客运信息化系统（精选12篇）
客运信息化系统 篇1
随着铁路高速网的逐步形成与铁路客运能力迅速提高, 旅客对铁路客运服务水平和便捷程度提出更高的需求。铁路地面售票业务与车上管理服务是客运服务的重要环节, 车-地间及时可靠地信息交互对提高客运组织能力和服务质量至关重要。铁路站车客运信息无线交互系统 (简称系统) 上线前, 车-地客运信息交流以手工作业和语音通话为主, 及时性和准确性都难以适应业务发展的需要, 在客票席位复用和共用的优化策略实施后, 列车上席位信息滞后, 不利于开展乘降组织及补票业务。
1 系统功能
系统搭建了车-地信息一体化办公的无线信息交互平台, 上线后通过系统车上可精确掌握席位的使用情况和乘降区段, 使客运组织和管理准确有序, 可掌握旅客实名信息, 为重点旅客提供个性化服务;地面可实时掌握列车上的旅客数量、补票数量等客运信息, 列车及地面间的办公信息准确、及时的同步。实现车站席位、通知单、人数、电子票等客运信息的列车发布;车上普通车票、电子票、挂失票的查验。这些手段方便列车工作人员的日常工作;满足旅客乘车的一些基本需求。系统整体架构见图1。
2 关键技术
2.1 应用架构
首次设计并实现铁路客运信息基于GPRS无线通信的创新系统应用架构, 提高了铁路信息交互的实时性、安全性和通用性, 开创了公用移动网络与铁路信息交互相结合的成功案例。
2.1.1 建立铁路客运无线信息交互平台, 实现车、站之间的实时信息交互
系统基于通用GPRS无线网络和APN专线, 将车站的乘车人数通知单, 席位发售情况及重要通知等信息实时传送到列车上, 使车上随时掌握最新的列车席位发售情况和实时办公信息, 方便列车工作人员对旅客进行管理和服务工作;同时, 列车工作人员也可以通过该平台, 将列车补票信息、列车实际超员情况等信息推送到车站, 同步车站与列车的信息。这种交互在铁路客运信息系统建设上尚属首次。
2.1.2 实现车站信息智能推导, 提高信息交互效率
在传统站车交互模式下, 车站何时打印通知单、何时停止售票全是各站人工控制, 存在着数据不同步的风险。而在系统方案实现中, 车站信息发布时采取系统主动发布的封站触发方式, 系统根据智能策略主动推导出有效信息并分类实时发送至运行的列车上, 及时准确地实现车站、列车间的信息同步。列车终端系统根据停靠站发点来主动轮询信息, 无需人工干预, 这增加了系统的友好性和操作的便捷性;系统同时预留人工干预接口, 当列车晚点时, 可以通过手工干预实现数据下载更新。
2.1.3 开创客票销售模式的新思路, 为实名制、网络售票和电子票等新型售票方式提供服务支持
在车售、补票方面, 使地面管理模式由既有的预分站模式, 转变为预分站和开行车的混合发售模式。突破单一站售票服务模式, 实现全新的客票管理和发售方式。同时为实名制、网络售票和电子票提供新型的检票验票方式, 有效帮助列车人员为新型售票方式提供服务。
2.2 传输协议
2.2.1 无线数据传输协议的研究设计
系统实现一套基于GPRS网络和UDP协议的数据传送控制协议, 该协议充分考虑列车运行速度快、无线信号不稳定、无线传输速率较低等特点, 采用数据压缩、数据分片、断点续传等技术, 以超时控制和协调指令为手段, 实现应用任务的闭合, 保证站车间交互数据的准确性、及时性, 以及交易的一致性和完整性。
系统实时接入终端数量在3 000台左右, 下载单个数据文件最大在10 k以下, 要求数据下载及时快速, 在这种应用场景下, 无线通信协议通常采用UDP协议。但由于数据传输对准确性和完整性要求高, 单纯依靠UDP协议进行无线数据传输是很不可靠的, 因此定制专用无线数据传输协议是在考虑到UDP协议的优缺点, 而设计的具有数据传输可靠性保障的无线传输应用层协议。
该无线数据传输协议分为3个阶段, 一是握手阶段, 此阶段可由终端或服务器主动发起, 握手分为指令性握手和描述型握手。二是数据传输阶段, 根据描述型握手达成的传送方式对任务数据进行分片, 在此过程中对底层网络报文的丢失和非顺序到达进行序列校正和容错控制, 保证数据传输任务的完整性。三是关闭阶段, 数据传输任务结束后, 在任务队列中撤销相应数据传输任务。
基于不稳定移动通信信道和非连接的UDP方式, 在握手、传输和关闭3个阶段中, 都可能出现报文丢失、序列混乱的状况。应用协议以超时控制和交互状态查询指令来协调交互任务的完成。在长时间的通信中断, 两端没有协调指令控制的情况下, 也能够保证任务的完整和交易的一致, 达到应用任务闭合的目标。
2.2.2 无线数据传输协议与通用数据下载协议的分析对比
在实际测试中, 在运行线路相同, 无线网络环境相同, 同时传输相同数据, 分别记录采用TCP协议和专用的数据下载协议在相同和不同速度运行时的相关性能数据, 包括数据传输速率 (分上行和下行) 、文件传输成功率;同时累计增加传输量的情况下对以上数据进行记录, 得出结论:由于协议设计的简练, 与基于TCP的通用数据下载协议相比, 性能更好, 效率更高, 特别是在信号不稳定的高速铁路沿线, 定制的数据传输协议对从不稳定无线网络中恢复传输所需要的通信开销更少、速度更快。
2.2.3 基于专用的无线数据传输协议, 打造铁路信息通信的通用平台
在自主设计的数据传送协议的基础上, 建立站车信息交互平台, 该平台能够满足站车信息交互准确性、及时性的要求, 成为客运信息交互的无线平台支撑。
2.3 系统安全
2.3.1 基于公用移动网络安全保障体系的研究设计
在铁路专用网络GSM-R不能覆盖全路的现状下, 系统基于公用的GPRS移动网络;而交互的信息内容涉及敏感和保密的席位信息、上座率等客运信息, 因此必须确保信息在GSM网络上传输时加密, 不可窃取。同时考虑到客运信息是从铁路客票系统中得到, 而铁路客票系统是绝不能直接暴露在不安全的网络中, 因此需要考虑到使用多重网关及代理保护。
系统还包含手持终端系统, 用于列车工作人员获取、查看客运信息, 因此系统的安全保障还包括终端安全确认, 不能让任意未授权、恶意终端获取敏感信息。
系统的安全保障体系是一个涵盖服务器、无线通信媒介和客户端的3层立体式安全系统;根据不同层次的系统特点, 其安全措施也随之变化, 这种多层次立体式安全保护体系是铁路信息系统安全的突破性创新。
2.3.2 安全保障体系第一层:信息发布服务器的安全防护
铁路客票系统是一个四级安全系统, 已经建立一套完备的安全防护系统。铁路站车客运信息无线交互系统与客票系统的对接要绝对保证四级系统的安全, 因此采用应用服务器隔离和服务器代理相结合的防护手段:首先系统设立独立的信息发布服务器, 该服务器与客票系统并不在一个网络, 而且分成客票内网和客票外网, 二者通过防火墙进行通信;终端也不直接与信息发布服务器连接交互, 中间设置专用的GPRS接口服务器, 只有发往特定端口和符合特定协议的信息才能转发给信息发布服务器, 并对端口异常数据流量进行实时监控, 从而达到对信息发布服务器的隔离和保护。
2.3.3 安全保障体系第二层:信息发布加密保护和无线网络通道安全防护
系统发布的信息由服务器用特定协议打包后加密发送, 在客户端解密再用特定协议解包, 提取数据。对于无线通道安全保障, 系统采用铁道部专用APN和私网IP地址段等物理手段保证无线信道的安全。
2.3.4 安全保障体系第三层:终端系统的注册保护
系统对能与服务器交互的终端采取注册验证保护, 即只有在系统中有登记的终端设备号、匹配的SIM卡号、存储卡号才能成功登乘系统;其次, 系统严格控制终端程序的运行环境, 只有指定的设备才能成功安装使用;最后, 制定一系列设备使用、注册的规范, 同时与移动公司建立长期密切联系, 对于异常SIM卡数据流量进行报告及鉴别。
3 系统现状
从2007年正式立项到2010年实施, 其间先后进行需求调研、系统总体方案设计、系统研发、试点应用及全路系统推广实施几个阶段:2008年10月, 系统通过铁道部运输局的技术方案评审;2009年3月, 系统在6个铁路局的5条客运专线上进行试点, 同年10月系统通过公安部的安全评测和铁道部运输局的技术评审;2010年春运后逐步在全路推广使用;2011年5月, 全路已在18个铁路局 (公司) 直通列车上配备了站车交互设备;截至2012年5月8日最新统计, 系统注册终端6 778台, 每天站车交互系统平台与终端交互五大类将近20万份数据文件。
系统全面实施后, 列车工作人员可进行纸制客票、电子客票车上验票、检票, 减少了旅客持身份证上车因座位引起的纠纷;并可了解每一位旅客的乘车站、到站及座位位置信息, 便于进行有序的旅客乘降组织, 避免拥堵。2012年4月系统升级后, 提供铁路客票实名制挂失信息的查验功能。2012年5月铁道部下发了全路取消纸质通知单的通话记录, 电子通知单完全取代纸质通知单, 减轻站、车工作人员的劳动强度, 为铁路客运部门节省了人力、物力和财力。据统计, 2008—2010年期间系统为铁路客运部门节省开支6 900万元。
系统实施后取得的成果先后获得2010年度中国铁道科学研究院科学进步一等奖, 2011年度中国铁道学会科学技术二等奖。
4 未来展望
随着客运服务的发展, 本着不断丰富客运服务内容和提高服务质量的目标, 系统将不断地同步升级, 提供多样性的服务功能, 为列车上的客运管理工作和客运服务工作提供系统级支撑, 满足为旅客旅行提供多样化服务的需求。其中既包括现有系统已实现的站车间部分客运信息交互、车上验票、车-地间简单协同办公等服务, 也涵盖车上实时售补票、常旅客和重点旅客服务、列车与客运段的信息实时交互、列车餐饮保洁服务、路内调度信息传递、路外酒店、旅游、天气信息查询等服务, 将铁路站车客运信息无线交互系统建设成为列车和地面服务协同办公的客运综合服务平台。
参考文献
[1]周亮瑾.铁路站车客运信息无线交互系统的研究[J].铁路计算机应用, 2010, 19 (7) :21-23
客运信息化系统 篇2
3.1犍为站建筑概况
犍为站站房为线侧平式站，站房建筑面积7798平方米，建筑高度16.1m，高峰小时上下客1000人，建筑层数2层，车站设基本站台一座(450mx8mx1.25m)，二站台一座(450mx8mx1.25m)。
3.2客服信息系统设置情况
根据规范犍为站按照中型站规模设置客服信息系统，包括客票系统、旅客服务信息系统以及其他信息系统。
3.3专业接口
(1)信息专业与建筑、结构、装修专业接口
①信息专业用房需求
信息专业向建筑、结构专业提出房屋面积、位置、建筑要求等需求。建筑、结构专业应在站房建筑设计时为信息专业提供满足要求的信息机房、信息设备及配线间和综合监控室。原则上应满足信息专业要求，当其他专业用房需求与信息专业需求冲突，导致不能满足信息专业要求时，应及时提出，协商解决。
犍为站信息专业对建筑、结构、装修专业的机房要求如下：
机房按照GB50174-《电子信息系统机房设计规范》、Q/CR9146-《铁路房屋建筑设计标准》及Q/CR571-2017《铁路信息机房通用技术规范》有关规定进行装修设计。
信息机房和综合监控室两个房间相邻，并尽可能靠近通信机械室。
②信息专业要求建筑、结构、装修专业提供资料及预留条件。
