客运管理系统

客运管理系统（精选11篇）

客运管理系统 篇1

一、公路客运站功能和特点

公路客运站的主要功能是承担城市内与外围城市或地区的客运联系需求, 这种联系应该体现在多种交通运输方式的联系上。作为城市内外客运衔接和换乘的场所, 公路客运站具有如下特点:

(1) 客流集散地。其对城市内的其他交通方式依赖性强, 以便于及时疏散客流。

(2) 客流的季节性大。这个特点对于处在如大学城、工业区的客运站来说尤其明显, 需要进行节假日的弹性化经营。

(3) 站场周边土地开发程度高。位于城市中心的客运站, 城市的开发程度本身就很高, 加上客运站对客流的吸引作用, 从而带动周边商业发展, 但是也一定程度上加剧客运站周边路网的交通拥堵现象;而位于城市边缘的客运站同样会加速周边的居民小区开发。

二、城市客运系统特点

一般来说, 城市客运系统具有如下特点:

(1) 城市内外间的人口流动大。尽管网络信息时代为办公、交流提供便捷的途径, 大城市内外之间的人口流动不可能减少, 反而不断地增加, 来满足不同人群的多种目的需要。

(2) 城市分区功能明显。对于工业园区、高校区等区域的人员大部分属于外来人口, 通常在节假日前后出入城市, 这种客流带有明显的季节性。

(3) 公共交通承担城市内主要客流。在大城市中, 大力发展公共交通已经成为共识, 因为城市内主要客流还是由公共交通来承担。

三、公路客运站的选址对客运系统的影响

从上面的分析看出, 公路客运站承担着城市内外之间的客流衔接和换乘任务。尤其在大城市中, 公路客运站的客流会出现高度集散。不管是汇集到客运站, 还是从客运站分散到城市各地方, 城市内的多种运输方式, 如地铁、公共汽车、出租车、私家车, 甚至步行等, 都应该做到直接和客运站实现高效地衔接, 使得出行者从目的地到客运站或者从客运站到目的地的换乘次数最少, 花费时间最短, 费用最低等目标。从城市区域经济发展来看, 客运站的选址也给整个城市经济带来新的增长点, 促进周边地区的土地开发, 但需要最大程度地减少其对市内交通的影响。

下面分别从公路客运站位于城市边缘和城市中心两种角度来分析他们对城市客运系统的影响。

1、城市边缘。随着大城市的高度开发, 原先集中在城市中心的一些旧公路客运站因为面积小, 客流集中, 使得周边地区的交通状况混乱。于是一些大城市把旧、小、城市中心的客运站迁移到城市边缘, 其目的就是扩大客运站的规模和缓解城市中心的交通压力[1], 但其影响结果也可归纳以下几点:

(1) 增加市内的交通量。客运站从城市中心迁到城市边缘, 其初衷是减少客运站的班车对城市交通的压力, 包括班车占用道路资源和客运站出入口对城市干道交通流的影响。另外, 想把集散的客流移到城市边缘, 在边缘实现集散, 减少城市中心的交通压力。但是, 客流的集散与城市交通这个矛盾是无法转移的。从上面的分析可以看出, 客流的集散是需要城市内部的多种交通方式来承担, 尤其公共汽车、地铁、出租车和私家车成为了客流在城市内集散的主要方式, 其中出租者和私家车增加的交通量比客运站的班车大得多, 反而还增加了城市内的交通拥挤。

(2) 增加出行者的不便。对于出行者来说, 从出发地到客运站, 或者从客运站到目的地, 如果能实现最少的换乘, 最少的时间和费用, 是他们的意愿。但是公路客运站在城市边缘, 肯定会违背出行者的意愿。乘坐客运班车的一般都是中低阶层的人, 并且数量居多, 对于构建大城市的和谐交通是要注意的。

(3) 浪费公共交通事业的投入。公路客运站必须和城市内的其他交通方式实现有效衔接。如公共汽车、地铁, 它们应该和客运站进行衔接, 方便出行者换乘。但是, 客运站的客流有其独特的地方:强目的性, 在客运站周边的几个站点处, 上下车的乘客数较少;强季节性, 淡季时线路客流很少, 公交和地铁企业会出现亏损现象。即使能维持经营成本, 但是这些公共交通事业投入巨大, 回收成本是个严重问题。

(4) 供给与需求的不平衡。公路客运站的选址应该是由客运需求来决定的, 客运的巨大需求是在城市内部, 人口稠密的高度开发区域。客运站如果远离这些区域, 供给就成了问题, 必定会损失部分客流需求, 对整个城市的发展都是不利的。

当然, 客运站的布置在城市边缘, 有利于客运站运营管理、周边地区的交通管理和治安管理;有利于减少进城交通流量和部分进城人员的无必要流动。

2、城市中心。如将公路客运站建在城市中心, 其会对城市客运系统造成如下影响:

(1) 客运站出入口对大城市的干道交通流带来影响。由于存在于城市中心的客运站, 通常都是旧站翻新和建筑规模较小的客运站, 其所在的地理位置一般都会成为城市人口较为密集的地区。该地区的交通量大, 城市快速路和主干道密度大, 而客运站出入口通常设置在快速路或者主干道旁边, 从而给干道上的交通流带来影响。

(2) 大城市黑点。由于大城市的人口流动大, 客运站所在的地区的周边交通状况较差, 一般成为城市的交通黑点, 同时也是治安黑点。

而好处也值得借鉴的, 简单的说也就是客运站建设在城市边缘所存在不足的方面。

四、选址的建议

根据上面的分析, 可以看出城市公路客运站的选址对客运系统会产生直接或间接的影响。下面就这些影响以及特点给客运站的选址问题提出几条建议:

(1) 在客运需求量大的地区设置客运站。客运需求对客运站选址起到主要的决定性作用。譬如城市中心的密集地带, 城市边缘的大学城、居住区、工厂区等, 都是客运需求的重点发生点。

(2) 城市对外的出口处设置公路客运站。减少班车出入城市, 方便管理, 减少无必要的进城。并且充分利用大城市边缘的地理位置, 吸引跨境的中转客流。如广州市的天河客运站建在环城高速旁边, 可以中转由外省到广州周边市区的客流, 作为华南的中转站枢纽。

(3) 确定客运站的功能属性。根据城市自身的客流特点, 以及对外、对内的交通网络特点, 城市功能区特点等, 确定城市当中各客运站的功能属性以及等级, 如分为主客运站和次客运站。对于连接铁路的公路客运站应该开设周边省际线路为次, 周边中大城市线路为主, 这种客运站应该属于主客运站。而专为旅游服务的客运站, 则为次客运站, 也应该布置在需求较大和换乘方便的区域。

(4) 弹性经营。第一个建议点举出了在大学城、工厂区等地点, 应该建设公路客运站, 由于这部分的客流带有明显的季节性, 所以这些客运站应该设置为次客运站, 实行弹性经营, 平日可以票价打折, 吸引客流, 可以出租车位, 旅游包车、转移乘务员和司机等;节假日时, 从主客运站调用人员和车辆, 或者实行租赁车辆等。

(5) 建设一体化客运枢纽站。目前, 大城市尤其特大城市陆续开始建设城市轨道交通, 因此可以建设轨道交通、公交、铁路以及公路班车组成得一体化客运枢纽站, 实现多种交通方式的高效衔接。

(6) 地下客运站。面对城市中心的陈旧客运站存在规模小而客流需求大的矛盾, 可以结合城市中心的城市建设, 把公路客运站挪到地下, 与地面交通实现高效衔接以及进一步利用地面土地进行商业开发和绿化。

参考文献

[1]、黎昉, 胡展鸿.大中型公路客运站的选址和总平面设计初探[J].南方建筑, 2006 (6) :30-31

[2]、庞明宝.公路客运站规划局与管理分析[J].交通企业管理, 2008 (1) :53-54

武广客运专线通信系统组成 篇2

关键词：客运专线；通信系统；武广；系统组成

中图分类号：U292.5文献标识码：A文章编号：1000-8136(2009)26-0007-03

中国铁路客运专线由很多控制系统构成。通信系统是客运专线重要组成系统之一，武广客运专线正线全长968.52 km双线，共设18个车站，通信系统建设通过采用先进、成熟、经济、适用、可靠的系统设备，构建高可靠、数字化的综合通信网络平台，为客运专线行车指挥和运营管理提供语音、数据、图像等多种通信手段。

1武广客运专线通信系统构成

通信系统是客运专线重要系统组成之一，系统由通信承载系统、通信业务系统以及通信支撑系统组成，共14个通信子系统。

通信承载系统由传输系统、数据网、通信线路以及车站、段所综合布线系统组成，为通信系统以及其他各类应用系统提供语音、数据、图像业务的传送服务。

通信业务系统由电话交换及接人系统、调度通信系统、专业移动通信系统、会议电视系统、应急救援指挥通信系统、综合视频监控系统组成，提供有线、无线相结合的公务通信、调度通信等基本通信业务。

通信支撑系统由通信综合网管系统、同步和时钟系统、电源系统、电源及通信信号机房环境监控系统组成，作为上述通信承载网、通信业务网相关子系统的运营支撑，提供电源、时钟同步、网络管理等功能。

2通信各子系统功能

2.1传输网

提供对车站间物理层业务、数据链路层业务的支持，实现TDM、以太网等业务的接入、处理和传送。

满足信号系统、牵引供电系统、客运服务等涉及安全生产、资金往来的应用系统的通信传送需求，并为通信业务网提供传送通道。

采用STM-64 10 Gb／s系统组建多业务传输平台(MSTP)骨干汇聚层；采用STM-4 622 Mb／s接入网系统组建多业务传输平台(MSTP)接人层；采用STM-64 10 Gb／s设备组成链型网络，MSP链型复用段保护方式；采用STM-4 622 Mb／s设备，根据业务节点的类型组成多个通道保护环。

2.2数据网

为不涉及安全生产、资金往来的各种应用系统提供网络层的广域网互联服务，包括综合视频监控、会议电视、各类信息系统等。采用MPLS VPN技术提供各个业务系统业务数据的隔离和QoS保证，利用本线MSTP传输系统作为承载平台。采用核心、汇聚、接入3层结构。

核心层在客专调度所设置骨干路由器，对全线的数据业务进行转发；汇聚层在沿线大站设置汇聚路由器，负责区域内数据业务的转发；接入层在沿线客运站、段所、客专公司设置接人路由交换设备，负责站内数据业务的接人。节点之间通过MSTP系统提供的155 Mb／s通道互连，构成环形、星型双归。

