客运组织方法

客运组织方法（通用8篇）

客运组织方法 篇1

0 引 言

铁路枢纽客运组织方案的特点是客流量大、客流量变化大、发送列车多、设备能力紧张、客运组织复杂, 需要各工种、各工序的整体协调与配合, 需要各项设备设施的综合利用, 更需要进行整体的协调和优化。

已有的铁路枢纽客运组织优化的相关研究还比较少, 且以定性分析为主, 严余松、李文新等采用拓扑图对车站客流组织进行简化, 将计算机仿真技术引入铁路枢纽客运组织方案的优化, 迈出了定量研究的第一步[1]。基于前人的研究成果, 考虑到人流的仿真中旅客行为的复杂性以及旅客行为与周围环境的交互性, 为了更好地反映车站客流的主观性和随机性, 本文拟采用元胞自动机和多自主体技术对人流进行有效模拟。元胞自动机和多智能体模型在交通流研究中的应用已经开展多年并取得了很多有用的成果[2,3,4]。文献[1]依据仿真效果来进行方案的人工调整, 取得了较好的效果, 但铁路枢纽系统是典型的开放性复杂系统, 系统内部各要素之间的非线形关系、促进与削弱的力量共同存在导致系统发展的模糊性和不确定性, 增加了客运站客运组织优化的难度, 由于涉及人的行为特征, 运输组织的研究往往十分复杂, 现有的侧重于定性研究或定量仿真人工调整的研究方法已不能满足铁路枢纽客运组织的整体性和动态性的要求。

依上所述, 本文以探索铁路枢纽客运组织方案的优化为目标, 构建基于复杂适应系统 (complex adaptive system, CAS) 的铁路枢纽客运组织优化方法体系;引入CAS理论和基于多智能体的进化算法, 以保证铁路枢纽客运组织的整体性、动态性和模型的收敛性;将元胞自动机和多自主体技术结合对客流进行仿真, 以期为我国铁路枢纽客运组织的和谐、持续发展作出有益的探索;结果表明, 该理论和方法具有良好的应用前景。

1 研究思路

考虑到铁路枢纽客运组织的动态性和非线性特点, 采用传统的数学规划方法不能对问题进行很好地描述和解决。因此, 本文通过优化过程和方案的客流仿真过程2个阶段来实现客运组织优化。优化阶段从系统最优的角度首先给出1个客运组织方案, 进入仿真阶段后对方案进行仿真, 旅客按照自己的利益和偏好选择出行行为, 这些客流信息再反馈给优化阶段, 优化阶段根据流量分布特点以及客运组织的基本要求进行方案的调整, 进行再1次仿真, 旅客在新的客运组织方案下再次做出选择, 如此反复多次, 得到客运组织优化方案。在优化阶段建立双层优化模型。上层优化为客运组织全局优化, 下层优化为铁路枢纽子区局部优化。双层优化模型综合考虑铁路枢纽的基本要求和实际运输的需要, 对方案进行调整, 共同进行决策者的方案设计。客运组织方案的评价通过客流仿真来实现, 方案仿真不能改变方案, 但能反映旅客的行为选择, 将方案效果反馈给双层优化模型进行方案的调整。见图1。

2 优化系统

2.1系统的结构框架

铁路枢纽客运组织优化系统采用多级递阶的层次结构, 每1级由功能、结构类似的智能体 (agent) 组成, 主要包括:铁路枢纽全局Agent (global optimization agent, GOA) 、子区Agent (local optimization agent, LOA) 和旅客Agent (passenger agent, PA) [3]。系统的结构框架如图2所示。

GOA从枢纽全局角度进行客运组织的方案优化, 并引入协同机制实现LOA之间的协同优化;LOA负责铁路枢纽各子区域 (包括候车室、临时候车室、站台、出入口等客运组织控制点) 的客运组织方案;双层优化模型的优化由GOA、LOA共同完成。GOA作为下级主体LOA的协调单元, 针对它们之间的协调优化确定协调对策和协调参量;LOA则需向GOA传输关于其局部系统环境和系统优化性能的反馈信息, 作为GOA的决策依据。LOA主体间也可以相互协调, 在协调不了时再进行铁路枢纽全局优化协调, 这样, 每个LOA都有一定的自主性, 但又不完全独立, 在接到其它LOA的协调请求时, 就进入协调工作状态, 并通过GOA优化协调的决策达到全局最优, 实现客运组织方案的优化。

双层优化模型制定的客运组织方案引导PA的行为, 进行方案的客流仿真, 仿真结果反馈给双层优化模型, 优化模型根据仿真结果进行方案的进一步调整。

2.2LOA的内部结构

为了适应子区客流量的动态变化, 各子区根据自身的情况决定优化策略, 这是局部优化问题。LOA是优化系统最基本、最主要的部分, LOA根据其目标、能力、知识以及获得的数据来决定客运组织策略。LOA内部结构组成主要有:①规则库。存储客流到达规律、本区域相关信息、相邻区域信息和客流流动规律;②融合算法模块。对预测的基础交通参数 (如流量, 速度, 占有率) 进行融合处理, 得到符合实际的基本交通参数;③经验库。是关于本区域客运组织优化方面的个体知识集合, 存储本子区Agent客运组织优化历史信息, 包括时间、客流信息、优化方案及其效果等;④学习机。学习机是若干方法和规则的集合;⑤协调模块。管理和监控Agent之间的信息传递, 并与知识模块共同作用, 产生优化策略。LOA内部结构如图3所示。

客流仿真器根据客流预测数据对客流进行仿真, 将客流仿真结果发送给优化模块, 优化模块对数据进行预处理, 在剔除不合要求的数据, 补充缺失数据后, 把数据传送给融合算法模型, 经过融合计算得到符合实际的基础交通参数。学习器根据接收的相关信息和相关的经验知识或学习得到的定量信息, 不断地与规则库和知识库进行交互, 并根据LOA的实际情况调整学习。相邻的LOA和GOA通过协调模块作用于知识库和优化策略, 对PA行为进行组织。在优化策略形成过程中, 信息融合技术是关键, Agent以信息融合模块为基础, 把来源于仿真器、多信息源的信息进行快速融合处理, 形成有用、准确的数据, 并实现各Agent间的信息共享, 以利于Agent间的协调, 实现整个系统的优化。

2.3GOA的内部结构

GOA主要实现LOA之间的知识共享、协同进化等。根据获取的各LOA的信息, 决策协同操作方式 (知识共享或协同进化) , 若采用协同进化方式, 进行任务分解及结果综合, 实现各LOA的搜索空间及进化参数的协调控制, 避免可能存在的结果冲突, 对所有协调信息实现信息管理及与LOA的信息交互。

其结构与LOA大体相同, 区别在GOA除了具备全局规划库、融合算法模块、经验库、学习机外, 还具备完备的全局协同单元, 如图4 所示, 协同单元在LOA的能力不能满足任务要求时, 实现多个LOA之间的协同及知识共享。根据LOA的任务要求, 判断自身能力与任务的匹配程度, 以决定协同方式。若自身能力满足任务要求, 但掌握的知识有限, 则采取与其他LOA进行知识共享的合作形式;若自身不能独立解决任务, 则采取任务分解的方式, 与其他LOA进行协同, 并对协同过程中的代表个体进行控制。

2.4PA的内部结构

PA是根据实际交通中的旅客步行行为抽象出来的智能实体, 可自动地从外界环境获取信息, 并根据情况实时改变自己的步行行为。PA的模型结构如图5所示, 它不仅能实时感应外界环境的变化, 还拥有自己的知识, 能根据外界的交通状况而进行行为的调整, 具有复杂的决策判断能力。

模型的基本框架是将车站平面进行均匀的网格划分, 行人用自主体表示, 其运动遵循一定的局部规则, 并根据环境的变化作出相应的调整。模型中每个元胞对应0.40 m×0.40 m的空间, 是密集人流中典型的人员空间分配, 因为模型中所有人员是并行变更位置的, 存在反应时间问题, 反映时间由元胞空间大小与行人速度综合确定。模型中自主体的主要行为就是根据它所感知到的周围环境对下一步的行动路线作出合理的选择, 每个自主体只能感知到一定范围内的情况, 即存在一定的视野, 在模型中选择von Neumann型邻域作为每个自主体的视野, 每个自主体当前的行为完全由其视野内的环境决定。这里采用了一个简单的假设, 即如果自主体经过初步判断认为某一格点将同时有超过2个人竞争时, 则会以一定的概率放弃竞争而选择其他次优格点。这里赋予每个自主体一张吸引力等级图, 它是每个元胞对各自主体的吸引力强度分布图, 在模拟过程中, 假设所有自主体选择周围某一元胞作为运动方向的概率同该元胞的吸引力值成正比。需要指出的是, 随着时间的变化每个自主体可以对元胞吸引力等级图进行相应的调整, 吸引力的变化受到客运组织策略的控制[4]。

引入个体适应度描述个体在选择不同策略之后对其收益的影响率, PA的策略包括主体路径选择策略和主体停留点停留策略等;旅客个体出行行为策略通过交通仿真反映成客运组织方案的交通效果, 反馈给GOA和LOA作为优化Agent调整方案的基础。

3 优化算法

3.1优化总体思路

双层优化问题是NP完全问题, 进化算法 (evolutionary algorithm, EA) 是一个较好的解决途径, 采用EA进行方案的优化, 并将元胞自动机和多智能体技术相结合对客流进行仿真评价。优化模块主要由两部分组成:EA优化器和客流仿真器。EA优化器产生初始的个体, 每1个个体都由客流仿真器进行评价, 得到适应度值, 下1代根据该值由EA优化器进化得到。如此循环直到满足终止条件, 其框架如图6[5]。