建筑、结构专业应向信息专业提供稳定的站房设计方案、平立剖面图、旅客流向等资料，以及售检票设备、安检设备、实名制验证设备安装位置。
信息专业向建筑、结构、装修专业提供售检票设备、安检设备、实名制验证设备数量、规格型号、荷载需求及安装方式，LED显示屏尺寸、安装位置、荷载需求及安装方式。结构专业检算荷载条件，并预留设备安装条件，装修专业应考虑站房内及站台上动静态显示屏的结合方式。
信息专业提供站房及站台区域沟槽管洞，吊顶上方桥架走向及尺寸等资料。建筑、结构专业协调完成相关设计，施工时各专业间应及时协调沟通，避免影响后期设备及缆线的布放。
犍为站信息专业对建筑、结构、装修专业的预留要求如下：
1)自动售票机采用内嵌式安装方式，设置于售票室内;全功能自动售票机暂按900mm(宽)×895mm(深)×1830mm(高)、非现金自动售票机暂按700mm(宽)×635mm(深)×1630mm(高)，售票机间隔200mm，距离侧墙不小于425mm，距离后墙不小于1200mm考虑。
2)进站口设置實名制验证设备，进站口旁设置实名制验证复位口，具体位置由建筑专业确定，并设置相应的玻璃隔断。
3)进出站检票机每台200mm宽，宽体检票机之间空隙为900mm宽，标准检票机之间空隙为650mm宽，每处检票口设1台宽体检票机、1个人工检票通道。
4)显示屏尺寸及荷载要求如下表：
(2)信息专业与电力专业接口
信息专业向电力专业提出机房供电要求、动态显示屏、安检设备位置及耗电量，以及机房照明要求、机房电源防雷及工作保护地线排端子接地电阻值要求等。
电力专业向信息专业提供火灾报警系统(FAS)与客运广播系统、客票系统、门禁系统的`接口及联动需求。
犍为站信息专业对电力专业的要求如下：
信息机房、信息配线及设备间按I级负荷供电(提供ATS自动切换后电源)，设置带防雷单元专用配电箱，电压为三相五线电压380±5%。
①信息机房：2路380V交流电源，1路60kW、1路15kW;设置维修和测试电源插座各4个(1kW/个)。信息配线及设备间：2路380V交流电源，1路10kW、1路10kW;设置维修用电源插座2个(1kW/个)。
②进站广厅入口设2套安检设备。由电力专业单独提供单相三线制交流电源至现场，电压220V±5%，其配电箱设在信息机房或信息配线及设备间。安检设备每套设备电源按2路220V±5%交流电源，一路3kW和一路1kW考虑。
③各类大屏由电力专业单独提供电源至现场，采用I级负荷供电(提供自动切换后电源)，其配电箱设在信息机房或信息配线及设备间。
(3)信息专业与暖通专业接口
暖通专业为信息专业各机房提供空调设施，保持机房温湿度。与信息专业协调完成出风口、回风设施的布置。
犍为站信息专业对暖通专业的要求如下：
①根据值守情况及相关规范，信息机房、信息配线及设备间、综合监控室设置全年运行、每天24小时连续工作空调。
②机房电源、设备功耗及散热量如下表：
(4)信息专业与通信专业接口
通信专业为信息专业各系统提供广域网通道。
旅客服务信息系统的视频监控子系统利用通信专业综合视频监控系统后台，控制前端摄像机的运行，完成视频监控信息的处理、存储及调用功能。
犍为站信息专业对通信专业的要求如下：
①客票系统通过通信传输系统提供的主备用各2×2Mb/s通道(E1接口)(路局端为CPOS口)接入成都铁路局地区客票中心。
②旅客服务信息系统通过铁路IP数据网(FE接口)提供的通道接入成都铁路局旅客服务信息系统区域中心[3]。
4结束语
通过本文研究发现，铁路客运服务信息系统不仅改善了铁路客运服务质量，而且通过与其他系统集成，提高了铁路运输的技术和管理水平，为运输调度部门提供宝贵的决策信息。同时，也了解到铁路客运服务信息系统工程建设涉及专业广，专业之间接口多，需要各专业相互协调配合才能完成。
参考文献
[1] TB10074-.铁路客运服务信息系统设计规范[S].北京：中国标准出版社，2016.
[2] 沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司编.高速铁路四电及相关专业接口参考手册 [M].北京.中国铁道出版社，2016：105-110.
合肥—南京客运专线信号系统介绍 篇3
关键词:客运专线;信号;系统构成
中图分类号:U213.1文献标识码:A文章编号:1000-8136(2010)08-0022-02
沪汉蓉通道合肥—南京铁路位于安徽省东部、江苏省西部,西起合肥市,东止南京市,包括合肥—南京区间新建工程、引入合肥枢纽工程和引入南京枢纽工程。线路跨越安徽、江苏两省4市4区(县),该工程线路全长166.357 km。是中国“四纵四横”铁路客运专线的重要组成部分,是中国首批开工建设的铁路客运专线之一,设计最高时速客车250 km。
1 信号系统构成
合肥—南京客专信号系统包括调度集中系统(CTC)、列车运行控制系统(TCS)、计算机联锁系统(CIS)、信号设备集中监测维护系统4个部分,是一个以车站设备为基础、通信网络为骨架、综合调度中心为核心,集调度指挥、行车控制、设备监测和信息管理等功能于一体的自动化系统。
1.1行车指挥系统
结合合肥—南京各车站作业特点,兼顾既有调度台的作业方式,正线车站肥东(含)—全椒(含)段设置分散自律CTC系统车站设备,合肥、南京枢纽范围内其他各站按既有TDCS系统车站设备,由既有调度台管辖。
1.2列车运行控制(列控)系统
旅客列车追踪间隔时分4 min、货物列车追踪间隔时分5 min,反向按自动站间闭塞行车,区间轨道电路采用ZPW-2000系列无绝缘轨道电路。系统正线采用由区间、站内一体化轨道电路设备,传输连续列控信息,点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息,以及车载ATP设备构成的CTCS2级列控系统。
各车站、中继站设置具有ZPW2000轨道电路编码功能、有源应答器报文存储发送以及站间安全传输功能的列控中心。ZPW-2000系列轨道电路用于检查轨道占用和列车完整性;沿线布置固定信息应答器,向列车提供正向运行前方的线路参数(坡度、曲线、限速及闭塞分区长度等)和列车定位信息;在车站进站、出口处,设可变信息应答器,向列车传输联锁进路信息和区间临时限速信息;车站列控中心根据列车占用轨道及进路状态信息产生行车许可,并通过对轨道电路低频信息及应答器信息的控制向列车传送列控信息(空闲的闭塞分区数)。
列控系统是在中国既有成熟信号系统技术设备基础上,通过增加点式应答器、车站列控中心、ATP车载设备,实现目标距离速度控制功能,构成具有自主知识产权的点连式列控系统。
ATP地面设备与ATP车载设备采用一体化系统集成,满足设计速度250 km/h、运营速度200 km/h的要求。
CTCS2列控系统是基于点式应答器、轨道电路传输列车运行控制信息的点连式列控系统。地面设备由区间、站内一体化轨道电路设备传输连续列控信息,由点式应答器、车站列控中心传输点式列控信息。车载设备根据地面提供的信号动态信息、线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据,生成控制速度和目标——距离模式曲线,控制列车运行,同时记录单元对列控系统有关数据及操作状态信息实时动态记录。
车站列控中心设备满足客运专线高速区段的要求,设备置于车站(含中继站、线路所)信号楼,属于车站设备,每站配备一套车站列控中心,各车站的列控中心设备通过光纤实现站间通信。
1.3联锁系统
新建站采用2×2取国产安全型计算机联锁系统。联锁设备在满足安全性、可靠性和可用性的同时,运行快捷、高效,具有方便的接口拓展能力,能方便地实现与调度集中系统、列控系统、集中监测系统等系统的有机结合。区间通过信号机及发车进路表示器采用高节能、少维护的LED信号机。
1.4信号集中监测系统
新建车站、线路所设计电务集中监测设备,各站监测设备、综合维修工区监测终端及综合维修中心监测总机间形成自愈型环型网络。
2 信号系统功能
信号系统满足速度250 km/h、运营速度200 km/h,车站和区间设地面信号机,满足正向旅客列车最小追踪间隔4 min、货物列车最小追踪间隔5 min的要求,具备反向行车功能。
信号各系统之间采用与调度集中统一的时钟标准,并满足故障—安全原则。采用高可靠、高安全、高可用性的冗余体系结构,采用模块化设计,并便于系统的升级和扩展。
联锁系统采用2取2×2高可靠性的专用安全型计算机系统。系统通过与列控系统互相通信,完成相应的联锁功能和列控编码功能,同时与调度集中系统连接,实现现场状态的上传和进路控制命令、运行计划、调度命令的接收。
客运专线高速区段车站设置列控中心(TCC-II),完成对轨道电路低频码的编码控制和有源应答器的报文选择与传送,并实现与相邻车站或中继站之间的安全信息传输。通过安全信息传输通道,可将轨道空闲条件、临时限速条件、区间方向条件以及车站的发车状态等信息传送至邻站,实现站间运行方向和闭塞方式的控制功能。
3 结束语
客运专线信号系统是保障客运专线安全、稳定、高效运营的基础设施。合肥—南京高速铁路为缩短安徽与长三角经济实力差距打下坚实基础。合肥—南京铁路建成后,可与西安—合肥铁路、在建的合肥—武汉铁路和武汉—重庆—成都铁路、京沪铁路相衔接,为中国中西部地区与东部沿海地区的铁路运输增加一条快速便捷通道,对于促进皖、苏、沪两省一市的经济往来和人员交流,加速中国“泛长三角”地区人流、物流、信息流、资金流的流动,推动经济社会又好又快发展具有重要意义。
The Introduction to the Passenger Traffic Special Line Signal System of Hefei- Nanjing
Lv Yonghong,Liu Hongyan
Abstract: In recent years, the country develops the special line of passenger traffic in a more cost-effective manner, in order to meet domestic railway transportation market's demands, and the special line construction sum of passenger traffic running will have higher requirements to the signal system, the signal system is an important component of guaranteeing the train safe operation of special line of the passenger traffic the first. The article has carried on the simple introduction to the passenger traffic special line signal system function in Hefei-Nanjing, structure,etc. mainly.
