客运站公司管理论文

客运站公司管理论文（共9篇）

客运站公司管理论文 篇1

摘要：秦皇岛市作为一个地级市, 在龙腾公司的控股下, 拥有32家基层单位和8座长途汽车站, 近年来, 由于管理、机制、人员及领导问题, 安全管理被提到日程上来, 在车站管理过程中, 通过干部的牵引作用, 实现事故教育案例化, 并保持安全生产是一个重要的课题, 它对于本市长途客运安全机制的发展具有重要的意义。

关键词：车站,安全,管理,控制

秦皇岛龙腾运输集团有限公司是秦皇岛市唯一一家从事道路旅客运输的集团, 拥有32家基层单位, 8座长途汽车站, 700多部客运车辆。公司经营着秦皇岛市区内、省内、省际长途客运班线280余条, 线路覆盖河北、河南、山东、山西、江苏、浙江、湖北、安徽、黑龙江、辽宁、吉林、北京、天津、内蒙古等全国14个省、直辖市、自治区。正是由于具有这样的规模, 所以安全问题也就提到了日程上来。

一、车站安全管理现状及存在问题分析

(一) 车站管理制度上的漏洞

由于仅此一家公司, 所以相对来说竞争较少, 这就在实际工作中存在:安全管理观念陈旧、安全管理手段落后、安全基础较为薄弱以及司机安全生产意识薄弱等问题, 个别司机为了多拉客, 甚至不惜超载, 给安全行车带来很大的安全隐患。在安全检查上, 安检仪有的等于是摆设, 车站并没有像火车站那样严格管理, 而是时检时不检, 造成了靠运气工作的现象。

(二) 司机作风不实

虽然车站领导对安全重要性的认识是较高的, 安全检查考核要求也比较严格, 但是, 车站的逐级负责制并未真正落实到车间、班组, 安全管理, “留在站段、断在车间、弱在班组”的情况继续存在, 有的司机为了蒙骗过关甚至在站内管理的情况下, 让乘客在离车站不远处等候, 然后另行上车。在关键节日, 由于运力不足, 可能部分司机是好心, 为了让乘客能走上, 超载运行, 岂不知给安全行车带来了极大的安全隐患, 更不用说部分黑心司机为了多拉人而超载了。总的来说, 是一种上有政策, 下有对策的局面, 检查的来了, 自有一套办法可以蒙骗过关。

(三) 安全管理不规范

由于事故并不是每天都发生, 所以不管是司机还是车站, 都存在着侥幸的心理。尤其是车站在安全管理中就上级的具体要求而抓落实的现象较为突出, 往往是“阵发性”地去抓安全工作, 自身安全管理思路不清, 造成各类安全管理制度和控制措施没有系统化, 存在片面性, 安全检查活动更是缺乏持久性。整个安全检查往往是哪里出现问题就抓哪里, 头痛医头, 脚痛医脚, 重事后分析处理、轻事前落实预防, 安全管理成了“救火式”管理, 安全措施成了“弥补措施”甚至是“应付措施”。这都不利于车站的安全生产的。

(四) 部分管理人员的好人主义

由于司机与车站之间的员工都比较熟悉, 大多数人都为了面子充当好人, 谁也不愿意得罪人, 这就造成了车站管理人员的好人主义思想滋生, 使得部分检查只剩下最后的签字了, 本来应该可以上车数数有多少人了, 货物是否合理放置, 但到最后就是只在纸上签个字而已, 其他都已被省略。

二、车站安全管理的对策

针对上述的问题, 在车站的管理中, 应该注意从多个角度入手, 把安全生产落到实处, 使得乘客能够真正的安全出行, 使公司真正做到零事故。

(一) 优化车站人事管理

车站在对现有的员工经过培训后, 要加强考核, 严把质量关, 同时还要把握好招工入门关, 必须研究制订车站新职工招收审核办法, 突出严格对入职人员的审核把关, 确保入职职工的基本素质和整体能力。同时, 在允许范围内, 最大程度精简机关冗余人员, 充实安全、技术科力量, 配齐配强一线管理人员, 强化车站的自治管理。再有, 要在班组选择上多下心思, 一定要把管理能力放在与业务技能等同地位来考虑, 确保培养的班组长做到想干能干、敢说能管。同时要充分重视科技人才, 要切实关心入职大学生、计算机管理人员的生活和工作, 掌握其思想波动, 在“栓心留人”上动脑筋、下功夫, 有目的地做好培养计划, 想方设法为他们营造研究创新的良好环境, 鼓励开展生产设备、安全设施、管理方法等方面的改革创新。最后还有提高教育培训质量, 从以人为本的思路入手, 推行贤能制, 并设计后适当的晋升通道, 以保证基层员工的斗志和活力。

(二) 强化安全意识教育

要真正将安全教育工作摆到重中之重的地位, 突出宣教工作作用, 通过形式多样的宣传教育, 在员工中树立“安全第一”的理念, 使员工们按照制度要求办事, 不违规, 不走人情, 让每一个乘客的安全感得到满足。同时也要在素质教育上下工夫, 加强员工的岗位大练兵, 保证人与岗位的匹配。还可以开展文明班组, 安全班组评比和交流活动, 让员工有一个互相竞争和学习的机会, 以保证安全生产的正常进行。还有, 要加强事故案例的教育, 建立相应的事故案例库, 让员工体会到事故的危害性, 也要让乘客有所了解。可以在车站或车载电视上播放相关的安全案例纪录片, 以达到教育乘客的目的, 减少由于乘客不知, 而使危险物品带上车, 从而给行车造成危害的事故发生。