3.2优化算法

考虑到铁路枢纽客运组织优化的动态性、整体性要求, 采用基于多智能体 (Agent) 进化算法对铁路枢纽客运组织方案优化的双层优化模型进行求解。下面对算法中的适应度函数、约束条件处理与遗传算子设计进行具体分析。在铁路枢纽客运组织优化模型中, 全局优化由GOA实现, GOA还负责LOA之间的协同优化, 局部优化通过LOA来实现。

1) 目标函数。

本文客运组织优化目标以客流分布均衡性、设施综合利用率作为对仿真结果分析评价的2个标准, 并赋予他们一定的权重, 全局优化和子区优化的目标函数。

2) 适应度函数。

本算法的适应度函数采用优化问题的目标函数或者方案的评价函数, 适应度函数采用如下表达式:

$F(i)=A{}_{\max }-A(i){\rm M}/{\displaystyle \sum A}(i)(1)$

式中:Amax为A (i) M/∑A (i) 的最大值;A (i) 为第i个个体的目标函数, 这里采用子区均衡性指标和利用率指标的加权后的子区评价性能指标;M为LOA数量。另外, 对于子区客流量超过子区的资源限制或者区域的排队长度超过队长限制时在适应度函数中加入惩罚因子进行处理。

3) 约束条件处理与遗传操作算子设计。

由于Agent比编码串复杂, 所以基于智能体的EA中的遗传操作、演化算子要比简单遗传算法灵活许多, 算子种类也多许多[6]。采用如下的遗传操作:

①选择操作。选择合适的Agent进行相关操作, 选择采用基于“排名”的轮盘式选择算子。

②局部调整操作。根据客流量及各区域的资源限制动态调整子区的客运组织方案, 依据如下公式:

$S{}^t=f(\Omega ,S{}^{t-1},\phi ({\rm N}),A,R{}^t)(2)$

式中:Ω为LOA空间, Ω={i=1, 2, …, N};St和St-1为LOA在t和t-1时刻的策略;φ (N) 为LOA间交互作用的邻域;Rt为在t时刻LOA的适应度, 表示子区在选择不同策略之后对其收益的影响率;f为状态转换规则函数。

③协调操作。协调操作用于实现LOA之间的协同优化。在铁路枢纽客运组织优化系统中, 1个Agent的决策往往会影响其他Agent的决策, 同时也会受到其他Agent决策的影响。单个子区客运组织优化应考虑其他子区情况, 当该子区不能解决当前的问题时, 必需求助于相邻其它子区, 需要LOA间相互协调, 达到全局最优。客运组织方案优化过程中, 客流的分配是以车次为单位一轮一轮进行的, 基于此, 本文采用一步纳什均衡方法实现Agent之间的协调和全局优化[7]。

3.3计算步骤

1) 初始化, 确定初始方案和相关参数初始值。

2) 基于元胞自动机和多智能体进行铁路枢纽客流仿真。

3) 如果进化代数大于最大进化代数, 转步骤7) , 否则, 转下一步。

4) 进行个体适应度函数值计算。

5) 将基于多智能体的进化优化算法及自学习机制应用于LOA调整规则中, 进行轮盘式选择操作, 依概率进行调整、协调操作, 调整操作依据调整规则进行。

6) 建立全局协调规则, 实现铁路枢纽全局优化, 转 (2) 。

7) 结束, 输出结果。

4 实证分析

取原广州站2003年春运高峰期客运组织调研数据来实证分析, 编写了仿真实验平台, 其中旅客客流仿真模型采用元胞自动机模型, 根据旅客在客运站的活动目的, 将旅客流简化为到达流和出发流, 客流流线见图7、8。

实际仿真中各区域的场景完全按照实际车站场景设置。车站共设7个进站口, 4个出站口。旅客到达规律通过对旅客实行问卷调查、对客运站工作人员进行访谈等方法, 结合现场实际测算获得。各作业点服务时间采用现场实际测量数据, 区域之间的客流速度按照区域之间的距离除以调查得到的平均边消耗计算。根据实际调查及其经验值, 广州站计算高峰候车能力的人均使用面积取0.5 m2/人, 临时候车室因没有座椅, 高峰期人均使用面积取0.4～0.6 m2/人。

EA的最大进化代数为100, 交叉概率取0.9, 变异概率取0.01, 这里取客运站总体资源协调的极大化和旅客总步行时间的极小化为优化目标, 进化100代结束, 得到满意解, 图9为仿真过程中客运组织方案评价分值的变化曲线。

5 结束语

提出了基于CAS的铁路枢纽客运组织优化的研究思路, 建立了双层优化模型, 并运用多智能体进化优化算法对模型进行求解, 将其应用于广州站高峰期客运组织优化中, 取得较好的效果也为将来进一步的研究客运站、货运站、物流园区。优化提供了可借鉴的方法。当然, 由于研究能力和时间的限制, 本文研究成果仅仅是初步的, 尚有许多不足之处:

1) 影响铁路枢纽客运组织的因素是多方面的, 本文只选取了其中最重要的指标来模拟客运组织方案优化过程。

2) 模型中的部分控制参量值取经验值而不是实际数据, 对于这一不足之处, 力求在以后的工作中通过实证调查来弥补。

3) 铁路枢纽旅客行为选择具有多样性, 本文将其简化进行仿真, 将基于多智能体的铁路枢纽客运组织优化与基于元胞自动机的铁路枢纽旅客行为仿真有机结合起来将是下一步的研究方向。

摘要：以探索铁路枢纽客运组织方案的优化为目标, 基于复杂系统理论中的多主体模拟方法, 结合元胞自动机与多智能体各自的优势, 将旅客行为与运输组织部门决策相结合, 环境因素由元胞自动机表达, 模型涉及到运输组织部门、旅客等不同类型的智能体, 个体通过资源和环境的相互作用和与其他个体的交流协商来对周围环境的变化作出相应的反应。通过模拟运输组织部门复杂的决策过程, 提出基于复杂适应系统理论的客运站客运组织优化的研究思路、基本框架和优化方法, 探讨系统中各个智能体的结构及其竞合关系, 设计基于多智能体的进化优化算法;最后以广州站高峰期客运组织优化为例进行了实证分析。

关键词：复杂适应系统,客运组织,元胞自动机,多智能体,进化算法

参考文献

[1]严余松, 李文新.客运站高峰期运输组织优化仿真[J].计算机仿真, 2004, 21 (11) :167-170

[2]Blue V J, Adler J L.Cellular automata micro simu-lation for modeling bi-directional pedestrian walk-ways[J].Forthcoming in Transportation ResearchB-METH, 2001, 35 (3) :293-312

[3]赵建有, 赵丽平.基于多智能体的城市交通流控制原型系统[J].交通运输工程学报, 2003, 3 (3) :101-105

[4]方伟峰, 杨立中, 黄锐.基于元胞自动机的多自主体人员行为模型及其在性能化设计中的应用[J].中国工程科学, 2003, 5 (3) :67-71

[5]李润梅, 李伟.饱和路网中动态交通分配和控制一体化建模研究[J].信息与控制, 2004, 33 (6) :641-645

[6]曾宏坤, 沈德耀.基于多智能体的新型遗传算法及其在复杂系统中的应用研究[J].信息与控制, 2003, 32 (3) :277-280, 288

[7]王国权, 徐竞青, 于海斌.一种多智能体系统任务竞争模型及算法研究[J].信息与控制, 2005, 34 (4) :434-438

客运组织方法 篇2

摘要：迄今呼局仍然未开行动车组，2014年底，在大量工作的筹备下，管内城际动车组终于要开行了。但是呼局所处的大环境是否符合开行动车组，怎样开好呼局的第一列动车组，并能达到预期目标，本文就这些问题展开研究，并探讨提高开行城际列车社会效益、经济效益所要采取的一系列措施。

关键词：城际列车；客运运营组织；客运量

城际列车即为满足数量和质量日益增长的客运需求，在经济较发达城市或地区间开行的密度较大、运行有规律、旅行速度高、购票方式简便、舒适度好、等级较高的旅客列车。

内蒙古自治区由于地理位置、经济基础、地形结构等多方面的原因，至今没有开行动车组列车。呼和浩特铁路局预计于2014年底开行CRH5型最高运行速度为250km/h的动车组列车，运营初期以城际列车的形式开行，进一步缩短呼和浩特、包头、乌兰察布、鄂尔多斯等区内较发达地区之间的运行时间，这将有助于加强区内发达地区经济的发展，增加各大城市之间的沟通、资源共享。但是如何合理制定城际列车的开行方案，使得铁路部门在方便区内旅客出行的同时，获得最大的经济效益是开行城际列车之前要切实解决的问题。

下面就从城际列车开行的条件、影响列车客运量的因素和城际列车运营模式三方面分析呼和浩特铁路局是否适合开行城际列车和开行城际列车获得最大经济效益所应采取的措施。

一、城际列车开行的条件

（一）经济基础。经济基础是城际列车开行的物质和客流条件。在一个地域内，经济规模达到一定水平之后，人们因工作、旅游、探亲等原因出行的需求会大大增加，贸易往来增多，客货流动频繁，运量随之大幅增加；同时，人均收入提高之后，人们追求高品质的生活，注重旅行时间价值，愿意并且能够支付票价较高的舒适、快捷的客运工具。所以说区内经济基础达到一定程度，开行城际列车才会有客流，铁路才会赢得更多的经济效益。2013年全国各省市GDP数据显示，内蒙古自治区GDP总值达14000亿元，位居全国第13位，其中鄂尔多斯、包头、呼和浩特位居前三，人均GDP超过1万美元，而呼局即将开行的城际列车即为鄂尔多斯、包头、呼和浩特、乌兰察布之间运行，顺应了经济的发展。