客运信息化系统 篇4
铁路旅客运输为了适应信息技术革命的要求, 提高客运管理水平, 正打算或正在建立符合铁路客运段特色的乘务管理自动化信息系统。但是, 客运段由于自身信息化基础比较薄弱, 计算机软、硬件配置较差, 而且员工的素质也参差不齐, 同时, 其经济实力并不雄厚, 不可能大量投资建设信息系统。那么, 客运段应如何建设信息系统?本文以采用一种结合C/S和Web的方式开发的乘务管理信息系统为例讨论乘务管理信息系统的设计与实现。
2 用户需求分析
乘务管理信息系统的建立, 需要进行用户需求调查与分析, 以确定系统目标, 这是信息系统建设的重要环节。
客运段乘务管理信息系统需要规模相对较小, 但其在功能上对系统的需求却是全面的。大体可分为:一方面是通过收发电子邮件为主的方式, 与其他员工交流各种信息, 基于工作流的方式实现诸如请假申请、物品申领审批过程;员工管理个人日程安排, 各种乘务资料的查阅等日常办公功能。另一方面则是面向旅客运输方面的乘务组织业务管理功能。即完全采用计算机技术处理派班作业过程, 使客运段内部人员能够方便快捷地共享信息、交流信息, 高效地协同工作。
在软、硬件方面对系统的需求, 由于客运段信息化水平比较低, 软硬件配置较差;而且资金实力并不雄厚。所以其对硬件的配置要求是尽可能的低, 对软件配置的要求则是系统最好是基于日常办公软件, 如OFFICE系列上的应用系统, 这样既不用花大量资金添置软件, 员工又较容易学会使用应用系统。
在开发方式上对系统的需求, 由于客运段的经济实力有限, 应着重考虑投入/产出比问题。一般商业软件无法满足上面的要求, 而从基础语言开始开发成本高、周期长, 更不现实;因此利用现有软件进行改进, 即二次开发, 通过现有的网络办公系统功能进行修改、增删和开发来实现客运段建立具有自身个性的乘务管理信息系统。即通过系统集成的方法将各个功能集成为一个整体发挥作用。即通过两次开发的方式来实现降低成本、节约开支、提高效率。
3 系统设计
3.1 系统基本目标
3.1.1 实现乘务管理规范化和制度化
客运段乘务管理自动化起步较慢, 计算机虽已联网但没有从根本上改变过去复杂、低效的手工作业方式, 派班作业远没有实现规范化和制度化。因此, 客运段建立乘务管理信息系统就是要使派班作业方式规范化和制度化。即乘务管理基于工作流, 完全采用计算机技术处理派班作业业务, 使段内部人员能够方便快捷地共享、交流信息, 高效地协同工作, 既兼顾个人办公效率的提高, 又可以实现群体协同工作;同时又能实现迅速、全方位的信息采集、信息处理, 为客运乘务的管理和决策提供科学的依据。
3.1.2 管理多种数据类型
客运段乘务管理信息系统所包括的范围应该是整个日常派班作业和部分运输计划业务。因此, 其数据量不仅包括日常办公所产生的各种数据, 还要包括专业业务所产生的各种数据, 这些数据既有规范的、结构化数据, 又有不规范的、非结构化数据, 乘务管理信息系统就是要科学地管理这些各种类型的数据, 实现各种数据的"无缝"联接, 保障数据的一致性和安全性。
3.1.3 系统设计的先进性
乘务管理信息系统应在开发出来时在技术上具有一定的先进性, 这样才能使系统在建成后一段时间内, 不会因技术的落后而需要大规模的调整, 并且能够跟随着逐步的升级而保持整个系统的先进性。同时要求系统对计算机硬件要求不能太高, 运行速度要快。因为客运段从经济实力上无法大量投资去购置高档硬件、软件, 短时间内对系统进行全面升级;另外, 客运段人员经常变化、人员经常流动。系统应能够适应乘务管理需求的不断变化, 具有可扩展性、易升级性和开放性。
3.2 系统结构设计 (如图1所示)
在乘务管理信息系统开发中, 基于Web技术的开发方式正以其特有的跨平台、统一美观的界面、简单的操作、开发的系统容易升级、系统开发时间较短、成本较低越来越受到欢迎, 但是这种系统具有传输速度较慢、不利于大数据量的传输的缺点。而这正是基于C/S结构的开发方式的优点所在。
客运段乘务管理信息系统主要有二个方面的内容:一是日常事务管理;二是派班业务事务管理。客运段核心工作是旅客运输, 以车队、科室为单位进行运作。本系统开发采用一种结合C/S和Web的方式。利用Web完成日常网络办公和FTP文件传输业务, 而C/S结构可以在局域网内实现乘务派班作业功能和大的数据统计工作。
服务器以Windows 2000 Server为操作系统, SQL Server 2000为数据库, Exchange作为邮件存储提供者、通信录提供者和传输提供者, IIS实现Web发布。客户端以客户端采用Power Buidler 10开发工具构造各程序数据的流通桥梁;最后各部分数据尽量存储在数据库中, 用数据库对各种类型数据实现进一步集成。
3.3 乘务管理信息系统功能设计
乘务管理信息系统包括派班作业所有功能。本实例在充分进行用户需求分析的基础上把系统划分为四个子模块:派班作业、乘务统计报表、乘务考勤统计、系统基础维护。
3.3.1 派班作业模块
乘务管理中派班时作业的各种功能, 包括班组出、退乘报到管理、客调命令管理、到达指标管理、出发计划管理等。
3.3.2 乘务统计报表模块
乘务管理方面的各种统计报表功能, 包括生产日报管理、作业计划表管理、军运报表管理等。
3.3.3 乘务考勤统计模块
包括本月、历史考勤管理、各种考勤假别管理和考勤统计报表管理等。
3.3.4 系统基础维护模块
包括车次信息维护、车次派班、交路管理、短信管理、人员维护、出乘人员管理等。
本系统在客运段乘务管理中运行良好, 使客运段的乘务管理完全规范化和制度化。简洁明了的登录界面增强了系统的安全性;特别是派班作业模块中的班组出、退乘报到管理、客调命令管理等功能大大提高了工作效率;乘务考勤统计模块的各种考勤假别管理和考勤统计报表管理功能既有利于提高工作效率, 又有利于领导对员工进行全面而准确的考核。
4 结束语
通过一个采用Web技术和C/S结合方式开发的乘务管理信息系统实例分析了客运段信息统的设计与实现。采用这种方式既发挥了Web技术的优势, 使信息流转、信息发布、查询和维护更加方便;系统的功能扩展和规模扩展更加便利;系统开发速度更快、开发成本更低;又发挥了C/S结构有利于大数据量的传输的优点。这种开发方式更加贴近客运段的实际需求, 也符合乘务管理的实际情况。既满足段内部对日常办公的需要, 又满足其对专业业务的部分需求。
参考文献
[1]阎永光, 黄斌.广深线城际列车乘务组排班计划编制方法探讨[J].交通运输工程与信息学报, 2010, 8 (1) :15-16.