(三) 实施“以人为本”的理念, 加强企业文化建设

人的因素是企业管理的第一要素, 企业制订的一切管理措施, 都应建立在“以人为本”的理念之上, 从实际出发, 科学地制定合理的、切实可行的规章制度, 充分体现企业对职工生命安全与身体健康的关爱。

在车站安全管理中也必须始终贯彻“以人为本”的理念, 制订作业办法、管理制度、安全措施时均必须全面考虑其可操作性, 只有这样, 措施才会真正得到职工的拥护, 自觉地去贯彻, 企业的管理行为才能和职工的作业行为合拍共振, 使安全生产成为职工的自觉行动。

综上所述, 车站管理是一项系统工程, 在新的形势下, 我们要强化车站的安全管理能力, 必须从如何进一步优化车站安全管理体制出发, 推出适应体制改革的新措施、好办法, 在安全中强管理, 向管理要安全, 真正做到车站管理有依据, 职工有素质, 作业过程全受控, 各项机制全落实, 努力实现安全生产, 以稳定和谐的方式来促进秦皇岛市龙腾公司客运业务的发展。

参考文献

[1]熊杰然, 王翔.新乡这样“吃螃蟹”——站运分离改革经验录[J].运输经理世界, 2006 (Z1) .

[2]田庆稳, 李红建.浅论“站运分离”与“站运合一”[J].交通企业管理, 2006 (02) .

[3]站运分离:好路子还需锦上添花——网上“站运分离大讨论”观点荟萃[J].运输经理世界, 2005 (Z1) .

[4]季洪永.公路旅客运输实施站运分离的实践探索[J].江苏交通, 2002 (05) .

客运站公司管理论文 篇2

第一条为加强安全生产监督管理，全面落实安全生产管理责任，杜绝重特大交通事故，避免和减少一般事故的发生。根据《安全生产法》、《安全生产管理条例》及上级有关加强安全生产工作，落实安全生产责任制精神，结合实际，特制定本制度。

第二条遵循“安全第一，预防为主，综合治理”方针，做好安全管理工作，确保全年安全生产无重特大道路交通事故。规范管理优质服务，引导客运向健康公平有序方向发展。

第三条管理计划

一、公司主要领导对公司安全生产工作全面的领导责任，分管安全生产工作的负责人，对自己分管工作范围内的安全生产负领导责任，所有安全管理人员实行“一岗双责”制。

二、严格按照《安全生产法》的要求，成立安全生产工作领导组，配备专职安全员，负责组织调整安全生产工作。明确分管安全生产工作的领导和其他安全员的管理责任。

三、制定从业人员安全管理办法、安全生产操作规程、安全生产培训和教育学习制度、车辆安全管理制度、设施设备安全管理制度、安全生产奖惩制度；消除安全隐患制度，事故隐患整改制度，事故处理应急预案；安全生产事故统计报告、分析制度，事故责任追究制度；安全生产事故处理及督查制度。

四、加强从业人员的安全学习；

客运站公司管理论文 篇3

截止2011年5月底, 该公司共调派旅游车辆77.9万辆次, 平均日调派1270辆次;近两年累计运送游客2259万人次, 并且游客投诉司机几乎为零。

能在曾经旅游客运乱象纷呈的海南取得这样的业绩, 海南省道路运输管理局副局长、海南省旅游客运管理服务有限公司总经理程世文在接受本刊记者采访时总结成简单的一句话:首先是稳定运价, 进而稳定市场。

夯实平台革除弊病

“我们成立海南省旅游客运管理服务有限公司, 是在国务院宣布海南国际旅游岛规划之前, 当时省委省政府、省交通运输厅领导十分重视, 该服务平台既负责旅游汽车统一调度结算, 又负责对服务质量投诉的统一处理, 对加入的个体挂靠车辆和后经招标进入的公司有非常严格的要求。”程世文向《运输经理世界》记者介绍说。

程世文回忆说, 海南在2005年曾经由12家旅游客运企业共同发起成立了旅游汽车统一服务中心, 采取滚动发班的模式统一调派取得全省范围经营资质的旅游汽车, 但是这个模式因机制不完善和内部管理形不成合力等原因, 运行至2009年5月宣布自行解散。旅游汽车统一服务中心解散后一个月的旅游车运费下降到原来的1/3, 服务质量急剧下降, 个体挂靠旅游车主强烈要求恢复旅游汽车统一调派结算的模式, 以稳定运价。省政府、省交通运输厅领导组织相关人员在认真调研后, 提出组建由政府主导, 公司化运作的旅游客运服务公司和推行旅游客运公司化 (公车公营) 经营的设想。同年9月, 由省政府出资, 省旅游、交通运输、公安、物价、工商等部门共同组建的海南省旅游客运管理服务有限公司挂牌成立。

“为了彻底扭转旅游客运服务质量不高和个体挂靠经营的局面, 促进行业组织化程度明显提高, 我们推行公车公营改造。通过两次招投标, 引进了一批全国性的大企业, 比如首汽、新国线、春秋等旅游客运企业”。程世文分析, 整个旅游市场的乱象不可避免的波及到了旅游客运市场, 现在旅游客运市场提高服务质量, 提高组织化程度, 也同样会促进整个旅游市场服务质量的提升和规范。