（二）硬件设施的配备。城际列车硬件设施应具有一定的先进性，这既是提高旅行舒适度的要求，也是缩短列车停站时间的需要。

（三）城际列车开行要求

1、运行距离。城际列车运距一般在500km以内，而呼局要开行的城际列车最远两个城市之间，即鄂尔多斯（东胜西站）至乌兰察布（集宁南站）之间运距为434公里，符合开行城际列车的运距要求。

2、线路通过能力。呼局管内呼包两地之间列车对数较多，黄金时间段（7：00-22：00）包头至呼和浩特间列车运行20列，平均间隔时间45分钟，其中管内特快列车5列，若开行动车组后，势必要减少甚至取消管内特快列车的对数，以取消管内特快列车计，包头至呼和浩特间列车运行15对，平均间隔时间60分钟，线路通过能力完全满足开行城际列车的要求。

不管是从自治区的经济条件、列车设备设施，还是城际列车开行的条件和要求，呼局都具备了开行城际列车的先决条件。开行城际列车还应该采取措施吸引客流，提高市场竞争力[1]。

二、影响列车客运量的因素

（一）列车运行速度。随着人们时间观念的增强，旅客对快速性的要求越来越高。列车速度的提高，旅行时间的缩短，是激发旅客旅行需求，吸引客流的首要因素。在激烈的市场竞争中，旅行速度和旅行时间成为影响铁路吸引客流的重要因素之一。

以呼和浩特至包头为例，呼和浩特至包头间运行里程165公里，现行运行最快的25T型直供电列车运行时间为90分钟，呼局即将引进的CRH5型动车组最高运行速度为250km/h，若呼和浩特至包头间以最高速度运行，运行时间约为40分钟，以200km/h速度运行，运行时间约为50分钟。汽车在道路畅通的情况下，运行时间约为100分钟左右，道路不畅通的情况下，甚至需要200分钟以上的时间。

（二）发车密度。当区间内开行大量城际列车，甚至达到“公交化”程度时，则乘坐列车如同乘坐公共汽车，可不受交通工具到发时刻的限制，旅客无需查阅列车时刻表，可以随时乘车、随到随走，从而缩短旅客候车时间，最大限度地吸引客流。

呼局开行城际列车，若想最大限度地吸引客流，应当尽可能地缩短列车发行间隔时间，最好实现公交化，缩短旅客候车时间。

（三）票价。票价的高低与客流的多少是成反比的，票价越高，客流就越少。呼局开行的城际列车在票价方面是否存在优势呢？仍以呼和浩特至包头间为例：

呼和浩特至包头间運价里程为165公里。

呼局现行最快25T型特快旅客列车硬座票价为24.5元，运行时间90分钟。

普通旅客快车硬座票价为24.5元，运行时间120分钟。

道路畅通的旅客汽车票价淡季为35元，旺季为50元左右，运行时间120分钟。

（四）服务质量。随着人们收入水平的提高、物质生活条件的改善、生活观念的改变之后，人们对于出行的需求和要求大大增加，客观上要求铁路运输更为便捷、快速、舒适。

因此，在硬件条件达到一定水平无法进一步改善以后，就要从软件——服务业质量方面入手，提高旅客乘坐列车的舒适度。例如在候车室、站台、天桥、地道、进出站口、列车车门口等处协助做好旅客的引导和服务工作。从细微处关心旅客、服务旅客，使旅客从进站候车、乘车、下车出站这一系列过程中感觉舒心、舒适，才能吸引更多的旅客乘坐城际列车。

综上，呼局开行城际列车，从票价和旅行时间两方面结合分析，在市场竞争力上占有很明显的优势，如果再加大发车密度，使旅客随到随走，缩短候车时间，尤其能吸引乘坐汽车和普通旅客快车的旅客乘坐城际列车，增加客运量。

三、运营管理模式

（一）灵活票价。动车组票价可上下浮动10%，还可根据不同区域、不同季节、不同时段的市场需求，实行不同形式的打折票价。而票价浮动和打折，只要在总公司规定的范围内，可由铁路局自定。使得动车组的票价更加灵活，一是在春暑运、节假日等出行旺季，票价可上浮10%出售；在客流正常平稳的情况下，按正价或下浮10%出售；在旅客出行淡季，可出售打折车票，吸引客流。二是适当提高早晚城际列车的票价，降低中间列车票价。从现在运行的管内特快旅客列车客流来看，每日早晨最早一班列车与最晚一班列车都处于超员状态，而其他时段的管内列车旅客相对较少，适当提高早晚城际列车票价，降低中间列车票价可以提高中间时段列车上座率，提高早晚城际列车的收益，提高城际列车的总体经济效益。

（二）简化购票渠道

1、设置专门售票窗口。可在局管内各车站设置城际列车专门售票窗口，减少旅客购买车票的时间，从而提高城际列车乘车效率。增加列车车票售票点，扩大售票点的覆盖面，使得旅客可以在居住区附近购买到车票。

2、增加车票形式。现在的购票实行的是乘坐哪趟列车前购买一张该次列车的车票，然后乘坐该次列车，针对城际列车，我们可以尝试推行发售往返票、日票、月票、磁卡票、定额票、年票等多种形式车票，供旅客选择，并根据旅客的乘车次数，尤其通勤、通学的旅客，可以给予一定的优惠。

3、提高服务质量。

（1）确保列车正点率。铁路公布列车时刻表，在方便旅客掌握列车动态的同时，也标志着铁路客运企业向社会做出了承诺，因此列车正点率是客运服务质量的重要标志。城际列车较普通旅客列车的优势在于运行速度快、运行时间短，若城际列车正点率得不到保证，优势也就不再存在，不仅影响铁路的经济效益，更会损害客运企业的形象，降低市场信誉度。

（2）不斷优化运输组织方案[2]。旅客运输的组织方案要以方便旅客出行为出发点，制定符合市场实际的方案。呼局在开行城际列车初期，应当及时征求旅客意见，了解市场行情以及市场变化，及时优化运输组织方案，做到有的放矢，不浪费线路的通过能力，实现经济和社会效益的最大化。

（3）建立完善的客运服务功能设施。。延伸铁路的服务范围和服务内涵，要为旅客提供完备、整洁、方便、安全、舒适的乘车环境。候车及乘车时，为旅客提供娱乐、财经、新闻、到站的天气预报等资讯；在站内、列车上提供无线上网接入服务；提供市内交通指南、旅游信息等。让旅客在轻松、方便的环境下候车及乘车。

（4）高素质的服务团队。由于人们观念的改变，在旅行时不愿意被陌生人打扰，即使是为旅客服务的客运工作人员。在为旅客服务的过程中，要尽量做到“无需求无干扰，有需求有服务，重点关注，优先照顾”。这就需要城际列车的服务团队具有较高的素质、修养，满足旅客的心理需求。

（5）降低运营成本[3]。实现城际列车“公交化”是吸引客流，提高客运量的重要手段，城际列车“公交化”势必要增加城际列车的运行密度，列车密度增加就会增加运营成本，要想经济利益最大化，就要降低运营成本。

由于动车组列车车门实现司机室统一开启和关闭，无需每节车厢都配备乘务人员开启、锁闭车门，可以在不影响列车服务质量的同时，适当减少乘务人员的数量，从而减少人工成本。

列车密度增加，旅客会有一定的分散，不再集中乘坐某一趟列车，则会降低每趟列车的上座率，在列车编组时可以采用小编组，减少每列车的编组辆数，避免空跑，造成资源浪费。编组辆数减少，列车轴重小，既可以提高列车速度，还可以减少能源消耗，降低运输成本。

四、结论

呼局已经具备了开行城际列车的条件，城际列车也将在自治区内的客运市场中占有较强的竞争优势，只要采取并实时优化运营管理模式，打造出有特色的运输产品，一定能创造良好的社会效益和经济效益。

参考文献：

[1]曹端芝等.城际高铁在短途客运市场中的竞争力分析.交通科技与经济.2011年.第6期

[2]马保仁.城际客运铁路运输组织探讨[M].铁道运输与经济.2007年.第29卷第3期

客运组织方法 篇3

(一) 教学发展现状

城市轨道交通客运组织专业的学生, 毕业后大多以大型国有地铁公司为就业目标。此行业在招聘时看重人员的专业知识、操作能力和职业素养。如, 客运站站务员、值班员等, 都要求员工具备客运服务意识和组织管理能力, 面对突发状况及时与乘客沟通解决, 为乘客提供舒适便捷的乘车环境。

(二) 任务引领型教学存在的问题

1. 教材质量较差

为适应城市轨道交通的发展, 很多中职学校或者职业技能培训机构都在积极编制以任务引导为主线的课程教材, 出现“一纲多本”的现象。很多编写教材的人员并非行业内的专业人士, 教材内容质量差, 相当一部分都是跟风形式主义作品。

2. 教师积极性不高

目前本专业的教学工作对授课教师要求较高, 不仅要求熟练掌握教材知识, 且要灵活运用, 这对教师的职业资质认定提出了更高标准, 要求与企业合作, 进行脱产实习, 取得相应职业资格认证, 提高教学实践指导能力。种种教学资格限制都对教师形成巨大压力。此外, 有时教师参与了课改创新及教材编写, 但并没有与收入挂钩。因此, 教师对课改方法和实践应用缺乏积极性。

3. 实训场所不配套

优质的教学环境应以校内实训实验室为主, 教室为辅, 以培养学生的实践能力。实训场地要求理论知识和专业技能为一体, 对空间面积和结构设计要求较高, 受经济实力、审批资质等主要因素的限制, 一般学校机构是无法满足场地条件的。

