客运站智能管理系统

客运站智能管理系统（精选8篇）

客运站智能管理系统 篇1

客运站智能管理系统(ISMS)特性介绍 由昆明达睿科技有限公司独立开发的新版客运站智能管理系统（ISMS）是在云南省一百多家客运单位正在使用或已经使用过的老版本的汽车客运售票系统的基础上重新综合开发完成的。截止目前，该套系统已经在云南省包括保山汽车客运站、大理高快汽车客运站、富源汽车客运站等10余家客运单位试用成功并得到逐步完善。新版的客运站智能管理系统是集客运售票、自动播音、大屏显示于一体的综合管理系统，并有机结合三关监督管理、安全在线管理平台等系统。相对于老版本和其他地方的一些售票系统，该系统具有如下一些新的特性：

1、可远程联网售票：真正实现基于InterNet网络的远程售票，而且具有实时、快捷、安全、稳定等特性。

2、界面直观、采用鼠标操作，容易上手：我们的系统采用图形化的界面，非常直观，而且基本上通过鼠标点击即可完成全部操作，操作员不用死记硬背任何信息即可很轻松的完成。

3、座位图为模拟车辆实际座位的平面结构图。这种座位图能很直观的反应出哪个座位在前，哪个座位靠窗，哪个座位是上铺还是下铺等，为旅客的实际需求提供更好的服务。

4、数据及时、报表全面：操作员随时全面的掌握自己的销售情况，查询非常方便。财务报表中包含售票员、车辆、单证管理等相关报表和后期处理数据等多项功能，能及时全面的掌握和处理各种数据。

5、实时自动播音系统：自动广播系统与售票系统相连，能及时准确的将班次信息播出去。而且在售票系统中融入催客、转车、换车、停班等临时信息及时播放的提醒功能。

6、大屏显示系统（暂时未选用）：大屏显示信息也是连入售票系统内，使得显示的班次信息更加及时准确。

7、连接安全在线管理平台：安全在线管理平台本身就是一套完善的安全管理系统平台，与客运售票系统连接并结合三关监督的规范管理流程，更是加强了安全管理的严谨性，及时性和准确性。

客运站智能管理系统 篇2

为支持国家振兴东北地区老工业基地的战略部署,哈尔滨市委、市政府制定了对哈西老工业区整体改造,加快区域发展,建设哈西地区的重要决策。

哈西地区位于哈尔滨市的西南部,东起学府路、西至迎宾路和城乡路、北至康宁街、南到四环路,规划面积大约为52.6平方公里。哈西地区按照“环保、低碳、文化、生态、智能”的总规划原则,以西客站为引擎,以现代欧式风格为主基调,确立了现代交通枢纽、知识商务中心、商贸物流基地、现代教育园区、生态宜居新城五大城市功能。建设后的哈西地区将成为以文化产业、教育产业、新技术产业、运动休闲产业和商贸业为主体,具有现代化科学管理和商务发展能力,交通顺畅的和谐城区,也是黑龙江省重要的现代化交通枢纽中心和哈尔滨市重要交通枢纽及哈尔滨重要城市景观中心。

1 系统总体

1.1 智能化系统体系

哈区智能化系统的总体规划是以建设数字化哈西为基础,融入科学的管理理念,以知识库和模型为指导,实现道路交通管理、建筑管理、市政管理、公共交通管理、停车管理、城市安全管理的智能化,客流与交通诱导的人性化。

哈西智能化系统的整体规划内容如图1所示:

哈西地区的智能化系统体系具有多层次、多业务、信息融合的特点。层次上分为四层,基础支撑应用是一切信息化[1,2]、智能化系统可靠运行的基础,为这些系统运行提供基本的运行保障环境;运营业务应用按照管理职能分为地面道路管理、公共交通调度管理、长途客运管理、市容市貌管理、建筑弱电管理等;信息集成应用是核心的管理、决策、服务部分,最能体现哈西智能化的管理和服务水平;企业业务应用是为哈西地区的管理机构提供效率管理工具以及为企业增加增值业务和利润来源[3,4,5]。

1.2 新技术应用

在新技术层出不穷的时代,哈西地区作为“智能城市”、“物联新城”的示范先行区,在发展前沿的交通与服务领域尝试应用“物联网”技术,为全市的深入应用起到示范和引领作用。作为综合交通枢纽,本工程中应用了“数字化信息平台”、“物联网”、“云计算”等新技术,均为国内首创。登上了综合交通枢纽信息化的新台阶。

1.3 系统总体网络构成

哈西核心网络由综合传输网络和外场道路星形网组成。综合传输网为各核心建筑单体互连的通信管道,外场道路星形网为外场道路设备传输和各政府管理部门信息接入枢纽的通信管道。

综合传输网络敷设一根光缆作为骨干,经综合管线工程预留的信息管孔、联接井以及建筑单体内的弱电桥架,贯穿管理和服务中心、东广场换乘中心、西广场换乘中心及公共区域。采用高性能万兆路由器作为组网设备,构建环形+星形全网络拓扑结构,为本地的通信设备、安全设备、重要的业务设备提供接入。综合传输网络构成如图2所示:

1.4 软件总体架构

系统平台采用面向集中管理和服务的开放式体系结构,软件符合OSI三层(系统支撑层、系统核心层和应用层)基本软件构架模型。

系统支撑层为操作系统软件和关系型数据库,由Windows系统和Oracle或Sybase等关系型数据库组成;

系统核心层,又称之为软件平台,主要由数据交换与信息共享平台构成(消息中间件),用于处理不同操作系统、硬件设备、数据库之间的差异,是应用软件正确高效运行的软件支撑基础;消息中间件采用面向服务的体系架构(Service Oriented Architecture, SOA),支持跨平台、跨系统操作,遵循SOA的开发周期:建模、组装、部署和管理;

应用层由具体的业务功能应用程序块组成,包括设备监视、视频控制与切换、应急预案、告警管理、门户集成、报表开发以及二次开发的其它应用模块。软件总体层次结构如图3所示:

2 综合管理信息系统

2.1 运行管理与应用服务系统

运行管理与应用服务系统由管理服务中心设备、中央局域网、现场设备,以及数据交换与共享平台、流程引擎、企业门户、应用模块等硬软件组成。通过运行管理与应用服务系统,管理服务中心与高铁、地铁、东/西广场、长途巴士、公交、出租等运营管理主体以及相关管理部门的信息化系统实现信息共享。整个管理服务中心大厅分为:运管中心区、交管中心区、城管中心区。并在大厅设置相应的席位以提高工作的效率。

运行管理与应用服务系统具有信息共享、运行管理与应急协调、大屏幕显示、网络管理、企业门户、信息展示、视频监视、信息查询、应急预案、交通管理、客流管理、市政设施管理:运行安全保障、决策支持、文档管理、移动办公、云服务等功能。