管理服务公司成立后的两次招标选择有实力的大企业, 有实力作为第一个标准, 第二是要保证公车公营, 第三是有土地场站要求, 第四是要收取保证金, “我们一共有八条标准, 亮点很多。比如保证金, 我认为就是一个亮点, 保证金保证什么, 就是保证公司实行公车公营, 保证经营权不被卖掉或不被变相转让, 让违诺者受到经济制裁。”程世文强调说。

程世文介绍管理公司最重要的经验就是统一调度、统一结算、统一接受服务质量投诉的模式, 他认为这样能有效杜绝旅游车驾驶员恶意甩客、宰客和向导游、游客索取小费等行为, 促进服务质量的提高。旅游车驾驶员向导游、游客索取小费一经查实就立即开除, 像以前经常出现的甩客、宰客情况, 现在几乎不存在了, 对驾驶员的投诉率现在基本为零, 各方比较满意。

程世文分析, 以前海南旅游市场上的存在“黑社、黑导、黑车、黑店”现象, 现在“黑车”一出现即被查处, 这是因为海南省交通运输厅及其道路运输管理机构加大了打击“黑车”和监管力度, 在这个过程中, 管理服务公司还为旅游主管部门提供“黑社”租用“黑车”的证据, 加大了配合力度, “我们突破其中一环, 就能顺带的突破其它环节。”程世文说。

现在管理公司与旅行社沟通, 前者就强调要突破那种“先上车后买票甚至不买票”的行业弊病, 程世文认为运输环节破坏了海南旅游市场宰客倒客行业链条上的重要一环, 在海南整个旅游市场起到了一个先导作用, 因为经过管理公司的系统点车, 只有正规的旅行社和正规的导游才可以点到车, 如果不正规没有经过注册监督的, 那在系统上他一定点不到车。这就从源头上堵住了“黑车”进入市场的可能。

原来旅行社用车是不用给钱的, 司机每天的运费没有, 油费也要自己交, 司机的权益根本得不到保障。所以当管理公司这个平台成立的时候, 广大个体挂靠车主都支持, 非常受欢迎, 一下子就运作起来了。大家都认识到一定要统一发班, 统一结算, 才能保证车主的收益, 才能解决“零负车费”的问题。

以前滚动发班的模式, 运行到后来, 车主为了多发班彼此竞争, 很多车主去外边接私活增加收益, 过了一段时间, 滚动发班的团就越来越少, 车主的收益也越来越低, 就导致了滚动发班平台的崩溃。现在统一发班、统一结算并严厉打击接私团的情况, 就是为了避免悲剧重演。

克服困难坚定信心

程世文对本刊记者说:很多人看到了管理服务公司风光的一面, 看到了治理“零负车费”的明显效果, 看到了各方的认可好评, 全国很多地方也在争相模仿我们的做法, “但服务平台运行中的艰辛, 我们受到的压力, 大家是看不到的。”身兼管理公司总经理的海南运管局副局长程世文对此有着切身的体会。

程世文介绍说, 目前平台运行中也存在一些困难, 比如旺季的时候, 车型车辆不能满足要求, 异地调车成本比较高, 而且也很容易产生矛盾, 车辆出团时出了故障, 维修起来也比较困难。而且因为旅行社组团随意性比较大, 往往还受到上游组团社的影响, 旺季运力缺口往往达到20%以上。

对于运力缺口的问题, 程世文认为很难解决, 特别是现在高铁不断开通新线, “火车团”比较多, 一下子来一大拨游客, 40座以上的车型都不够用。而在淡季的时候, 团比较小, 15到20座的车型又不够用。如果类似的运力储备太多的话, 淡季运力又会过剩, 造成很大的浪费。

在运力的投放量上, 程世文认为目前海南还处于两难的境地, 因为旅游市场有明显的淡旺季之分, 旺季都在千方百计调车, 比如调班线车, 或者从其它地区调车, 新国线、首汽等公司在2009和2010年旺季就从内地调过旅游车。

“这样我们就要冒很大的风险, 因为有时候夜间调一辆车过来, 没有走过的路线, 司机不熟悉, 安全风险很大。还有班线车司机没有开过旅游车, 也存在很大的风险, 在那种情况下, 管理公司都绷紧了神经。所以旺季调一辆能满足旅行社需求的车辆, 非常困难。”程世文说。

让程世文印象深刻的是, 2010年春节前的一天晚上, 一辆从海口到三亚的旅游客车发生故障, 为安全起间, 服务公司果断命令停止营运, 并紧急调一辆车过去接走游客。可是当时正处于旅游旺季, 旅游车都在运营, 紧急储备的运力也都投入进去了。没办法, 只好从班线上调来一辆车型车况比较好的车, 连夜赶过去。“当时我们都很紧张, 因为半夜让一个开班线车的司机走旅游线路, 是存在很多很大风险的, 但为了游客的满意, 我们还是这样做了, 结果有惊无险, 游客安全运抵目的地。”类似的紧张场面, 程世文说在旅游旺季是经常出现。

游客是一个复杂的群体, 有的旅客投诉车辆空调不够凉, 但是司机说是按照国家标准来设的温度, 出风口温度是符合国家规定的, 但可能因为车辆行驶时间长了, 密封条出现老化等问题, “而且重要的是凉不凉爽完全因个人感受而异, 有的人觉得不凉爽, 有的人却感觉冷了, 这就很难协调。但是因为是统一处理投诉, 碰到这样的游客, 管理公司只能让导游和驾驶员协商, 以免费跑一个景点的方法进行安抚。”程世文认为, “三个统一”就是为了保证并不断提高服务质量, 对游客旅行社的投诉和反映的问题, 管理公司非常重视, 全力将问题解决好。