客运站智能管理系统 篇5
1、可远程联网售票：真正实现基于InterNet网络的远程售票，而且具有实时、快捷、安全、稳定等特性。
2、界面直观、采用鼠标操作，容易上手：我们的系统采用图形化的界面，非常直观，而且基本上通过鼠标点击即可完成全部操作，操作员不用死记硬背任何信息即可很轻松的完成。
3、座位图为模拟车辆实际座位的平面结构图。这种座位图能很直观的反应出哪个座位在前，哪个座位靠窗，哪个座位是上铺还是下铺等，为旅客的实际需求提供更好的服务。
4、数据及时、报表全面：操作员随时全面的掌握自己的销售情况，查询非常方便。财务报表中包含售票员、车辆、单证管理等相关报表和后期处理数据等多项功能，能及时全面的掌握和处理各种数据。
5、实时自动播音系统：自动广播系统与售票系统相连，能及时准确的将班次信息播出去。而且在售票系统中融入催客、转车、换车、停班等临时信息及时播放的提醒功能。
6、大屏显示系统（暂时未选用）：大屏显示信息也是连入售票系统内，使得显示的班次信息更加及时准确。
客运信息化系统 篇6
关键词：铁路客运；服务系统；票务；营销
1 概述
随着现代化信息技术的不断推广，我国铁路系统的信息化建设也逐渐推进，自动化和智能化已经成为铁路系统发展的必然趋势。服务在铁路运行系统中占据重要地位，服务系统的建立及应用也是铁路系统信息化建设的重要组成部分，应得到足够的重视。铁路客运服务系统中包括服务产品、服务模式以及服务流程，在建设服务系统过程中，只有加强系统的自动化、可视化，才能提升整个系统的服务质量。
2 铁路客运服务系统的建设
2.1 铁路客运服务系统的重要性
安全、便捷是铁路运输系统的最高追求目标，客运服务系统的高效性对提升整个铁路运输系统的工作效率具有直接影响，提供优质的服务，让旅客满意是客运服务工作的主要内容。铁路运输系统主要工作内容包括乘客购票、进站候车、站台登车等多个环节，各个环节的实现离不开铁路客运服务系统的支持，因此铁路客服系统的建设对于整个铁路运输系统的改进和升级具有重要推动作用。铁路部门的所有工作人员都应该充分认识服务系统的根本和宗旨，在工作过程中，以提升旅客的满意度为指导，不断完善客运服务系统。
2.2 铁路客运服务系统建设中存在的问题
2.2.1 旅客服务系统面临的问题。旅客服务系统是铁路客运系统中的关键环节，候车服务、向旅客提供准确的列车信息、候车信息以及专业的乘车指引是该系统的常规工作内容，处理丢窃、走失等一系列突发事件是旅客服务系统的必备功能，利用一切先进的技术和设备，提升旅客服务水平，是铁路客运系统当前面临的主要问题。当前形势下，我国铁路客运服务系统虽然有了很大提升，但还有很多政策没有落实到位，客运服务规章制度没有得到彻底有效的执行；旅客在乘车过程中遇到困难后，无法得到及时有效的帮助和解决，致使铁路候车、登车站点的公共秩序较为混乱，严重影响了旅客服务系统的运行。
2.2.2 票务系统面临的问题。票务系统的运行状态直接影响了旅客的出行，其重要性仅次于旅客服务系统，是铁路客运服务系统的重要组成部分。随着信息化建设在铁路运输系统中不断推行，我国铁路系统中在票务服务上有了大幅度提升。利用互联网进行异地购票、取票，大大方便了人们的出行，但在网络运行点、票务系统的更新和完善方面，仍需要进一步提高，增大票务服务系统的服务范围、提升系统的电子化水平和移动化水平。
2.2.3 营销系统面临的问题。供應不足是铁路客运营销系统面临的主要问题，这也是制约铁路运输行业发展的关键性问题。铁路部门的营销系统缺乏专业有效的管理功能，这就造成了旅客在使用营销系统过程中，处于一种被动的状态。营销系统缺乏管理功能的支持，就减少了系统先期的干预性，当遇到客流高峰期时，服务系统的运行速度无法满足大量旅客的购买需求，给乘客出行带来了极大的不便，严重影响了铁路客运服务资源的利用率。
2.2.4 运营系统结构不合理。我国当前的铁路运输服务系统的结构不合理，需要进一步改进。首先，IT结构过于独立，与当前的铁路运输行业内的制度、服务体制之间的联系缺乏关联性，这就严重影响了整个运行系统的时效性，增强IT结构的前瞻性，是需要解决的首要问题；其次，IT结构的集成度不高，严重限制了客运服务系统作用的发挥，给整个系统的运行带来极大的不便；最后，IT结构中对于新增业务关注度不够。新增业务普及率较低，覆盖面窄，更新速度慢，只有对现有的IT结构进行改进升级，才能有效发挥整个系统的优势。
2.3 铁路客运服务系统的建设
2.3.1 建立完善的客运服务系统体系。服务体系的建设与完善，需要通过基础设施的建设、旅客需求的调查和全体人员的积极参与，建立一整套目标明确、责任清晰、操作规范的服务体系。
2.3.2 利用集成技术提升服务的水平。铁路运输系统在票务系统的建设上已经取得巨大成就，更新和完善大批基础设施，提高了该部门的工作效率；而票务系统包括售票和检票多个环节，各个部门的设备都完成更新升级后，才可能达到一体化和现代化的标准，铁路系统才能实现全方位的联系，真正解决乘客出行的各种问题。在旅客服务系统的方案设计中，可采取两级结构，重点建设服务中心和车站位置，有目的的提升服务系统的集成度；同时，还应加强客运服务系统数据平台的建设工作，将铁路部门和服务中心的信息进行及时的传输、共享，以建设满足社会发展需求的铁路客运服务系统。
2.3.3 改进IT平台的结构。改进铁路运输系统的IT平台结构，就是根据信息集成技术、服务系统在运营和维护中存在的矛盾、乘客的需求等方面的要求，对现有的IT结构进行改进升级，建立一个集成性强、具有灵活扩展能力、能满足多种业务需求、成本最低、运行稳定的结构平台。该平台能随着单个产品技术的发展而不断创新，功能不断完善。升级后的IT结构包括体系结构和支撑全路的系统产品，其中体系结构主要由一系列的技术标准和操作规则构成，对于不同业务的集成、新业务和既有业务之间的适应性具有重要的影响，是决定铁路运输系统能否满足现代化社会需求的前提。
3 结束
随着社会的不断发展，人们出行的需求不断增加，这为铁路运输系统的发展提供了良好的契机，但公路交通、航运、海运的快速发展，给铁路客运业务带来了极大的冲击，铁路运输部门应充分利用现代化的信息技术，构建集成化和现代化的服务体系，以满足乘客需求为最高目标，解放思想，实事求是，通过自主创新和工作经验不断完善当前的铁路客运服务系统。
参考文献：
[1]李佳.铁路客运服务系统存在的问题与对策分析[J].企业技术开发，2013（Z1）：29-30.
[2]胡海峰，周东红，邵晓风.铁路客运服务系统存在的问题与解决方案研究[J].自动化博览，2009（11）：74-77.
[3]李志强.铁路客运服务系统存在的问题与解决方案研究[J].神州，2014（06）：247.
客运信息化系统 篇7
1 系统组成及接口分析
铁路客运服务信息系统包括客票系统、旅客服务信息系统、网络及安全保障系统、其他信息系统,如图1所示。其中客票系统由客票中心、窗口售票、自动售票、自助取票、补票、自动检票和实名制验证验票设备组成;旅客服务系统由集成管理平台、综合显示、客运广播、视频监控、时钟、查询、求助、旅客携带物品安全检查设施、入侵报警系统组成。其他系统主要由行包信息系统、门禁系统、电源、防雷及接地、电源及设备房屋环境监控系统组成。
铁路客运服务信息系统接口包括信息专业与房建、通信、电力、暖通、消防等专业的接口、既有系统扩容或者接入既有系统接口、客票系统与旅客服务信息系统接口、旅服集成管理平台与综合显示、客运广播、视频监控、时钟、查询、求助系统接口、旅服集成管理平台与TDMS接口。
2 接口管理
2.1 与房建专业接口
(1)房建装饰装修应为信息机房、信息配线及设备间、综合监控室、售票室、补票室的预留门、窗、吊顶、墙面、地面、防静电地板等条件。其中售票室、补票室应为防盗门;售票窗口、补票窗口材质、高度、宽度应满足要求;信息机房、信息配线及设备间的门应为防盗门,尺寸应满足设备和材料的运输要求,信息机房门宽不应小于1.5 m,门高不小于2.2 m,建议采用双开门,信息配线及设备间门宽要求不小于1.2 m,门高不小于2.2 m;信息机房、信息配线及设备间的窗户密封,满足机房防尘要求,机房地面应采刷防尘漆或做其他防尘处理;信息机房、信息配线及设备间、综合监控室、售票室、补票室应安装防静电地板,地板净空应为300 mm,地板上表面至梁下吊顶下表面净高不小于2.6 m,售票室防静电地板高度应考虑爱心窗口的情况;吊顶、墙面工作已完成,满足设备进场条件。(2)房建应为售票厅、进出站口、进出站检票、进出站通道、站台雨棚等设备安装工作面预留方式、尺寸、位置。其中售票厅自动售票机地面完成,预留孔洞满足设备安装尺寸要求,相邻两墙洞之间距离不小于200 mm,墙洞与主墙体之间的距离应大于450 mm,自动售票机后门距离墙体(或障碍物)大于1 000 mm;售票厅票额屏、窗口信息屏的预留位置、方式、尺寸满足设备安装要求;进出站口的进站显示屏、进站检票屏、出站显示屏等的预留位置、方式、尺寸满足设备安装要求;的进出站自动检票机区域地面已完成;站台雨棚主体结构完成,预留桥架、预埋管槽完成,预留点位和设备安装点位一致。(3)房建应为信息机房、信息配线及设备间、站台雨棚预留防雷设施和综合接地条件。其中信息机房、信息配线及设备间应预留不少于2处的等电位连接,防静电地板的接地铜箔连接无断点;站台雨棚应预留综合接地条件,以保证站台雨棚下安装的摄像机、站台显示屏等设备的接地。(4)房建应预留吊挂件或结构件。对于较大面积的显示屏安装时,如需房建专业预埋吊挂件或者结构件时,双方应提前对接,提供经结构设计检算的设备安装图纸,按照图纸标识的位置、规格、尺寸完成预埋。(5)房建应预留桥架、孔洞、竖井、爬梯等桥架、管槽安装条件。其中桥架安装时需要房建提供楼板洞、竖井、墙洞等贯通条件。(6)房建地面荷载应满足信息机房、信息配线及设备间、综合监控室等设备用房安装要求。其中,信息机房地面荷载应不小于12 kN/m2,综合监控室等设备用房的地面荷载应不小于8 kN/m2,电源室的地(楼)面荷载应不小于16 kN/m2。(7)在站台、进站候车检票及出站大厅等处需统一安装静态标识与动态显示屏。信息专业的动态显示屏应为静态标识预留安装位置,统一考虑动态显示屏、静态标识尺寸、吊杆、外框等因素。
2.2 与通信专业接口
(1)通信专业应为旅客服务信息系统预留主备用的广域网通道,通道带宽应满足旅服管控模式需要,接口类型为GE。(2)通信专业应为客票系统预留主备用广域网通道,通道带宽不小于2M。(3)通信机房应预留信息专业设备的安装位置,包括模拟视频光端机、高清视频交换机、收发器、网络配线架、DDF、ODF等设备。(4)通信专业应根据旅客服务信息系统的需求预留IP地址。(5)通信专业综合视频监控系统应为客运视频监控预留编码器,视频服务器、存储设备等需求,如果采用系统互联时,综合监控系统应为集成管理平台提供接口。(6)通信专业时钟同步系统应为旅客服务信息系统提供时间信号。
图1系统组成
2.3 与电力专业接口
(1)信息机房、信息配线及设备间电源采用分区集中供电方式,负荷等级为一级负荷。电力专业为信息专业信息机房、信息配线及设备间提供AC380V两路电源及2路电源自动切换箱(含空开及防雷),电力配电箱的空开容量应根据信息专业耗电量选择配置,注意与信息电源配电柜的空开容量相匹配。(2)电力专业应为信息专业的进站显示屏、票额屏、出站显示屏、站台综合显示屏、进出站检票机、安检仪等设备提供交流电源,配电箱应在就近机房设置,空开容量根据设备用电量计算配置。(3)电力专业应在办公用房、设备用房设置维修、测试用电源插座,维修和测试用电源插座应有明显区别标志。售票室、补票室等设置客运服务信息系统终端的房间均应设置UPS电源插座,并于电力专业市电插座有明显的区分标志。(4)电力专业应为信息机房、信息配线及设备间、综合监控室等设备用房,以及售补票室等功能用房设置照明装置。其中,信息机房照明在工作面的最低照度要求为水平面≥200 lx,直立面≥30~50 lx(其中水平面指距地面0.8 m处,直立面指距地面1.4 m处);信息配线及设备间照明为一般照明,照度为≥60 lx。
2.4 与暖通专业接口
(1)信息机房、信息配线及设备间的温湿度环境要求、空调设置等标准应满足《电子信息系统机房设计规范》GB 50174、《铁路房屋建筑设计标准》TB10011,独立设置专用工业空调,数量不少于2台,要求空调出风口不能在信息机柜、电源设备正上方。制冷量应根据机房设备的散热量合理配置,设备应满足7×24 h连续工作要求,温度18℃~28℃,相对湿度为35%~75%,温度变化率<10℃/H。(2)综合监控室空调应考虑人员办公的需要,应尽量选择有窗户、自然通风的空间,并采用民用空调,具有制冷暖功能。
2.5 与消防专业接口
(1)信息机房、信息配线及设备间等机房应配备七氟丙烷等气体灭火装置,同时应配备防毒面罩。(2)信息专业自每组进出站自动检票机布放干接点信号线至消防控制室,接入FAS控制系统,用于火灾情况下的闸机紧急释放控制。接口界面位于消防控制室操作台及控制柜外侧。当发生火灾时,自动检票机接到报警信号后可控制开门。(3)客运广播系统应为火灾报警系统预留接口。火灾情况下,由消防广播系统自动或手动控制将客运广播系统声场部分按照消防分区强切至消防广播控制状态,完成消防广播功能。接口界面位于信息主机房消防广播切换控制器外侧。客运广播未覆盖区域的消防广播由消防专业考虑。
2.6 系统接口
(1)客票系统与旅客服务信息系统间的接口。客票系统可以正确及时向旅客服务信息系统列车时刻表、余票等客票信息;旅客服务信息系统及时向客票系统发送的检票作业计划。
(2)旅服集成管理平台与综合显示、客运广播、视频监控、时钟、查询、求助系统间接口。
(3)旅客服务信息系统与TDMS接口。与运输信息集成平台互联,正确及时获取列车开行计划及实时到发信息。
3 结语
通过接口管理、系统集成和信息整合,铁路客运服务信息系统使旅客车站具备智能化、信息化功能,使各生产部门、业务管理部门的信息交换达到“无缝连接”;提高车站的管理水平,提升了旅客体验,提高了旅客的满意度。
参考文献
[1]樊艳.高速铁路旅客服务信息系统集中管控方案[J].铁路计算机应用,2012(2):17-20.