2.2地理信息系统

地理信息系统由GIS应用服务器、WEB服务器、GIS空间数据库服务器、网络管理工作站、交换机、基础平台软件、应用软件和空间数据库构成。GIS应用服务器为运营管理平台和综合信息服务平台提供地理信息图层和事件位置信息,并将视频监控等内容与事件位置绑定,以便实现可视化、界面友好的监视与管理;WEB数据库服务器用于存储系统的地理空间信息。并实现地图操作、查询统计、交通状况监视、设备/设施监视、视频图像监控等功能。在地理信息图层上,显示哈西地区市政交通的路面通信状况、拥堵程度等。显示枢纽各个主要出入口的客流流动状况以及客流统计信息,并可对拥挤状况做出研判预警。当发生重大交通事件时,可显示事件的报警信息,并自动定位事件位置,弹出视频监控画面。

2.3 视频共享系统

管理服务中心内设置视频服务器、编码器、解码器、光端机、网管工作站等设备。系统通过集成区域视频监控系统、东广场视频监控系统、西广场视频监控系统、长途客运站安保视频监控系统、高铁视频监控系统、公交视频监控系统、长途巴士视频监控系统、出租视频监控系统编码器的SDK开发包,采集数字视频信号供各工作站使用,实现相关视频图像的监视、调阅和回放。视频共享系统采用磁盘阵列存贮,用于直接记录网络上的数字视频。在管理服务中心设置交换机和防火墙,将东广场、西广场、长途客运站与相关的数字视频信号送往指定地点,满足多用户同时流览同一图像,通过网络实现网络监视、回放和设置功能,并可进行远程控制。

多个用户可以同时浏览任意的同一个视频源的实时图像,级别较高的用户有优先权。系统能够支持20个用户并发浏览同一个视频源的实时图像。

系统具有图像抓拍功能,可以把某个监控窗口中播放的视频抓拍下来保存为图片文件。图片文件的格式为JPEG、BMP或GIF等标准格式,可以方便地使用Windows系统下的图像浏览工具进行浏览。

2.4 数据中心

数据中心由数据中心服务器、磁盘阵列、交换机、防火墙、历史数据库软件等组成,是管理服务中心在日常运营过程中,储存所有运营信息、操作信息、交通信息及数据备份的场所,是管理服务中心完成运营分析、数据统计和数据查询等功能的基础数据库。

数据中心建立面向主题的数据库,将各种交通信息、管理信息、设备设施信息按照统一的数据格式,进行处理、转换和保存,便于数据的利用和挖掘,以及为今后系统的扩展提供标准的数据格式,方便系统的接入。

2.5 综合传输系统

综合传输网用于传输视频图像、数据信息、话音信息,是管理服务中心与建筑单体智能化系统通信联络的主干通道,是电子政务网或行业管理部门信息系统接入的通道。主要承载两类业务:数据信息、视频图像信息。其中,视频图像信息用于满足哈西地区全方位的安全防范、运行管理和应急决策的需求。

综合传输网将敷设光缆,经综合管线工程预留的信息管孔以及建筑单体内弱电桥架,贯通枢纽内长途客运站、东交通广场、西交通广场及公共区域。采用高性能路由器作为组网设备,构建环形结构,实现万兆互联。核心层为各管理中心的通信设备、安全设备、重要的业务设备提供接入。

2.6 信息安全系统

信息安全管理系统由安全管理中心、防火墙、入侵检测系统、漏洞扫描器、SSL VPN网关等构成。

安全管理中心对枢纽内关键的安全和网络设备所产生的海量安全日志进行集中审计,提取有价值的安全日志信息,快速、及时、高效地发现安全隐患。安全管理中心监测整个网络、网络设备的安全状况及平台各组件的运行状态,对安全和网络设备进行统一的管理,具有安全报警管理、安全事件管理、健壮性管理、报警等级、处理工单管理、报表管理、关联分析等功能。

3 智能交通管理系统

3.1 系统组成

智能交通管理系统负责监视、管理新区范围内道路上行驶的各类车辆,担负整个路网对道路行驶车辆的信息采集、诱导信息发布等一系列任务。

智能交通管理系统由以下8个分系统组成:交通管理中心、路口信号控制系统、交通信息(参数、状态、事件)采集、交通信息发布、闭路电视监视、牌照识别、通信传输、供配电与防雷、接地。

3.2 系统功能

以系统目标、总体框架为基础,交通管理系统的总体有以下功能:

(1) 对核心建设区道路交通进行实时监视和信息诱导以及有效管理和控制;

(2) 发生紧急情况时,及时发现并采取合理的处置方案,处理过程可被实时记录并回放;

(3) 系统具有高度可靠性,当上层网络发生故障或与下层网络通信中断时,系统具有降级控制功能;

(4) 系统同时支持周期性和优先级控制过程。

(5) 系统具有多级控制和决策支持功能,可自主提出所需的控制方案及参考意见;

(6) 与交通参与者进行沟通:让交通参与者理智抉择;

(7) 维护交通安全:车速诱导;交通法规的监督和执行;

(8) 系统与综合管理信息系统、市交警总队等的联网通信。

4 智能公交管理系统

4.1 系统组成

公共交通管理系统用于枢纽内东、西广场公交(含BRT)、出租、长途三种公交方式的信息化管理。

公交管理系统由公交管理中心、出租下客点、出租上客点、出租车蓄车场、长途客运站、公交首末站、公交经停站和通信网络组成。主要承担公交管理系统与新区信息系统三种公交方式现场管理设施、与交通局信息平台之间信息的交互。

在出租上下客点和公交经停站设置车辆识别、闭路电视、信息发布等设施,公交管理中心、上、下客点、停(蓄)车场通过综合传输网实现数据的通信连接。

4.2 系统功能

公交管理系统具有:车辆自动登录功能、出租车停车管理功能、闭路电视功能、信息发布功能、通信功能、广播功能、配电与防雷、接地。

车辆登录系统以网络化管理平台为支撑(车辆查询管理软件和信息采集数据库),采用公交和出租车辆电子营运证(简称:电子标签)和自动识别及信息传输装置,实现对公交线路车辆(出租车辆)在进出公交车站(出租蓄车场)及上、下客站时进行信息自动登录识别的功能。通过闭路电视和广播发布调度信息和综合信息。

5 智能城管应用系统

5.1 系统组成

智能化城管应用系统由指挥中心城管应用系统、视频监控系统构成。指挥中心城管应用系统部署在管理服务中心信息设备机房,由WEB服务器、中间件服务器、数据库服务器、磁盘阵列、SAN交换机、网络交换机、防病毒服务器(信息安全系统设计)、防火墙(信息安全系统设计)、漏洞扫描器(信息安全系统设计)、杀病毒软件(信息安全系统设计),以及地理信息软件、消息中间件、空间数据库、历史数据库、操作系统、应用软件构成。

5.2 系统功能

智能城管应用系统能实现以下功能:

(1) 监督管理:为呼叫中心坐席人员提供城市管理问题的受理、登记、立案、定位和转发等功能服务。

(2) 协同工作:用于哈西地区城管中心与市、区城管中心及部门之间的电子办公,采用B/S的体系架构,工作流、WebGIS技术,通过浏览器完成城市管理各项业务的具体办理和信息查询。

(3) 门前四包监督管理:即“包容貌、包卫生、包绿化、包亮化”;

(4) 事件监督管理:实现对城市具体事件的分类管理、综合维护等;