利用MSTP多业务光接入网提供未设置数据网没备节点的数据业务的汇聚和接人。

2.3通信线路

在铁路两侧电缆槽道内各敷设1条主干32芯光缆，形成不同物理路径的光缆线路，纤芯容量及分配满足各专业的需求；沿线另敷设8芯短段光缆解决GSM-R光纤直放站的纤芯需求。

2.4车站、段所综合布线

在客运公司、动车段、综合维修段及各车站设置综合布线系统，由工作区子系统、水平子系统、干线子系统、设备间子系统、管理子系统组成。

2.5电话交换及接入系统

利用铁通既有程控交换设备，按照综合维修段管界分段纳人既有铁路电话交换网统一编号组网。

新没接入网系统，沿线车站新设ONU设备，分段接入新设OLT设备，OLT设备通过V5.2接人铁通程控交换设备。

2.6调度通信系统

提供各种具有调度通信特征的语音通信业务，实现固定用户与移动用户的统一呼叫。提供铁路专用通信、站场通信、站间通信。

采用固定用户接人交换系统WAS组织调度通信系统。通过与CSM-R系统互连，实现有线无线调度一体化。在客专调度所、通信站新设调度所FAS设备，互为备用，实现调度所FAS设备的同城异地备用。

沿线各车站、动车段、动车运用所新设站段FAS，通过传输系统提供的E1接入调度所FAS设备。新设FAS设备通过30B+D接口、DSS1信令与既有部干调、路局数调系统互联，解决调度台间联络业务。

2.7专用移动通信系统

采用GSM-R系统提供无线列调、ETCS-2列控、车次号跟踪、调度命令传输、区间公务移动通信等业务应用。系统采用GSM-R技术实现，由交换子系统、基站子系统、运行与维护子系统、移动智能网子系统、通用分组无线业务子系统以及GSM-R终端组成。

交换子系统、移动智能网子系统、通用分组无线业务子系统由 GSM-R核心网工程建设。

为避免基站子系统部分设备的单点故障提高GSM-R系统的可靠性，基站子系统可采用单网冗余覆盖建设方案，当某一个基站出现故障时，相邻两个小区的覆盖电平仍然能够达到系统规定的性能要求。

根据行车密度、车站股道数和定员数，结合话务模型进行测算，基站容量按枢纽站四载频、一般车站三载频、区间基站两载频设计。

2.8会议电视系统

会议电视系统为全线的运营管理提供高质量的视频会议功能。系统采用H.323架构，H.264压缩编码格式，利用数据网进行承载。

2.9应急救援指挥通信系统

应急救援指挥通信系统由应急中心设备以及沿线现场设备组成，紧急情况下为应急中心提供事故现场的实时动态图像，并建立双向的语音、数据传输。

长大水底隧道(武广浏阳河隧道)另设紧急电话系统、隧道视频监控系统和广播系统，为隧道的紧急救援提供更多的通信保障。

2.10综合视频监控系统

由监控中心、监控分中心、监控终端以及前端设备构成。监控中心设于客专调度所，负责全线视频监控设备及网络的统一管理和调度，可以对全线的视频监控图像进行调用。监控分中心设于沿线客运站，负责本站及相邻区间的图像存储、后期分析处理以及图像的分发管理。

监控终端设于调度所、综合维修段、路局相关部门。可以对管内的视频监控图像进行调用。前端由摄像机设备、光端机、视频服务器(编码器)设备组成，设置于沿线车站、区间现场，实现对监控对象图像的采集和前期分析处理。

2.11通信综合网管系统

在客专调度所设置综合网管系统中心设备，包括数据库服务器、应用、采集服务器、磁盘阵列、交换机、第三方软件、应用软件、管理终端等，实现对客专调度所管辖范围内通信网络的管理。

前端通过与各通信子系统网元级管理系统互连，实现对通信子系统网管信息的采用。在综合维修段、路局没置远程管理工作终端，满足相关运营维护人员对其管内通信系统的管理。

2.12同步及时钟分配系统

为通信系统以及其他信息系统提供时钟同步、时间同步功能。时钟同步采用主、从同步方式，沿线设置多个二级节点时钟BFF$，时钟同步源取自铁通既有LPR时钟信号。

在客专调度所设置中央主时钟(包括GPS)以及NTP分配单元，通过数据网、传输系统提供标准时间信号。

2.13电源系统

系统采用直流通信设备提供高可靠性的48 v直流电源、交流通信设备提供高可靠性的220 V交流电源。

采用组合开关电源设备和阀控式密封铅酸蓄电池组，电源整流模块采用N+I方式备份，配置2组蓄电池组，后备时间1h。采用UPS系统和后备电池组，配置1组蓄电池组，后备时间1h。

2.14通信电源及通信信号机房环境监控系统对通信、信号机房的机房运行环境和安全等进行实时监控，可监测的环境量包括温湿度、烟雾、水浸、门禁、非法入侵、空调的控制；对通信系统所采用的交、直流电源设备进行监测。

由一级监控中心、二级监控中心、前端监测单元SU设备构成。一级监控中心设于客专调度所，负责对全线动力设备和环境的集中监控和管理；二级监控中心没于沿线通信站、综合维修段，负责对其管内的动力设备和环境进行监控和管理。

前端监测单元由设置在各个机房的智能一体化采集器及环境传感器(温湿度、烟雾、水浸、门禁、空调控制等)等构成，实现对各种信息量的采集。

4结束语

印度城际客运系统提速 篇3

此次采购的动车组在Shatabdi—Rajdhani快线上的运行速度将达到130km/h~160km/h。动车组较既有机车牵引列车而言, 加速度更快, 制动更迅速。因此, 即使不对既有线路的轨道和信号系统进行升级改造, 也能提高线路上列车的平均运行速度。印度铁道部还表示, 提高列车性能特别有利于应对限速问题。用动车组替代机车牵引的列车, 符合全球趋势。

豪拉-新德里线路全长1 530km, 目前所需运行时间约为24h, 提速后可缩短多达3h。列车运行时间的减少意味着行程在500km以下的列车每天可以多运行一次。

一列21辆编组动车组的造价为20亿卢比。据印度铁道部透露, 这笔费用超出了机车牵引列车的造价, 不过超出的费用将在今后3年内通过扩大列车载客量和提高能源利用率等方式得以补偿。

客运包车管理规定 篇4

第一章

总则

第一条

为加强我市包车客运行业管理,全面强化包车客运企业安全生产管理和服务水平，提高包车客运企业的服务质量和竞争力,规范包车客运市场秩序，确保行业稳定和健康发展，根据《中华人民共和国道路运输条例》等相关规定，结合我市实际情况，制定本办法。

第二条

在我市行政区域内登记注册的包车客运企业从事包车客运经营活动的适用本办法。

第三条

包车客运是指以运送团体旅客为目的，将客车包租给用户安排使用，提供驾驶劳务，按照约定的起始地、目的地和路线行驶，按行驶里程或者包用时间计费并统一支付费用的一种客运方式。

第四条

广州市交通委员会(简称市交委)是本市包车客运的主管部门。市及相关区、县级市道路运输管理机构按照职能分工负责具体日常管理工作。

第五条

鼓励包车客运企业做大、做强、做优，实行规模化、集约化、公司化经营，形成优胜劣汰机制，共同推动包车客运市场的健康发展。

第二章

经营许可

第六条

包车客运按照其经营区域分为省际包车客运和省内包车客运，省内包车客运分为市际包车客运、市内区(县级市)际包车客运和区(县级市)内包车客运。

第七条

申请从事道路客运经营的，应当按照下列规定提出申请：

(一)从事区(县级市)内包车客运经营的，向区(县级市)道路运输管理机构提出申请;

(二)从事市内区(县级市)际包车客运经营的，向市道路运输管理机构提出申请;

第八条

申请从事包车客运经营的，应当具备下列条件：

(一)有与其经营业务相适应并经检测合格的客车：

1.客车技术要求：

(1)技术性能符合国家标准《营运车辆综合性能要求和检验方法》(GB18565)的要求;

(2)座位数在___座及以上，外廓尺寸、轴荷及质量符合国家标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》(GB1589)的要求;

(3)从事高速公路客运或者营运线路长度在___公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到行业标准《营运车辆技术等级划分和评定要求》(JT/T198)规定的一级技术等级;营运线路长度在___公里以上的客运车辆，其技术等级应当达到二级以上;其他客运车辆的技术等级应当达到三级以上。

(4)燃料消耗量应当满足交通行业标准《营运客车燃料消耗量限值及测量方法》(JT711)的要求，车辆型号为交通运输部公布的达标车型。

2.客车类型等级要求：

从事高速公路客运、旅游客运和营运线路长度在___公里以上的客运车辆，其车辆类型等级应当达到行业标准《营运客车类型划分及等级评定》(JT/T325)规定的中级以上。

3.客车数量要求：

经营省际包车客运的企业，应当自有中高级营运客车___辆以上、客位___个以上;经营省内包车客运的企业，应当自有营运客车___辆以上、客位___个以上。

(二)从事客运经营的驾驶人员，应当符合下列条件：

1.取得相应的机动车驾驶证___年以上;

___年龄不超过___周岁;

3.录用前三年内无重大以上道路交通责任事故记录，无交通违法记分满分记录，无酒后驾驶、超员___%、超速___%(高速公路超速___%)或___个月内有三次以上超速违法记录。

4.经设区的市级道路运输管理机构对有关客运法规、机动车维修和旅客急救基本知识考试合格而取得相应从业资格证。

本规定所称交通责任事故，是指驾驶人员负同等或者以上责任的交通事故。

(三)有健全的安全生产管理制度，符合安全生产标准化的要求。

第九条

根据我市经济发展的总体需求，按照国家、省相关政策要求，综合考虑企业安全生产标准化等级、质量信誉情况、安全事故情况和经营条件，科学制定包车发展计划。

第三章

企业管理

第十条

包车客运企业应当严格执行国家有关法律法规和标准规范，建立现代企业管理制度，完善法人治理结构，健全岗位责任制和其他各项管理规章制度，推行安全生产企业主体责任制。

第十一条

包车客运企业应当落实车辆“五个统一”管理要求，由企业统一对所有车辆进行管理，由企业统一负责安排生产调度车辆，由企业统一购置车辆保险，由企业统一安排专人对车辆运行情况进行实时监控、由企业统一建立车辆技术档案。

