴线贯穿东西站房东西广场同时完善了城市的东西发展轴线,是站区规划的主轴线。另一轴线为铁路轴,该轴线沿铁路走向往南北延伸,南通清凉山到厦门,北经城门山到福州核心区。由于两条轴线存在10°左右的偏角,站区规划采用圆弧形路网构图,以削弱偏角所带来的不利影响。站区交通设施布置相应采用环状、向心式布局。
四区:分别为主站房、广场区、市政配套区、地块周边开发区。
主站房:规划设计中强调了车站作为交通中心、景观中心和生态型城市发展中心的地位,体现具有地方特色的文化性。
广场区:东、西广场并重设计,有着良好的景观和空间序列。主站房、东西广场的设计形成了城市的景观轴线,突出了车站的核心地位,向东、西形成精彩的景观通廊。
市政配套区:根据福州市道路交通规划,福州南站东广场东北侧布置长途车站,东南侧为公交车停车场,西北侧为公交车停车场,西南侧为社会车停车场。
2.2 景观和绿化设计
福州南站站区规划及交通组织由福州市另行委托相关单位设计,本次绿化设计仅为站坪绿化及站台绿化。福州南站绿化设计在景观植物选择时注意地方性与引进性相结合,以点、线、面相结合,大、中、小相结合为主。通过系列植物群体、地被色块不规则地变化,形成流畅跳动的曲线,再配以开与合,疏与密,掩与露等造景手法,使植物与建筑统一融合,形成一个完整的景观体系。
2.3 交通组织
交通模式:站前广场车流主要通过与城市主干道螺城路、环岛路相接的站前路、站后路及其高架桥接入。东、西高架平台分别在地面二层6.60 m相对标高处,环绕东、西站前广场布置,根据省、部会议精神,本次设计东、西站前高架平台各按五车道设计,其中下客道三条,通过道两条,出租车及社会车下客道长度各长484 m。
地面、高架平台车流组织:出租车辆及社会车辆可单向进出车站高架平台停靠,并方便进入地面停车场停放,同时也可通过站前路、站后路高架环道调头离开站场。城市公交车辆分别从站前路与站后路进入东、西公交车站候客,站场东北侧预留长途车站[1]。
3 站房建筑设计
福州南站最高聚集人数为6 000人,站房面积:47 411 m2,并入站房的铁路辅助生产、生活房屋面积:4 428 m2,站场架空通道面积:31 164 m2。福州南站规模为:近期、远期均设正线2条、到发线12条,基本站台2座、中间站台5座,并设置无站台柱雨棚。福州南站为东、西站房,分别位于站场两侧。东站房总长216 m,总宽54 m,檐口至地面最高40.6 m,最低30.55 m;西站房总长240 m,总宽60 m,檐口至地面40.6 m,最低30.55 m。
3.1 设计理念
1)流线便捷、分区合理。2)空间丰富、设施完善。3)布局简单、清晰可读。4)绿色生态、适应性强。5)经济合理、实施性强。
3.2 平面功能布置
福州南站地下2层,地上3层。地下2层为轻轨一号线站厅层及站台层,地上3层分别为地面层、候车层及站台层。车站各层主要设置的房屋分述如下:1)地面层(标高±0.000):主要由换乘广场、旅客出站通廊及出站厅、售票厅及部分设备用房等组成。换乘广场位于站场下方架空层内,宽96 m,净高10 m,与铁路、城市广场相连,是地面层的核心空间。根据地形条件的不同,考虑到东西客流量的不同以及不同区位旅客的进、出站模式,0.00标高层东站房尽量减少挖方,仅设置必要的设备用房、旅客出站通廊及出站厅。西站房设有售票厅、车站设备用房及辅助生产、生活用房、公安派出所。在东西站房两侧换乘广场与城市广场结合处分别设有旅客售票厅[3]。2)候车层(+6.6 m):根据城市东、西两侧客流量的不同,相应东、西站房的空间规模也有所不同。