(5) 部件监督管理:实现对城市公用设施、道路交通、市容环境、园林绿化、房屋土地等设施的分类管理;

(6) 广告管理:主要包括对广告牌的分类管理、属性内容的查阅、广告牌分布情况GIS展示等功能。

6 系统主要技术指标

(1) 数据信息获取时间不大于5 s;

(2) 系统实时数据扫描周期不大于1 s;

(3) 画面实时数据刷新周期不大于1 s;

(4) 遥测精度±0.5%;

(5) 双机自动切换到基本监控功能恢复时间不大于50s;

(6) 主要设备的MTBF:不小于100 000 h;

(7) 设备的平均修复时间(MTTR)不大于0.5 h;

(8) 系统可用率不小于99.99%;

(9) 数据传输误码率:采用电缆传输方式,数据误码率:≦10-6;采用光缆传输方式,数据误码率:≦10-9。

7 结束语

目前,哈尔滨市的智能交通体系正在酝酿和筹划阶段,尚无形成系统性的智能交通网络,本项目的建成,将由点带面,起到先行示范作用。同时能够带动相关的商业、通信、信息、广告等第三产业的经济繁荣。

通过本次针对交通枢纽周边路网的智能交通系统建设,可为哈尔滨市的交通管理部门提供一个实证,大型综合性交通枢纽集多种交通方式于一体,具有资源配置节约化、服务人性化、交通配套方便等许多优点,有助于提升大型综合交通枢纽的管理水平和服务水平,提高面对和处理各种复杂事件的能力。项目中所采用的关键技术达到国内领先水平,其设计、建设经验和成果具有可复制性,对东北地区乃至国内其他地区的交通枢纽都有推广和借鉴作用,建设前景广阔。

参考文献

[1]《交通(公路水路)信息化建设指南》[Z],中华人民共和国交通部,2003.

[2]《公路、水路交通信息化工作指导意见》[R],中华人民共和国交通部,2001.

[3]《城市市政综合监管信息系统技术规范》[S]GJJ/T106-2005,建筑工业出版社,2005.

[4]《信息技术设备的安全》[S]GB4943-2001,2001.

客运站智能管理系统 篇3

关键词：客运站；管理信息系统；功能模块；开发；应用

中图分类号：TP391 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2016）02-0073-01

客运站作为客运交通的枢纽，属于城市交通的基础设施，客运站的发展以及建设是城市交通建设与规划的重要组成部分[1]。客运站不仅承担着为旅客提供候车、乘车、换乘车服务的功能，还同时肩负着客车安全例检、旅客运输行业安全管理及控制、信息服务等责任。目前，虽然有部分客运站推行了网上售票等信息服务，但是功能通常具有局限性，无法做到全局控制。

1 客运站管理信息系统开发及应用现状分析

1.1 客运站缺乏完善的管理信息系统

近年来，随着我国经济的快速发展，交通行业也获得了迅速发展的机遇。但是，交通行业粗犷式的发展并没有做到与现代信息化社会的同步发展，客运站不具备完善的管理信息系统，造成了其信息化建设与管理水平的低下[2]。

首先，客运站由于缺乏完善的管理信息系统，导致了其在交通运输行业的发展受到抑制，无法发挥客运站的自身优势，也无法降低运输成本，提高效益。

其次，笔者通过调研发现，一些客运站的服务流程仍然是传统的手工作业，尤其是一些中小型客运站，它们所有的业务流程基本都是手工作业。在现代信息化社会的大背景下，手工作业的工作效率严重偏低，无法做到严格控制财务成本，也不适合信息化社会的发展需求。

另外，一些大型的客运站为适应社会发展，开发了网上售票系统、网上查询系统以及手机应用软件等，但是，这些系统或者应用软件通常功能单一，无法满足客运站管理以及用户的综合需求，也无法做到对客运站的全局控制。

1.2 客运站缺乏完善的管理信息系统的原因分析

客运站缺乏完善的管理信息系统的具体原因如下：

首先，负责客运站管理工作的管理人员对信息化管理工作认识不足，或者出于懒惰心理，不愿意改变现状，使得客运站的管理信息系统开发与应用无法落实；

其次，负责客运站管理信息系统开发的工作人员缺乏客运业务相关知识，无法结合客运站自身的管理特点做出相应的调整和完善；

此外，负责开发的人员与客运站管理人员缺乏有效的业务沟通，也就无法突破现有系统或者软件的瓶颈；最后，关于客运站管理信息系统开发及应用的相关研究并没有同步开展，还处于相对比较落后的研究阶段，无法适应客运站管理的发展要求。2 客运站管理信息系统的开发及应用

2.1 客运站管理信息系统的开发

2.1.1 项目的立项和功能模块

对客运站管理信息系统进行综合开发，要以客运站的管理系统、站场管理、信息查询、票务管理、调度管理、财务工作等多个方面作为基础，切实完成集合以上各项管理工作职能的管理信息系统的开发[3]。在做开发之前要积极对客运站进行实地调研，明确客运站的目前状况以及实际工作需求，使得开发的客运站管理信息系统切实符合行业要求，契合客运站运营方式、遵循客运行业习惯。开发客运站管理信息系统要做到以下几点：①要注重系统软件的扩展功能，并对业务功能以及人机界面进行开发与优化，从而提升系统的实用性；②对应用系统软件进行组织架构时，要采用授权权限的方式实现对不同数据以及资料的分级管理；③开发的系统要做到可以及时掌握客运站的实时信息并进行准确的控制，从而实现客运站管理工作的信息化。

另外，在进行功能模块的设计时，要力求实现用户界面优化、操作流程清晰明确。例如，在查询系统中，对票务信息、票价、余票数目等，要做到可以实时查询。统计报表功能模块要做到可以实现对日报表、月报表、季度报表、年报表的趋势分析，从而为管理人员在做决策时提供依据。客运站管理信息系统的功能模块主要有以下几个方面，见表1。

2.1.2 数据同步技术的设计

在数据库技术中，复制是新型的技术，主要对不同的数据进行分发，满足本地或者其他地区对数据库服务器的要求，并对数据进行及时的更新，在本端完成分布式的查询操作，并不会产生较大的网络资源开销。

当前在多种关系型数据库系统中，具备数据的复制功能，有助于分布式计算的完成，本次采用后台关系数据库为Microsoft SQL Server 7.0，其中涉及的技术有：触发程序、远程存储程序、两个阶段的提交、开放数据的服务功能、批拷贝程序、相关复制的技术等，这一系列的技术体现的功能都比较强大。

该数据库体现的复制技术的基础是事务日志，实际在运行过程中只是对事务的复制，并不涉及整个表，最后发送其到目标数据库。在具体的复制过程中，源数据库也就是在复制数据库中的出版数据库，其中也包括用作复制的表。如果出版服务器显示出了复制的标志，说明该复制数据库的表在进行某个事务的操作。随之根据出版服务器上的复制标志，决定下一个发行服务器的传达。发行服务器依附于发行数据库，该数据库具有储存和转发的功能，能保证事务发送到订阅服务器。在发送具体过程中，发行数据库表所储存的事务和初始同步作业都能传送到订阅服务器上，在订阅服务器中存在很多目的数据，而订阅服务器的主要功能就是对这些目的数据进行维护，满足不同客户的使用需求。