客运信息化系统 篇8
公路客运站的主要功能是承担城市内与外围城市或地区的客运联系需求, 这种联系应该体现在多种交通运输方式的联系上。作为城市内外客运衔接和换乘的场所, 公路客运站具有如下特点:
(1) 客流集散地。其对城市内的其他交通方式依赖性强, 以便于及时疏散客流。
(2) 客流的季节性大。这个特点对于处在如大学城、工业区的客运站来说尤其明显, 需要进行节假日的弹性化经营。
(3) 站场周边土地开发程度高。位于城市中心的客运站, 城市的开发程度本身就很高, 加上客运站对客流的吸引作用, 从而带动周边商业发展, 但是也一定程度上加剧客运站周边路网的交通拥堵现象;而位于城市边缘的客运站同样会加速周边的居民小区开发。
二、城市客运系统特点
一般来说, 城市客运系统具有如下特点:
(1) 城市内外间的人口流动大。尽管网络信息时代为办公、交流提供便捷的途径, 大城市内外之间的人口流动不可能减少, 反而不断地增加, 来满足不同人群的多种目的需要。
(2) 城市分区功能明显。对于工业园区、高校区等区域的人员大部分属于外来人口, 通常在节假日前后出入城市, 这种客流带有明显的季节性。
(3) 公共交通承担城市内主要客流。在大城市中, 大力发展公共交通已经成为共识, 因为城市内主要客流还是由公共交通来承担。
三、公路客运站的选址对客运系统的影响
从上面的分析看出, 公路客运站承担着城市内外之间的客流衔接和换乘任务。尤其在大城市中, 公路客运站的客流会出现高度集散。不管是汇集到客运站, 还是从客运站分散到城市各地方, 城市内的多种运输方式, 如地铁、公共汽车、出租车、私家车, 甚至步行等, 都应该做到直接和客运站实现高效地衔接, 使得出行者从目的地到客运站或者从客运站到目的地的换乘次数最少, 花费时间最短, 费用最低等目标。从城市区域经济发展来看, 客运站的选址也给整个城市经济带来新的增长点, 促进周边地区的土地开发, 但需要最大程度地减少其对市内交通的影响。
下面分别从公路客运站位于城市边缘和城市中心两种角度来分析他们对城市客运系统的影响。
1、城市边缘。随着大城市的高度开发, 原先集中在城市中心的一些旧公路客运站因为面积小, 客流集中, 使得周边地区的交通状况混乱。于是一些大城市把旧、小、城市中心的客运站迁移到城市边缘, 其目的就是扩大客运站的规模和缓解城市中心的交通压力[1], 但其影响结果也可归纳以下几点:
(1) 增加市内的交通量。客运站从城市中心迁到城市边缘, 其初衷是减少客运站的班车对城市交通的压力, 包括班车占用道路资源和客运站出入口对城市干道交通流的影响。另外, 想把集散的客流移到城市边缘, 在边缘实现集散, 减少城市中心的交通压力。但是, 客流的集散与城市交通这个矛盾是无法转移的。从上面的分析可以看出, 客流的集散是需要城市内部的多种交通方式来承担, 尤其公共汽车、地铁、出租车和私家车成为了客流在城市内集散的主要方式, 其中出租者和私家车增加的交通量比客运站的班车大得多, 反而还增加了城市内的交通拥挤。
(2) 增加出行者的不便。对于出行者来说, 从出发地到客运站, 或者从客运站到目的地, 如果能实现最少的换乘, 最少的时间和费用, 是他们的意愿。但是公路客运站在城市边缘, 肯定会违背出行者的意愿。乘坐客运班车的一般都是中低阶层的人, 并且数量居多, 对于构建大城市的和谐交通是要注意的。
(3) 浪费公共交通事业的投入。公路客运站必须和城市内的其他交通方式实现有效衔接。如公共汽车、地铁, 它们应该和客运站进行衔接, 方便出行者换乘。但是, 客运站的客流有其独特的地方:强目的性, 在客运站周边的几个站点处, 上下车的乘客数较少;强季节性, 淡季时线路客流很少, 公交和地铁企业会出现亏损现象。即使能维持经营成本, 但是这些公共交通事业投入巨大, 回收成本是个严重问题。
(4) 供给与需求的不平衡。公路客运站的选址应该是由客运需求来决定的, 客运的巨大需求是在城市内部, 人口稠密的高度开发区域。客运站如果远离这些区域, 供给就成了问题, 必定会损失部分客流需求, 对整个城市的发展都是不利的。
当然, 客运站的布置在城市边缘, 有利于客运站运营管理、周边地区的交通管理和治安管理;有利于减少进城交通流量和部分进城人员的无必要流动。
2、城市中心。如将公路客运站建在城市中心, 其会对城市客运系统造成如下影响:
(1) 客运站出入口对大城市的干道交通流带来影响。由于存在于城市中心的客运站, 通常都是旧站翻新和建筑规模较小的客运站, 其所在的地理位置一般都会成为城市人口较为密集的地区。该地区的交通量大, 城市快速路和主干道密度大, 而客运站出入口通常设置在快速路或者主干道旁边, 从而给干道上的交通流带来影响。
(2) 大城市黑点。由于大城市的人口流动大, 客运站所在的地区的周边交通状况较差, 一般成为城市的交通黑点, 同时也是治安黑点。
而好处也值得借鉴的, 简单的说也就是客运站建设在城市边缘所存在不足的方面。
四、选址的建议
根据上面的分析, 可以看出城市公路客运站的选址对客运系统会产生直接或间接的影响。下面就这些影响以及特点给客运站的选址问题提出几条建议:
(1) 在客运需求量大的地区设置客运站。客运需求对客运站选址起到主要的决定性作用。譬如城市中心的密集地带, 城市边缘的大学城、居住区、工厂区等, 都是客运需求的重点发生点。
(2) 城市对外的出口处设置公路客运站。减少班车出入城市, 方便管理, 减少无必要的进城。并且充分利用大城市边缘的地理位置, 吸引跨境的中转客流。如广州市的天河客运站建在环城高速旁边, 可以中转由外省到广州周边市区的客流, 作为华南的中转站枢纽。
(3) 确定客运站的功能属性。根据城市自身的客流特点, 以及对外、对内的交通网络特点, 城市功能区特点等, 确定城市当中各客运站的功能属性以及等级, 如分为主客运站和次客运站。对于连接铁路的公路客运站应该开设周边省际线路为次, 周边中大城市线路为主, 这种客运站应该属于主客运站。而专为旅游服务的客运站, 则为次客运站, 也应该布置在需求较大和换乘方便的区域。
(4) 弹性经营。第一个建议点举出了在大学城、工厂区等地点, 应该建设公路客运站, 由于这部分的客流带有明显的季节性, 所以这些客运站应该设置为次客运站, 实行弹性经营, 平日可以票价打折, 吸引客流, 可以出租车位, 旅游包车、转移乘务员和司机等;节假日时, 从主客运站调用人员和车辆, 或者实行租赁车辆等。
(5) 建设一体化客运枢纽站。目前, 大城市尤其特大城市陆续开始建设城市轨道交通, 因此可以建设轨道交通、公交、铁路以及公路班车组成得一体化客运枢纽站, 实现多种交通方式的高效衔接。
(6) 地下客运站。面对城市中心的陈旧客运站存在规模小而客流需求大的矛盾, 可以结合城市中心的城市建设, 把公路客运站挪到地下, 与地面交通实现高效衔接以及进一步利用地面土地进行商业开发和绿化。
参考文献
[1]、黎昉, 胡展鸿.大中型公路客运站的选址和总平面设计初探[J].南方建筑, 2006 (6) :30-31
嘉兴市水上客运系统初探 篇9
关键词：水上客运,嘉兴市,必要性
嘉兴作为“江南水乡”的重要组成部分, 境内河流密布, 水运条件十分优越。水运业作为交通综合运输体系的重要组成部分, 具有悠久的历史, 对推动当地社会经济发展发挥着举足轻重的作用。“开门便见河, 出门要摇橹”的生活方式与独特的水乡风光形成了极具地方特色的江南水乡形态, 广为世人熟知。随着大规模的公路、城市道路建设, 其快速出行的特征使大部分的客运量都转移到公路、城市道路上, 使得水上客运量逐年减少, 直至2003年, 水路客运基本上退出客运市场交通的发展, 至此嘉兴的水运交通一度衰败。
随着社会发展, 经济快速增长, 城市居民私家车保有量的不断增长, 道路“拥堵”情况严重。人们对于交通工具的速度、可达性及舒适度提出了更高的要求。随着水上科技水平的不断进步, 更加安全、高速、舒适的客运船舶出现和内河航道条件的不断改善, 为内河水上客运的复苏提供了机遇。
1 嘉兴市发展水上客运系统的必要性和可行性分析
1.1 必要性分析
水上客运系统作为大交通体系, 尤其是公共交通系统的一部分, 是江南水乡大交通体系的重要环节;是打造、恢复水乡风貌, 提升环境品质的重大契机;是产业转型, 加快第三产业发展的需求, 是城市休闲、旅游的高端及特色产品;是打造“城市名片”的重要举措;是提升土地价值, 带动两岸开发的有效方式。因此, 嘉兴市水上客运系统的建立具有极强的必要性。
1.2 嘉兴市发展水上客运系统的可行性分析
1.2.1 具有长三角地区最为发达的水网、航道资源
嘉兴市位于浙江省东北部, 长江三角洲杭嘉湖平原腹心地带, 东临大海, 南倚钱塘江, 北负太湖, 西接天目苕溪, 大运河贯穿境内。市城处于江、湖、河交会之位, 扼太湖南走廊之咽喉, 东接上海, 北邻苏州, 西通湖州, 南接杭州, 相距均不到百公里, 区位优势明显。
嘉兴是一座“水城”, “河多、船多、桥多”是嘉兴的特点, 水资源及船文化非常丰富、发达。市域水域面积约占总面积的8%, 主体水网呈一环八放射形态;而市本级水域面积占总面积的9.7%, 呈“三环、三湖、三片、八放射”形态, 为全国少有的平原水网地区。经过多年的城市发展与变革, 城市原有的江南水乡风貌在陆地上已有重大改变, 而城市原有历史水网改变较少, 原水网肌理保存很好。
1.2.2 水网密度高且呈均质分布, 有利于系统的可达性