第十二条

包车客运企业应当自有(或长期租赁)停车场地，面积不少于全部车辆投影面积的___倍，安排专职安全管理人员负责车辆“出车前”和“回场后”的安全检查，统一集中车辆停放，并做好日常出入和检查记录。

每___辆营运车应当至少配备___名专职安全管理人员，最低不少于___人。

第十三条

包车客运企业应当建立车辆维护、检测和审验制度，保证车辆按照国家有关规定、技术规范以及企业的相关规定，在具备维修资质条件的车辆维护企业进行车辆二级维护、综合性能检测和技术等级评定，确保车辆符合安全技术条件。

逾期未年审年检或年审年检不合格的车辆禁止上路行驶。

第十四条

包车客运企业应当落实对驾驶员“五个统一”的管理要求，即统一由企业负责入职招聘、统一由企业与驾驶员签订劳动合同、统一由企业安排生产调度、统一由企业安排安全培训考核、统一由企业建立人员管理档案。

第十五条

包车客运驾驶员应当持证上岗，证件真实有效;持外省从业资格证的驾驶员，且在本市从业时间超过___个月的，应当到服务地道路运输管理机构登记备查，纳入服务地道路运输管理机构属地管理。自初次取得从业资格证件满一年的，可申请从业资格管理档案转籍。

第十六条

包车客运企业应当对新入职驾驶员的驾驶证件和从业资格证件进行把关，确保证件合法有效，对不符合准入条件的驾驶员禁止录用，新入职驾驶员按照相关规定进行入职培训。

第十七条

包车客运企业应当定期组织和督促本企业的在职驾驶员和班组长参加教育培训，并做好记录。

第四章

经营管理

第十八条

包车客运企业应当严格按照国家相关法律法规从事合法的经营活动，按照许可的经营范围营运，严禁超越许可范围经营，严禁无《道路运输证》或营运手续不齐全的车辆擅自营运，严禁使用失效、伪造、变造、被注销等无效的道路客运许可证件从事营运活动，严禁未办理省际包车客运标志牌的车辆出省营运。

第十九条

包车客运企业应当按照约定的时间、起始地、目的地和线路运行，随车携带合法规范的包车票或者包车合同，严禁沿途招揽包车合同外的旅客乘车，严禁按照班车经营模式在固定的起始地点、固定时间滚动发班、招揽散客。严禁以“一日游”等招揽散客的形式开展包车业务。严禁在学校门口或相关道路违规组织上车，严禁车辆沿途上落客、组织散客、四处兜客。

第五章

安全管理

第二十条

包车客运企业要按照《道路旅客运输企业安全管理规范(试行)》要求，落实安全生产主体责任，做好安全生产基础保障，履行安全生产管理职责，建立健全安全管理制度，完成各项安全生产目标考核工作。

第二十一条

包车客运企业应当成立安全生产委员会(或领导小组)，每季度召开一次安全生产委员会(或领导小组)工作会议，每月召开一次安全生产管理机构及分支机构工作例会。

第二十二条

包车客运企业应当严格按照交通运输部《交通运输企业安全生产标准化建设实施方案》的要求，在规定时间内完成安全生产标准化建设。新组建企业应于正式运营___个月内提出初次考评申请。

第二十三条

包车客运企业应当按照要求为所有营运车辆安装带卫星定位汽车行驶记录仪，加强车辆实时监控力度，安排专人对运行车辆进行实时监控，对违规车辆及时提醒，及时整改。严禁车辆超速、超载、疲劳驾驶、长期不在线、不按规定线路行驶等违规行为。

第二十四条

包车客运企业应当制定防止驾驶员疲劳驾驶制度，安排运输任务时严格要求驾驶员在___小时内累计驾驶时间不得超过___小时，连续驾驶时间不得超过___个小时，每次停车休息时间不得少于___分钟;单程运行里程超过___公里(高速公路直达客运超过___公里)的客运车辆配备___名以上驾驶员;对夜间行车的长途客运，驾驶员连续驾驶的时间不能超过___小时，每次休息的时间不少于___分钟。客运车辆夜间行驶速度不能超过日间限速的___%;安排经验丰富、入职时间较长的驾驶员开行省际包车。

第二十五条

包车客运企业应当制定隐患排查工作方案，每月开展一次隐患排查，发现隐患及时治理，建立隐患排查和治理记录台账。

第二十六条

包车客运企业应当制定交通事故应急预案，发生事故立即按照要求启动应急预案，事故发生后按规定将事故情况上报主管部门。每年至少开展一次综合性应急演练。

第二十七条

包车客运企业应当落实“出车前”告知制度，提前掌握行驶路线的道路状况、天气状况、风险控制点等信息，出车前安排专人对驾驶员进行培训学习，告知相关信息，并做好记录，由驾驶员签名确认。

第六章

法律责任

第二十八条

包车客运企业违反本办法的，由交通行政管理部门依据现行交通运输法律、法规和规章给予相应的处罚。

第二十九条

对车辆违法违规严重的，安全管理混乱的，存在重大安全隐患的，发生重大以上交通安全责任事故的、重大服务质量事件的、重大群体性事件的，在规定期限内安全生产标准化未达标的企业，由交通行政管理部门依法责令整改;整改不达标的，质量信誉考核不合格的企业，依法进行停业整顿，整顿后仍不具备安全生产条件的，依法吊销其包车客运经营资质。

第三十条

对内三次以上违法违规的包车客运企业和车辆按处罚上限予以处罚;对使用伪造牌证、暴力抗法的企业和人员，依照相关法律法规，移交公安部门严肃处理。

第三十一条

存在三年内发生道路交通事故致人死亡且负同等以上责任的，交通违法记分有满分记录的，以及有酒后驾驶、超员___%、超速___%(高速公路超速___%)以上或___个月内有三次以上超速违法记录的包车客运驾驶员，企业未按要求调离驾驶岗位的，由交通行政管理部门依法责令企业整改。

驾驶员发生重大以上交通事故且负主要以上责任的，发现重大事故隐患，不立即采取消除措施，继续作业的，由发证机关吊销其从业资格证件。

第七章

附则

第三十二条

本办法所称高速公路客运是指营运线路中高速公路里程在___公里以上或者高速公路里程占总里程___%以上的道路客运。

第三十三条

长途客运集团财务收支及管理 篇5

【关键词】 长途客运集团 财务收支 财务管理

公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。我国公共交通行业多年来一直深受计划经济体制的束缚，公交客运市场还没有形成充分、完善的竞争机制，公交企业也没有完全脱离计划经济的管理模式，普遍缺乏竞争意识和发展意识。但是改革开放以来，我国公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。面对市场激烈的竞争，长途客运集团如何科学合理的确定企业的财务战略，努力在公共交通客运市场中赢得发展中的优势，这是长途客运集团当前亟待解决的问题。

一、长途客运集团的主要财务支出与收入

1、长途客运集团的主要财务支出

随着我国大力推行公共交通的发展，很多公交集团近几年虽然客运收入一直在增长，但企业总体一直处于经营亏损的状态，主要原因是：作为国有企业，公交集团承担的社会公益性社会事务和政府性任务较多，影响了企业的经济效益。如长沙公交集团每年为全市70岁以上高龄老人、残疾人、伤残军人、离休干部等办理优待乘车证平均每月10万张，按每月25天每天乘车2次计算，此项减少收入5000万元；同时公交集团也担负为完成政府指令性任务及参加社会公益性活动。同时2007年以来国际燃油价格的不断上涨，也是造成集团经营亏损的重要原因。另外，作为老的国有企业，管理、职工福利等成本巨大，也是造成亏损的重要原因。

2、长途客运集团的主要财务收入

由于城市公交行业利润率较低，企业积累资金的能力不强，自有资金数量十分有限，难以满足企业自身发展的需要。前几年，很多集团一度需要贷款来满足发展的需要，但是，集团还贷的能力又很弱，这就形成了恶性循环，使企业的包袱越来越重，经济压力越来越大，几乎到了难以为继的程度。近几年，随着国家优先发展公共交通战略的逐步实施，政府逐步加大了对国有公交企业的扶持力度，资金上给予了一定的补贴支持。政府的支持保证了公交集团能够有较充裕的资金投入到车辆的更新中，使企业的后续发展得到了保证。随着我国城市保证公共交通规划的出台，我国政府会在今后几年中进一步加大对公交集团的扶持力度，政策扶持和资金到位将会得到进一步的保证，加之企业经济效益的不断改善，长途客运集团的资金来源将会更加可靠。

二、加强长途客运集团财务管理的措施

1、合理制定财务战略

财务战略制定始于对企业外部环境和内部条件的分析，其目的是全面评价企业外部的机会与威胁，企业内部的优势与劣势。虽说当前的公交集团属于旱涝保收行业，财务管理一直不被重视，更谈不上制定财务战略。当时在现代企业中，在对企业自身的优势和劣势进行分析评价时，财务状况往往被看作是考察企业竞争力和对投资者吸引力的最好尺度，确定企业的财务优势与弱点是制定有效战略的必要条件。企业在制定财务战略中，具体来讲要进行两次分析-外部分析与内部分析。战略财务管理在进行外部分析中，主要考虑各项因素对企业长远发展所带来的变化如何影响财务管理活动。外部分析主要是进行宏观环境分析、行业结构分析、竞争对手分析。公交集团究竟采取怎样的财务战略，不仅取决于外部环境和所在的行业结掏，而且还与公交集团的内部环境-资源、创新能力和市场地位有非常密切的关系。以外部因素为中心并不能为制定长期战略奠定牢固的基础。当外部环境处于多变状态时，公司本身的资源和能力可能会成为决定企业特征的更为稳定的基础。

2、建立专门的财务部门

公交集团应该重视财务机构设置，把财务从会计中独立出来，具体负责整个公交集团的财务运作与财务分析。企业的财务首先体现在企业资金的筹划运作上，当企业规模不大时，会计部根据预算便可实施财务活动，但现代公交集团发展迅速，车辆相应的也要加速更新；为此集团企业必须有相当规模的资金投入，不断提高车辆的层次，才能不断发展。同时财务与会计的分离便是适应企业发展要求而产生的，较大规模的集团必须有独立的财务部门专职于其资金的规划管理、直接负责具体的资金运动过程，它与会计部门被动地记录反映企业资金的运作过程是有区别的。财务与会计剥离，使各自的目标明确化，分工具体化，是财务分析的基础。