2.2 客运站管理信息系统的应用

客运站管理信息系统是适应客运站发展需求而建立的系统，具有多重功能。第一，应用客运站管理信息系统可以对客运车辆进行路线跟踪、定位，车辆出现异常情况时可以发出异常警告，优化客运站的管理工作。第二，可以對客流量进行预测，实现车辆调度的科学性、合理性，及时掌握地理信息及路况信息，为客运线路的制定提供依据。第三，集成了客运站管理系统、查询系统、车辆管理、业务管理、票务管理、财务管理、电子地图、月台管理、统计报表等管理内容的管理信息系统，可以提高客运站管理工作的工作效率。第四，通过对现有应用软件及系统的调试、应用以及推广，可以为以后客运站管理信息系统的开发及优化提供借鉴依据，做好基础工作。

3 结 语

目前，客运站管理信息系统的应用使得客运站的工作效率大大提高，但是，仍然存在着一定的问题，系统功能单一、无法适应客运行业要求等，针对这些问题，需要相关开发人员进行进一步的完善和改进。最后，笔者希望更多的专业人士能投入到关于客运站管理的相关研究中来，为促进客运站管理信息系统的开发及应用以及客运站管理信息化做出重要的贡献。

参考文献：

[1] 杨帮雄.既有线客运站运输信息综合管理系统研究[J].铁道运输与经 济，2011，（2）.

[2] 陈雪松.信息自动化技术在汽车客运站管理系统中的应用[J].信息与 电脑（理论版），2011，（9）.

客运站消防安全管理制度 篇4

根据《中华人民共和国消防法》和省治安保卫工作的条例精神，参照广东省实施《消防法》办法和《机关、团体、企事

业单位消防安全管理规定》，坚持“预防为主、防消结合”的工作方针，确保旅客人身安全和车站财产不受损失。结合本公司

情况，特制订以下消防管理制度。

一、防火工作实行分级管理，并根据车站的实际情况，定三级防火责

任制，车站领导是本车站消防安全管理工作一级责任人，车站下属各部门负责人是二级责任人，各部门的所属人员是三级责任

人。

二、一级消防安全管理责任人职责

1、车站站长是本站的消防安全管理直接责任人，负责本车站消防安全管理组织工作，对车站的防火及各级防火组织人员、制

度、落实、贯彻，提出具体计划和要求，并对全车站的防火工作进行领导和支持。站长可委托一名副职领导分管消防安全管理

工作，接受公安消防部门的监督和指导。

2、组织制定和审批各项安全、消防管理制度，保障必要的消防安全管理经费开支。

三、二级消防安全管理责任人职责

1、各部门负责人按照“谁主管、谁负责”的原则，对本部门消防安全管理负第一责任。

2、认真贯彻执行“安全第一，预防为主”的方针，根据各部门的实际情况制订本部门的消防安全管理责任制度。

3、负责组织开展本部门各项安全评比活动。做好职工消防安全思想教育。

4、负责建立、健全消防管理工作的各项台帐。每月安全检查一次，每季度召开安全例会一次，并将月、季检查、例会情况向

办公室通报。

四、三级消防安全管理责任人职责

1、各部门、全车站员工要认真落实做好车站制订的消防安全管理制度，积极落实各项防火安全措施。

2、开展本岗位的防火安全自查工作，及时整改各种事故隐患，以重大隐患及时报告车站消防职能部门。

3、对车站发生火灾，要及时开展扑救，控制火势，如火势无法控制，立刻拨打119电话，灾后要保护好现场，如实向公安消防

部门报告火灾发生的情况。

五、安全办职责

安全办作为车站的消防安全主管部门，负有直接的管理责任。主要职责有：

1、在车站办公室的领导和公安消防部门的指导下，认真贯彻执行国家有关消防法律、法规、坚持安全第一、预防为主、防消

结合的消防工作方针、组织、监督、检查本车站的安全生产和消防安全工作，对站长负责。

2、组织车站管理人员、职工开展以安全生产、消防安全为主题的宣传活动，不断提高广大员工的防火安全意识。

3每月进行防火安全检查一次，对查出的问题及隐患及时督促有关部门落实整改措施，并及时向站长汇报。每季召开安全例会

一次。

4、制订和修改消防安全管理制度，经常性对各部门进行督促落实，对事故处理做到四不放过原则。即：事故责任未查清不放

过，事故隐患未排除不放过，事故责任人未受到处分不放过，事故责任人未得到教育不放过。建立健全消防安全管理台账。

5、监督各部门落实做好新上岗人员的防火安全教育、培训考核工作。落实部门对违章操作人员的处理，如发生火警和火灾后，轻者将追究其责任，并赔偿全部经济损失；重者，将按中华人民共和国消防法有关条例，根据情节追究其刑事责任。

6、制定本车站防火预案。定期或不定期组织义务消防队进行消防知识学习和防火、灭火训练。建立24小时值班制度，24小时

值班电话81xx110。

7、负责灭火器材的有计划购置，分配和维护、保养管理工作。

汽车客运站安全经营管理规定 篇5

第一章

总

则

第一条 为贯彻交通部《汽车客运站管理规定》和《省道路运输管理条例》，加强我站客运安全管理，落实安全主体责任，维护正常的站车秩序，规范我站与参营业主的经营行为，发挥车站的窗口作用，提高社会效益和经营效益，根据《四川省生产经营单位安全生产责任规定》和《三不进站、五不出站管理规定》，现结合我站具体情况，特制定本规定。

第二条客运中心站实行全方位开放经营，为旅客和车方服务，坚持“旅客至一，信誉第一”的办站方针。

第二章

站务管理

第三条 参营必备条件

凡在我站参营的单位和车辆必须经营管部门批准，符合从事客运要求，做到证件和手续齐全有效、车况良好、设备完整、车容整洁。

（一）、所有参营车辆必须与车站签订进站应班（收费）协议，并缴纳信誉保证金和有关费用，由车站统一管理、统一安排、统一售票、统一结算，实行有偿服务。参营单位和业户应自觉接受车站的监督、检查、管理。

（二）、参营单位在每月底前必须将次月的运行计划报送车站，以利于车站经营管理，各单位应按本站安排的班次、发车时间和规定的运行线路运行。因故不能应班的应及时向车站报停该班，报停后不得私自找其他单位或业户的车辆顶班，否则不得结算当班营收，并按脱班处理。

（三）、凡进站参营单位的车辆必须接受车站的例保检查，检查合格后方可报班、应班。

（四）、凡进站参营单位的应班车辆必须严格遵守“三不进站、五不出站”的规定，同时主动配合车站做好出站签单手续。第四条 车辆调度

（一）、参营单位、业户的车辆应按各自运行计划提前30分钟到站并准时应班。车站实行报班制，车到站后，应第二天九点以前班的，必须头天下午到调度室报班。不报班的，按脱班处理，造成的损失概由参营单位、业户负责。