目前燃油成本持续上升, 海南也不例外, 旅游车驾驶员和车属公司希望调整运价, 但是旅行社就说:我们不是不想上涨运价, 但是不能上涨啊, 一上涨游客不来了, 游客不来了你们旅游客运公司拉谁啊?“有的话还说得更难听:那你们就在家闲着, 等着饿死吧!”说起一些相关企业的不合作态度, 程世文感慨良多, “局里为管理公司做的工作, 从我个人来讲觉得是非常有意义的, 我个人也非常愿意做这些工作, 但是现在我们常常‘里外不是人’, 因为服务业总会有人表示不满意, 无论你做得再细, 想得再周全, 总有人能找到问题。”程世文说。

现在海南的旅游客运管理服务公司在全国成了典型, 但是大家普遍感到压力很大, 首先是要满足旅行社用车需求, 要保证有车, 并且是合适的车, 是服务质量好的车;其次要求层层加码, 特别是旅游旺季, 一车难求的时候, 压力是可想而知的, “我们肯定会尽力满足合理的需求, 而且尽力保证服务质量, 并持续创新, 更好的为旅行社和游客提供高质量的服务。”对于当前的一些困难, 程世文还是代表管理服务公司的全体员工表达了自己的坚定信心。

目标“官退民进”

程世文认为, 管理服务公司这个平台怎么发展, 最终决定权在市场、在企业, 虽然大家现在的反响良好, 但这个平台是在市场非常混乱的情况下产生的, 是一个不得已的措施, 或者说是一个临时的措施, 最终可能还是要“官退民进”的。“官退民进”有个前提条件, 就是海南的旅游市场要相对规范, 不再是“零负团费”, 各种监管机制要健全并行之有效。”

客运站公司管理论文 篇4

德州交通集团有限公司客运分公司

安全生产管理机构人员名单及分工

引用标准

《中华人民共和国安全生产法》

《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发

[2010]23号）

《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》33号）

《企业安全生产标准化基本规范》（）

《德交集团【2013】1号-8

客运公司现运行车辆经客运公司安全13名。

斌，负责安全内勤工作（公司安全标准化建设小房大同，负责安全外勤工作、现场管理及现场教育。内勤安全员：盖学刚，在内勤科长领导下负责安全内勤工作。杨翠红，负责内勤档案工作。

外勤安全员：曹树新，在外勤科长领导下负责驻站安全巡视、安全检查、安全教育工作。

德州交通集团有限公司客运分公司

张保平，负责安全巡视、安全检查、驻县车辆巡查工作。

王秀芳，负责车辆年审、安全教育工作、车辆安全检查。

GPS醒纠正、安全档案管理等工作。

各线路专职安全员：

德州交通集团有限公司客运分公司

德州交通集团有限公司客运分公司

应急管理机构及人员设置

引用标准

《中华人民共和国安全生产法》

《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》（国发

[2010]23号）

《道路旅客运输企业安全管理规范（试行）》33号）

《企业安全生产标准化基本规范》（）

《德交集团【2013】1号-8

组

0534-2616626（白天）0534-2618056。

二、指挥机构

下设4个应急小分队，1、应急管理总指挥：陈胜军

应急管理现场指挥：杨玉海、张砚辉

德州交通集团有限公司客运分公司

应急管理部门指挥：蔺义平、杨玉海、化桂新、范志成、张砚辉

2、应急响应：一级（全公司职工响应）；二级（科长以上人员响应）；三级（安全生产领导小组成员响应）。

3、应急队伍（40人）：

应急一分队（10人），队长杨玉海；

队员：齐斌、房大同、盖学钢、邹建功、赵学军、应急二分队（10人），队长张砚辉；

队员：杨海军、逯运福、吴风臣、张

杨宝华、王福林、杨洋

应急三分队（10人）队员：郭兴洲、李

林、许志浩、刘立仲、辛晓峰

（白天）、值班领导（夜间）报告，白天由安全科值班人员立即报告给值班领导和陈胜军经理；夜间由值班领导立即向陈胜军经理报告。

由陈胜军经理根据事件类型及紧急程度，决定是否启动预案、启动何预案、什么级别的预案。

德州交通集团有限公司客运分公司

预案启动后按相关预案内容进行。

四、纪律

1、应急人员

应急人员须保证24小时通讯畅通，随时听从领导安排，在接到指令后半小时内必须赶到现场。

照客运公司《职工手册》进行处理。

2、全体员工

客运站公司管理论文 篇5

美国铁路客运公司还将与各州和铁路行业的其他成员建立伙伴关系,发展联邦指定的高速和城际铁路项目,如加利福尼亚和佛罗里达已开建的项目。

试图在发展和营运新铁路走廊上成为主角,将常规城际客运业务和地方运输业务连接在一起的新高速铁路业务,是美国未来可持续发展的关键。

客运站公司管理论文 篇6

四川省汽车运输公司成都公司, 在5.12灾难中也蒙受重大的经济损失, 仅都江堰客运站候车亭预制板顶棚坠落就导致10辆客车报废, 客运站大楼成为危楼需要拆除重建, 其他房屋需要维修加固, 初步统计, 地震给公司造成的直接经济损失达2700多万, 幸运的是在工作岗位上员工无一例伤亡事故。