3、实行财务集中管理体制

财务集权是在经营分权的情况下实现集团总体目标的根本保障。公交集团要按照“产权清晰、职责明确、制度健全、监督有力” 的目标方向， 既要确保企业统一管理进一步增强，又要充分调动各基层单位的积极性。在贯彻执行财经制度、制订内部管理制度、国有资产管理、对外投融资、银行贷款和对外担保、经济计划制定、会计和成本核算、财务信息的确认、计量和披露等方面实行统一管理。对企业母体各部门和所属全资公司，按照企业化管理的要求，坚持社会效益和经济效益相统一的原则，对运营状况进行严格的考核，认真核算。创收广告、节目制作核算以专业频道为单位，将广告创收与频道的经济责任挂钩，与节目制作质量和节目播出的收视率挂钩， 与激励频道内部人员积极性挂钩。

4、加强日常活动的现金控制

当前很多公交集团采用的是无人售票系统，那么加强现金管理尤为重要。一是合理估计和保证日常的现金流量。现金管理的起点正是估算资金的收入和支出，确定现金流入和流出的时间，尽可能准确地预测未来的资金需要，并且保证非常及时地提供资金满足这些需要。二是规范基础管理，建立和完善现金流量日报制度。同时还必须坚持量人为出的原则。从实践来看，对现金流出进行预算管理是十分有效的方法。其能使企业的经营目标得以分解、落实，使各部门可以按照各自承担的预算任务、现金流量指标，合理安排部门的业务工作，从而有效控制各经营环节现金流量。

【参考文献】

[1] 金占明：战略管理[M]．清华大学出版社，2004．

[2] 大连市交通局：大连海事大学[J]．大连市公共交通专项规划，2005．

[3] 仇保兴：公交优先和谐之路[J]．公共交通，2005（12）．

[4] 张银芳：坚持与时俱进构建和谐公交[J]．城市公交研究，2005（4）．

机场巴士客运运营组织管理 篇6

关键词：机场巴士,客运,运营组织

改革开放以来, 我国国民经济突飞猛进, 作为一个国家乃至一个地区经济和贸易发展标志之一的民航运输, 在这20多年以来更是发展迅速。1981～2004年旅客吞吐量年均增长率为22.1%, 为国民经济增长率的2倍。伴随着民航运输业的高速发展, 我国民航运输市场也由高消费市场转向了大众化的消费市场。近几年, 虽然我国机场建设的步伐加快, 但机场设施仍严重地滞后于航空运输需求的增长, 机场建设中缺乏总体设计的问题尤其突出。因而, 在一些城市兴建或扩建机场后, 出现了各种接驳运输方式没有合理配置的问题, 约有三分之一的民航旅客对出入机场不便表示不满。面对吞吐量持续增长的压力, 原来单一化的民航接驳运输已不能适应这种发展的需要。目前, 我国对机场接驳运输系统专门的理论研究很少, 特别是对最经济的公共运输方式———机场巴士的研究几乎空白, 导致了在机场建设的规划中这方面的欠缺。因此, 对机场巴士客运进行研究, 对解决民航业存在的问题, 保证其持续有效地发展有着深远的意义。本文站在经营企业的角度, 对车辆的投放及运营组织进行了研究, 为企业提出了机场巴士运营组织的一些方法, 为促进企业高效运作提供措施及依据。

1 机场巴士的客流特征

旅客在一定时间内, 沿路段某一方向有目的的流动称为客流。客流包括类别、流量、流向、距离、时间等五个因素。类别是旅客的构成, 流量表示旅客数量的多少, 流向表示旅客发送与到达的过程, 时间表示旅客出行的分布规律。客流量表示旅客运送量的多少。

1.1 客流的种类

机场巴士客流的种类较少, 一是上行客流, 即从市区 (或其它城市) 将旅客送到机场即为上行客流;另一种是下行客流, 即从机场将旅客送到市区 (或其它城市) 的客流。

1.2 流量的特征

由于旅客从机场发出是较集中的, 一般按月、年计算, 下行客运量大于上行客运量;按日计算, 一般情况下也是下行客运量大于上行客运量。但有些特殊的节日, 如黄金周、春节等, 在一天之中, 由于航班早上发出多, 乘机离开的人数较多, 因此, 中午之前, 上行旅客流量大于下行客流量;晚上是到达的航班多, 到达旅客人数较多, 下行旅客流量大于上行客流量。

1.3 距离特征

机场巴士线路一般是近距离运送旅客为主, 即从机场至市区 (或其它城市) 或市区 (或其它城市) 至机场的线路, 牵涉到运行时间要求, 车日行程都不太高。以白云机场机场快线四条线路为例, 最高的车日行程是8号线, 也只有500km, 单程运距为72km。

1.4 流时特征

我国旅客在旅行时间选择上有明显的偏好。总体来讲, 全天有两个明显的偏好高峰期:上午9:00-10:30;下午14:30-17:30;另外上午的次高峰在10:30-12:30。所以, 机场巴士流时间变化同样随之变化, 按旅客需提前2.5 h到机场, 而航班平均运行时间2.5 h计算的话, 市区至机场早上10时前有一高峰, 中午时分也有一小高峰, 然后逐渐降低, 至晚上达到低峰。而机场至市区趋势正好相反, 早上是低峰, 逐渐走高, 到晚上是客源最高。一周的变化趋势是星期一的客流较少, 星期五、星期天是客流高峰。月客流变化特征是下旬客流较大, 中旬次之, 上旬最少。季度客流变化的特征, 由于2月份是春运, 是客运高峰;五月有“黄金周”, 客流都较高;7、8、9月由于是学生放假及开学, 同样存有高峰;3、4、11、12月是淡季。

1.5 流向的特征

从机场快线各站点客运量分布比例中可见, 旅客流向多为城市繁华的商业区域、人流较集中、周转较方便的活动区域, 主要是到达, 中转旅客的比例不高。

2 确定运力投放的办法

我们按每条线路车辆数配置办法计算车辆数

2.1 计算公式

Y-线路的车辆数;T-线路的周转时间 (指车辆运行一个来回所用的时间) ;t-高峰期发班间距

Tq-去程运行时间;Th-回程运行时间;Td-途中延误时间Tt-停站时间;Ts-中途上下客时间

2.2 计算说明

(1) 以高峰小时客流所需车辆数进行计算, 才能保证车辆正常运转, 将早晚客流高峰期进行对比, 取其较高的值;

(2) 考虑有机障、维修等问题存在的情况下, 应保持车辆能正常周转即线路应配置一定的机动车辆 (顶班车) 。

以白云机场机场巴士快线5—8为例, 根据以上公式, 线路车辆数的计算如表1:

由此可得到四条线路需配置24辆车。其中:18辆车运行5或6线六班、7线一班;1辆车运行7线四班、8线二班;5辆车运行7线三班、8线三班。

3 运输生产组织

3.1 发 (收) 班时间确定

3.1.1 市区发出首末班车时间的确定

市区发出首末班车时间除了要考虑班车必须在机场首发航班规定办理登机手续的约定时间前到达机场, 还要考虑客车运行时间、延误时间和旅客从下车位走到登车柜台前的办理手续的时间。

3.1.2 机场发出首末班车时间的确定

机场发出首班车时间是机场最早航班到达后二十至三十分钟后发班;机场发出末班车时间是机场最晚航班到达后二十至三十分钟后发班。

3.2 发班间距的确定

发班间距的确定主要是确定固定发班间隔及高峰期发班密度。根据机场航班的情况和客运量预测的情况确定。一般情况是早上市区的发班间隔短, 机场至市区的发班间隔大些, 也就是9:00钟以前发出的班次较少, 10:00至晚上18:00发出的班次多及到达班次密度较大, 20:00以后发出和到达班次较少;晚上机场至市区的发班间隔密。

3.3 车辆排班

首先制定车辆运行组织计划。在计划中确定营运线路和区域;确定各线路的班次;确定各班次的发车时间;制定班车时刻表并向公众公告。

车辆的排班有两种方法。

(1) 顺序法。将车辆按班车时刻顺序放入, 按次序进行, 第二天, 原第一班车为尾车, 第二班次为首班, 其余按顺序前移。每天按顺时针移动。依此办法, 也可逆时针移动。

(2) 插位法。将车辆编成组, 互相轮换。可线路互换位, 前几位换为后几位。

其次是人员的排班。人员的排班有定车定人的法和双班轮换制。

定车定人法按休息制情况, 固定几台一个顶班司机, 其余司机固定, 顶班司机轮位。乘务员同样排班。

双班轮换制是将司机或乘务编组, 分为正班组或顶班组, 进行排班。

3.4 车辆调度

可采用公交车调度的多种方法和恢复行车次序的办法。

3.5 现场运营组织的办法

(1) 分开上下行管理, 机场内各点视为一个场站进行组织管理;

(2) 下行按各线路情况进行分区域管理。

(3) 各班、各站视同班组管理。

目前我国在机场客运巴士系统性的理论研究很少, 笔者也是由于工作的关系才有所涉猎, 对其研究仍局限于原公路客运和城市公交理论的支持, 并没有深入地研究。在企业的角度对对运营组织的各个方面提出了一些基本的认识和建立一些基础优化模型。随着我国经济的进一步发展, 航空业的扩大, 相信这种新型的联运客运系统会在全国范围内广泛运用。

参考文献

【1】付人达.运输企业运营与管理实务全书 (中卷、下卷【) M】.内蒙古文化出版社, 2001.

【2】邵振一, 董千里.道路运输组织学【M】.人民交通出版社, 北京2003.

【3】刘灿齐.现代交通规划学【M】.人民交通出版社, 北京2001.

【4】管楚度.新视域运输经济学【M】.人民交通出版社, 北京2002.