4. 学生对象存在差异

学生的学习领悟力不同, 导致各班教学效果也不同, 不利于课程阶段性地评定。而教师往往忽视这一问题, 对学生的学习情况不了解, 不能及时调整教学计划, 不利于学生情绪的照顾和教学环境的管理。

5. 课程考核体系不完善

传统教学模式对学生的考核评定主要依靠考试成绩, 对学生的实践操作能力没有提升。目前课程考核体系还不完善, 改革工作进展缓慢。

二、“三维融合、三层实训”的实践教学方法

“三维融合”指, 为就业服务, 以能力为教学根本。根据本专业的岗位需求, 实施三维融合的实践教学方法, 即综合素质与专业技能的融合、课程内容与工作任务的融合、实训基地与现场的融合。旨在实现学生受益、学校发展、企业欢迎的和谐共处模式。为地铁车站站务、城市公共交通运输等工作岗位输送更多人才。

“三层实训”指, 为加强学生的实操技能, 将具体的实践教学课程分成三层, 由浅入深分阶段地开展。第一层, 与课堂教学相对应的实训;第二层, 短期集训式的模块化实践教学, 旨在强化基本技能的应用;第三层, 结合专业的社会实践及企业顶岗实习, 加强综合技术素养培训。

(一) 综合素质与专业技能的融合

课程教学贯彻人才定向培养这一宗旨, 合理制定阶段性的课程教学工作, 前期用来分层次, 由浅入深地开展教学工作, 突出专业知识的学习、巩固和强化。后期通过和对口企业签订合作关系, 以顶岗实习的方式加强学生的综合实践能力。此外, 鼓励学生利用暑期多参加社会实践活动, 多途径提升综合素质。

(二) 课程内容与工作任务融合

教学的真正意义是为实际工作岗位服务, 因此要将岗位的工作内容、流程、标准融入课程教材, 以及特定岗位职业资格认证书评定标准可在教学中涉及, 鼓励学生充实自己, 使学生的职业道德、职业素养和职业能力得到全面发展。

(三) 实训基地与现场融合

特殊的城市轨道交通客运组织体系, 如轨道交通行车调度和列车接发岗位, 技能实操受现场条件的制约。为给学生提供真实感受的训练基地, 需建立标准化流程的仿真校内实训场地, 为学生提供真实案例剖析和现场指导操作。

三、实践教学的应用

城市轨道交通客运组织课程实践教学, 是一门实践性较强的课程。教学内容前期注重基础理论知识的巩固和强化, 后期以实践为主, 通过校内实训基地开展特定岗位任务的操作环境, 培养高素质的岗位人才。针对教学实践具体应用如下:

(一) 案例教学法

案例教学法将真实的岗位案例引入课堂, 教师收集整理相关资料为学生详细剖析, 要求学生从中归纳总结, 并根据课程的深入向学生提出更高要求, 鼓励学生自编案例, 提出创新性的解决方案。

(二) 情景教学法

由学生自导自演, 模拟现场真实的工作环境。要求学生加入角色扮演中, 充分发挥自己的理解和认知力。其余的学生要仔细评估模拟任务, 提出自己的见解, 轮流扮演, 换位思考。

(三) 项目汇报法

合理分配学员, 以小组为单位进行不同训练项目的专题汇报总结, 汇报形式可以是小品、PPT、动画短片等。整个汇报课程由学生主持, 教师扮演旁听者。在汇报结束后, 教师综合性提建议以提高学生的组织管理能力。

(四) 启发式教学法

教师扮演指路人, 知识的传输者, 旨在启迪学生的发散性思维, 培养学生自主学习能力, 提升他们观察问题、分析问题和解决问题的能力。

(五) 讨论式教学法

教师设计讨论命题, 学生分组讨论, 小组长记录, 各组派代表上台发言, 阐述讨论结果, 各组互相评价, 最后的成绩将会纳入成绩评定考核。

在教学过程中注重理论知识与实践操作的穿插安排, 做到理论教学与实践教学一体化, 调动学生的兴趣和参与热情, 保证教学质量与效果。

摘要：基于任务引领型教学宗旨, 分析当前城市轨道交通客运组织课程实践教学的现状及问题, 提出了“三维融合、三层实训”的教学方法, 旨在完善“以任务为主线, 以教师为主导、以学生为主体”的任务引领型教学模式, 在具体实践中实现教、学、做一体化, 培养学生的创新精神, 提高工程素养和实践能力。

关键词：城市轨道交通,客运组织,课程实践

参考文献

机场巴士客运运营组织管理 篇4

关键词：机场巴士,客运,运营组织

改革开放以来, 我国国民经济突飞猛进, 作为一个国家乃至一个地区经济和贸易发展标志之一的民航运输, 在这20多年以来更是发展迅速。1981～2004年旅客吞吐量年均增长率为22.1%, 为国民经济增长率的2倍。伴随着民航运输业的高速发展, 我国民航运输市场也由高消费市场转向了大众化的消费市场。近几年, 虽然我国机场建设的步伐加快, 但机场设施仍严重地滞后于航空运输需求的增长, 机场建设中缺乏总体设计的问题尤其突出。因而, 在一些城市兴建或扩建机场后, 出现了各种接驳运输方式没有合理配置的问题, 约有三分之一的民航旅客对出入机场不便表示不满。面对吞吐量持续增长的压力, 原来单一化的民航接驳运输已不能适应这种发展的需要。目前, 我国对机场接驳运输系统专门的理论研究很少, 特别是对最经济的公共运输方式———机场巴士的研究几乎空白, 导致了在机场建设的规划中这方面的欠缺。因此, 对机场巴士客运进行研究, 对解决民航业存在的问题, 保证其持续有效地发展有着深远的意义。本文站在经营企业的角度, 对车辆的投放及运营组织进行了研究, 为企业提出了机场巴士运营组织的一些方法, 为促进企业高效运作提供措施及依据。

1 机场巴士的客流特征

旅客在一定时间内, 沿路段某一方向有目的的流动称为客流。客流包括类别、流量、流向、距离、时间等五个因素。类别是旅客的构成, 流量表示旅客数量的多少, 流向表示旅客发送与到达的过程, 时间表示旅客出行的分布规律。客流量表示旅客运送量的多少。

1.1 客流的种类

机场巴士客流的种类较少, 一是上行客流, 即从市区 (或其它城市) 将旅客送到机场即为上行客流;另一种是下行客流, 即从机场将旅客送到市区 (或其它城市) 的客流。

1.2 流量的特征

由于旅客从机场发出是较集中的, 一般按月、年计算, 下行客运量大于上行客运量;按日计算, 一般情况下也是下行客运量大于上行客运量。但有些特殊的节日, 如黄金周、春节等, 在一天之中, 由于航班早上发出多, 乘机离开的人数较多, 因此, 中午之前, 上行旅客流量大于下行客流量;晚上是到达的航班多, 到达旅客人数较多, 下行旅客流量大于上行客流量。

1.3 距离特征

机场巴士线路一般是近距离运送旅客为主, 即从机场至市区 (或其它城市) 或市区 (或其它城市) 至机场的线路, 牵涉到运行时间要求, 车日行程都不太高。以白云机场机场快线四条线路为例, 最高的车日行程是8号线, 也只有500km, 单程运距为72km。

1.4 流时特征

我国旅客在旅行时间选择上有明显的偏好。总体来讲, 全天有两个明显的偏好高峰期:上午9:00-10:30;下午14:30-17:30;另外上午的次高峰在10:30-12:30。所以, 机场巴士流时间变化同样随之变化, 按旅客需提前2.5 h到机场, 而航班平均运行时间2.5 h计算的话, 市区至机场早上10时前有一高峰, 中午时分也有一小高峰, 然后逐渐降低, 至晚上达到低峰。而机场至市区趋势正好相反, 早上是低峰, 逐渐走高, 到晚上是客源最高。一周的变化趋势是星期一的客流较少, 星期五、星期天是客流高峰。月客流变化特征是下旬客流较大, 中旬次之, 上旬最少。季度客流变化的特征, 由于2月份是春运, 是客运高峰;五月有“黄金周”, 客流都较高;7、8、9月由于是学生放假及开学, 同样存有高峰;3、4、11、12月是淡季。

1.5 流向的特征

从机场快线各站点客运量分布比例中可见, 旅客流向多为城市繁华的商业区域、人流较集中、周转较方便的活动区域, 主要是到达, 中转旅客的比例不高。

2 确定运力投放的办法

我们按每条线路车辆数配置办法计算车辆数

2.1 计算公式

Y-线路的车辆数;T-线路的周转时间 (指车辆运行一个来回所用的时间) ;t-高峰期发班间距

Tq-去程运行时间;Th-回程运行时间;Td-途中延误时间Tt-停站时间;Ts-中途上下客时间

2.2 计算说明

(1) 以高峰小时客流所需车辆数进行计算, 才能保证车辆正常运转, 将早晚客流高峰期进行对比, 取其较高的值;

(2) 考虑有机障、维修等问题存在的情况下, 应保持车辆能正常周转即线路应配置一定的机动车辆 (顶班车) 。

以白云机场机场巴士快线5—8为例, 根据以上公式, 线路车辆数的计算如表1:

由此可得到四条线路需配置24辆车。其中:18辆车运行5或6线六班、7线一班;1辆车运行7线四班、8线二班;5辆车运行7线三班、8线三班。

3 运输生产组织

3.1 发 (收) 班时间确定

3.1.1 市区发出首末班车时间的确定

市区发出首末班车时间除了要考虑班车必须在机场首发航班规定办理登机手续的约定时间前到达机场, 还要考虑客车运行时间、延误时间和旅客从下车位走到登车柜台前的办理手续的时间。