（二）、参运单位、业户应当天班的车辆必须在应班时间30分钟前到调度室报班。服从调度的安排，并按规定时间到达指定的发车库应班，不报班的视为脱班，并且车站有权对该班进行处理，安排其他车辆应班或顶班。

（三）、增开新班次或长时间报停班次，必须经上级有关部门同意，根据实际情况签订协议方能进站应班和报停班次，未经同意和允许不得擅自新增和长期报停班次，否则按有关规定进行处理。

（四）、参营单位、业户车辆的班次、时间、脱班、停班、顶班、压班（延班）一律由车站统一安排和考核；空缺班次的安班、顶班，由调度提出意见，站长同意后方可执行。

（五）、应班车辆发生晚点、脱班、压班、顶班，责任损失按以下办法处理：

1、晚点：班车在应班时间15分钟前未到站的视为晚点，晚点一次处罚一百元。

2、脱班：班车在应班时间以前未到位的视为脱班，脱班按班车全程满员金额计算。

3、压班：应班车站超过发车时间，如因车站手续原因，应关闭车门，驶离车库，不得影响下一次班车。无正当理由视为压班，压班按每五分钟五十元处理。

4、顶班：班车发生脱班，车站有权视情况组织车辆顶班。顶班车辆到达对方站后，应到站报班，车站安排应班（不报班的，不计算返程营收）。顶班车营收按去程满载营收100%，返程按满载营收的80%计算。

（六）、停班：停班时间最长不超过两个月，超过两个月，次班自动终止，不再恢复。班车因故无法应班，应申请停止应班。

1、临时停班：由于交通事故和自然灾害等不可抗拒的原因，车方必须提前3小时通知车站报停，三天以上的，须书面申请，报停的班次不允许自行找车顶班。

2、加班车和末班车报停必须提前五小时通知车站，春运及法定假日和大型集会期间，无特殊情况一律不允许报停，此期间强行停班按脱班加倍处理，一次处罚三百元。

3、定线路始发班次月报停班不得超过5次，否则视为自动放弃班次处理。

（七）、包车及加班车：参营单位及业主的应班车辆，不允许在本站私自组织包车和加班车。包车、加班车必须由车站统一安排、统一售票或办理包车等手续，所产生的营收按有关规定提取手续费。第五条 上下旅客及行李

（一）、所有车辆（包括进站配载车辆）必须进站上、下旅客及行李，服从管理。

（二）、任何车辆不得在车站前后500米距离内上下旅客及行李，或把旅客叫出站外上车，车辆出站签单时，结算单人数与车辆实际装载人数必须一致。

（三）、参营车辆应班不得悬挂与本车次不相符的路线牌和自制路线牌应班，以及车辆内外不得粘贴广告，否则取消该车次班车的应班资格。不得擅自提高运价和刹价载客。

（四）、参营单位及业户的应班车辆，未到应班时间不允许提前在车站内上客。应第二天班的车辆不允许装载行李在本站停放过夜，否则，造成损失一概由参营单位、业户自行负责。

（五）过路车进站配载应按规定办理进站手续，车站安排应班时间、统一补票。临时停车，应关闭车门不得悬挂线路牌，更不得擅自揽客上车。

第三章 车站秩序及安全管理

第六条 车站秩序

参营车辆进站应班，应服从车场管理人员安排，必须按指定地点停放，车站内严禁使用高音喇叭，出入站按先后秩序，限速行驶（时速不超过5公里/小时），在站场内车辆超速造成损坏站务安全设施及其它意外伤害事故，由经营业主承担全部经济责任与法律责任。

第七条 安全管理

（一）、参营车辆进站后，应服从指挥，在规定的下客区域下客，车未停稳不得打开车门上下旅客。按规定的区域停放整齐，车头朝向须一致，不得压线停车和停车不到位，否则，发生一切事故及损失均由驾驶员负责。

（二）、参营车辆在站内停放，当驾驶员和乘务员需要离开车辆时，必须关好和锁好车门车窗，关好电、气、油路阀门，取下点火锁钥匙，车内物品自行妥善保管。否则发生损失车站概不负责，并由当事人赔偿第三方经济损失。

（三）、车辆在站内停放时，不得乱扫、乱倒垃圾，不得在车站内修车、洗车和拖车，造成损失，概由车方负责并给予经济处罚。

（四）、车辆在站内停放时，乘务员要负责指挥驾驶员停车、倒车，严禁在非应班区域上下旅客。凡在车场内发生任何事故的，对安全责任事故的处理必须坚持“四不放过”的的原则，严格考核、逗硬奖惩。

（五）、所有应班车驾驶员必须经我站审核合格后方可驾车参营，不得将车辆交予未经我站审核的人员驾驶。

（六）、严禁带病车辆入站应班，严禁“三品”进站上车和参营车辆承运“三品”，严禁以违反安全操作规程的行为在车站内发车，车辆例检时，要由驾驶员本人签字，不得由他人代签。对因首次例检不合格而进行二次例检任然不合格者，我站将予以违约处罚，并抄告企业及行业主管部门。

（七）、应班车辆应保持车容车貌征整洁，外观无破坏，否则不予例检、不予报班。不得在站内洗车和进行拆件修理。

（八）、车辆出站时，驾驶员要主动下车签字，接受检查，车上装载必须符合规定，如有免票须提前告知（免票人员不得超过核载人数的10%），车上不能私藏小板凳，并对乘客进行安全承诺，不进行安全承诺的不得出站。

（九）、进站应班车辆必须按规定配备消防器材，安全锤、三角木、防滑链等安全设施，安全设施不全的车辆责令现场整改、现场配置，因车方车辆发生火灾造成的损失，一律由该业主负责赔偿。

（十）、参营车不接受例保检查，不到调度室报班或未经出站签单，私自装客和行车，一经发现立即停止运行。

（十一）、任何单位或个人不得以任何理由堵塞交通，辱骂、殴打旅客及服务人员，更不准打架斗殴，情节恶劣者交公安机关处理，造成严重后果，将追究当事人的经济及法律责任。

（十二）、严禁在进、出通道发车区停放车辆（含夜间停放），随时保证通道畅通，不得影响站内交通秩序。

（十三）、参营车辆应配合车站统一管理、统一售票，严禁降价争揽客源或因其他原因阻挠拒绝车站工作人员售票，严禁拒载、宰客、甩客现象发生。如引起投诉或新闻媒体曝光事件，车辆责任者应承担全部责任。

（十四）、所有参营车辆都应自觉遵守车站管理规定，配合车站管理人员的管理、安排和调度，不得干扰调度室、售票室、现场管理人员的工作秩序，如造成损失概由责任人承担。

第四章

处

罚

第八条

凡违反第五条、第六条、第七条各项规定者，处100—1000元罚款，视情况可处停业整顿1—3天。

第五章 收费和计算及其他

第九条 参营费用的收取

按进站协议签订的项目进行收取。第十条 营收结算方式

（一）、参营单位的车辆一律只对单位结算（私车除外），不对个人。

（二）、本站采用“一式三联结算单”结算方式，以存查联和结算联对照，结少不结多。

第十一条 结算时间：车方单位、私营车均按月结算营收，过时作废。车方单位按规定时间结算，私营车每月月底结算。车站在扣除客运代理费、发班费、脱班、晚点、压班等各项款项后汇解车方单位和个人。