石化客运应急预案管理研究 篇7

1 应急预案制定实施的目的

《客运分公司突发事件总体应急预案》的制定及实施, 是为了预防和减少突发事件的发生, 控制、减轻和消除突发事件引起的危害及造成的损失, 规范突发事件预防和应对活动, 保护客运分公司员工、相关方和周边地区人民群众的生命财产安全, 保护环境安全, 维护客运分公司的声誉, 使公司在独立和联动处置突发事件时, 能够快速反应、顺畅协调、有效控制和妥善处置, 保证应急工作的科学有序。

2 应急预案制定实施的现状

2.1 领导重视, 多方努力, 公司应急管理工作取得了新的进展

多年来, 在公司领导的高度重视和正确领导下, 经过公司以及全体员工的共同努力, 公司安全生产领域的应急管理工作有了很大进步。尤其是近年来, 党中央、国务院把加强应急管理作为全面落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的重要内容, 采取了一系列重大举措全面加强和大力推进。公司认真贯彻落实党中央、国务院的重大决策和部署, 加强安全生产应急管理和应急救援体系建设, 取得了明显的效果。

2.2 积极配合, 应急预案体系基本形成

为规范和指导生产经营单位制定和完善应急预案, 兰州石化公司及矿区服务事业部对应急预案编制工作进行了研讨、交流, 组织制定了《兰州石化公司总体应急预案》及《兰州石化矿区服务事业部突发事件总体应急预案》, 编印了企业应急预案范本。客运分公司积极响应, 加快了应急预案编制步伐, 有力地推动了生产经营单位应急预案编制工作的开展。公司投入大量人力、物力, 组织编制了相配套的安全生产应急预案, 从而使企业内部自上而下, 形成了比较完整的应急预案体系, 使公司安全生产应急预案体系框架基本形成。

2.3 应急管理和应急救援指挥体系正在逐步完善

1) 公司为加强对应急工作的日常管理, 不断提高公司应急组织及人员的快速反应和应急处置能力, 确保突发事件状态下的统一指挥和处置效率, 以经理办公室、党群办公室、安全生产科、计划经营科、设备技术科、人力资源科、财务资产科共同构成了安全生产应急救援协调指挥小组和领导决策层;

2) 安全生产应急管理和应急救援的协调指挥执行机构逐步建立起来。公司在应急指挥小组的领导下, 具体履行公司安全生产应急救援综合监督管理的职能。按照《兰州石化公司客运分公司应急预案》的规定, 协调、指挥安全生产事故灾难应急救援工作。同时, 应急领导小组高度重视应急救援队伍建设, 持严格要求、严明纪律的良好作风, 组织成立抢修维护、义务消防、现场救护、秩序维护、人员疏散、后勤保障等其他一些安全生产应急管理小组, 使应急救援指挥机构建立并不断强化。由于狠抓应急救援队伍的建设, 提高队伍素质, 增强队伍的战斗力, 应急管理和应急救援指挥体系日趋完善;

3) 应急救援体系制定及实施工作步伐加快。在应急领导小组的正确指导下, 安全生产应急管理法制建设有了一定的进展。2011年, 兰州石化客运分公司组织编制了《客运分公司突发事件总体应急预案》。

3 应急预案制定实施面临的挑战

3.1 加强事故预防和应急救援工作

安全生产应急管理工作必须首先立足于防范事故的发生。要从安全生产应急管理的角度, 着重做好事故预警、加强预防性安全检查、搞好隐患排查整改等工作。

一是要加强风险管理、重大危险源管理和事故隐患的排查整改工作。公司各科室及相关部门都要建立预警制度, 加强事故灾难预测预警工作, 对重大危险源和重点部位定期进行分析和评估, 研究可能导致安全生产事故发生的信息, 及时进行预警;

二是要坚持“险时搞救援, 平时搞防范”的原则, 建立应急救援队伍参与事故预防和隐患排查的工作机制, 组织参与企业的安全检查、隐患排查、事故调查、危险源监控以及应急知识培训等工作。各类救援队伍一定要把参与事故预防工作作为自己的基本职责之一, 积极主动地参与并做好这方面的工作;

三是要解决当前信息报告中迟报、漏报、瞒报等问题。要与交通、医疗等部门加强工作联系和衔接, 对重特大事故灾难信息、可能导致重特大事故的险情, 或者其他自然灾害和灾难可能导致重特大安全生产事故灾难的重要信息, 各科室及有关部门要及时掌握、及时上报并密切关注事态发展, 做好应对、防范和处置工作;

四是要强化现场救援工作。发生事故的单位要立即启动应急预案, 组织现场抢救, 控制险情, 减少损失。事故现场救援必须坚持属地为主的原则, 在公司应急小组的统一领导下, 建立严密的安全生产事故应急救援的现场组织指挥机构和有效的工作机制, 加强部门间的协调配合, 快速组织应急救援队伍和其他救援力量, 调集救援物资与装备, 科学制定抢救方案, 精心有力地开展应急救援工作, 做到及时施救、有序施救、科学施救、安全施救、有效施救。应急救援指挥机构要会同有关部门搞好联合作战, 充分发挥作用;

五是要做好善后处置和评估工作。通过评估, 及时总结经验, 吸取教训, 改进工作, 以提高应急管理和应急救援工作水平。

3.2 加强应急培训和宣传教育工作

公司在保证日常运营业务的前提下, 组织各科室、单位开办应急管理培训班, 对安全系统和科室部门负责人、应急管理人员及岗位操作人员进行分类培训。要在各类安全培训课程中增加应急管理培训课程, 在各种安全培训班中增加应急管理培训内容。要组织好各层次的安全生产应急管理培训。尤其要加大对承担客运工作的驾驶员和票员的培训力度。

要切实抓好安全生产应急宣传教育工作。通过编制预案简本、科普读本、影像资料、知识问答、典型案例分析和举办讲座、论坛、研讨会、知识竞赛等多种形式, 利用墙报、宣传栏、安全教育等多种方式, 利用"安全生产月"等各种机会, 宣传搞好安全生产应急管理工作的重要性, 宣传安全生产应急管理的法律法规, 宣传应急预案和其它安全生产及应急方面的内容, 普及事故灾难预防、避险、报警、自救、互救等知识, 强化企业员工的安全意识, 提高企业员工应对事故灾难的意识和能力。

3.3 重视应急预案的修订工作

应急预案修订的重要性并不亚于预案的制定。由于客观情况经常发生变化, 只有及时对预案进行修订, 才能更有效地应对突发事件。《突发事件应对法》第17条规定, 应急预案制定机关应当根据实际需要和情势变化, 适时修订应急预案。但对应急预案修订的条件、程序等问题没有再作进一步规定。

一般出现以下情况, 应当修订预案:其一, 发现了新的风险或者有情况显示一项预案已经过时;其二, 从突发事件中获得的经验教训。突发事件的发生往往会暴露出一些之前没有注意到的风险, 或者表明需要更好的应急程序, 或者应当将某些组织纳入预案中;其三, 应急演练中获得经验教训。从应急演练中获取的经验教训与突发事件雷同。不同之处在于应急演练是人为控制的, 特别设计以检验应急预案的程序, 并且可以不断重复直到合理的安排产生为止;其四, 组织机构及其程序、技术系统发生变动;其五, 关键工作人员发生变动。应急预案或者其附则, 必须不断地反映关键工作人员的变动, 包括姓名、工作头衔以及联系方式;其六, 有关的法律规定被修改, 或者制定了新的法律规定, 需要修订应急预案。根据国外的经验, 应急预案至少应当每年定期修订一次, 如果在这一年中发生了突发事件、进行应急演练、组织机构变动等情况, 还应当及时修订预案。应急预案的修订应当由当初制定的主体负责。预案修订后, 应当及时公布。

应急预案制定实施的同时, 我们必须清醒地看到, 尽管公司安全生产应急管理和应急救援工作取得了一定的成绩, 但与全体职工及家属的期盼, 与严峻的安全生产形势的相比, 我们面临着很大的挑战, 我们应该加强安全生产应急管理和应急救援体系建设、队伍建设、装备建设, 努力推进各项工作, 取得新的发展。

摘要：突发事件应急预案是应对自然灾害、事故灾难、公共卫生事件等突发事件的应急管理、指挥、救援计划。应急预案是突发事件应对工作的基础和重要环节。作为石化企业的专业化车辆管理单位, 如何使客运分公司面对重特大突发事件时, 能够快速反应、有效控制和妥善处理, 保证应急工作科学有序, 是本文研究的重点。

关键词：石化,客运,突发事件,应急预案,管理

参考文献

[1]2006年我国突发公共事件应对情况.中国应急管理, 2007 (7) .

[2]刘铁民.突发公共事件应急预案编制与管理.中国应急管理, 2007 (10) .

[3]杨馨玫.高校社会性突发事件应对机制研究[DB/OL].http://cdmd.cnki.com.cn/Article/CDMD-11902-2008040795.htm, 2008-01-02.

浅析客运企业交通安全管理 篇8

关键词：客运企业,交通安全,安全管理

引言

客运交通安全管理在整个公路安全管理中占据非常重要的位置,因为一旦发生客运安全事故一般损失和伤亡都比较大,进而就会造成严重的社会负面影响。因此对客运企业而言,做好交通安全管理是一项很重要的工作,同样也是当前客运企业急需解决的重点问题。鉴于此,文章以此为背景,针对客运企业交通安全管理展开详细的讨论,希望能为同行提供有价值的参考。

1 交通安全管理对客运企业的影响

做好客运企业交通安全管理能保障社会的和谐稳定性,进而促进社会经济的稳步发展。具体而言,客运企业属于我国的经济基础产业,但由于客运企业具有风险高以及管理困难大等特点,使得其安全管理的重要性尤为凸显牵。客运企业交通安全管理情况,不仅影响客运企业的利益,还影响着人民和国家的利益,因为一旦客运企业出现交通安全事故,对客运企业而言不仅影响了客运企业的正常运行秩序,严重时还会给员工的工作心态造成一定的创伤,最终可能会导致企业停产定,也就说会影响客运企业的效益。另外,对社会和人民造成的负面影响也是很严峻的,如果事故的伤害很大,那可能就会影响社会的稳定性,严重时还可能会造成社会动荡情况,由此可见交通安全管理对客运企业的影响是不容忽视的,客运企业应该重点做好这一部分工作。

2 影响客运企业交通安全的因素

2.1 客运企业运营机制的转变

近些年因为运营机制的改变,我国的客运体制也发生了相应的变化,客运体制开始向多元化的方向发展,客车的产权构和驾驶员构成因此也变得更复杂。过去的客运企业一般都是专业国营客运企业承担,整体客运企业的安全管理水平都比较高,相关制度措施也都比较完善,再加上利益分配形式的合理性,使得驾驶员的自觉性基本都良好。但是当前随着国营客运企业的改制,导致现阶段的客运承担主力变成了个体车辆,出现了个体单车挂靠客运企业的现象。虽然各地的交通管理部门和客运企业都制定了相关的制度管理客运车辆,但是因车主、驾驶人员及客运企业责权等因素的影响,造成了很多车主或驾驶员仅顾眼前的经济利益,忽视了安全管理问题,最终引发了严重的客运企业交通安全,同时还限制了客运企业的发展。