3.1.2 机场发出首末班车时间的确定

机场发出首班车时间是机场最早航班到达后二十至三十分钟后发班;机场发出末班车时间是机场最晚航班到达后二十至三十分钟后发班。

3.2 发班间距的确定

发班间距的确定主要是确定固定发班间隔及高峰期发班密度。根据机场航班的情况和客运量预测的情况确定。一般情况是早上市区的发班间隔短, 机场至市区的发班间隔大些, 也就是9:00钟以前发出的班次较少, 10:00至晚上18:00发出的班次多及到达班次密度较大, 20:00以后发出和到达班次较少;晚上机场至市区的发班间隔密。

3.3 车辆排班

首先制定车辆运行组织计划。在计划中确定营运线路和区域;确定各线路的班次;确定各班次的发车时间;制定班车时刻表并向公众公告。

车辆的排班有两种方法。

(1) 顺序法。将车辆按班车时刻顺序放入, 按次序进行, 第二天, 原第一班车为尾车, 第二班次为首班, 其余按顺序前移。每天按顺时针移动。依此办法, 也可逆时针移动。

(2) 插位法。将车辆编成组, 互相轮换。可线路互换位, 前几位换为后几位。

其次是人员的排班。人员的排班有定车定人的法和双班轮换制。

定车定人法按休息制情况, 固定几台一个顶班司机, 其余司机固定, 顶班司机轮位。乘务员同样排班。

双班轮换制是将司机或乘务编组, 分为正班组或顶班组, 进行排班。

3.4 车辆调度

可采用公交车调度的多种方法和恢复行车次序的办法。

3.5 现场运营组织的办法

(1) 分开上下行管理, 机场内各点视为一个场站进行组织管理;

(2) 下行按各线路情况进行分区域管理。

(3) 各班、各站视同班组管理。

目前我国在机场客运巴士系统性的理论研究很少, 笔者也是由于工作的关系才有所涉猎, 对其研究仍局限于原公路客运和城市公交理论的支持, 并没有深入地研究。在企业的角度对对运营组织的各个方面提出了一些基本的认识和建立一些基础优化模型。随着我国经济的进一步发展, 航空业的扩大, 相信这种新型的联运客运系统会在全国范围内广泛运用。

参考文献

【1】付人达.运输企业运营与管理实务全书 (中卷、下卷【) M】.内蒙古文化出版社, 2001.

【2】邵振一, 董千里.道路运输组织学【M】.人民交通出版社, 北京2003.

【3】刘灿齐.现代交通规划学【M】.人民交通出版社, 北京2001.

【4】管楚度.新视域运输经济学【M】.人民交通出版社, 北京2002.

地铁客运组织方式及安全分析 篇5

1 地铁客流组织的原则

安全、及时、有效是地铁客运组织的基本原则, 在实际工作中工作人员亦需遵守能疏导和不可控的原则。地铁站管理人员应根据本站的客流特征和设备安排情况制定出合理的地铁客流组织预案, 确保进出站客流顺畅。首先地铁单站应严格按照由下至上和由内至外的基层原则运用三级客流控制举措。在突发大客流的情况时应根据现场具体情况采用多种客流控制手段以实现有序和可控的目标。其次地铁换乘站应以安全、可控和统一作为其客运组织原则。在换乘站应选用经验丰富的值班站长承担客流指挥任务, 其客流控制原则是由内之外, 由下至上, 先控人闸客流, 再控换乘客流, 以此保证地铁站台的安全性, 避免出现客流失控状况。最后应严格遵守地铁线网联控组织原则, 优先满足主控站内的客流疏导期, 进而有效缓解高满载率区段之中的客流压力。

2 客运组织方式

2.1 正常情况下的客流组织方式

地铁站的客流组织主要由以下三个部分组成:进站组织、出站组织以及换乘组织。进站组织是指乘客进入出入口、楼梯、站厅、付费区、候车区的一系列组织, 在这个客流组织过程中工作人员应保证乘客按照先下后上的顺序有序乘车。

出站组织是指与进站组织顺序相反的一个过程, 乘客按照导向标示寻找相应的出入站通过闸机后出站。

换乘组织是乘客在到达换乘站下车后不经过出站闸机, 直接根据换乘导向到达另一目的线路的站台进行换乘, 一般情况下换乘站人流量较大, 客运组织难度较高。

2.2 紧急情况下的客流组织

地铁车站可在紧急情况下采用疏散、隔离以及清客等组织方式展开工作。隔离一是指车站内乘客发生性质较为严重的争执或者打架等无法控制的局面时尽快将其隔离, 疏散乘客以避免误伤, 保护现场。二是指在流量过大而发生交叉干扰时在闸机、出入口、楼梯等关键点应用伸缩铁围栏、铁马等设备隔开人群以保持客流畅通。三是指发生乘客伤亡、恶性传染病人时采取隔离措施。疏散包括车站疏散和隧道疏散两种情况, 前者是指在车站内发生危及乘客人身安全的情况时将其疏散至车站外;后者是指在隧道内发生同种事件时将乘客疏散至车站。清客主要包括列车清客和车站清客两种情况, 前者是指列车发生突发事故时由行调指定车站值班站长担任负责人组织工作人员将乘客疏散至距离列车较远的车站或者安全区域;后者是指末班车终到站清客时要求车站内的所有乘客离开车站。

2.3 大客流组织

大客流是指在节假日、大型活动以及突发等情况下产生的大量乘客乘车情况。可预期的大客流控制组织工作应做到早预想、早准备、早控制。要求所有工作人员对本站的具体组织方案、控制措施以及关键点有充分的了解;阵型分布应做到快速、准确;人员应快速到达关键点;进行控制时应及时进行广播宣传告知乘客。

3 地铁客运组织安全管理的具体策略

3.1 出入口客运组织安全管理策略

合理应用出入口的空间进行客流组织, 不能关闭出入口闸门。客流量过大时应放置铁马进行控制, 并根据客流增加情况对入站的乘客进行分批组织, 并安排工作人员合理引导, 减少客流的对流和交叉现象, 进而才能做好安全保障工作。在组织乘客分批进入客运站时应合理增加引导人员, 在关键点安排有经验的人员进行把手并由专人指挥控量与放量。控制客流时应做好相应的准备工作, 在放客流是应做好安全保障工作, 避免出现踩踏事件。完成客流控制的时候应尽快回收客运物资以避免干扰到客流的合理通行。

3.2 扶梯客运组织安全管理策略

扶梯客流控制点应为距离楼梯口或扶梯2m以上的缓冲距离。控制口宽度应小于楼梯口宽度或者扶梯宽度, 在客流量较大的楼梯口或者扶梯口应安排专人及时引导乘客, 避免出现挤踏情况。应密切关注扶梯运转情况, 若需关停扶梯则应提前通知乘客, 在保障扶梯上的乘客疏散完毕后方可关停扶梯。最后应使用扎带固定控制点的铁马, 根据渐进缩小的原则将铁马摆成斜口或者喇叭口, 禁止垂直控制, 在条件允许的前提下应尽可能多的设置控制点以缓解流量过大时的冲击力。

3.3 入闸机客运组织安全管理策略

控制客流时应保证每组至少开放2台进闸机, 可采用回形阵的方式或者分批进入的方式控制客流, 尽量避免应用直接关闭闸机的客流控制方式。在客流控制的过程中应尽可能的为老弱病残等特殊乘客开辟绿色通道, 帮助其快速进站。

3.4 站厅客运组织安全管理策略

在进行地铁车站客流组织时应将车站的空间发挥出最大的价值, 尽量扩大乘客等候区域。在控制客流流向时应安排职工引流或者设置栏杆, 在降低客流对流与交叉的可能的基础上保障客流顺畅。在进行站厅客运组织时应将铁马依据阵型摆放整齐, 并用扎带固定两铁马的连接处。在安排铁马阵型时应合理应用长方形和三角形等阵型提升稳固性, 避免在乘客推挤时推到铁马。

3.5 站台客运组织安全管理策略

进行站台客运组织首先要加强对乘客后撤的指导工作, 主要目的是保证乘客能均匀的分布在多个站台等候车辆, 主要方式有放置栏杆、增加工作人员、安排引导方式等。其次应安排孕妇、老人等特殊乘客等爱心候车区域上车并维持好上下车秩序。再次是密切关注乘客上下车的动态信息, 维持好上下秩序, 避免出现抢上、抢下的情况以保障乘客的人身安全。最后应在保证乘客正常上下车的前提下在站台屏蔽门处设置伸缩带等保证上下车秩序的安全监护设施。

3.6 客流换乘组织安全管理策略

地铁换乘客流组织原则是保证站内的乘客可以按照规定有序地进行乘将与进出。地铁换乘是人流高度交会的一个动态过程, 因此应结合地铁站的具体布局进行科学的组织以保证客流的有序性和安全性。首先应在时间上保证换乘的有序性, 换乘站的工作人员应该对换乘旅客的时间规律有所了解, 并根据实时条件对客流量的变化进行科学预估, 以保证客流量突增时能妥善处理。其次是应该保证客流组织过程中的信息传递有序性。当客流量突增时地铁站的客流组织系统会在一段时间内无法适应, 从而影响了客流信息的有序传递, 进而影响了客流组织工作的安全有效实施。

4 结束语

地铁的建设与应用在很大程度上缓解了城市交通的压力, 客流量的大量增加为促进了地铁运营公司的发展, 但随之而来的客运组织与安全管理问题也凸显了出来。为了保证地铁的正常运营和乘客的人身安全, 地铁运营公司应该注重地铁客运组织的管理, 不断强化组织和调度工作, 应用多种措施保证地铁运营的安全水平, 从而促进城市交通事业的发展。

摘要：地铁是一个城市经济发展和基础设施建设水平的重要标志, 对城市经济发展有着一定的推动作用, 同时也为城市居民的日常出行带来了极大的便利。作为城市主要的交通出行方式之一, 地铁站的客流量极大, 甚至在高峰期会出现人满为患的现象, 因此做好地铁旅客的组织服务工作是保证地铁安全、正常运行的必要环节。首先论述了地铁客流组织的原则, 其次分析了地铁客运组织的主要策略, 最后对总结了客运安全管理的几个关键点, 望对相关工作人员带来帮助。

关键词：客流量,组织方式,安全策略

参考文献

[1]甄利贤.大型高速铁路车站客运安全风险分析[D].成都:西南交通大学, 2014.