虽然自身受到地震和市场的双重影响, 在接到成都抗震救灾指挥部的指示后, 成都公司毅然全力投入到抗震救灾工作中, 前期的油费和人员等开支都是由公司自行垫付, 企业不计得失, 在大难面前, 彰显出大爱和社会责任。

“截至6月29日, 公司一共派出货车149辆, 客车289辆, 在重灾区转移人员70余万人次, 执行任务2200余车次, 运送解放军、武警官兵60余万人。救灾货车执行任务890余次, 运送货物5600吨。另外运送抢险人员, 转移灾民和伤员无法估量。”该公司经营处处长周英如是说。

对运输企业来讲, 安全就是最大的盈利, 这一点让身在灾区的成都公司体会得更为深刻。在灾难来临前, 成都公司及时疏散了灾区的旅客, 车站工作人员把乘客转移到安全地点, 有的反应迅速帮助乘客砸烂车窗逃生, 短短时间内竟然将100多名乘客转移到安全地带。

总经理孟胤全说:“今年是考验我们的关键年, 震灾、油价、竞争、劳动力成本、最新排放标准等给我们出了相当高难度的考卷!”

该公司一辆映秀至成都的大巴, 地震时旅游车距震中仅5公里的位置, 情况非常危险, 当司机意识到危险发生的时候, 果断采取措施疏散乘客下车, 在苦等救援不到的关头, 与导游一起带领全车乘客徒步走到都江堰, 确保了全车乘客的安全。

走进成都公司的大厅, 挂满半边墙的“中国道路旅客运输企业50强”“中国道路货物运输企业50强”匾牌足以说明一切。

记者了解到, 该公司始建于1950年7月, 是交通部道路运输客运一级企业, 货运二级企业。截至2008年, 成都运输公司运输结构日趋调整, 规模壮大, 车辆档次齐全, 拥有客车870多辆, 囊括宇通、金龙、安凯等多个知名品牌, 2007年缴税3000余万元。企业已经发展成集公路运输、城镇乡公交客运、出租运输经营、旅游客运等服务为一体的跨地区、跨行业的多功能的综合性集团公司。

在谈到企业经营问题时, 总经理孟胤全告诉记者:“今年可谓是考验我们运输企业的关键年, 油价上涨、竞争加剧、劳动力成本增加、最新排放标准的实施等已经给我们出了相当高难度的考卷, 再加上地震的影响, 西南地区的客运市场减半, 旅游市场几乎瘫痪, 一时间无法回复!”

当被问及政府财政补贴时, 他说, 成都公司曾经是国有企业, 一直都受到国家的支持和帮助, 作为企业也要回报社会, 特别是在重大问题上一定要支持政府的工作, 虽然直到现在没有得到一分的补贴, 我们还是竭尽全力为社会尽微薄之力, 这也是企业应该承担的社会责任, 在救灾当中众多企业都表现得相当积极, 和他们相比我们做得还不够。

车辆是运输企业的赚钱工具, 如何挑选适合自己的车辆是企业慎重考虑的事情。况且西南地区路况非常复杂, 山路和崎岖道路比较多, 对车的性能和安全程度要求比较高。

“我们最近购买的一批安徽安凯客车就是经过综合调查后投入到成渝线上的高端客车, 虽然价格不菲, 可是用得很放心, 安凯是老牌子, 有德国凯斯鲍尔的全承载技术, 在国内也是中高端的客车生产企业, 我们觉得很值。”孟胤全说。

客运站公司管理论文 篇7

一直以来, 习惯了公交旧模样的市民, 忽然眼前一亮, 欣喜之余不乏好奇。社会各界对这位公交“新兵”给予了特别关注, 第一天, 有关部门接到咨询“运通客运”的电话就多达120个。

北京祥龙公交客运有限公司 (原称“北京市运通客运有限责任公司”) 就这样诞生了, 它是北京市政府批准的第一家社会兴办的股份制城市公交客运企业。

“祥龙公交”的成立, 使北京公交由一个企业变成一个行业, 同时弥补了当时北京公交市场运力不足的情况, 为市民出行提供了方便。从此, “祥龙公交”成为北京公交的一支重要力量。

进军公交闯荡新天地

“祥龙公交”为货运转型企业。上世纪90年代中期, 货运市场极不景气, 职工大量下岗, 企业如何发展, 职工如何安置, 让当时管理者头疼欲裂。企业经过大量调研论证, 认为随着北京市城市规模的不断扩大, 人们的出行会大幅上升, 北京公交车缺口将在数千辆以上, 线路扩充余地有百条之多。领导层决策, 公司如果能在公交领域占有一席之地, 就能顺利实现产业转移, 闯出一片新天地。

借着国企改革的春风, 公司决定利用社会资源, 进军公交市场。1999年4月1日, 北京第一家股份制公交客运企业诞生。没有政府补贴, 经营自负盈亏, 开创了北京公交发展先河。

创业之初, 企业贷款400万元, 购置34部车, 开通三条线路, 租赁场地, 由100多名下岗职工组成的队伍开始创业经营。以“祥龙公交”最早开辟的三条线路之一的101线为例, 其总站设在望京地区, 场地是租来的, 办公用房是自己搭建的简易板房。没有空调, 冬天室内滴水成冰, 夏天桌子烫手, “祥龙”人就是在这样的条件下开始创业的。