2.2 客运企业驾驶员的综合素质

目前因客运车辆的组成结构的变化对客运企业的驾驶员整体驾驶技术也造成了一定的影响,正如前文所讲的现在很多都是个体挂靠车辆,因而使得驾驶员的驾驶技术有所下降,尤其是部分中小型客运企业,在这些企业中很多驾驶员的技术熟练程度都不是很高,且行车经验也不是很丰富,甚至因未经过专业的培训使得很多驾驶员的职业道德素质水平也不高。还有一种非常突出的问题,就是部分客运企业受利益的驱动,直接雇佣亲戚、朋友做驾驶员,以此降低费用支出,这些驾驶员的综合素质能力不高,给客运安全埋下了一定的交通事故隐患。

2.3 客运企业的车辆状况

结合有关调查数据可知,在我国的交通安全事故中因客运车辆状况造成的事故问题大约占了所有安全事故的五分之一左右,这点也主要是因为新经营机制的影响导致个体客运企业受利益的影响,不重视安全管理工作,出现了搞“短期”经营的现象,所以就忽视车辆的维修和保养问题。还有就是部分企业为减少成本支出所使用的客运车辆比较老旧,再加上长期的超负荷工作状态,导致病车上路的情况很多,进而造成了客运交通事故的多发性。

3 提高客运企业交通安全管理水平的措施

3.1 完善客运企业的运营机制

为进一步完善客运企业的运营机制,可以通过成立驾驶员安全协会等方式公布客运驾驶员的违法行为,这样也体现了群管和社会化管理的优势,而且使用这样的方式不仅实践了对驾驶员的安全教育培训,还维护了驾驶员的合法利益。另外,政府还应该发挥自身的职责,对客运企业的所有车辆进行统一管理,对驾驶员进行统一招聘和一培训,把驾驶员绩效工资和客车收入分开,应该把奖金和安全成效结合起来。

3.2 联合交警部门和乘客进行管理

第一,客运企业应该和交警部门联合起来制定车辆违法抄告制度,比如说对那些每年违法记录超过十条,并且记分周期超过十二分的客车及其驾驶员进行监管,同时按照相关法律法规给予处罚。必要时还应该把情况严重的行为汇报给上级相关机构,加快推进对记录仪的使用。第二,强化对客车通行秩序的管理。重点加强对疲劳驾驶、超员等行为的管理,情况严重的进行处罚,比如吊销驾驶证。第三,丰富客运车辆管理方式。可以使用客车的户籍化管理制度,加大对科技设施的应用,进行建档管理。鼓励乘客进行监督,客运企业可在营运时给乘客发放安全监督卡,以此实现客运车辆的动态监管,进而提升客运安全管理水平。

3.3 做好客运企业驾驶员的管理工作

第一,客运企业在招聘驾驶员是应该严格准入制度,所招聘的驾驶员的驾驶车型应该满足《机动车驾驶证》,且驾龄至少是三年。如果驾驶员存在违章积分满十二分或者驾驶证丢失、过期的坚决不能驾驶机动车。还有就是如果驾驶员有嗜酒、服用精神药品或患有禁止驾驶机动车疾病的不能录用。第二,按相关要求定期进行客运企业新进驾驶员和客车的备案。严格落实驾驶员“退出机制”。对存在酒驾、疲劳驾驶、超载及因过错造成伤亡等行为的驾驶员,进行再培训暂停其驾驶资格,另外如果出现了责任交通事故的每季度都要进行重点培训。对问题十分严重的必要时应该予以辞退。

3.4 严格进行客运车辆的检查和维保

第一,每周定期进行客车的全面检查,检查中应该重点把握以下几点内容:首先,驾驶员先要进行自查,其次专业检查人员依据检查项目检查,最后,检查维修人员对问题客车的处理情况第二,在客车出行前,客车驾驶员应该配合车检技师检查车辆;出行的途中驾驶员认真做好客车检查,了解客车的具体营运情况;客车返回后驾驶员要主动向车检员汇报出车情况,与此同时进行客车的全面细致检查。第三,客车的维护和保养。使用驾驶员申报结合安全生产部分下达的方式,对客车进行强制保养。对有安全隐患的客车按规定方式进行维修。

3.5 提高客运企业驾驶员的应急处理能力

在客运车辆运行时难免会出现突发事故,因此应该提高驾驶员的应急处理事故能力,因驾驶员此时的反应将关系到事故的轻重程度。在发生紧急情况时,驾驶员应该保持镇定,先避开损失大的方面,应该先转向再制动。另外,驾驶员还要掌握基本的紧急事故处理知识,熟悉客车性能同时作出正确判断。客车企业应为驾驶员提供模拟演练的机会,把理论和实际联合起来,以此提升驾驶员的应急处理能力,进而保障营运安全。

4 结语

综上所述,交通安全管理对客运企业有很重要的影响,因为影响客运企业交通安全管理水平的影响很多,所以需要客运企业在明确具体影响因素之后完善相应的提高措施,重点从客运企业的驾驶员、车辆、营运机制等方面入手,以此提升客运企业交通安全管理水平,进而为提高交通运输行业的整体安全性奠定良好的基础,最终确保客运企业能实现经济效益和社会效益的最大化。

参考文献

[1]张喜刚.道路客运企业交通安全管理探索与实践[J].交通企业管理,2014(11).

[2]汪慎敏.浅析道路客运企业安全管理对企业经济效益社会效益的影响[J].现代经济信息,2014(11).

嘉兴市水上客运系统初探 篇9

关键词：水上客运,嘉兴市,必要性

嘉兴作为“江南水乡”的重要组成部分, 境内河流密布, 水运条件十分优越。水运业作为交通综合运输体系的重要组成部分, 具有悠久的历史, 对推动当地社会经济发展发挥着举足轻重的作用。“开门便见河, 出门要摇橹”的生活方式与独特的水乡风光形成了极具地方特色的江南水乡形态, 广为世人熟知。随着大规模的公路、城市道路建设, 其快速出行的特征使大部分的客运量都转移到公路、城市道路上, 使得水上客运量逐年减少, 直至2003年, 水路客运基本上退出客运市场交通的发展, 至此嘉兴的水运交通一度衰败。

随着社会发展, 经济快速增长, 城市居民私家车保有量的不断增长, 道路“拥堵”情况严重。人们对于交通工具的速度、可达性及舒适度提出了更高的要求。随着水上科技水平的不断进步, 更加安全、高速、舒适的客运船舶出现和内河航道条件的不断改善, 为内河水上客运的复苏提供了机遇。

1 嘉兴市发展水上客运系统的必要性和可行性分析

1.1 必要性分析

水上客运系统作为大交通体系, 尤其是公共交通系统的一部分, 是江南水乡大交通体系的重要环节;是打造、恢复水乡风貌, 提升环境品质的重大契机;是产业转型, 加快第三产业发展的需求, 是城市休闲、旅游的高端及特色产品;是打造“城市名片”的重要举措;是提升土地价值, 带动两岸开发的有效方式。因此, 嘉兴市水上客运系统的建立具有极强的必要性。

1.2 嘉兴市发展水上客运系统的可行性分析

1.2.1 具有长三角地区最为发达的水网、航道资源

嘉兴市位于浙江省东北部, 长江三角洲杭嘉湖平原腹心地带, 东临大海, 南倚钱塘江, 北负太湖, 西接天目苕溪, 大运河贯穿境内。市城处于江、湖、河交会之位, 扼太湖南走廊之咽喉, 东接上海, 北邻苏州, 西通湖州, 南接杭州, 相距均不到百公里, 区位优势明显。

嘉兴是一座“水城”, “河多、船多、桥多”是嘉兴的特点, 水资源及船文化非常丰富、发达。市域水域面积约占总面积的8%, 主体水网呈一环八放射形态;而市本级水域面积占总面积的9.7%, 呈“三环、三湖、三片、八放射”形态, 为全国少有的平原水网地区。经过多年的城市发展与变革, 城市原有的江南水乡风貌在陆地上已有重大改变, 而城市原有历史水网改变较少, 原水网肌理保存很好。

1.2.2 水网密度高且呈均质分布, 有利于系统的可达性

嘉兴市地处长江三角洲河网发达地区, 水域面积占其土地总面积的8.3%, 资源丰富。水运条件十分优越, 是全国内河航运最发达的地区之一。全市河道纵横, 湖泊众多, 河道总长1.25万余公里, 骨干河流57条, 河道密度49.7公里/百平方公里, 定级航道224条, 航道里程1946公里, 其中四级航道190.98公里, 五级航道167.29公里, 六级航道394.54公里, 七级航道268.48公里, 航道密度达公里/百平方公里。通航里程名列全省第一, 占全省的20.13%。

“九五”以来, 嘉兴市航道建设发生了质的飞跃, 相继完成了京杭运河、杭平申线、杭申线、乍嘉苏线、东宗线、嘉于硖线等航道的建设和改造, 初步形成了以300~500吨级航道为主骨架, 50~100吨级航道为支线的内河航道网络。

嘉兴市的航道资源极其丰富, 通航密度为长三角之最, 较之其他城市具有得天独厚的固有优势, 对未来嘉兴市水上客运系统积累了深厚的基础;但也正是定级航道及水上货运的发达, 必然会影响水上客运的安全, 需要进一步妥善处理。

1.2.3“环+放射”的水网结构, 有利于系统网络化的构建

以古城为核心, 环城河围绕其外, 京杭大运河、长水塘、平湖塘等八条主干河道呈放射状均匀分布, 并汇合入城。“环+放射”的水网结构, 嘉兴至周边县市均有主干河道可以通达, 这有利于构建以嘉兴中心城区为枢纽, 各个县市为中心节点, 新市镇为节点的网络化水上客运系统。

1.2.4“临水而居”传统居住形态, 有利于客源的组织

旧时城内市河纵横, 有“环城皆濠, 四门水陆并通, 七十五桥, 三十六坊”、“多数街道之旁即为河道, 颇有一街一河之象”, 呈现“人家尽枕河”的面貌。这种传统的建设形式, 使得城市依水而兴、以水取胜, 使得嘉兴重要的名胜古迹、城乡居住区及公共服务中心等这些客源集散地均分布在水系的附近, 这有利于通过水系来疏散这些客源。