[2]李玉华.广州地铁大客流现状分析与应对措施研究[J].科技风, 2014, (19) :255, 257.

[3]吕立丹.城市地铁换乘枢纽行人交通组织设计[D].西安:长安大学, 2014.

城市综合客运枢纽交通组织研究 篇6

长沙汽车南站始建于1996年，为一级客运站，占地面积10万m2，总建筑面积3.2万m2。近年来，随着长沙市社会经济发展，城市公交系统不断发展、完善，尤其是长沙地铁9号线、长株潭城际铁路的建设后将连接汽车南站，汽车南站将承担真正意义上的枢纽功能，因此，政府拟将长沙新南站改扩建为综合性交通枢纽。新南站将在原址上进行改扩建，东临洞和路，西邻韶山路，北靠时代阳光大道，南临先锋路，其性质为集公路客运、城铁、地铁、常规公交、出租车和社会车辆等多种交通方式融为一体的大型综合交通枢纽，主要建设主站房、长途立体停车楼、地下停车场、经营性配套设施等建筑，形成以站房为主、商业为辅，兼商业、酒店式公寓、商务办公、文化娱乐等复合功能的城市综合体。

城市综合交通枢纽规模大，建筑功能复杂，不仅是城市交通的转换中心、城市对外交通的重要出口，而且是城市人流、车流的重要集散地。高效的交通枢纽一方面要求有完善的基础设施，另一方面需要有合理的交通组织作为运营保障。因此，针对长沙南站枢纽开展交通组织研究，具有极强的必要性和实际意义。

2 新南站枢纽设计方案简介

目前，长沙汽车南站综合客运枢纽正处于概念设计阶段。根据比选方案，新南站规划占地面积约10万m2，建筑面积达34.69万m2，规划社会停车位1 576个，始发公交线路25条，长途发车位46个，短途发车位16个。新南站方案以“融”为设计主题，考虑枢纽与城际铁路、地铁、用地、城市空间结构等周边环境的融合(见图1)。平面布置上有商业区和站房区两个大型建筑，其中商业区沿时代阳光大道分布，包括行政办公用房和商务酒店;站房区沿韶山路展开，为地上4层和地下2层，分为站房服务区和停车楼，站房服务区与停车楼之间由天井分隔(见图2)。立面布置方案上，地下-1层:沿韶山路下沉广场处为商业空间，与商业区地下商业空间形成整体，增强其商业氛围;-2层:社会停车场，与商业区的地下2层通行通道连接;地面1层:站房服务区为换乘大厅，布置售票大厅、短途候车区、长途候车区、行包托运区，停车楼为长途停车和发车区;地上2层:站房服务区围绕换乘大厅布置候车厅，对内服务的商业用房，停车楼为长途停车和发车区;3层，4层:内部站务办公区，通过换乘大厅处可以直通-1层，与城际铁路的Ⅱ号出入口对接。

3 枢纽交通组织方案

3.1 交通组织的原则与要点

长沙新汽车南站枢纽集公路客运、城际铁路、城市地铁、常规公交、出租车和社会车辆等多种交通方式于一体的大型综合性枢纽，具有特征为:交通流向复杂、路径选择灵活性强、目的差异性显著、客流到达出发集中、客流分布时间上不均匀等，各种交通方式之间的冲突问题较突出。因此，针对该枢纽开展交通组织设计要点包括:1)枢纽与城市交通系统的接口处理。交通枢纽的主要功能是实现对外交通与城市交通之间的转换与衔接，即:处理公路客运、城际铁路如何与城市地铁、常规公交、出租车、社会车辆之间的衔接问题。通常，综合交通枢纽与城市交通系统的接口接入模式包括:地面式、地下式、高空式、复合式等。作为汽车南站交通枢纽与长沙市的交通系统如何衔接，既能满足近期运行要求，又有利于远期方案的实施，是本次交通组织的要点之一。2)枢纽内部交通组织。枢纽内部交通组织决定了枢纽的运行效率和服务质量，交通组织与枢纽内部功能布局、空间组合有密切关系，内部交通组织如何根据建筑的形式和功能布局合理组织交通流线，也是交通组织的要点。3)枢纽外部交通组织。长沙汽车南站周边交通较复杂，合围道路主要有韶山路、时代阳光大道、先锋路、洞和路。周边商业网点较密集，附近有红星大型水果、建材批发市场等。公路客运车流主要流向:从京港澳高速经由时代阳光大道、先锋路等进入南站，或从国道107经由韶山路、先锋路接入南站。合理组织枢纽外部交通组织也是关键。

3.2 行人交通组织

3.2.1 行人流线设计

行人流线包括:商业区、站房区和停车区的行人流，分别介绍如下:

1)商业区行人流:主要由韶山路通过形象广场分别进入信息管理大楼，商业中心以及商务酒店;商业街人流可以顺应地势自由出入沿商业街布置的临街商铺。

2)站房区人流:由韶山路主入口进入站房，在售票大厅购票后可以根据需求选择在1层短途候车或者普通候车，也可以通过共享中庭的垂直交通核选择到2楼候车。候车区与发车位之间的中庭之间设置疏散楼梯和无障碍电梯，在满足消防疏散要求的同时，充分考虑残疾人无障碍设计的需求。停车楼部分的车行流线与发车区完全分开，保证1层，2层处设置的发车位不受干扰;停车楼的人员疏散通过中庭部分的楼梯完成。站房区3层，4层为站房的办公区，人员出入主要由南部入口处的专用出入口;同时共享中庭部分的垂直交通核与天井部分的楼梯，在满足管理人员上下出入的功能需求的同时也达到消防疏散的要求。

3)停车区人流:停车区为到达区，人流主要向下进行不同交通方式的换乘，也可以通过扶梯或者楼梯下至-1层后直接步行穿过天井所在的位置出站。-1层天井两侧布置了大型商业入口和一些商铺，这样的人行交通流线可以集聚商业人气。

3.2.2 枢纽客流换乘行人流线

换乘行人流线包括两部分:进站客流行人换乘、出站客流行人换乘。其中，进站客流行人换乘分为:公交到站换乘行人流、城铁到站换乘行人流、出租车和社会车辆到站换乘人流、周边旅客进站换乘人流;出站客流行人换乘分为:长途客运进站换乘公交、出租车、社会车辆、城铁等。1)公交到站换乘行人流:由位于时代阳光大道和洞河路两个公交车专用入口进入-1层公交到达区，然后步行至位于主站房共享中庭处的垂直交通核，乘自动扶梯或者无障碍电梯至1层售票大厅，买票候车进站上车。2)城铁到站换乘行人流:由城铁站房层原Ⅱ号出入口接主站房共享中庭处的垂直交通核，乘自动扶梯或者无障碍电梯至1层售票大厅，买票候车进站上车。3)社会车辆到站换乘人流:社会车辆到达层为-2层，行人步行至主站房共享中庭处的垂直交通核，乘自动扶梯或者无障碍电梯至1层售票大厅，买票候车进站上车。4)长途客运车辆进站后在下客区1层下客，旅客由自动扶梯和无障碍电梯下行至-1层可换乘公交、出租车;下行至-2层可换乘城铁;也可由-1层南北两块之间的绿地中庭步行出站。

3.3 机动车流线交通组织

1)长途客车流线:由先锋路进入，经到站区掉头，由先锋路出站。2)公交车流线:由时代阳光大道进入站内，通过专用通道抵达地下1层，至公交停发区后，再经专用通道至先锋路出站。3)出租车和社会车辆由韶山路进入地下-2层停车场，经专用出口从停车场抵达韶山路出站。

4 结语

综合交通是城市交通发展趋势，综合立体交通枢纽是实现综合交通的重要节点。长沙市汽车南站综合交通枢纽兼长途客运、轨道、公交、小汽车和出租车等多种交通方式，其交通组织十分复杂，本次设计在概念设计方案的基础上，分析了各交通流线组成，基于分离和衔接的思想，设计了行人、长途客车、公交车、小汽车的交通流线，最大限度减少了行人与非机动车冲突、不同交通方式的冲突，为新汽车南站的高效运行提供了借鉴。

摘要：以长沙市汽车南站枢纽为例,针对城市综合客运枢纽交通组织进行了研究,分析了枢纽的交通组成特性,基于冲突分离、人车分流的思想,分别设计了行人流线、机动车流线,为长沙新汽车南站的高效运行提供了借鉴。

关键词：综合交通枢纽,交通组织,换乘,行人流线

参考文献

[1]晏克非,黎冬平,程林结.长沙市客运西站综合枢纽交通总体规划方案简述[J].交通与运输,2009,25(2):28-30.

[2]邱丽丽,顾保南.国外典型综合交通枢纽布局设计实例剖析[J].城市轨道交通研究,2006(3):55-59.