资产重组带来跨越式发展

从“祥龙公交”发展历程来看, 如果说最初三年是在困难情况下求生存的话, 那么, 2002年7月以后, “祥龙公交”则是迎来了一次发展良机, 在这个阶段, “祥龙公交”成功地推行了企业结构调整和资产重组, 真正实现了跨越式发展。

2002年7月, “祥龙公交”的上级公司——北京祥龙资产经营有限公司进行企业间资产整合重组, 构建客运、物流、汽车工贸三大经营格局, 部分企业和人员并入祥龙公交, 使企业实力得到壮大。

重组后, 运营车辆、运营线路、运营收入、经营场地、职工人数等生产能力迅速增加, 经营规模迅速扩大。注册资金也由最初的400万元增资到4720万元, 当年增车200多部, 开、调、延线路7条。

通过这一次资产重组和后来几年的发展, 截止到目前, 祥龙公交的运行车辆由最初的34部发展到828部;线路条数由3条增长到23条;线路长度由121.4公里增加到693.95公里;年客运量由639万人次发展到2.1亿人次。

改革调整保持发展活力

重组前, 祥龙公交管理采取的是扁平模式, 管理层次和管理岗位少, 从公司到车队, 管理时往往一竿子插到底。随着公司规模的扩大, 管理模式已不适应公司的发展需要。

2005年以来, 祥龙公交公司抓住优先发展公交和召开奥运的契机, 对经营管理机制进行了较大改革, 成立了6个分公司, 建立二级单位负责具体经营, 线路合并归属管理, 将管理重心下移。

其中, 2005年, 国务院办公厅转发了《关于优先发展城市公共交通的意见》, 明确提出公交为公益性行业。“祥龙公交”抓住这一契机, 及时调整由市场竞争型转为公益服务型的经营策略。

“祥龙公交”根据企业规模扩大的实际, 实施机构、编制、激励机制三项改革。同时, 突出“服务、安全、技术、场站、基础设置”五个方面的管理。

通过改革调整, 使企业运营管理体制、机制及时与规模跨越式发展相适应, “祥龙公交”步入健康良性的发展轨道。

104奥运标准线“木桶效应”

104线是祥龙公交公司唯一的“奥运标准线”, 共有运营车辆63部, 职工171人。

创建之初, 104线人员构成的特点是来源广、流动性大、下岗待业多、文化层次和技术水平都比较低, 许多人只是为了找到工作而加入到这个团队。

因此, 在开展创建“文明行业”和“奥运标准线”活动中, 104线把职工培训放在第一位。

为了使培训授课生动活泼、司售人员容易接受, 分公司和车队干部下了很大功夫进行准备。形象地把创建活动比作一只木桶, 104线每一名员工, 都是一块木板。木桶盛水的多少取决于最短的那块木板。创建活动的好坏关系到每一名员工, 不论是谁出现了问题, 他那块“木板”短了或者断了, 都会影响创建的整体水平, 这生动的比喻加深了职工的理解和记忆, 在职工听得津津有味的同时, 头脑中留下了深刻的印象, 培训取得了良好的效果。员工中提出了“我绝不做短木板”的口号。

创建活动带来了变化。一位经常乘坐104线的老大妈祁从军, 写来充满感情的表扬信, 表扬104司售人员对乘客始终保持热情周到。信中说:“难得的是, 每次遇到老年乘客他们都主动搀扶, 口中阿姨、大妈叫得亲切, 还会问清在哪一站下车, 到站主动提醒。乘坐104线, 让我们享受到乘坐公交车的幸福感, 一上车就像到了家一样……”

奥运期间主打“祥龙”品牌

保障奥运, 是贯穿“祥龙公交”近四年的工作主线。全面奥运保障工作从2005年启动。

2005年, 祥龙公交公司加快车辆更新改造步伐, 对尾气排放不符合环保和绿色奥运要求的194部老旧公交车, 及时进行更新, 对新开线路补充运力。至2007年底, 公司投资近2亿元, 分期分批持续更新、新增了占运营车辆总数的36%的车辆。

为了实现人文奥运、绿色奥运, 更新、新增的车辆空调车达到近80%。为了提供乘客舒适的乘车环境, “祥龙公交”投资1500万元, 对现有534部老旧车辆进行外观更新改色、内饰清洁休整、供电系统老化线路的更换、自动灭火装置调整更新等, 大幅提升了车辆技术装备水平, 提高了乘客满意度并维护塑造了企业形象。

2005-2008年, “祥龙公交”经历了走近奥运、备战奥运、决胜奥运三个阶段。“祥龙公交”进行了老旧车辆整治、奥运培训、岗位练兵、千日交通安全竞赛等活动, 并创建“奥运标准线”, 面向社会, 打出品牌, 全系统多方位地做好奥运保障准备工作。

奥运期间, “祥龙公交”广大员工拼搏奉献, 各项指标创企业成立以来最好水平, 圆满完成奥运保障任务。奥运后, “祥龙公交”产生奥运服务金奖100名, 优胜奖2529名, 千日交通安全竞赛优胜个人336名, 国资委、北京市、市交通委、北京祥龙资产经营有限公司先进个人67人次, 企业获得奥运会 (残奥会) 先进单位殊荣。

“三步走”战略欲铸辉煌

北京祥龙公交客运有限公司, 是北京祥龙资产经营有限公司麾下一个拥有总资产约3亿元, 运营线路23条, 线路总长度695公里, 运营车数828台, 员工3600名, 年运送乘客2亿多人次的公交客运企业。

