城市轨道客运组织试题

城市轨道客运组织试题（通用7篇）

城市轨道客运组织试题 篇1

中央电大历届城市轨道交通客运组织试题库试卷代号2632

一,名词配伍 1.客运组织(D)2.客运量(C)3.客运周转量(E)4.列车运转流程(A)5.运输市场(B)A.是指每日列车运用过程,包括列车出车/列车正线运营/列车回库收车及列车场内检修及整备四个作业环节.B.是指为完成旅客或货物的空间位移而提供客运或货运的场所,即运输需求方/运输供给及运输代理者进行承运交易的场所.C,是指一定时期内运送的全部乘客人数

D,是指通过合理布置客运有关设备/设施以及对客流才去有效分流或引到措施来组织客流运送的过程,其工作的核心是保证客流运送的安全,保持客流运送过程的畅通,减少拥挤及保证大客流发生时及时疏散.E.是指在一定时期内完成的乘客人,千米数.二,单项选择

1.目前,(日本)是独轨铁路最多的国家.2.(客运服务)工作是直接反映轨道交通系统运营管理水平的重要标志之一,也是反映城市文明程度的一个窗口.3.轨道交通系统营业时间的安排主要考虑方便乘客和(轨道交通系统设备检修养护需要)4.备用车辆的数量可控制在运用车辆数的(10%)左右.5.地体车站按站台形式可分为(岛式车站),侧式车站,混合式车站.6.票务人员离开岗位没有按规定在票务设备商注销,或误用他人账号才做票务设备属于(一类违章).7.在轨道交通建设初期,通常采用每条线布置一个车辆段,若运营线路大于20千米以上,应在线路另一端增设一个(停车场).8.所谓营销组合么就是企业可以控制的各种(市场营销手段)的综合运用.9.(技术速度)是指不包含停站时间在内的列车在站间平均运行的速度.10.自动售检票设备钥匙应由(车站站长)指定人员进行逐级管理.三,多项选择

1.从运营功能看,城市轨道交通系统大体可分为(A B E)三大系统.A,列车运行系统

B客运服务系统 C.市郊铁路系统

D.自动导向交通系统 E.检修保障系统

2.影响城市交通需求的因素很多,有经济因素,也有非经济因素,概括起来主要有(ABCDE)等.A,城市经济发展水平B.城市各功能区域的布局 C,人口密度

D,流动人口数量 E,国民收入

3.客流计划的主要内容包括(ABCDE)等 A,站间到发客流量

B,各站方向别上下车人数 C,全日高峰小时的断面客流量 D,全日分时最大断面客流量 E,全日低谷小时的断面客流量

4.车站客流日分布曲线类型有(ABCDE)A,单项峰型 B,双向峰型 C,全峰型 D,突峰型 E,无峰型

5.运转值班室设有(C D),主要负责运用列车的编排,乘务人员的调配,行车信息的手机/统计等工作.A,行车值班员 B,客运值班员 C,内勤值班员 D,外勤值班员 E.信号员

四,判断

1.市郊铁路的线路和轨道形式与常规的铁路形式不同,(错)2.小时客流量分析的准备度会给行李、乘降工作带来影响。（对）3.车辆的不同不见有相同的技术标准。检修级别和检修周期。（错）

4.城市轨道交通车站是城市轨道交通系统最重要的组成部分，是客流集散的场所，同时有事城市轨道交通运营设备集中设置的场所。（对）

5.车站只办理当天失物的认领工作，隔日的失误认领统一到失物中心办理。（对）6.备用金不能在车站循环使用，当备用金减少时，需要报财务核销和补充。（错）7.列车发车计划由运转值班员负责编制。（对）

8.轨道交通企业根据目标市场的需要及乘客欲望、直觉与偏好的分析。来实现盈利这一唯一目标。（错）

9.运营成本是运输总成本的一部分。（对）

10.为了改善车辆总想平稳性，一般在车钩的前部装设缓冲装置，以缓和列车冲动和撞击。（错）

五，问答：

1.情简单介绍德尔菲法的主要内容。答：（1）德尔菲法就是目前采用较多的对客流进行定性预测方法之一，它又称专家调查法。（2）在历史客流数据较少的情况下，借助预测者的专业只是和实际经验，并综合考虑多重影响因素对客流进行定性预测是有意义的。