因此, 嘉兴要解决日益拥堵的“城市病”, 可以另辟蹊径, 建立水上客运系统, 作为路上公共交通的重要补充, 是有地缘基础的。

2 水上客运对促进嘉兴旅游发展的重要作用

嘉兴是历史悠久的江南水乡名域之一, 以水乡古镇名, 以山海涌潮胜, 是江浙沪旅游金三角中一颗闪耀的新星, 素有“鱼米之乡、丝绸之府、文化之邦”的美誉, 境内风光旖旎, 人文景观遍布, 江南水乡韵味十足。

随着社会经济的发展, 人民对于生活方式的态度逐步改变, 未来将更多地追求一种休闲、高品质的生活状态。嘉兴未来旅游发展主要以“红韵、古镇、水都、绿城”作为市域旅游形象定位。在嘉兴市旅游规划中提出了“摇橹秀水, 览胜古城”总体形象定位, 主要体现两个层次的含义:以水为基调, 突出嘉兴兼具环城古运河与南湖水乡风光为一体的水乡;以船为载体, 寓动于静, 动静相济, 凸现嘉兴“船文化”的深厚底蕴。城市中的河道, 是一份宝贵的天然财富, 理应加以保护和发扬其特色。在重新振兴水上客运交通的同时, 可为步行者和骑车人在沿河两岸兴建一些新设施, 使人们感到河道两岸新环境中空气已变得更加清新。

从长远的角度来看, 水运交通可以带动嘉兴未来的旅游业的发展, 形成与周围其他古镇不同的旅游特色。以高品质的水上客运系统为纽带, 串联、整合旅游资源, 突出“水乡风”, 将延长产业链, 成为周边大都市民众的休闲、旅游后花园, 都市生活的休憩地, 这样一种发展模式将成为我市旅游竞争的王牌。

另一方面, 水上客运可一定程度上缓解城市中心区的拥堵, 且保护了水生生态环境。若进一步与绿道网结合, 将带来前所未有的城市景观、环境因素的大提升, 营造一个以环境因素为核心的高品质生活。

综上, 无论是从水网、航道等自然资源分析, 还是从历史文化等人文旅游因素分析, 嘉兴均具有建立水上客运系统得天独厚的有利条件;无论是作为陆上交通的有益补充, 还是作为形成旅游产业链的有效介质, 嘉兴均对水上客运系统的建立有很强的迫切性需求。

3 案例分析

3.1 国内水上巴士

水上巴士 (Water Taxi) 一直是世界范围内滨水城市交通的重要运载模式之一。随着我国越来越多城市的交通问题变得日益突出, 水上巴士服务系统作为舒缓城市区域地面交通压力的一种有效手段, 加上它所具备的交通、旅游观光和休闲服务等新型服务功能, 对我国许多国际化滨水城市构建特色旅游交通体系。发展特色水上旅游项目具有重要意义。国内上海、广州、杭州等城市对水运巴士服务进行了相关研究, 但重点关注的还是旅游观光服务功能。对水上客运服务功能的研究发展的相对较晚。

全国首条公交性质的水运巴士2004年在杭州开通, 经过近6年的持续建设及不断调整, 杭州市水上巴士站点布局为3线31站点3区2中心结构:即运河巴士线、余杭塘河巴士线、钱塘江巴士线;火车东站巴士站、塘栖古镇巴士站等31站点;水上巴士综合管理中心、长短途换乘中心、3个停泊服务区。

杭州的水上客运系统定位为公交与旅游功能并重, 水上巴士在纳入杭州“五位一体”大公交系统后, 在政策、资金保障有力的基础上, 以低碳交通、品质公交为目标, 逐步加大公交功能的服务, 此外, 在休闲旅游等层面持续开发, 促进杭州旅游产业进一步发展。

3.2 国外水上巴士

国外水运巴士发展的比较早, 很多城市的成功运营为国内提供了丰富的经验。世界许多的国际化大城市, 如法国巴黎、英国伦敦、荷兰首都阿姆斯特丹、澳大利亚的悉尼以及日本的东京等, 均有定班的水上巴士系统提供服务, 就像城市摆渡轮船和公交巴士的运行方式一样。

法国巴黎赛纳河水上旅游年接待游客达500万人次, 约占巴黎年接待游客量的11%, 创造的旅游收入占巴黎旅游总收入的11%。赛纳河水上旅游有以下几个特点:一是给予观光公司扶持政策。二是政府。租给观光公司能方便游客上下船的泊船位置和大面积的停车场地。三是观光公司都是大集团下属的子公司, 且大部分是上市公司。由于营运情况看好, 投资者愿意购买这些公司的股票, 因而有利于水政府上旅游客运业的发展, 进一步促使投资主体的多元化和行业的社会化。

英国伦敦泰晤士河上目前有25家游船公司的45艘各种规格、不同档次的游船, 24小时连续不断地为游客提供服务, 在满足游客观光的同时, 还推出了内容丰富多彩的船上活动, 河面上风格迥异的游船和两岸美丽的风光共同构成一道极具魅力的风景线。

荷兰首都阿姆斯特丹整个城市河流纵横, 全城有13条河道, 河道两旁的建筑, 直接反映了15世纪到18世纪的建筑风格和历史, 沿河的防汛设施、码头设施由政府修建并由政府出资维护。码头布局处于整个城市各河道的各个景点, 游客上下方便。许多游船公司除了拥有游览观光船外, 还有配套的城市观光巴士。

3.3 国内外著名滨水城市水上客运系统开发经验

国内外滨水城市随着滨水区功能的转变, 景观更具吸引力, 生态环境也随之更为宜人, 开发水上旅游项目已成为众多滨水城市的选择。国外滨水城市开发主要经验为:水上客运开发带动了河道两岸产业布局的转变;游船类型多样, 档次不一, 船上活动内容丰富多彩;政府出资建设泊靠码头和配套服务设施, 政府制定管理制度和扶持政策;注重综合效益。国内滨水城市在开发建设过程中普遍存在管理体制混乱、多头管理、各自为政, 缺乏统一的管理机构和规范的规章制度, 沿岸景观观赏性不足, 游船类型单一, 活动内容不丰富等问题, 而这些方面可以学习借鉴以上国外滨水城市的经验。

值得注意的是国内外水上客运成功案例大多以休闲旅游、提升品质为主要功能定位, 除杭州以外, 几乎无城市公共交通的功能, 这说明水上客运其内在的特征 (慢速、可达性差) 不可能成为城市公共交通系统的主力。

4 嘉兴市水上客运系统运作方案及保障措施

4.1 嘉兴市水上客运系统实施方案

我市具有非常丰富的旅游资源, 且整体发展形势良好, 但是资源分布较为分散, 规模不大, 若能通过水上客运系统予以进一步整合, 发挥规模效应, 则势必进一步拓展、加快我市旅游产业的进一步发展。但这也进一步要求水上客运系统必须提供一个以环境因素及高品质为核心的服务, 与周边旅游市场形成差异化发展, 形成新的亮点, 避免同质化的经营模式。

根据嘉兴市公共交通和航道、船舶现状, 建议嘉兴市水上客运系统分市域、市区两个层次, 分别为:

市域层次:以嘉兴中心城 (市区) 为核心, 通过主干线路连接各副城及其重要的枢纽点、终点, 再以各市域枢纽点通过支线连接新市镇及休闲旅游热点, 从而在全市域范围内形成水上客运网络体系。本次共设了九条主干线路, 可连接26个新市镇, 并通过各支线将“1640”全部覆盖。

市区层次:围绕“一环两湖八放射”的嘉兴市区水系, 以通达城市副中心为目标, 以七一广场、南湖、秀湖、湘家荡、高铁枢纽、汽车北站、新汽车西站组织内部客运线路 (水上巴士及旅游线路) , 推出两条市区水上巴士线路, 并通过外围枢纽点联系市域各枢纽点, 与市域网络无缝连接。

4.2 嘉兴水上客运系统运作保障措施

嘉兴市水上客运系统是一个大型的综合系统, 涉及到城市交通、城市景观、城市旅游、水利水运以及其他众多配套设施, 项目建设投资巨大;涉及的部门主要有市建委、规划局、财政局、旅游局、交通局、市政公用局、港航局、园林局、公安局交警支队等。因此, 项目在前期规划阶段就需要对中期建设、后期运营管理等多个方面进行全面综合考虑, 在借鉴国内外城市经验的基础上, 针对可能存在的一系列问题提出具体保障性的措施。

4.2.1 组织机构保障

水上客运系统的建设需要跨越多个部门和多种行业领域, 需要部门与部门之间的协调、不同行业领域的协作等, 从而产生复杂的协调问题。水上客运系统建设中的任务分工和协调工作是水上客运系统建设的首要问题, 而组建一个强有力的建设委员会是保障水上客运系统建设顺利进行的关键。

建议组建由市政府牵头, 市建委、规划局、财政局、交通局、市政公用局、港航局、园林局、公安局交警支队等相关政府部门以及相关企业负责人为成员的水上客运系统建设委员会, 负责水上客运系统开发建设的组织、协调、集资等具体事宜, 并积极组织资金、人力、物力、财力, 有力推进嘉兴市水上客运系统的协调、有序发展。今后将进一步加强该机构的领导和协调功能, 提高机构的工作效率, 实现水上客运系统的协调发展。

同时建议在建设委员会下面成立一个水上巴士运营公司, 主要负责水上客运系统的建设、运营和管理工作。

4.2.2 政策性保障

决定水上客运系统推进速度的一个最重要的因素在于采取何种发展政策, 它体现了政府对发展水上客运系统采取何种态度。在水上客运系统发展的初期制定相关的政策法律条文, 使系统在建设、运营管理上做到有法可依, 这样才能保证各项任务顺利完成。总的来说, 明确、连续的政策支持是加速水上客运系统发展的必要条件。

嘉兴市水上客运系统建设过程中, 市政府的基本责任是:提供政策支持;提供社会基础设施;有效协调系统建设、营运管理过程中各种角色的相互关系。

4.2.3 财政保障

水上客运系统既承担城市旅游光的功能, 同时作为城市公共交通系统的一个子系统, 对陆上公交系统是一个很好的补充。由于水上客运系统建设的巨大投资以及运营过程中的低票价, 因此需要政府在财政上提供必要的保障。制定相关政策, 以城市土地或两岸土地的升值部分的2%~5%年度定额补贴大公交系统的建设及运营, 水上客运系统从中得到拨款。