（一）、结算地点：车管营收科。

（二）、车站填写的结算联属有价证卷，参营单位和企业主应妥善保管，若发生丢失、破烂等一律不予补填，责任自负。第十二条 其他

（一）、本规定如有修改，另行通知。

道路旅客运输及客运站管理规定 篇6

一、单项选择题

1、客运是班车客运的一种补充形式，是在客运班车不能满足需要或者无法正常运营时，临时增加或者调配客车按客运班车的线路、站点运行的方式。（）

A、旅游车； B、加班车； C、超长班车； D、农村班车。

2、旅游客运是指以运送旅游观光的旅客为目的，在 内运营或者其线路至少有一端在旅游景区（点）的一种客运方式。

（）

A、市区； B、省； C、旅游景区； D、合同范围。

3、道路客运和客运站管理应当坚持以人为本、安全第一的宗旨，遵循 的原则。（）A、公平、公正、公开、可持续； B、公平、公正、有序、便民； C、公正、公开、有序、可持续； D、公平、公正、公开、便民。

4.国家实行道路客运企业等级评定制度和质量信誉考核制度，鼓励道路客运经营者实行规模化、集约化、公司化经营，禁止 经营。（）

A、挂靠； B、跨省； C、跨行； D、超长班线。

5、级以上道路运输管理机构负责具体实施道路客运及客运站管理工作。（）

A、区； B、县； C、市； D、省。

6、是指地区所在地与地区所在地之间的客运班线或者营运线路长度在800公里以上的客运班线。（）A、一类客运班线； B、二类客运班线； C、三类客运班线； D、四类客运班线。

7、从事高速公路客运或者营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》（JT/T198）规定的 技术等级。（）A、三级； B、二级； C、二级或三级； D、一级。

8、经营省际包车客运的经营者，应当自有中高级营运客车 辆 以上、客位 个以上。（）A、10、300； B、10、600； C、20、300； D、20、600。

9、客运经营者和客运站经营者在取得全部经营许可证件后无正当理由超过 天不投入运营或者运营后连续 天以上停运的，视为自动终止经营。（）A、180、360； B、100、180； C、180、180； D、100、100。

10、客运班线经营者在经营期限内暂停、终止班线经营，应当提 前30日向 申请。（）A、行业管理部门； B、原许可机关； C、运输企业； D、政府部门。

二、多项选择题

1、《道路旅客运输及客运站管理规定》所称道路客运经营，是指用客车运送旅客、为社会公众提供服务、具有商业性质的道路客运活动，包括。（）

A、班车（加班车）客运； B、农村客运； C、包车客运； D、旅游客运。

2、包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的 行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。（）A、停放地； B、起始地； C、目的地； D、路线。

3、客运车辆技术等级分为。（）

A、一级； B、二级； C、三级； D、四级。

4、班线客运经营者取得经营许可后，应当向公众提供连续运输服务，不得擅自 班线运输。（）

A、暂停； B、经营； C、终止； D、转让。

三、判断题

1、道路客运及客运站经营者应当依法经营，诚实信用，公平竞争，优质服务。（）

2、从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在800公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》（JT/T325）规定的高级以上。（）

3、经营三类客运班线的班车客运经营者应当自有营运客车5辆以上、客位100个以上。（）

4、道路运输管理机构对道路客运经营申请、道路客运班线经营申请予以受理的，应当自受理之日起20日内作出许可或者不予许可的决定。（）

5、对同一客运班线有5个以上申请人的，或者根据实际情况需要，道路运输管理机构可采取服务质量招投标的方式实施道路客运班线经营许可。（）

6、禁止使用报废的、擅自改装的、拼装的、检测不合格的客车以及其他不符合国家规定的车辆从事道路客运经营。（）

7、客运经营者和县级以上道路运输管理机构应当分别建立客运车辆技术档案和管理档案，并妥善保管。（）

8、道路客运班线属于企业所有的资源。（）

9、经许可机关同意，在农村客运班线上运营的班车可采取区域经营、循环运行、设置临时发车点等灵活的方式运营。（）

10、客运经营者应当遵守有关运价规定，使用规定的票证，不得乱涨价、恶意压价、乱收费。（）

11、当运输过程中发生侵害旅客人身、财产安全的治安违法行为时，客运经营者在自身能力许可的情况下，应当及时向行业部门报告并及时终止治安违法行为。（）

12、客运经营者应当加强对从业人员的安全、职业道德教育和业务知识、操作规程培训。并采取有效措施，防止驾驶人员连续驾驶时间超过8个小时。（）

13、发生突发公共事件时，客运经营者应当服从县级及以上人民政府或者有关部门的统一调度、指挥。（）

14、客运车辆驾驶人员应当随车携带《道路运输证》、从业资格证等有关证件，在规定位置放置客运标志牌。（）

15、客运经营者在发车时间安排上发生纠纷，客运站经营者协调无效时，由当地省级以上道路运输管理机构裁定。（）

16、道路运输管理机构的工作人员实施监督检查时，应当有3名以上人员参加，并向当事人出示交通运输部统一制式的交通行政执法证件。（）

参考答案：

一、单项选择题

1、B；

2、C；

3、D；

4、A；

5、B；

6、A；

7、D；

8、D；

9、C；

10、B。

二、多项选择题

1、A、C、D；

23、A、B、C； 4

三、判断题

1、√；

2、×；

5、×；

6、√；

9、√；

10、√；

13、√；

14、√；、B、、A、11 15C、D； C、D。、×；、√；、×；、×；、√；、×；

12、√；

16、×。

客运站智能管理系统 篇7

公路客运站的主要功能是承担城市内与外围城市或地区的客运联系需求, 这种联系应该体现在多种交通运输方式的联系上。作为城市内外客运衔接和换乘的场所, 公路客运站具有如下特点:

(1) 客流集散地。其对城市内的其他交通方式依赖性强, 以便于及时疏散客流。

(2) 客流的季节性大。这个特点对于处在如大学城、工业区的客运站来说尤其明显, 需要进行节假日的弹性化经营。

(3) 站场周边土地开发程度高。位于城市中心的客运站, 城市的开发程度本身就很高, 加上客运站对客流的吸引作用, 从而带动周边商业发展, 但是也一定程度上加剧客运站周边路网的交通拥堵现象;而位于城市边缘的客运站同样会加速周边的居民小区开发。

二、城市客运系统特点

一般来说, 城市客运系统具有如下特点:

(1) 城市内外间的人口流动大。尽管网络信息时代为办公、交流提供便捷的途径, 大城市内外之间的人口流动不可能减少, 反而不断地增加, 来满足不同人群的多种目的需要。