[3]郭劲松,李旭宏,朱彦东.综合交通枢纽区域内部交通组织研究[J].山西建筑,2007,33(20):14-15.

[4]陈方红,王清宇,罗霞.大型综合客运枢纽交通组织研究[J].铁道运输与经济,2008,30(3):61-64.

客运组织方法 篇7

关键词：春运特点,科学安排,提升质量,做好预案,圆满完成

一、2014年春运特点

春运客流高峰, 铁路运输部门将科学调整和投放运力, 实行高校错时放假, 农民工提前做好疏散工作, 春运前期比较平稳;春节前一周是探亲流、商务流、旅游流叠加形成的客流高峰。正月初六开始, 学生流、返程流、民工流、商务流、旅游流交错重叠, 并将保持近半个月的高位运行, 此时的运输压力面临持续的时间较长, 压力很大。

二、做好2014年春运工作的措施

1 做好春运客流量和流向规律的预测, 充分做好运力储备

一是做好2014年客流量预测。根据往年的春运情况, 早准备、早动手, 广泛调研, 科学预测, 及时分析和掌握客流量、流向和流时的现状, 预测春运客流量和流向规律。二是做好运力准备工作。针对分析预测的2014年春运客流量和流向规律, 加强对列车运力储备的分析和研究, 协调做好2014年春运工作, 为顺利完成2014年春运工作做好充分的运力储备。制定了基本方案、预备方案、应急方案三套梯次运力方案, 分别应对正常客流、高峰客流、突发客流。为最大程度弥补因抽调减编、停运造成的运能缺口, 采取超常规组织方式, 最大限度挖掘潜力, 在增开普速列车以及提高开往北京、上海等大城市以及人口密集的二三线城市方向的列车等级基础上, 计划增加安排席位能力增加2.6%, 安排管内临客12对, 能力安排为历年之最。同时, 我们还充分利用客车资源, 临客不安排编挂行李车或邮政车, 增开的列车甩掉行李、邮政、餐车的, 实行车种替换。对客流量较大方向的原有列车采取加挂扩编、车体套用、硬卧代座等挖潜措施, 提高车辆利用率, 最大限度满足春运期间客流需求。

2 采取措施方便旅客购票

一是今年春运, 铁路总公司推出了手机购票、支付宝支付、互联网购票自动查询、刷新等改善旅客购票体验的新措施。二是提前并延长春运火车票预售时间。三是为努力提高票额利用率, 我们组织各相关车站, 做好业务培训, 使售票工作人员熟练掌握实名制购票、互联网换票等各环节的业务流程, 增强实际操作能力, 更好地为旅客服务, 满足春运大客流条件下快速准确发售车票需求。四是加强客流、售票分析, 科学制定客票发售计划, 合理安排列车限售区段, 长途列车不准卖短途票, 做到合理分流、长短分工, 保证能力有效利用。五是准确掌握客流情况, 加强站间预报、站车预报、段间预报, 在确保旅客列车绝对安全的前提下, 适度、合理、均衡地掌握旅客列车超员率, 合理确定无座票发售比例, 充分利用超员率空间增加运输能力。六是春运期间, 采取措施方便旅客取票。铁路局各主要客运车站将设置24小时取换票专窗, 实行网购和电话订票售取分离, 并根据互联网取票人数, 动态调整取票窗口数量。互联网售票量较大的主要客运车站安排人员值守自动售、取票机, 保证窗口能力充足。

3 加大检查监控力度

一是对违反实名制售票规定、不认真履行证件查验责任、随意违规手工输入身份信息的代售点, 一律予以停业整顿处理。二是现场调研论证, 结合实际情况, 研究确定了春运实名制验证方案, 主要是采取人工验证和手持机验证相结合的方式, 在各实名制车站候车室内划分实名制验证区, 开展实名制验证工作, 并采取列车补验方式, 避免车站验证不细、卡控不严等问题。三是在车站验证方面, 车站在各候车区入口处设立实名制验证通道, 车站客运人员对旅客所持车票和票面所记载的有效身份证件信息进行查验。四是在列车验证方面, 严格执行有关实名制验证要求, 对直达列车、直通列车、动车组列车进行100%实名制验证。

4 针对学生和务工人员等特殊群体开设团购窗口

一是通过互联网集中办理学生团体往返票。二是组织用工企业、务工人员自组团通过互联网务工人员团购往返车票;车站设置务工人员团购票窗口, 积极为学生和务工人员购票提供方便。如开办互联网 (含手机购票) 、电话订票、车站窗口代售点、自动售票机同步发售;协调各车站相关部门, 增加自动取票机, 并逐步在高校院校内安装设置自动售票机, 方便学生购 (取) 票。

5 加强疏导, 维护秩序, 强化乘降组织

我们根据春运客流特点和站房设备条件, 合理安排旅客购票、候车、乘降、出站流线, 减少旅客在站内滞留时间。逐个梳理细化售票厅、候车厅、进出站通道、站台、天桥、地道等旅客高度密集处所的客流疏导措施, 合理调配人员, 加强秩序维护, 强化乘降组织。在检票、车门、天桥、地道等客流通过的限制地段增加疏导力量, 畅通乘降通道, 防止发生旅客对流、拥堵等问题。合理安排旅客候车方案, 在旅客候车高峰时段采取凭票候车、提前预检、以车代候、分段放流等措施, 缓解候车压力。客流较大车站开展导购、导乘、咨询、秩序维护、重点帮扶等服务。

6 采取便民利民举措方便旅客出行

春运期间, 我们牢固树立“以服务为宗旨、待旅客为亲人”的服务理念, 把语气柔和一点、解答耐心一点、待客主动一点、说话礼貌一点、服务热情一点作为客运服务标准。我们将进一步抓好站车环境整治, 通过改善卫生环境、保证列车供暖、保证列车供水、提高餐饮质量, 力争为旅客提供良好的出行服务。客运站为“老幼病残孕”旅客开辟了“爱心通道”, 设置“重点旅客候车专区”、“爱心医疗点”、“爱心服务站”, 配备了轮椅、担架、行李车等服务设施, 为需要帮扶的旅客提供爱心服务。

7 让旅客多途径准确了解铁路春运资讯, 并及时受理旅客的反映和诉求

春运期间, 我们将通过新闻媒体、客服电话、12306网站、站车广播、显示屏、微博、微信等媒介, 及时发布列车开行、车票预售、列车正晚点、出行提示、出行策略等春运信息。完善晚点列车通报制度, 建立信息沟通机制, 明确信息发布渠道, 及时提供相关信息咨询, 保证信息准确性、真实性、时效性。及时接待和处理旅客的反映和诉求;及时有效地为旅客做好答疑解释工作, 维护好旅客的知情权。

参考文献

[1]刘玉琴.多维视角, 让春运报道更精彩[J].传媒观察, 2008 (04) .

客运组织方法 篇8

交通运输“十二五”规划纲要中明确提出:按照适度超前原则,统筹各种运输方式发展,构建便捷、安全、高效的综合运输体系。推进国家运输通道建设,基本建成国家快速铁路网和高速公路网,发展高速铁路,加强省际通道和国省干线公路建设,积极发展水运,完善港口和机场布局,改革空域管理体制。而基于机场的综合交通运输枢纽是未来机场规划建设的新模式和趋势。根据2010中国民航发展论坛《中国未来十年机场建设与发展的新趋势》的报告,民航局将全力打造以大中型机场为核心的综合交通枢纽,把机场建设成为汇集各种交通运输方式的“零换乘、无缝隙”交通枢纽,方便客货流在机场的快捷集散。目前全国42个大中型机场均已投入到综合交通枢纽的研究、规划与建设当中。例如,虹桥枢纽集民用航空、高速铁路、城际铁路、高速公路、磁浮、地铁、地面公交、出租汽车等多种交通方式于一体,可实现跨区域、大范围人流物流的快速集散,实现人流、物流的信、达、雅。

1 航空旅客出行特征

1.1航空出行需求特点

航空出行需求有以下特点:

1) 派生性运输需求。

旅客乘坐飞机是为了旅游、公务、探亲等本源性需求,运输不是其最终目的。

2) 广泛性与多样性。

现代人类生活和生产的各个方面都离不开运输,不论是单位还是个人,无论职业、年龄、收入水平都有可能产生航空运输需求,因此航空运输需求具有广泛性。正是因为航空运输需求具有广泛性,运输需求的种类也是繁多的,相应的,航空推行差别服务,例如国际和国内旅客运输,根据出行者收入水平,出行目的等,航空运输又针对不同的需求有差别提供头等舱、经济舱、公务舱等分类。

3) 波动性。

运输需求的波动性是指运输需求在一定时期内,所呈现的时间分布和空间分布的不均衡性,例如春节、五一、国庆黄金周的旅客运输需求明显高于平时。

4) 替代性。

航空运输需求在一定范围内是可以被替代的,特别是高速铁路带来的压力。例如郑州至西安的航班全程需70 min,加上往返时间以及办理登机手续的时间,共需3～4 h,郑西高铁开通后,其密集的发车班次和2 h的在途时间对此线路的航班产生巨大冲击,郑州到西安的航班已于2010年3月25日全部停飞。

1.2航空运输市场细分

航空运输市场可按4类划分:①旅客目的地,国际和国内;②出行目的,公务、探亲、访友、旅游、求学。一般,公务出行旅客是民航的最大消费群;③购票费用来源,公费、自费;④运输距离,长途、中途。