嘉兴市地处长江三角洲河网发达地区, 水域面积占其土地总面积的8.3%, 资源丰富。水运条件十分优越, 是全国内河航运最发达的地区之一。全市河道纵横, 湖泊众多, 河道总长1.25万余公里, 骨干河流57条, 河道密度49.7公里/百平方公里, 定级航道224条, 航道里程1946公里, 其中四级航道190.98公里, 五级航道167.29公里, 六级航道394.54公里, 七级航道268.48公里, 航道密度达公里/百平方公里。通航里程名列全省第一, 占全省的20.13%。
“九五”以来, 嘉兴市航道建设发生了质的飞跃, 相继完成了京杭运河、杭平申线、杭申线、乍嘉苏线、东宗线、嘉于硖线等航道的建设和改造, 初步形成了以300~500吨级航道为主骨架, 50~100吨级航道为支线的内河航道网络。
嘉兴市的航道资源极其丰富, 通航密度为长三角之最, 较之其他城市具有得天独厚的固有优势, 对未来嘉兴市水上客运系统积累了深厚的基础;但也正是定级航道及水上货运的发达, 必然会影响水上客运的安全, 需要进一步妥善处理。
1.2.3“环+放射”的水网结构, 有利于系统网络化的构建
以古城为核心, 环城河围绕其外, 京杭大运河、长水塘、平湖塘等八条主干河道呈放射状均匀分布, 并汇合入城。“环+放射”的水网结构, 嘉兴至周边县市均有主干河道可以通达, 这有利于构建以嘉兴中心城区为枢纽, 各个县市为中心节点, 新市镇为节点的网络化水上客运系统。
1.2.4“临水而居”传统居住形态, 有利于客源的组织
旧时城内市河纵横, 有“环城皆濠, 四门水陆并通, 七十五桥, 三十六坊”、“多数街道之旁即为河道, 颇有一街一河之象”, 呈现“人家尽枕河”的面貌。这种传统的建设形式, 使得城市依水而兴、以水取胜, 使得嘉兴重要的名胜古迹、城乡居住区及公共服务中心等这些客源集散地均分布在水系的附近, 这有利于通过水系来疏散这些客源。
因此, 嘉兴要解决日益拥堵的“城市病”, 可以另辟蹊径, 建立水上客运系统, 作为路上公共交通的重要补充, 是有地缘基础的。
2 水上客运对促进嘉兴旅游发展的重要作用
嘉兴是历史悠久的江南水乡名域之一, 以水乡古镇名, 以山海涌潮胜, 是江浙沪旅游金三角中一颗闪耀的新星, 素有“鱼米之乡、丝绸之府、文化之邦”的美誉, 境内风光旖旎, 人文景观遍布, 江南水乡韵味十足。
随着社会经济的发展, 人民对于生活方式的态度逐步改变, 未来将更多地追求一种休闲、高品质的生活状态。嘉兴未来旅游发展主要以“红韵、古镇、水都、绿城”作为市域旅游形象定位。在嘉兴市旅游规划中提出了“摇橹秀水, 览胜古城”总体形象定位, 主要体现两个层次的含义:以水为基调, 突出嘉兴兼具环城古运河与南湖水乡风光为一体的水乡;以船为载体, 寓动于静, 动静相济, 凸现嘉兴“船文化”的深厚底蕴。城市中的河道, 是一份宝贵的天然财富, 理应加以保护和发扬其特色。在重新振兴水上客运交通的同时, 可为步行者和骑车人在沿河两岸兴建一些新设施, 使人们感到河道两岸新环境中空气已变得更加清新。
从长远的角度来看, 水运交通可以带动嘉兴未来的旅游业的发展, 形成与周围其他古镇不同的旅游特色。以高品质的水上客运系统为纽带, 串联、整合旅游资源, 突出“水乡风”, 将延长产业链, 成为周边大都市民众的休闲、旅游后花园, 都市生活的休憩地, 这样一种发展模式将成为我市旅游竞争的王牌。
另一方面, 水上客运可一定程度上缓解城市中心区的拥堵, 且保护了水生生态环境。若进一步与绿道网结合, 将带来前所未有的城市景观、环境因素的大提升, 营造一个以环境因素为核心的高品质生活。
综上, 无论是从水网、航道等自然资源分析, 还是从历史文化等人文旅游因素分析, 嘉兴均具有建立水上客运系统得天独厚的有利条件;无论是作为陆上交通的有益补充, 还是作为形成旅游产业链的有效介质, 嘉兴均对水上客运系统的建立有很强的迫切性需求。
3 案例分析
3.1 国内水上巴士
水上巴士 (Water Taxi) 一直是世界范围内滨水城市交通的重要运载模式之一。随着我国越来越多城市的交通问题变得日益突出, 水上巴士服务系统作为舒缓城市区域地面交通压力的一种有效手段, 加上它所具备的交通、旅游观光和休闲服务等新型服务功能, 对我国许多国际化滨水城市构建特色旅游交通体系。发展特色水上旅游项目具有重要意义。国内上海、广州、杭州等城市对水运巴士服务进行了相关研究, 但重点关注的还是旅游观光服务功能。对水上客运服务功能的研究发展的相对较晚。
全国首条公交性质的水运巴士2004年在杭州开通, 经过近6年的持续建设及不断调整, 杭州市水上巴士站点布局为3线31站点3区2中心结构:即运河巴士线、余杭塘河巴士线、钱塘江巴士线;火车东站巴士站、塘栖古镇巴士站等31站点;水上巴士综合管理中心、长短途换乘中心、3个停泊服务区。
杭州的水上客运系统定位为公交与旅游功能并重, 水上巴士在纳入杭州“五位一体”大公交系统后, 在政策、资金保障有力的基础上, 以低碳交通、品质公交为目标, 逐步加大公交功能的服务, 此外, 在休闲旅游等层面持续开发, 促进杭州旅游产业进一步发展。
3.2 国外水上巴士
国外水运巴士发展的比较早, 很多城市的成功运营为国内提供了丰富的经验。世界许多的国际化大城市, 如法国巴黎、英国伦敦、荷兰首都阿姆斯特丹、澳大利亚的悉尼以及日本的东京等, 均有定班的水上巴士系统提供服务, 就像城市摆渡轮船和公交巴士的运行方式一样。
法国巴黎赛纳河水上旅游年接待游客达500万人次, 约占巴黎年接待游客量的11%, 创造的旅游收入占巴黎旅游总收入的11%。赛纳河水上旅游有以下几个特点:一是给予观光公司扶持政策。二是政府。租给观光公司能方便游客上下船的泊船位置和大面积的停车场地。三是观光公司都是大集团下属的子公司, 且大部分是上市公司。由于营运情况看好, 投资者愿意购买这些公司的股票, 因而有利于水政府上旅游客运业的发展, 进一步促使投资主体的多元化和行业的社会化。
英国伦敦泰晤士河上目前有25家游船公司的45艘各种规格、不同档次的游船, 24小时连续不断地为游客提供服务, 在满足游客观光的同时, 还推出了内容丰富多彩的船上活动, 河面上风格迥异的游船和两岸美丽的风光共同构成一道极具魅力的风景线。
荷兰首都阿姆斯特丹整个城市河流纵横, 全城有13条河道, 河道两旁的建筑, 直接反映了15世纪到18世纪的建筑风格和历史, 沿河的防汛设施、码头设施由政府修建并由政府出资维护。码头布局处于整个城市各河道的各个景点, 游客上下方便。许多游船公司除了拥有游览观光船外, 还有配套的城市观光巴士。
3.3 国内外著名滨水城市水上客运系统开发经验
国内外滨水城市随着滨水区功能的转变, 景观更具吸引力, 生态环境也随之更为宜人, 开发水上旅游项目已成为众多滨水城市的选择。国外滨水城市开发主要经验为:水上客运开发带动了河道两岸产业布局的转变;游船类型多样, 档次不一, 船上活动内容丰富多彩;政府出资建设泊靠码头和配套服务设施, 政府制定管理制度和扶持政策;注重综合效益。国内滨水城市在开发建设过程中普遍存在管理体制混乱、多头管理、各自为政, 缺乏统一的管理机构和规范的规章制度, 沿岸景观观赏性不足, 游船类型单一, 活动内容不丰富等问题, 而这些方面可以学习借鉴以上国外滨水城市的经验。
值得注意的是国内外水上客运成功案例大多以休闲旅游、提升品质为主要功能定位, 除杭州以外, 几乎无城市公共交通的功能, 这说明水上客运其内在的特征 (慢速、可达性差) 不可能成为城市公共交通系统的主力。
4 嘉兴市水上客运系统运作方案及保障措施
4.1 嘉兴市水上客运系统实施方案
我市具有非常丰富的旅游资源, 且整体发展形势良好, 但是资源分布较为分散, 规模不大, 若能通过水上客运系统予以进一步整合, 发挥规模效应, 则势必进一步拓展、加快我市旅游产业的进一步发展。但这也进一步要求水上客运系统必须提供一个以环境因素及高品质为核心的服务, 与周边旅游市场形成差异化发展, 形成新的亮点, 避免同质化的经营模式。
根据嘉兴市公共交通和航道、船舶现状, 建议嘉兴市水上客运系统分市域、市区两个层次, 分别为:
市域层次:以嘉兴中心城 (市区) 为核心, 通过主干线路连接各副城及其重要的枢纽点、终点, 再以各市域枢纽点通过支线连接新市镇及休闲旅游热点, 从而在全市域范围内形成水上客运网络体系。本次共设了九条主干线路, 可连接26个新市镇, 并通过各支线将“1640”全部覆盖。
市区层次:围绕“一环两湖八放射”的嘉兴市区水系, 以通达城市副中心为目标, 以七一广场、南湖、秀湖、湘家荡、高铁枢纽、汽车北站、新汽车西站组织内部客运线路 (水上巴士及旅游线路) , 推出两条市区水上巴士线路, 并通过外围枢纽点联系市域各枢纽点, 与市域网络无缝连接。
4.2 嘉兴水上客运系统运作保障措施
嘉兴市水上客运系统是一个大型的综合系统, 涉及到城市交通、城市景观、城市旅游、水利水运以及其他众多配套设施, 项目建设投资巨大;涉及的部门主要有市建委、规划局、财政局、旅游局、交通局、市政公用局、港航局、园林局、公安局交警支队等。因此, 项目在前期规划阶段就需要对中期建设、后期运营管理等多个方面进行全面综合考虑, 在借鉴国内外城市经验的基础上, 针对可能存在的一系列问题提出具体保障性的措施。
4.2.1 组织机构保障