（3）虽然参加定性预测的专家意见是一种主观判断，受到对问题认识差异的影响，但主观判断并不就是主观随意性，只要有相当数量对问题有研究的专家参加定性预测，尽管专家的预测结果不会完全一样，但会是围绕一个中心值波动，那么，这个中心值就是确定预测结果的客观基础。

（4）为了避免个人知识、经验和素质的局限性影响预测的精确度，德尔菲法选择一组专家作为征询意见的对象，同时为了防止互相影响而不能做到独立判断，专家的一件一般以匿名方式填写，调查的组织者将调查问卷寄给专家，征询他们的意见，在收到专家的意见后，将专家的意见进行归纳汇总形成新的调查问卷，然后对专家进行再征询，对经过归纳汇总的意见进行分析、判断和提出新的一件，经过这样多次反馈，当专家的意见逐步趋于一致，预测的结果也就基本形成了。

2.请结合实际谈谈客运组织工作的特点和基本要求。1），客运组织工作的特点：

（1）客运服务的对象是室内交通乘客，不办理行李包裹托运服务。

（2）针对客流的变动情况，客运组织工作要赋予新的内容，如：全日客流分布在时间上有较为明显的高峰，和低谷之分，高峰时段客流量几种，时间性强，在空间上又有不同的趋剑客流分布。

（3）客运组织工作要预先准备，经常演练，从容应对，如：全年客流分布在时间上按季、月、周、节假日有较大欺负。2），车站客运组织工作的要求：（1）站容整洁、完善的导向标志（2）服务质量第一，严格按规章办事（3）掌握客流变化（4）搞好联劳协作

（5）安全准时、方便迅速、热情周到

城市轨道客运组织试题 篇2

1.1 线路基本情况

广州地铁十四、二十一号线是广州地铁线网首次应用最高运行速度为120km/h的接触轨系统的线路, 十四号线嘉禾望岗-街口线路全长约54.3km, 共设13座车站, 其中地下站6 座, 高架站7 座, 换乘站3 座。二十一号线线路全长约61.6km, 设20 座车站 ( 不含员村站) , 其中地下站16 座, 高架站4 座, 换乘站5 座。作为城市远郊线路, 十四、二十一号线线路长、区间跨度大的特点, 且沿线乘降客流集中在市内以及市域组团的少数几个车站, 具有一定的潮汐性, 长距出行客流占乘客总量的比例较高。

针对乘客数量大、运距短, 大量乘客特别是换乘乘客频繁上下车, 各车站的客流特性和客流量相对均衡的特点, 广州地铁十四、二十一号线拟采用有别于“站站停”的一种更加灵活! 更加精细化的行车组织方式——快慢车运营模式, 以期缩短旅客在途时间, 提高运输质量和乘客服务水平、实现资源合理优化配置。

1.2 行车组织基本情况

十四、二十一号线采用快慢车运营模式, 正常运营状态下, 所有列车按指定的行车交路与列车运行图行车。其中快车只停靠指定的快车停靠站的正线站台, 慢车在固定的避让站侧向过岔, 停靠外侧股道避让快车, 至快车通过避让站后再发车, 即常见的共线共轨运行模式。全线采用6 节车厢编组的B型车, 列车最高运行速度为120km/h, AW2 能力1 258 人 (按5 人/ 平方米的标准设计) 。快慢车初期比例采用1:3, 初期快车开行4 对/ 小时、慢车12 对/ 小时。

2 十四、二十一号线客流特征分析

2.1 日均客运量分析

预测十四号线初期的全日客运量分别为24.9 万人次、单向高峰最大客流断面分别为10 311 人次。高峰客流主要集中在嘉禾望岗至新和段。预测二十一号线初期的全日客运量分别为33.75 万人次, 单向高峰最大断面为1.57 万人次/ 小时。