光阴似箭, 从“运通客运”到“祥龙公交”, 企业经历了从无到有, 从小到大的发展过程。

“祥龙公交”创业之初, 在无政府补贴的情况下, 自筹资金、自主经营、自负盈亏、自我发展。凭借“不等、不靠、不要”的经营理念和“艰苦创业, 拼搏风险”的企业精神, 历经风雨, 爬坡前行, 趟出了一条生存之路。

一路风雨, 一路辉煌。十年来, 国有资产总额从1999年底的2897.73万元, 增加到25677.73万元, 增幅达786%。运营线路、线路长度、运营车辆、总客运量、运营收入都大幅增长。企业职工年均收入增幅达到314%。

如果说, 2002年祥龙资产重组, 迈出了“祥龙公交”“做活做稳, 扩大规模”发展的第一步, 那么, “做精做细, 全面提升”则是“祥龙公交”发展的第二步。

祥龙公司的重组, 给“祥龙公交”注入了新人员, 企业规模迅速扩大。此后, “祥龙公交”经过一系列改革举措, 才有了第二步发展, 这其中包含奥运时期在内的成长与辉煌。

长途客运站安全管理的思考和建议 篇8

一、长途客运站安全管理的不足

当前长途客运站在安全管理方面存在一些不足, 首先表现在安全意识的缺乏。一些长途客运站的工作人员认为安全管理是客运站的事情, 只有长途汽车车主和汽车司机都跟安全有关, 只要不发生非常严重的安全事故就可以。许多长途客运站的工作人员都觉得自己跟安全事故没有多大关系, 就算是发生了安全事故, 自己也不会承担特别大的责任。而且一些长途客运站企业没有及时上报安全事故, 查处力度也不够, 这就使得工作人员甚至是负责人放松警惕, 不利于安全管理方面的工作开展。长途客运站的安全管理工作无法落实, 客运站的秩序比较混乱, 进站检查不严, 站内车辆随意停放没有秩序, 长途汽车出客运站时的例行检查也只是流于形式。长途客运站重视收费, 而忽视安全管理, 从而造成非常大的安全隐患。其次, 长途客运站人员结构比较复杂, 工作人员处于不同的水平和层次, 工作人员实操能力和安全意识较差。一些长途汽车司机在开车的时候经常违反交通规则, 超载行驶、超速行驶、长时间疲劳驾驶, 不仅危害了乘客的生命安全和财产安全, 也不利于长途客运站各项工作的开展和公共秩序的维持。长途客车司机没有树立较强的责任意识和安全意识, 非常容易引发安全方面的重大事故。

除此之外, 长途客运站的安全管理追溯到源头, 源头环节比较薄弱。许多长途客运站在安全管理方面的规定不是很完善, 没有指定科学而合理的安全管理规定。最重要的是即使有相关规定, 许多客运站都没有遵守这些规定。最后, 长途客运站安全管理方面的手段比较落后。许多长途客运站都没有普遍采用计算机信息技术, 缺乏先进的管理工具, 也没有使用先进的管理软件, 无法及时更新数据资料。许多长途客运站都没有使用先进的设备进行安全管理, 比如GPS等设备。还有关于危险品的检查, 因为长途客运站的出口和入口比较多, 容易出现“钻空子”的现象, 管理出现漏洞, 一旦危险品进入客运站和汽车内, 将会随时引发安全事故。

二、长途客运站安全管理的有效建议

长途客运站需要通过有效的策略来解决安全漏洞, 预防安全隐患, 减少安全事故, 加强安全方面的管理, 从而为乘客营造更加安全的运输环境。首先, 长途客运站需要制定完善的安全管理制度, 使安全管理工作有制度可循。长途客运站需要把各种安全管理任务分解, 给每个部门和每个岗位都安排相应的任务。客运站所有工作人员的工资绩效都应该跟安全联系起来, 如果出现安全问题就会影响个人的工资和福利。其次, 长途客运站需要加强工作人员培训, 提高工作人员的安全意识和安全素质, 使其更有效地预防安全事故, 减少安全隐患。有许多安全事故都是人为产生的, 所以对工作人员进行安全培训非常重要。客运站通过定期的培训, 使得工作人员掌握深厚的安全知识, 理解安全规章和安全制度, 提高职业方面的道德。尤其是要经常开展安全演习, 提高工作人员的应变能力, 使其遇到安全事故时能更有效地处理事故减少事故带来的伤亡。除此之外, 长途客运站需要提高工作人员的应聘标准, 从各个方面的素质和能力来考核应聘者。对于工作人员的考核也不能放松, 需要将安全和考核联系起来, 如果遇到违反安全管理规章制度的工作人员, 必须严肃处理。

三、结语

长途客运站在客运市场中占据重要的角色, 每年运输的人数越来越多, 客运量越来越大。长途客运站所承载的压力随着客运量的增加逐渐加大, 而长途客运站作为安全管理的主要阵地, 肩负着重要的安全责任。目前长途客运站发生的安全事故越来越多, 安全隐患逐渐显现, 重大事故数量只增不减。长途客运站需要重视安全方面的管理工作, 加强安全管理, 从各个方面入手, 减少安全事故的发生, 营造更加安全而舒心的客运环境。

摘要：长途客运站是客运体系的重要一员, 担负着较大容量的客运任务。长途客运站每年运输的人数都在逐渐增加, 其面临的安全压力也越来越大。但是有许多长途客运站并没有化压力为动力, 做好安全管理工作, 而是疏忽安全管理, 造成越来越多的安全事故。笔者首先分析了当前长途客运站在安全管理工作方面存在的不足, 并针对这些不足, 提出有效的解决对策来加强安全管理工作, 从而营造更加安全的长途客运环境。

关键词：长途客运站,安全管理,安全意识

参考文献

[1]张蒙.关于长途客运站安全管理的思考和建议[J].汽车与安全, 2013 (8) :19-20.