水上客运系统的建设需要跨越多个部门和多种行业领域, 需要部门与部门之间的协调、不同行业领域的协作等, 从而产生复杂的协调问题。水上客运系统建设中的任务分工和协调工作是水上客运系统建设的首要问题, 而组建一个强有力的建设委员会是保障水上客运系统建设顺利进行的关键。
建议组建由市政府牵头, 市建委、规划局、财政局、交通局、市政公用局、港航局、园林局、公安局交警支队等相关政府部门以及相关企业负责人为成员的水上客运系统建设委员会, 负责水上客运系统开发建设的组织、协调、集资等具体事宜, 并积极组织资金、人力、物力、财力, 有力推进嘉兴市水上客运系统的协调、有序发展。今后将进一步加强该机构的领导和协调功能, 提高机构的工作效率, 实现水上客运系统的协调发展。
同时建议在建设委员会下面成立一个水上巴士运营公司, 主要负责水上客运系统的建设、运营和管理工作。
4.2.2 政策性保障
决定水上客运系统推进速度的一个最重要的因素在于采取何种发展政策, 它体现了政府对发展水上客运系统采取何种态度。在水上客运系统发展的初期制定相关的政策法律条文, 使系统在建设、运营管理上做到有法可依, 这样才能保证各项任务顺利完成。总的来说, 明确、连续的政策支持是加速水上客运系统发展的必要条件。
嘉兴市水上客运系统建设过程中, 市政府的基本责任是:提供政策支持;提供社会基础设施;有效协调系统建设、营运管理过程中各种角色的相互关系。
4.2.3 财政保障
水上客运系统既承担城市旅游光的功能, 同时作为城市公共交通系统的一个子系统, 对陆上公交系统是一个很好的补充。由于水上客运系统建设的巨大投资以及运营过程中的低票价, 因此需要政府在财政上提供必要的保障。制定相关政策, 以城市土地或两岸土地的升值部分的2%~5%年度定额补贴大公交系统的建设及运营, 水上客运系统从中得到拨款。
5 问题与建议
本次推荐线路通航条件满足了水上巴士通行的条件, 但由于部分企业在相关航道设有货运码头, 影响水上巴士的安全通行。建议这些货运码头尽快按照《嘉兴内河港口总体规划》要求搬迁至外环河外。同时控制外环河内的渔业养殖, 禁止侵占通行水域。
由于两条线路均需穿越外环河, 建议在穿越地带设置相应的安全警示标志以提醒过往货船, 同时水上巴士在穿越时需减速慢行, 注意望, 确保安全后再行通过。
客运专线的广播系统分析 篇10
目前, 客运专线中运用的广播系统主要是一种智能化的客运广播系统。它是通过微型计算机, 配合功能齐全的广播软件和管理软件对客运广播系统进行控制。[1]
客运专线客运广播系统主要有以下功能:第一, 实现了对系统进行网络控制的功能。该功能主要可以用在集中区段的调度上, 调度中心进行的是一级控制, 对各个车站实行点对点的广播和控制, 而车站进行的是二级控制, 对本车站实行广播和控制;第二, 实现了广播系统的全自动化功能。接收和输入任一列车信息, 语言都能被自动合成, 并进行对外广播, 当广播结束后, 广播系统会自动关闭;第三, 可以进行人工形式的广播。广播系统的控制台上设置了开关键, 人工选择输出通道和信号源之后, 就可以进行人工广播;第四, 具有应急广播的功能。在全自动、人工广播等功能失效的情况下, 可以通过应急设备进行广播;第五, 实现了有线或无线与广播进行转换的功能。将有线或无线的网络信号通过通信网络转换到广播系统中, 最终实现播音功能;第六, 对广播系统故障进行实时监控。
2 客运专线客运广播系统的构成
整个客运广播系统的核心是车站的广播控制台。[2]它是由话筒以及三种不同的通用信源设备一同构成的, 还包括了线路的输入、有线和无线的转接以及语音合成等通用信源;还有中心控制器、两台控制微机、前置放大器、话筒以及控制设备等实现应急广播的功能;此外, 还应有UPS电源、广播系统状态的显示器、音量调节器等。
在广播系统的功放柜中, 安装功放检测单元一台、负载检测单元一台、自动检测的传输设备一台、功放机五台以及一些部件, 例如功率输出接线单元、风机单元、风机输出接线单元。在广播系统的功率分配柜中, 安装广播区切换设备五台以及一些部件, 如显示输出接线单元、输出接线单元等等。在广播系统的电源配电柜中, 安装电源控制器三台、交流稳压器三台和输出接线单元等部件。
在客运专线调度的集中区段, 配备一套调度中心的广播设备, 主要由广播控制台、前置放大器、话筒、控制微机、网络转接设备以及传输设备等组成。将调度中心的广播管理系统软件安装到控制微机上, 进行各个车站资源、信息以及数据的共享。客运广播系统如图1。
3 客运专线客运广播系统的工作原理
客运专线客运广播系统的工作原理, 主要可以分为以下五步:
(1) 客运站不同的信源单元构成了客运广播系统的信号源。十组信号源可同时输入到客运广播系统中, 放大器根据数字控制处理的原理和技术进行信号源的选取, 并对其音频信号进行音调和放大的处理。前置放大器内部包含有很多个RS-485的总线部件, 是为了实现对总线含有的指令和信号的译码。
(2) 在客运广播系统中, 控制器的功能是对各个单元和部分通过控制微机进行指令控制, 使得整个系统能顺利完成管理。控制器与控制微机之间的相互通信主要是通过RS-231转接口来实现。控制器对下级设备进行控制是通过RS-485转接口来实现的。控制器自身含有切换矩阵的功能, 不仅可以将前置放大器中处理过的音频信号进行切换, 而且可以将广播区和功放机中的监听信号进行切换。
(3) 各种音频信号经过客运系统控制中心各大组件的选择、分配以及切换之后, 被传输到应急形式广播切换单元中, 系统选择正常运行的信息或是信号。在客运广播系统不能正常工作的情况下, 应急广播的形式被启动, 对音频信号进行切换。
(4) 通过应急广播方式切换后输出的音频信号, 还要经过音量器的控制, 对现场的噪音进行监测, 根据噪音的大小自动对音量进行增减。
(5) 通过功放器对音频信号的功率进行放大处理, 然后传输到广播切换装置中, 最后通过接线箱和扬声器实现联接, 最终实现音频信号的广播。
4 结语
客运专线客运广播系统的不断智能化, 使客运专线的管理更加方便、快捷, 控制也更加有序、及时, 进而为客运专线稳定、安全、高效的运营提供了保障。
参考文献
客运信息化系统 篇11
关键词：旅客服务；系统；集成；管理平台
中图分类号：TP311.52 文献标识码：A 文章编号：1006-6675（2013）15-
旅客服务系统集成管理平台是基于铁路现代化发展的需要，适应铁路新的旅客组织形式，在客运专线中首先应用的远程集成旅客服务系统平台。它是以向铁路客运站工作人员和旅客提供综合客运生产服务为目标，通过综合业务操作，实现服务信息的共享和旅客需求功能的联动。旅客服务系统集成管理平台根据实际客运组织需要将导向揭示、广播、监控等客运组织业务功能整合到一起，提高车站客运组织的信息化和自动化水平。它涵盖了到发管理、广播管理、导向管理、监控管理、设备管理、信息管理和系统管理七个功能模块。旅客服务系统集成管理平台的应用使传统的人工客运组织模式发生了翻天覆地的变化。该服务平台充分利用了计算机科学技术的成果，为旅客提供了从检票进站上车到下车出站的全程无干扰的服务环境，最优化旅客流线，满足旅客方便、快捷、无干扰的出行服务需求。
哈大客运专线旅客服务系统集成管理平台根据工作需要，在实际应用中分为两种模式，一种是车站控制管理模式，应用于客流较大的枢纽站，包括长春站、长春西站、沈阳站、沈阳北站、辽阳站和大连北站。所谓车站控制模式就是由车站工作人员根据本车站工作实际，有针对的编制客运组织业务模板，通过旅服系统管理平台对本车站的客运业务进行组织的过程。另一种是集中控制管理模式，应用于哈大客运专线除车站控制模式的其它车站。所谓集中控制管理模式就是由路局集控台根据各管辖车站的工作实际，具体负责编制各车站的客运业务组织模板，由集控调度员通过路局旅服系统管理平台远程对管辖车站的客运业务进行组织的过程。
旅客服务系统集成管理平台在哈大客运专线应用半年以来，对客专车站的影响很大，主要有以下三点：
第一，服务质量得到迅速提升。旅客服务系统集成管理平台的设计非常人性化，充分考虑到旅客出行的实际需求，只要旅客进站，随时随地都能将旅客需要的服务信息通过了广播、显示屏等旅服设备展示给旅客，使旅客以最快速、最准确、最便捷的方式掌握自己所需要的信息，彻底改变了“旅客一进站就开始晕头转向，四处打听、寻找路径的尴尬、混乱场面”，净化了旅客的乘车环境。
第二，工作人员大幅减少，运营成本大大降低。旅客服务系统集成管理平台的高度集成化和自动化，使得传统车站客运组织下的工作人员数量大幅减少。现以应用旅客服务系统集成管理平台（集控管理模式下）的客专车站服检为例（设定车站进出站检票口均为4个自动检票闸机和1个人工口），进出站检票人员每班减少8人，进出站引导人员每班减少2人，专职广播人员每班减少1人，合计减少11人，客专车站按三班倒计算一个客专车站只服检人员就较传统车站减少33人，每年将节省人员工资近200万元。对客专车站控制运营成本效果明显，贡献突出。
第三，人工结合部减少，工作效率提高。由于旅客服务系统集成管理平台集成了到发管理、广播管理、导向管理、监控管理、设备管理、信息管理和系统管理七个功能模块，自动接收调度信息和票据库信息并自动更新数据，迅速、准确的执行和发布各种旅客服务信息，确保了服务信息的时效性，防止了人工作业错误环节，大幅提高了工作效率。
客运专线传输系统组网结构分析 篇12
1 客运专线传输系统业务需求分析
根据业务性质不同客运专线传输系统电路业务主要分为以下两大类.