东站房略小,主要布置广厅、中间站台候车室、进站通廊、售票厅、旅客服务用房、设备管理用房。西站房为城市主要站房,空间适当放大,布置有广厅、中间站台候车室、进站通廊、旅客服务用房等。两侧候车室及室内广厅为开放大空间,南、北方向柱距12 m,东西方向东站房12 m×4,西站房14 m×3+12 m。东、西站房广厅入口与高架平台相连,设有楼、扶梯与地面层换乘广场相连,以便于地铁出站旅客直接与铁路换乘;同时广厅内设楼、扶梯通向位于站台层的基本站台候车室。3)站台层(+14.60 m):东、西站房内主要布置了基本站台候车室、商务贵宾候车室、贵宾候车室、车站办公用房、乘警队及通信设备用房等。站房中央为基本站台候车室及商务贵宾候车室,乘警队及通信设备用房等分别位于东、西站房的南、北两侧。贵宾候车室位于西站房南侧。
功能流线设计
旅客进、出站模式为下进下出的形式。1)进站旅客:乘出租车或社会车来站的旅客可通过东、西两侧高架平台下车后直接进入候车室;东、西站房步行或乘公交车来站的旅客可经东、西站房外廊两端的楼、扶梯上高架平台进入候车室;乘地铁来站的旅客可经线路下方96 m宽的换乘广场内的楼、扶梯进入候车室[4]。2)出站旅客:出站旅客检票后进入换乘广场,可直接换乘地下轻轨站离站,也可经东、西两侧城市广场选择公交车或社会车离站,或直接下东、西站房广场下的地下停车场乘社会车和出租车离站。3)城市轨道交通车站与铁路线十字立交,设在中央换乘广场下方,线下换乘、集散广场供各种需求的旅客进出客运站、城市轨道交通站共享,同时也可作为东、西广场的人行联系通道。贵宾车经贵宾专用通道进入基本站台或贵宾候车室。
3.4 建筑造型
根据福州南站的站场特点设为线侧式站房,站房檐口距地面高度点40.30 m,正脊高度52.50 m,福州南站建筑造型通过地域文化、建筑环境和现代技术相互融合,既充满了历史底蕴,又将传统和未来相结合。站房建筑设计理念撷取:取名城神韵,得山水灵秀。
主体站房采用中轴对称、刚毅方正的建筑形体,象征福州城市不屈不挠、坚定正气的性格。站房建筑体量有三个组成部分:1)具有传统意味而不失现代科技含量的大屋顶和出挑深远的屋檐;2)挺拔而坚实的柱廊围合成轮廓鲜明的方正、厚重建筑主体;3)通透、宽敞的候车空间融入其中。
各部分形体穿插、融合、统一、浑然一体,完美彰显并寓意福州城市、八闽首府的高风与气度。
4 无站台柱雨棚建筑设计
站场采用无站台柱雨棚,雨棚平面简洁、有序,雨棚钢结构覆盖面积为84 386 m2。在股道上方局部开口,便于站台通风、采光、换气、降噪,同时为雨棚内部提供自然采光。站台中部雨棚局部做成格栅采光口,为站台提供天然采光,并与两侧站房有机衔接。
雨棚为横向4连跨,柱距由东向西依次为:20.75 m,42 m,55 m,46.25 m,纵向柱距为24 m,两侧边柱根据立面造型要求设为12 m。结构形式采用空间倒三角桁架结构梁,股道间柱与边柱均为钢管组合柱钢管直径600 mm。
摘要：介绍了福州火车南站站房及广场现状,分析了一代表性的规划和单体设计方案,提出优化地段布局结构、保护绿化要素、采用高技术等设计思路,积累了铁路客运枢纽设计经验。
关键词：铁路站场,客运枢纽,规划设计
参考文献
[1]范多俊.谈城市交通与铁路车站站区的综合规划[J].交通标准化,2006(8):151-153.
[2]李传成.城市中心火车站改造初探[J].华中建筑,2001(5):32-39.
[3]刘宝缄.大中型铁路旅客站建筑设计原理[M].第2版.成都:西南交大出版社,1999:1-74.
[4]李传成.与历史环境共生——福州火车站改扩建设计[J].福建建筑,2002(3):3-5.