[2]韩翠月.降低客运行车事故的客运站安全管理分析[J].交通世界, 2010 (10) :124-125.

[3]李金荣.汽车客运站安全管理亟待加强[J].安全生产与监督, 2005 (5) :25-26.

客运站公司管理论文 篇9

一

所谓汽车客运站“五点一线”安全管理模式 (以下简称“‘五点一线’管理模式”) , 就是指对进站口、“三品”安检处、检票口、车辆检测站、出站口等“五点”, 通过信息化的工具随时沟联, 形成“一线”式的综合管理。要深入了解该模式, 须理解该模式的运行机制和特点。

(一) “五点一线”管理模式的运行机制

1. 重点检查的安全工作机制。

五点分别对应“三不进站、六不出站”安全检查内容:进站口查车辆, 看是否是进站车辆, 查人员, 看是否是车站工作人员;“三品”安检处查行包, 看是否携带违禁品;检票口查车票, 看是否无票进站;检测站查车辆, 是否有技术故障;出站口查驾驶员, 看是否有A1牌照、从业资格证、道路运输证、客运线路标志牌、超长客运派车通知单、出站登记表是否审核、是否系安全带, 查乘客, 是否系安全带。九项工作, 一一对应, 重点检查。

2. 一线牵式的安全督查机制。

汽车站对上述五点可采取“一线牵”式的督察:进站口→“三品”安检处→检票口→检测站→出站口。依此顺序, 流程顺畅, 清晰明了, 实用有效。

3. 综合联动的安全协调机制。

该模式就像一个水桶, 决定水桶能装多少水是最低的那块木板。因此, 五点配备沟联的通话工具, 就能实现综合联动的安全协调机制, 任何“一点”安全检查不合格, 立即向其他“四点”通报, 确保问题车辆和人都不能进站或出站。

(二) “五点一线”管理模式的特点

首先, 管理主体能动性较强。在九项安全工作中, 都需要人为执行, 虽然其中有两项需要辅助安全设备, 但人的因素仍占重要地位。这就决定了在执行“三不进站、六不出站”管理规定中, 人为因素是最核心的。

其次, 管理对象较为全面。对人 (乘客、驾驶员) 、车 (客车、“三品”) 的安全管理基本上实现了全覆盖, 从这“五点”入手抓安全, 就能很全面地抓好汽车站的安全工作。

再次, 管理整体具有系统性。汽车站的“三不进站、六不出站”是一个密不可分的整体, 五点联动, 这就决定了汽车站的安全管理是一项系统性工作, 一项安全工作出现短板, 就意味着整个安全工作存在问题。

最后, 管理的难度较大。汽车站是人员密集、流动性强的单位, 人员复杂, 加之安全管理主要依靠人来实现, 而人的主观能动性较大, 导致了汽车站的安全管理难度较大。

二

“五点一线”管理模式能够有效执行, 需要对汽车站所涉及到的人 (员工、乘客) 、物 (安全技术设备) 和制度进行综合性的管理与建设, 才能实现整体性的安全管理效能。

(一) 加强对汽车客运站员工的管理

加强对汽车站员工的管理是“五点一线”管理模式的核心。一是通过开展业务培训和技术比武活动, 加强员工对业务知识的学习, 增强员工业务素质, 筑牢安全生产的基础。二是加强对员工的安全培训, 提高员工的安全意识。三是严格按照“一岗双责”要求, 形成了一条完整的安全责任链, 做到认识到位、任务到位、责任到位、落实到位、奖惩到位, 强化员工的责任心。

(二) 增加先进的安全设施设备

增加先进的安全设施设备是“五点一线”管理模式的重要抓手。一是增加“五点”及时通话的信息工具, 确保“五点”沟联顺畅。二是增加先进的“三品”安检机和车辆检测线, 减少甚至杜绝“三品”进入车站、“带病”车辆出站。三是在车站重点区域、重点岗位实行智能监控全覆盖, 充分发挥监控系统作用。

(三) 加大对乘客的安全宣传和教育力度

加大对乘客的安全宣传和教育力度是“五点一线”管理模式的重要一环。旅客对安全管理的配合程度直接影响着汽车站安全管理的效果。一是加大对旅客的安全的宣传力度。通过分发安全资料等方式, 让旅客安全带、“三品”等内容。二是汽车站要通过演练、播放视频等形式, 让旅客理解安全自救的流程及措施。

(四) 加大汽车站的安全制度建设

加大汽车站的安全制度建设是“五点一线”管理模式的长效性保障。一是完善安全生产目标考核机制。明确责权利, 严格考核, 形成激励约束的重要依据。二是实施安全生产网格化管理制度, 达到范围定格、网格定人、人员定责, 实现安全监管区域全覆盖。三是加强汽车站其他安全制度建设, 做到“有规可依, 违规严究”。

汽车站的安全是道路运输企业工作的永恒主题, 实施“五点一线”安全管理模式, 就能坚守住安全生产这条红线, 就能为企业持续、健康发展, 为社会稳定大局保驾护航。

参考文献

[1]李玮威.做好车站安全管理预防工作措施.中国新技术新产品, 2011.1