2.2 高峰客流分析

十四号线初期的全日高峰客流出现在早高峰8:00—9:00 期间 ( 见图3) , 客流占全天比例11.6%, 晚高峰出现在18:00—19:00 期间, 客流占全天比例10.9%。预计十四号线站点客运量最大的车站主要集中在嘉禾望岗站。

二十一号线全日高峰客流出现在早高峰8:00—9:00 期间, 客流占全天比例15.9%, 晚高峰出现在18:00—19:00 期间, 客流占全天比例14.2%。预计初期员村站、天河公园站、镇龙站的客流量最大, 其中员村为10 万人次/ 天 (见图4) 。

2.3 重点换乘站分析

十四号线与知识城支线初期共有3 座换乘站, 嘉禾望岗站 (与2、3 号线换乘) 、镇龙站 (与21 线换乘) 以及新和站 (与知识城线换乘) , 且全部为快车站。其中比较突出的嘉禾望岗站预计全天进站客流8416 人次, 出站客流人次10 621, 换乘客流100 153 人次, 全天客运量119 190 人次。全天换进与换出客流基本持平, 预计换进与换出客流比值为1.04:1。

二十一号线共有4 座换乘站, 员村、黄村站、暹岗站、镇龙站, 且全部为快车站。其中比较突出的换乘站是员村站预计全天进站客流5 600 人次, 出站客流5548人次, 换乘客流93 780 人次, 全天客运量104 928 人次。全天换进与换出客流基本持平, 预计换进与换出客流比值为1:1.01。

3 客运组织难点分析及应对措施

3.1 客运组织难点

1) 乘客搭乘错误率高, 引发投诉。由于错搭乘快慢车或在快车站没有及时换乘, 耽误了大量乘车时间进而引发乘客投诉是快慢车运营模式下客运组织面临的最主要问题。

2) 换乘站客运压力大。换乘站同时又是快车站, 客流量大;嘉禾望岗等三线以上换乘车站乘客行走路径复杂, 同一条换乘通道具备多线换乘功能;经同一路径换乘的乘客既有可能是换快车, 也有可能换慢车, 需求多样化。

3) 避让时间长容易引起乘客投诉。对于慢车在运行过程中为避让快车在侧式站台避靠 (原则上为5min以内) , 容易引发乘客不满。若避让站前方车站为快车停靠站时, 将增加慢车在该避让站的待避时间, 乘客安全的不确定性将加大, 也为避让站站台安全带来风险。

4) 乘客疏散不畅通容易引发客运危机。乘客因对快慢车运行模式不熟悉, 在车站范围内咨询逗留时间延长, 延缓乘客疏散速度, 造成车站拥堵;在快车站该风险程度更高, 如果在客流瓶颈处拥堵, 可能会引发客运危机。

5) 快慢车站客运压力不均衡。随着乘客对快车路线的熟悉, 快车的需求将增加, 增大了快车站的客运组织的难度。

3.2 应对措施

3.2.1 拓宽乘客信息发布渠道, 优化乘客界面

1) 车站公共区广播区域分区, 实现不同广播区域同时播放不同音源。即车站能单独对出入口、换乘通道等区域进行广播。站台广播能够达到快慢车的自动切换广播音源功能。列车在进站前触动自动广播, 在快慢车之间自动切换不同的广播音频播放快慢车到站信息。快车到达前站台广播自动触发。

2) 在运行初期能显示3 趟车的开行的快慢车模式和到达等信息, 对显示的运行快车、慢车信息能使用颜色或字体大小来区分凸显。在列车进站前, PIDS上全屏显示与本趟进站列车相关的快慢车站点信息。如:本趟进站的是快车, PIDS上提前全屏显示“本次列车为快车, 将直达** 站, 中间车站** 站、** 站不作停靠, 敬请留意”。同时显示线路上快车站点, 慢车站点则建议灰显。以此在列车到站前给予乘客清晰提示, 供乘客选择搭乘方式。

3) 增加标识, 帮助乘客识别。在屏蔽门盖板上方贴纸使用标识对快车站进行区分。例如快车站用红色图标标识, 慢车站用黑色图标标识。屏蔽门警示灯带文字提示功能。结合目前线网使用的屏蔽门只有语音提示功能, 在快慢车屏蔽门上加装屏蔽门快慢车门头灯, 门头灯快车及慢车分别用绿色和黄色显示, 初期还可以带有“快”、“慢”文字辅助提示, 便于乘客对快慢车的识别需求。