(1) 实时性或可靠性要求较高的业务。包括调度通信、GSM-R系统、CTC、微机监测、电力SCADA系统、牵引变SCADA、防灾、电子客票、公安等保障铁路运营安全的通信业务, 要求独立组网和高度可靠的实时传送通道, 同时对外提供多种业务接口。
(2) 基于传输控制协议/因特网互联协议 (TCP/IP) , 以计算机网络为主, 对可靠性或实时性要求相对不高的业务。主要有综合视频监控、会议电视、低速率接入、动力环境监控、综合维修、动车管理等不直接影响行车安全的业务。
2 现有客专线传输系统基本架构
现有客专线传输系统利用新建不同物理径路的2条光缆组成骨干层、汇聚层 (可与骨干层合设) 、接入层。
(1) 骨干层、汇聚层传输系统。完成各主干节点间的各类业务连接/调配, 同时作为整个网络与既有系统的互联层。现有骨干层、汇聚层利用客运专线2条光缆中的各2芯构建1+1线性复用段保护链;主要承载业务有数据网通道 (包括综合视频监控系统、会议电视系统、旅客服务系统、经营管理信息系统、应急通信系统) 、运营调度系统、CTC、调度通信系统、GSM-R系统、票务数据等所需的通道。
(2) 接入层传输系统。完成接入节点业务的接入、汇聚和转接, 将来自区间接入层的业务汇聚到骨干层、汇聚层。现有接入层利用客运专线2条光缆中的各2芯构建保护环, 主要承载的业务有数据网通道、CTC、GSM-R系统、调度通信系统、SCADA系统、应急通信、综合视频监控、直放站监测、微机监测、区间防灾系统等所需的2 Mb/s通道、低速数据通道、音频通道及10M/100M以太网通道等。
3 客运专线传输系统组网结构分析
3.1 接入层传输系统
接入层利用不同物理径路2条光缆中的各2芯构建同步数字传输系统, 通常设置奇数基站 (包括信号中继站) 环、偶数基站 (包括信号中继站) 环和牵引供电专业环。
3.1.1 接入层组网方式
(1) 光纤环回方式一。各环以双缆中的1条作为主用光纤, 另1条作为备用, 构建光纤迂回环路。光纤环回方式一的网络结构见图1。
(2) 光纤环回方式二。各环以双缆中的1条作为主用光纤, 另1条作为备用, 构建光纤迂回环路。光纤环回方式二的网络结构见图2。
(3) 利用上层传输通道环回方式。各环以双缆中1条作为主用光纤, 利用上层传输系统车站间传输通道迂回环路。利用上层传输通道环回方式的网络结构见图3。
3.1.2 接入层组网结构分析
(1) 可靠性分析。光纤迂回方式一及方式二均采用不同物理径路的2条光纤, 将其分别作为传输系统环路的主、备径路, 可靠性相同。利用上层传输通道环回方式采用上层传输通道构建环回, 增加了2端车站上层传输设备障碍风险, 但利用上层传输保护功能降低了线路障碍风险, 尤其是上层传输保护功能实现跨线路保护能力时, 降低线路障碍风险尤为显著。考虑到上层传输设备设置在车站机房, 发生设备障碍时, 相对于线路障碍具有较高的风险控制能力, 因此利用上层传输通道环回方式比光纤迂回方式一和方式二总体上的可靠性高。
(2) 光纤使用效率。光纤迂回方式一和方式二使用不同物理径路2条光缆中各2芯组网, 光纤占用数量一致。光纤迂回方式一需对其中1条光缆在沿线每个业务节点进行分歧引出, 另1条光纤需在2端车站分歧引出, 造成2条光缆资源运用不对称。光纤迂回方式二的2条光缆分别交替分歧引出, 2条光缆资源运用对称, 资源运用效率高。利用上层传输通道环回方式利用上层传输系统提供的环回通道, 节省2芯光纤资源, 虽然占用了上层传输系统资源, 但从光纤资源稀缺性方面, 扩容增加传输通道相对容易。因此, 利用上层传输通道环回方式资源运用效率最高。
(3) 应急处置能力。设备障碍情况下应急处置能力主要取决于设备可靠性及备件相应支持能力, 光纤迂回方式一和方式二与利用上层传输通道环回方式的应急处置能力相同, 以光缆障碍为例, 对其应急处置能力进行比较。光纤迂回方式一的2条光缆分歧引出点不均衡, 当主缆出现障碍时, 备用缆不能就近接入替代;光纤迂回方式二的2条光缆分歧引出点分布平衡, 1条光缆出现障碍时, 另1条光缆可就近接入替代, 应急处置能力较强;利用上层传输通道环回方式采用上层传输通道环回, 可充分利用上层传输系统的各种保护功能, 应急处置能力最高。
3.1.3 电路保护方式分析
接入层环网电路保护方式主要分为通道保护和2纤复用段环保护。通道保护是对被保护电路设置1条径路的备用通道, 并在支路端口侧双发选收实现障碍时自动切换, 其有效带宽等于传输系统带宽。2纤复用段保护是将传输系统带宽后一半作为前一半的公共保护通道, 有效带宽为传输系统带宽的50%, 发生障碍时在2端线路端口进行自动环回, 实现电路切换。两者保护能力一致, 均具备抗单点线路中断能力。
从有效带宽方面, 可以看出通道保护带宽利用效率更高, 但分析接入层承载业务网络电路运用特点发现, 接入层承载的业务网络绝大多数均以环型方式组网, 例如基站环、SCADA环等。因此, 每相邻2个业务接入节点间电路需求基本一致, 造成接入层传输环网相邻各网元间电路分布十分均匀。以一个N点 (N≥2) 的业务网模型进行分析。
假设某业务环网具有N个节点 (N≥2) , 业务网相邻节点间通过K带宽电路相连。计算可得总电路数=N-1。
在通道保护方式下, 主用电路总带宽= (N-1) ×K×1 (1表示采用就近短径路经过的传输段数量) ;保护通道利用反向迂回径路, 则保护通道总带宽= (N-1) ×K× (N-1) (N-1表示采用反向长径路经过的传输段数量) ;总带宽数量=主用电路总带宽+保护通道总带宽= (N-1) ×N×K。
在2纤复用段保护方式下, 主用电路总带宽= (N-1) ×K;各条电路共用1条保护时隙, 则保护通道总带宽=N×K;保护通道总带宽= (2N-1) ×K。
由此可见, 当N≥3时, 通道保护方式的带宽利用效率不具优势, 而随着N的增加, 带宽利用将成倍增加。在铁路客运专线接入层中, 业务网节点数量均远大于3, 因此采用2纤复用段保护具有明显的带宽利用效率优势。此外, 2纤复用段保护的环保护功能在系统开通时统一设置, 不需要对每条电路逐一配置保护通道, 维护方便。
3.2 骨干层、汇聚层传输系统
客运专线的骨干层、汇聚层有合设与分设2种方式。目前分设方式电路运用均采用骨干层、汇聚层分担方式, 可简单地将汇聚层传输系统看成具备完整骨干传输系统功能的第二平面, 在此不再对汇聚层组网结构进行分析。
3.2.1 骨干层组网方式
(1) 利用本线光缆组网1+1保护链 (方式一) 。骨干层利用不同物理径路2条光缆中的各2芯构建1+1复用段保护链传输系统。方式一的网络结构见图4。
(2) 利用本线光缆组网1+1保护环 (方式二) 。骨干层利用不同物理径路2条光缆中的各4芯构建1+1复用段保护环传输系统。方式二的网络结构见图5。
(3) 利用本线光缆及上层全路骨干传输网组网1+1保护环 (方式三) 。骨干层利用不同物理径路2条光缆中的各2芯, 并利用上层全路骨干传输系统通道构建1+1复用段保护环传输系统。方式三的网络结构见图6。
3.2.2 骨干层组网结构分析
骨干层组网方式中, 除了方式二多占用4纤本线光纤资源外, 其余方式光纤资源占用相同。在此从系统可靠性角度对比分析3种方式的骨干层组网结构 (见表1) 。
3.2.3 双平面组网方式研究
通过对比分析可以看出, 无论采用何种方式均无法解决网元单节点障碍情况下的本网元业务中断风险。解决中断风险可采用骨干层双平面组网方式 (见图7) 。在电路设计时, 将同类电路运用及区间接入层保护通道平均分布到2套系统中, 从而实现任意单网元节点障碍时, 最少有一半电路具备业务承载能力。
4 结论
通过上述分析, 从提高客运专线传输网络基础承载可靠性角度出发, 组网结构及保护方式首选方案如下。
(1) 接入层。利用上层传输通道环回方式组建2纤复用段保护环。