1.3影响航空运输市场需求的主要因素

影响航空运输市场需求的主要因素有以下几点:①出行时间,当需求主体要求在途时间短、有密集航班班次以供选择时通常选择航空运输;②经济发展水平,在世界范围内和国家范围内,经济发展水平高的国家和地区,旅客对航空运输的相对需求就高;③人均收入水平的高低,消费者收入与需求是一种正相关关系,收入越高,需求也就越大。但有一种特例,即低收入者的航空出行费由如工作单位等的第三方承担,此时人均收入不属于影响因素;④人口的结构和数量,人口越密集,可能的需求越大;高收入人群比例越高,可能的需求越大;中青年比老年人的需求多;⑤旅游业的发展,旅游业的发展催生出的运输需求导致航空运输的绝对运输量增加;⑥运价水平的高低,运价越高,相应的航空出行覆盖率较小,航空运输周转量较小,周转率越低,相反,运价越低,航空出行覆盖率越大,相应的运输量、运输周转量也越大;⑦运输业的发展水平,需求会促进运输业的发展,而运输业的发展会吸引更多的运输需求,将潜在需求变成现实需求;⑧消费者偏好。

2 基于机场的综合客运枢纽换乘需求分析

2.1枢纽服务对象

2.1.1 客流分类

基于机场的综合客运枢纽客流可分为以下5类:

1) 终到客流。

其目的地为机场所在城市或周边地区,基本特征是旅客从其它地区(国家)通过航空运输或者铁路运输等中长途运输方式到机场综合交通枢纽后,利用大运量、迅速集散的城市轨道交通等公共交通系统、私人交通工具进入市区,或乘坐中短途大巴疏散到城市周边地区。其中包括从外地返回的本地居民,也包括临时来此地的公务商务人员、休闲度假的游客等。

2) 始发客流。

以综合交通枢纽为出发地,其特征是通过其他交通方式汇集在综合交通枢纽,然后乘飞机或高速铁路到达其目的地。主要包括外出人员和公务、旅游结束后的返程旅客。

3) 中转客流。

需要在航空与航空间、高速铁路与高速铁路间、航空与高速铁路间相互换乘的客流。其特征是首先通过航空或高速铁路到达综合交通枢纽,经过一段时间的停留(短到十几min,长到1～2 d),在办理完中转手续后,乘其它班机或列车到达目的地。

4) 通过客流。

途径该地而不停留的旅客,其特征是不离开飞机或列车,停留时间很短。

5)接送客流。

集聚于在枢纽出入口处,停留时间短,流动快,所占比例小。

2.1.2 不同类型客流的服务需求

不同类型的客流在枢纽内及周边停留时间有长有短,旅客在枢纽及附近的活动对所需基础设施的要求也不同,可分为以下5类:①始发客流可能在枢纽附近产生住宿、就餐、游览观光、娱乐、购物等活动,他们的消费活动所产生的效益是枢纽及周边地区的商业、服务业的增长的重要组成部分;②终到客流在枢纽附近通常只进行少量的购物、餐饮、休闲,消费的商品和服务也相对少,时间较短;③中转客流需要在不同交通方式或同一具体方式不同交通工具间换乘,通常会在枢纽内部及周边进行购物、餐饮、住宿等活动;④通过客流在枢纽内基本不停留,飞机及列车内的服务设施就能满足其需求,这部分旅客对枢纽周边地区的商业、服务业的需求可以不考虑;⑤接送客流只有少量的住宿、就餐、休闲需求。

2.2枢纽接入的交通方式

综合客运枢纽接入的交通方式分2种:①航空、长途汽车、铁路等,这些交通方式承担不进入城市的过境客流运输,直接在枢纽内换乘航班、火车和长途汽车产生城际间运输;②机场巴士、城市轨道交通、出租车和社会车辆,旅客通过这些方式与城市内部交通系统联接。

2.3枢纽内客流和车流特征

综合枢纽的客流和车流来自多方向、多路径、多种目的、多种交通方式,但基本都与航空运输有关。客流方面具有到发量大而集中、多向集散和换乘、各小时段客流不均衡性等特征;车流方面是以公共客运为主,无论是火车、机场大巴、长途车、地铁均具有定时性、固定性等特征,出租车和私家车为辅。枢纽的特征即客流与车流的特征:方式多层次、客流多方向、流量大而发散。因此必须做好客流组织和管理,将换乘客流和到发客流分开,将车流和人流分开,既能各行其道,又能相互贯通,相互转换,构筑为一体化的客运交通集散中心。

3 基于机场的综合客运枢纽内部换乘组织

3.1枢纽的空间布局

目前综合客运枢纽正向大型化、综合化、立体化和功能多元化的发展,空间布局采用立体式。立体式布局是指枢纽内各种交通方式的设施在同一水平面上的投影完全重叠或少部分不重叠的布局,在枢纽内部各种交通方式在一幢交通建筑的室内或周边进行垂直或水平方向的最短距离换乘。在主体换乘大厅内通过自动扶梯或垂直电梯实现各种交通方式的相互衔接与联系,另一方面能与机场航站楼的立体分层式结构相呼应,一方面可减少占地面积,纵向连接各种交通方式。设计中应贯彻以人员流动为规划的核心主线,合理安排枢纽内各项交通设施空间布局,注重换乘设施一体化布置,体现各种交通方式之间在平面和立面布局方面高度“综合”,实现多种运输方式的有效集成和旅客的便捷换乘。

基于机场的综合客运枢纽一般所占空间较大,旅客通过枢纽到达航站楼或其他站场的步行距离较长,步行速度一般为3～4 km/h,不超过5 km/h,连续步行时间约3 min、换乘距离150～200 m为宜。当水平方向超过5 min和300 m时,应设置自动步行道[1]。

3.2交通流线组织

在基于机场的综合客运枢纽内,交通流线组织主要指人流、车流的组织。目前多采用平面流线分离设置和立体设计来进行流线组织,平面流线分离设置对地面空间的需求较大,并且在各种交通流之间存在一定的交叉;立体化设计则可以充分发挥各层面功能,使各项交通设施得到高效利用。各种交通流线的合理组织,可以减少或消除冲突,令枢纽内部各种交通方式的换乘衔接更加紧密。

交通组织设计原则:

1) 分块循环,快进快出。

为保证外部交通流的快速集散和干扰最少,应尽量将各种车流按目的地不同,分块循环,实现车流的快进快出。

2) 高进低出,到发分离。

根据目前国内在建和规划的综合客运枢纽分析,一般是按照高进低出的原则组织交通。同时为避免车流、人流的混行,实行到发分离。

3) 人车分流,避免交叉。

综合客运枢纽交通组织的最终目标是实现人流的快速集散,但这是基于安全的前提下,为保障安全,应尽量减少冲突点,相应的也要求实行人车分流。旅客乘坐交通工具达到枢纽出入口即进入枢纽内部通过步行和自动扶梯、楼梯、电梯等进行移动。

4) 公交优先,以人为本。

公交优先便于客流的快速集散和减少旅客在枢纽内的滞留时间,充分体现以人为本。换乘公共交通特别是城市轨道交通的客流是枢纽内客流的主要组成部分,未将轨道交通接入机场的在枢纽规划时应预留轨道交通用地。

5) 交通连续,衔接顺畅。

交通连续是交通高效运行的有效保障,因此,在综合客运枢纽交通组织中,应确保人流、车流的连续性,同时合理布置人、车结合点,使得衔接顺畅[2]。

3.3各种交通方式间运营衔接

枢纽内部的运营衔接主要包括2方面内容:运营时间上的衔接;运能上的衔接。通过对枢纽内部交通路线优化设计,并利用信息技术集成各种交通方式的运营调度系统,将城市轨道交通、城际铁路、长途汽车等的时刻表、行车间隔根据航班的到达时间进行调整、调度,使不同交通方式按照协调的秩序、合理的分布到达枢纽,让旅客能够方便地了解其行程并保证在一定的时间内实现中转。同时,相互换乘的交通方式要求运能匹配,其作为衡量枢纽内部各种交通方式协调性的重要指标,要求城市交通的集散能力与对外交通的运输能力相互匹配、相互协调[3]。由于航班受限于天气状况,要完善应急预案,例如末班航班晚点时应调整公共交通末班时间,以疏散旅客。

3.4客流引导标识

完善的信息诱导设施有助于乘客选择最佳行程路径,减少换乘的肓目性,从而达到提高枢纽换乘效率的目的。在大型化、综合化的枢纽里,使大量客流在多功能多层次的枢纽空间里面快速定位并找到到达目的地的路径是客流引导标识设计要实现的目标[4]。

基于机场的综合客运枢纽有别于一般的城市交通枢纽,其旅客类型复杂(包括不同国家、不同文化背景的旅客),旅客通常携带大件行李,换乘交通方式种类众多。标志、标识作为枢纽室内空间的重要构成元素,与不同空间的功能性紧密结合,是综合性高、复杂性强的交通建筑引导识别的基础,其设计应与航站楼、火车站、地铁站等站场标志、标识相统一,设计做到诱目性、连续性、空间性、先进性、通用性、国际性。

4 结束语

基于机场的综合客运枢纽的接入运输方式和客流特征决定了其独有的换乘需求特点和换乘组织方式,其规划和设计要贯彻“以人为本,以流为主”的原则,合理布局,引导客流,协调好各种交通方式之间的关系, 提高枢纽换乘系统效率。

参考文献

[1]沈景炎.以轨道交通为骨架构筑城市客运综合枢纽[J].都市快轨交通,2004,17(3):19-23.

[2]陈方红,王清宇,罗霞.大型综合客运枢纽交通组织研究[J].铁道运输与经济,2008,30(3):113-116.

[3]刘小丹,刘敏.综合客运枢纽内部换乘组织分析[J].交通科技与经济,2009(2):94-97,99.

[4]孔情情,陈井受.综合客运枢纽客流引导标识设计要点分析[J].山西建筑,2010,36(2):396-286.