(2) 城市分区功能明显。对于工业园区、高校区等区域的人员大部分属于外来人口, 通常在节假日前后出入城市, 这种客流带有明显的季节性。

(3) 公共交通承担城市内主要客流。在大城市中, 大力发展公共交通已经成为共识, 因为城市内主要客流还是由公共交通来承担。

三、公路客运站的选址对客运系统的影响

从上面的分析看出, 公路客运站承担着城市内外之间的客流衔接和换乘任务。尤其在大城市中, 公路客运站的客流会出现高度集散。不管是汇集到客运站, 还是从客运站分散到城市各地方, 城市内的多种运输方式, 如地铁、公共汽车、出租车、私家车, 甚至步行等, 都应该做到直接和客运站实现高效地衔接, 使得出行者从目的地到客运站或者从客运站到目的地的换乘次数最少, 花费时间最短, 费用最低等目标。从城市区域经济发展来看, 客运站的选址也给整个城市经济带来新的增长点, 促进周边地区的土地开发, 但需要最大程度地减少其对市内交通的影响。

下面分别从公路客运站位于城市边缘和城市中心两种角度来分析他们对城市客运系统的影响。

1、城市边缘。随着大城市的高度开发, 原先集中在城市中心的一些旧公路客运站因为面积小, 客流集中, 使得周边地区的交通状况混乱。于是一些大城市把旧、小、城市中心的客运站迁移到城市边缘, 其目的就是扩大客运站的规模和缓解城市中心的交通压力[1], 但其影响结果也可归纳以下几点:

(1) 增加市内的交通量。客运站从城市中心迁到城市边缘, 其初衷是减少客运站的班车对城市交通的压力, 包括班车占用道路资源和客运站出入口对城市干道交通流的影响。另外, 想把集散的客流移到城市边缘, 在边缘实现集散, 减少城市中心的交通压力。但是, 客流的集散与城市交通这个矛盾是无法转移的。从上面的分析可以看出, 客流的集散是需要城市内部的多种交通方式来承担, 尤其公共汽车、地铁、出租车和私家车成为了客流在城市内集散的主要方式, 其中出租者和私家车增加的交通量比客运站的班车大得多, 反而还增加了城市内的交通拥挤。

(2) 增加出行者的不便。对于出行者来说, 从出发地到客运站, 或者从客运站到目的地, 如果能实现最少的换乘, 最少的时间和费用, 是他们的意愿。但是公路客运站在城市边缘, 肯定会违背出行者的意愿。乘坐客运班车的一般都是中低阶层的人, 并且数量居多, 对于构建大城市的和谐交通是要注意的。

(3) 浪费公共交通事业的投入。公路客运站必须和城市内的其他交通方式实现有效衔接。如公共汽车、地铁, 它们应该和客运站进行衔接, 方便出行者换乘。但是, 客运站的客流有其独特的地方:强目的性, 在客运站周边的几个站点处, 上下车的乘客数较少;强季节性, 淡季时线路客流很少, 公交和地铁企业会出现亏损现象。即使能维持经营成本, 但是这些公共交通事业投入巨大, 回收成本是个严重问题。

(4) 供给与需求的不平衡。公路客运站的选址应该是由客运需求来决定的, 客运的巨大需求是在城市内部, 人口稠密的高度开发区域。客运站如果远离这些区域, 供给就成了问题, 必定会损失部分客流需求, 对整个城市的发展都是不利的。

当然, 客运站的布置在城市边缘, 有利于客运站运营管理、周边地区的交通管理和治安管理;有利于减少进城交通流量和部分进城人员的无必要流动。

2、城市中心。如将公路客运站建在城市中心, 其会对城市客运系统造成如下影响:

(1) 客运站出入口对大城市的干道交通流带来影响。由于存在于城市中心的客运站, 通常都是旧站翻新和建筑规模较小的客运站, 其所在的地理位置一般都会成为城市人口较为密集的地区。该地区的交通量大, 城市快速路和主干道密度大, 而客运站出入口通常设置在快速路或者主干道旁边, 从而给干道上的交通流带来影响。

(2) 大城市黑点。由于大城市的人口流动大, 客运站所在的地区的周边交通状况较差, 一般成为城市的交通黑点, 同时也是治安黑点。

而好处也值得借鉴的, 简单的说也就是客运站建设在城市边缘所存在不足的方面。

四、选址的建议

根据上面的分析, 可以看出城市公路客运站的选址对客运系统会产生直接或间接的影响。下面就这些影响以及特点给客运站的选址问题提出几条建议:

(1) 在客运需求量大的地区设置客运站。客运需求对客运站选址起到主要的决定性作用。譬如城市中心的密集地带, 城市边缘的大学城、居住区、工厂区等, 都是客运需求的重点发生点。

(2) 城市对外的出口处设置公路客运站。减少班车出入城市, 方便管理, 减少无必要的进城。并且充分利用大城市边缘的地理位置, 吸引跨境的中转客流。如广州市的天河客运站建在环城高速旁边, 可以中转由外省到广州周边市区的客流, 作为华南的中转站枢纽。

(3) 确定客运站的功能属性。根据城市自身的客流特点, 以及对外、对内的交通网络特点, 城市功能区特点等, 确定城市当中各客运站的功能属性以及等级, 如分为主客运站和次客运站。对于连接铁路的公路客运站应该开设周边省际线路为次, 周边中大城市线路为主, 这种客运站应该属于主客运站。而专为旅游服务的客运站, 则为次客运站, 也应该布置在需求较大和换乘方便的区域。

(4) 弹性经营。第一个建议点举出了在大学城、工厂区等地点, 应该建设公路客运站, 由于这部分的客流带有明显的季节性, 所以这些客运站应该设置为次客运站, 实行弹性经营, 平日可以票价打折, 吸引客流, 可以出租车位, 旅游包车、转移乘务员和司机等;节假日时, 从主客运站调用人员和车辆, 或者实行租赁车辆等。

(5) 建设一体化客运枢纽站。目前, 大城市尤其特大城市陆续开始建设城市轨道交通, 因此可以建设轨道交通、公交、铁路以及公路班车组成得一体化客运枢纽站, 实现多种交通方式的高效衔接。

(6) 地下客运站。面对城市中心的陈旧客运站存在规模小而客流需求大的矛盾, 可以结合城市中心的城市建设, 把公路客运站挪到地下, 与地面交通实现高效衔接以及进一步利用地面土地进行商业开发和绿化。

参考文献

[1]、黎昉, 胡展鸿.大中型公路客运站的选址和总平面设计初探[J].南方建筑, 2006 (6) :30-31

武广客运专线通信系统组成 篇8

关键词：客运专线；通信系统；武广；系统组成

中图分类号：U292.5文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)26-0007-03

中国铁路客运专线由很多控制系统构成。通信系统是客运专线重要组成系统之一，武广客运专线正线全长968.52 km双线，共设18个车站，通信系统建设通过采用先进、成熟、经济、适用、可靠的系统设备，构建高可靠、数字化的综合通信网络平台，为客运专线行车指挥和运营管理提供语音、数据、图像等多种通信手段。

1武广客运专线通信系统构成

通信系统是客运专线重要系统组成之一，系统由通信承载系统、通信业务系统以及通信支撑系统组成，共14个通信子系统。

通信承载系统由传输系统、数据网、通信线路以及车站、段所综合布线系统组成，为通信系统以及其他各类应用系统提供语音、数据、图像业务的传送服务。

通信业务系统由电话交换及接人系统、调度通信系统、专业移动通信系统、会议电视系统、应急救援指挥通信系统、综合视频监控系统组成，提供有线、无线相结合的公务通信、调度通信等基本通信业务。