5 问题与建议

本次推荐线路通航条件满足了水上巴士通行的条件, 但由于部分企业在相关航道设有货运码头, 影响水上巴士的安全通行。建议这些货运码头尽快按照《嘉兴内河港口总体规划》要求搬迁至外环河外。同时控制外环河内的渔业养殖, 禁止侵占通行水域。

由于两条线路均需穿越外环河, 建议在穿越地带设置相应的安全警示标志以提醒过往货船, 同时水上巴士在穿越时需减速慢行, 注意望, 确保安全后再行通过。

汽车客运站管理存在的问题与思考 篇10

关键词：汽车客运站；管理；问题；对策；思考

汽车客运站客运车辆交通安全管理是客运生产安全管理的源头，直接关系着人民群众生命和财产安全。加强客运站车辆交通安全管理是道路运输行业安全生产工作的重点所在。

一、公路客运站管理存在的问题

1.客运站场把关不严

值班检验员对出车前的客车不检查“三证”合格情况，不核对“定员”“定位”情况，仅负责给驾驶员在检验单上签字后放行。源头管理不严就会出现客车逾期年检、驾驶员任意调换和机动车“带病”出行等的弊端。这种现象在短途客运站尤其是乡村营运的客车最为突出。

2.企业安全制度不落实、管理台帐不健全或填制不规范

大部分企业都有成册的安全制度和规范性文件，但均没有很好地落实，比较突出的存在隐患排查不落实、安全学习、教育不落实、车辆安检不落实、安全形势分析和安全责任追究不落实等。有的企业安全检查无记录，有的安全记录内容雷同，明显存在应付造假的痕迹。有些检验员、检修员和管理员在检验表和出入车登记表上不签署自己的名字，仅写上“陈”或“刘”一个字，有的把多项检查内容一笔带过，工作虎粗糙，存在很大的安全管理漏洞。

3.企业安全责任制不落实，对客车和驾驶员的管控不力

对违反安全制度的行为和安全隐患，不排查、不通报、不上报、不严肃处理，使一些驾驶员和管理员“得过且过”，“侥幸心理”比较突出。尤其是对挂靠公司运营的车辆，存在管理责任人不想管、被管人员不服管的情形，因此出现挂靠车辆驾驶人安全学习不参加学习或互相代替签到，客车不停放站内，以及客车不按时检修，营运线路错开等行为，造成客车及驾驶员的安全管理的失控和混乱，市汽车运输公司有挂靠经营情形的公司表现尤为突出。

二、汽车客运站安全管理对策

对于挑战与机遇并存的公路客运市场，应该对经营策略进行理性的选择，把握机遇，勇于应对挑战，努力做强做优公路客运业。

1.实施品牌战略，提高服务水平

（1）全力推进道路客运班车公司化改造工作，从根本上杜绝承包经营服务质量不高，安全营运缺少保障的弊端。

（2）必须制定规范的服务标准，以旅客满意为宗旨，在实践中不断总结、修正管理制度，使其日趋完善。根据国家颁布的客运标准，结合本地区、本企业的实际情况，制定服务标准。从客运的基本要求、客运站服务质量、客运班车服务质量、服务用语、旅客意见处理与反馈和服务质量考核指标等方面全面规范服务行为，保证服务质量。

（3）要不断丰富服务内涵，增设售票网点、与邮政网点联网售票，实行电话订票、送票上门、网上售票、自助购票等，让旅客在最短的时间内购买到车票；推行“门到门服务”，节假日期间，开通校园（大学城）直达班车，对团购旅客可用专车接到站，在终点站用专车送到目的地，减少旅客转车麻烦；建立“特困旅客助行基金”，帮助旅客排忧解难，让旅客满意。

2.采用差异化竞争策略，拓展经营空间

要在广泛深入的市场调研基础上，扬长避短、取长补短，发挥自身优势，努力拓展经营空间。要充分发挥公路客运的优势，适度发展火车未开通或与火车不同线的长途、超长途班线，稳步发展和巩固中长途班线，大力发展短途班线。按不同线路情况努力提高车辆档次，提高企业信誉，提升企业形象。在线路发展上，要根据旅客流量、流时、流向，因地制宜，适时、适度发展。

3.要加大道路旅客运输资金投入，强化动态管理

道路旅客运输是高危险行业，预防事故不能停留在安全宣传教育、签订责任状和违章处罚等，必须有高度自警的安全管理理念，加大对客运企业安全保障的投入，积极引进先进的安全管理手段和设备，积极应用先进的生产经营设备，必须按照行业管理部门的要求在营运客车上，安装行车记录仪和GPS定位监控系统，切实从源头做好消除安全隐患，预防事故的发生，以科技装备保障运输安全。

4.重视发挥行业管理部门和行业协会作用，努力营造公平、公正的竞争环境

行业管理部门应认真履行职责，在市场准入、市场监管等方面发挥应有的作用，积极维护运输市场秩序，打击非法营运，规范业户经营行为，超前做好站点的规划布局，使公路运输市场管而不死、活而不乱、竞争有序，并在客运企业资产重组、资源整合等工作方面，做好政策引导、牵线搭桥工作。重视发挥行业协会的作用，协调协会成员之间的矛盾，通过协商解决经营上的纷争。对行业内不遵守经营规则的行为进行制止和处罚，以保证协会成员之间的公平竞争和形成对外竞争的优势。

三、客运站安全管理工作的思考

（1）进一步提高对安全管理工作重要性的认识，加强安全监管责任，督促企业落实安全生产发主体责任，狠抓各项工作和措施的落实，确保道路运输安全生产形势的稳定。

（2）加强对道路运输行业从业人员的教育培训工作，不断提高他们的安全意识、责任意识，切实维护道路运输安全秩序。

（3）认真落实车辆动态监控管理制度，對违章车辆严格按照相关规定进行处理，确保车辆动态监控措施落实到位。

（4）进一步加大客运隐患整治力度，针对安全生产大检查中发现的安全生产隐患问题，采取强有效措施及时消除，对仍未采取任何措施的企业，责令停班停业进行整顿。

（5）认真做好安全告知制度的工作落实，对部分有条件的客运车辆，要求企业安装影视音频系统循环播送告知制度，充分发挥广大乘客及社会各界的监督作用，切实加强道路客运安全生产管理。

客运专线的广播系统分析 篇11

目前, 客运专线中运用的广播系统主要是一种智能化的客运广播系统。它是通过微型计算机, 配合功能齐全的广播软件和管理软件对客运广播系统进行控制。[1]

客运专线客运广播系统主要有以下功能:第一, 实现了对系统进行网络控制的功能。该功能主要可以用在集中区段的调度上, 调度中心进行的是一级控制, 对各个车站实行点对点的广播和控制, 而车站进行的是二级控制, 对本车站实行广播和控制;第二, 实现了广播系统的全自动化功能。接收和输入任一列车信息, 语言都能被自动合成, 并进行对外广播, 当广播结束后, 广播系统会自动关闭;第三, 可以进行人工形式的广播。广播系统的控制台上设置了开关键, 人工选择输出通道和信号源之后, 就可以进行人工广播;第四, 具有应急广播的功能。在全自动、人工广播等功能失效的情况下, 可以通过应急设备进行广播;第五, 实现了有线或无线与广播进行转换的功能。将有线或无线的网络信号通过通信网络转换到广播系统中, 最终实现播音功能;第六, 对广播系统故障进行实时监控。

2 客运专线客运广播系统的构成

整个客运广播系统的核心是车站的广播控制台。[2]它是由话筒以及三种不同的通用信源设备一同构成的, 还包括了线路的输入、有线和无线的转接以及语音合成等通用信源;还有中心控制器、两台控制微机、前置放大器、话筒以及控制设备等实现应急广播的功能;此外, 还应有UPS电源、广播系统状态的显示器、音量调节器等。

在广播系统的功放柜中, 安装功放检测单元一台、负载检测单元一台、自动检测的传输设备一台、功放机五台以及一些部件, 例如功率输出接线单元、风机单元、风机输出接线单元。在广播系统的功率分配柜中, 安装广播区切换设备五台以及一些部件, 如显示输出接线单元、输出接线单元等等。在广播系统的电源配电柜中, 安装电源控制器三台、交流稳压器三台和输出接线单元等部件。

在客运专线调度的集中区段, 配备一套调度中心的广播设备, 主要由广播控制台、前置放大器、话筒、控制微机、网络转接设备以及传输设备等组成。将调度中心的广播管理系统软件安装到控制微机上, 进行各个车站资源、信息以及数据的共享。客运广播系统如图1。

3 客运专线客运广播系统的工作原理

客运专线客运广播系统的工作原理, 主要可以分为以下五步:

(1) 客运站不同的信源单元构成了客运广播系统的信号源。十组信号源可同时输入到客运广播系统中, 放大器根据数字控制处理的原理和技术进行信号源的选取, 并对其音频信号进行音调和放大的处理。前置放大器内部包含有很多个RS-485的总线部件, 是为了实现对总线含有的指令和信号的译码。

(2) 在客运广播系统中, 控制器的功能是对各个单元和部分通过控制微机进行指令控制, 使得整个系统能顺利完成管理。控制器与控制微机之间的相互通信主要是通过RS-231转接口来实现。控制器对下级设备进行控制是通过RS-485转接口来实现的。控制器自身含有切换矩阵的功能, 不仅可以将前置放大器中处理过的音频信号进行切换, 而且可以将广播区和功放机中的监听信号进行切换。

(3) 各种音频信号经过客运系统控制中心各大组件的选择、分配以及切换之后, 被传输到应急形式广播切换单元中, 系统选择正常运行的信息或是信号。在客运广播系统不能正常工作的情况下, 应急广播的形式被启动, 对音频信号进行切换。

(4) 通过应急广播方式切换后输出的音频信号, 还要经过音量器的控制, 对现场的噪音进行监测, 根据噪音的大小自动对音量进行增减。

(5) 通过功放器对音频信号的功率进行放大处理, 然后传输到广播切换装置中, 最后通过接线箱和扬声器实现联接, 最终实现音频信号的广播。

4 结语

客运专线客运广播系统的不断智能化, 使客运专线的管理更加方便、快捷, 控制也更加有序、及时, 进而为客运专线稳定、安全、高效的运营提供了保障。

参考文献