通信支撑系统由通信综合网管系统、同步和时钟系统、电源系统、电源及通信信号机房环境监控系统组成，作为上述通信承载网、通信业务网相关子系统的运营支撑，提供电源、时钟同步、网络管理等功能。

2通信各子系统功能

2.1传输网

提供对车站间物理层业务、数据链路层业务的支持，实现TDM、以太网等业务的接入、处理和传送。

满足信号系统、牵引供电系统、客运服务等涉及安全生产、资金往来的应用系统的通信传送需求，并为通信业务网提供传送通道。

采用STM-64 10 Gb／s系统组建多业务传输平台(MSTP)骨干汇聚层；采用STM-4 622 Mb／s接入网系统组建多业务传输平台(MSTP)接人层；采用STM-64 10 Gb／s设备组成链型网络，MSP链型复用段保护方式；采用STM-4 622 Mb／s设备，根据业务节点的类型组成多个通道保护环。

2.2数据网

为不涉及安全生产、资金往来的各种应用系统提供网络层的广域网互联服务，包括综合视频监控、会议电视、各类信息系统等。采用MPLS VPN技术提供各个业务系统业务数据的隔离和QoS保证，利用本线MSTP传输系统作为承载平台。采用核心、汇聚、接入3层结构。

核心层在客专调度所设置骨干路由器，对全线的数据业务进行转发；汇聚层在沿线大站设置汇聚路由器，负责区域内数据业务的转发；接入层在沿线客运站、段所、客专公司设置接人路由交换设备，负责站内数据业务的接人。节点之间通过MSTP系统提供的155 Mb／s通道互连，构成环形、星型双归。

利用MSTP多业务光接入网提供未设置数据网没备节点的数据业务的汇聚和接人。

2.3通信线路

在铁路两侧电缆槽道内各敷设1条主干32芯光缆，形成不同物理路径的光缆线路，纤芯容量及分配满足各专业的需求；沿线另敷设8芯短段光缆解决GSM-R光纤直放站的纤芯需求。

2.4车站、段所综合布线

在客运公司、动车段、综合维修段及各车站设置综合布线系统，由工作区子系统、水平子系统、干线子系统、设备间子系统、管理子系统组成。

2.5电话交换及接入系统

利用铁通既有程控交换设备，按照综合维修段管界分段纳人既有铁路电话交换网统一编号组网。

新没接入网系统，沿线车站新设ONU设备，分段接入新设OLT设备，OLT设备通过V5.2接人铁通程控交换设备。

2.6调度通信系统

提供各种具有调度通信特征的语音通信业务，实现固定用户与移动用户的统一呼叫。提供铁路专用通信、站场通信、站间通信。

采用固定用户接人交换系统WAS组织调度通信系统。通过与CSM-R系统互连，实现有线无线调度一体化。在客专调度所、通信站新设调度所FAS设备，互为备用，实现调度所FAS设备的同城异地备用。

沿线各车站、动车段、动车运用所新设站段FAS，通过传输系统提供的E1接入调度所FAS设备。新设FAS设备通过30B+D接口、DSS1信令与既有部干调、路局数调系统互联，解决调度台间联络业务。

2.7专用移动通信系统

采用GSM-R系统提供无线列调、ETCS-2列控、车次号跟踪、调度命令传输、区间公务移动通信等业务应用。系统采用GSM-R技术实现，由交换子系统、基站子系统、运行与维护子系统、移动智能网子系统、通用分组无线业务子系统以及GSM-R终端组成。

交换子系统、移动智能网子系统、通用分组无线业务子系统由 GSM-R核心网工程建设。

为避免基站子系统部分设备的单点故障提高GSM-R系统的可靠性，基站子系统可采用单网冗余覆盖建设方案，当某一个基站出现故障时，相邻两个小区的覆盖电平仍然能够达到系统规定的性能要求。

根据行车密度、车站股道数和定员数，结合话务模型进行测算，基站容量按枢纽站四载频、一般车站三载频、区间基站两载频设计。

2.8会议电视系统

会议电视系统为全线的运营管理提供高质量的视频会议功能。系统采用H.323架构，H.264压缩编码格式，利用数据网进行承载。

2.9应急救援指挥通信系统

应急救援指挥通信系统由应急中心设备以及沿线现场设备组成，紧急情况下为应急中心提供事故现场的实时动态图像，并建立双向的语音、数据传输。

长大水底隧道(武广浏阳河隧道)另设紧急电话系统、隧道视频监控系统和广播系统，为隧道的紧急救援提供更多的通信保障。

2.10综合视频监控系统

由监控中心、监控分中心、监控终端以及前端设备构成。监控中心设于客专调度所，负责全线视频监控设备及网络的统一管理和调度，可以对全线的视频监控图像进行调用。监控分中心设于沿线客运站，负责本站及相邻区间的图像存储、后期分析处理以及图像的分发管理。

监控终端设于调度所、综合维修段、路局相关部门。可以对管内的视频监控图像进行调用。前端由摄像机设备、光端机、视频服务器(编码器)设备组成，设置于沿线车站、区间现场，实现对监控对象图像的采集和前期分析处理。

2.11通信综合网管系统

在客专调度所设置综合网管系统中心设备，包括数据库服务器、应用、采集服务器、磁盘阵列、交换机、第三方软件、应用软件、管理终端等，实现对客专调度所管辖范围内通信网络的管理。

前端通过与各通信子系统网元级管理系统互连，实现对通信子系统网管信息的采用。在综合维修段、路局没置远程管理工作终端，满足相关运营维护人员对其管内通信系统的管理。

2.12同步及时钟分配系统

为通信系统以及其他信息系统提供时钟同步、时间同步功能。时钟同步采用主、从同步方式，沿线设置多个二级节点时钟BFF$，时钟同步源取自铁通既有LPR时钟信号。

在客专调度所设置中央主时钟(包括GPS)以及NTP分配单元，通过数据网、传输系统提供标准时间信号。

2.13电源系统

系统采用直流通信设备提供高可靠性的48 v直流电源、交流通信设备提供高可靠性的220 V交流电源。

采用组合开关电源设备和阀控式密封铅酸蓄电池组，电源整流模块采用N+I方式备份，配置2组蓄电池组，后备时间1h。采用UPS系统和后备电池组，配置1组蓄电池组，后备时间1h。

2.14通信电源及通信信号机房环境监控系统对通信、信号机房的机房运行环境和安全等进行实时监控，可监测的环境量包括温湿度、烟雾、水浸、门禁、非法入侵、空调的控制；对通信系统所采用的交、直流电源设备进行监测。

由一级监控中心、二级监控中心、前端监测单元SU设备构成。一级监控中心设于客专调度所，负责对全线动力设备和环境的集中监控和管理；二级监控中心没于沿线通信站、综合维修段，负责对其管内的动力设备和环境进行监控和管理。

前端监测单元由设置在各个机房的智能一体化采集器及环境传感器(温湿度、烟雾、水浸、门禁、空调控制等)等构成，实现对各种信息量的采集。

4结束语