5) 加装多种乘客界面设备设施。在快车站出入口安装《快慢车服务信息牌》, 在新线的电子导引系统的显示屏上、换乘站换乘通道灯箱增加快慢车宣传信息, 便于乘客从进入地铁车站就能快速知道快慢车的信息。

3.2.2 强化客流组织, 深化客流引导

1) 关注避让站站台客流情况及乘客情绪。由于避让时间较长, 会出现列车上的乘客走出列车到站台观望的情况, 且产生不满情绪。故当站台候乘乘客较多造成拥挤时, 及时启动车站客流控制措施, 保障站台客运安全, 缓解车站站台拥挤的情况。同时, 需对站台或列车进行循环的广播播放提醒。

2) 开通初期, 选择一个快车站进行利用屏蔽门贴纸对快慢车候车区进行分区的试点。利用屏蔽门进行分区, 将“排队候车区”的上车区人为分为“快车排队候车区”、“慢车排队候车区”, 并张贴在屏蔽门滑动门的两侧。在线路开通初期, 制作站台引导手举牌, 内容为“下一趟列车是快车”。安排站台引导员举牌引导。

3) 结合新线换乘特点, 针对该线各换乘站的换乘客流、与换乘线路客运组织匹配等情况, 提前设想, 制定并完善客运组织方案及相应的网控预案, 在确保客运安全的情况下, 不断优化客流组织措施, 满足乘客的出行需求。

3.2.3 加强宣传推广, 人性化服务乘客

开通初期借助媒体加大快慢车宣传工作。通过社会媒体、电台、发放导乘小册子等手段, 帮助公众建立快慢车乘车意识。车站与周边的街道、汽车站、学校等单位多开展共建活动、走进社区等活动, 通过宣讲、派发“快慢车乘坐贴心服务指引卡”等活动, 将快慢车的信息传递各社区, 将宣传工作在社区起到由点带面的作用。组织开展沿线公交、的士站点普查, 完善站内各出口公交指引信息, 当车站出现运能不足的情况时, 及时指引乘客搭乘公交或的士, 快速疏散, 确保乘客安全。同时积极与市交委沟通, 调整公交线路的设置, 创造地铁—公交无缝衔接换乘的良好条件, 进一步改善市民的换乘环境。

4 结论

快慢车的运营模式符合十四号、二十一号线在广州线网中市郊线路的定位, 将市区与郊区乘客出行偏好层次化, 有利于地铁线网运能和运量的合理匹配, 并一定程度上促进周边卫星城镇的形成。

开行跨站停列车的模式将在开通初期对乘客提出了选择性乘车要求, 因此需要提供更加完备、人性化的车站乘客导向和服务系统;车站客运组织特别是站台区域也应特别注重安全性和可靠性考量, 并应加强车站乘客界面的管理。为满足市域快速轨道交通线开行快慢车的要求以及为未来开行多种形式与多种交路的列车提供灵活的条件, 建议在运营组织中可以考虑采用允许列车在始发站调整快慢车之间的间隔的“柔性”始发开行策略, 并在车站乘客界面配套的引导系统中以部分站点为试点进行试行, 按实际效果逐步推广。

参考文献

[1]宋键, 徐瑞华, 缪和平.市域快速轨道交通线开行快慢车问题的研究[J].城市轨道交通研究, 2006 (12) :23-27.

城市轨道的客运营销分析 篇3

关键词：城市轨道；客运营销；影响因素

城市轨道交通具有能耗低、污染少、舒适性高、客运量大的优点，已经成为了一种便捷、高速、安全的城市公共交通工具，对于缓解城市的交通压力，提高市民的出行舒适感有着非常重要的作用。然而随着越来越多的城市开始引进轨道交通，城市轨道交通的服务质量、经济效益和运营组织也得到了社会的关注。城市轨道交通要获得生存与发展，就必须开展积极的客运营销，积极吸引客流，提高自身的盈利能力。

1 城市轨道交通的特点

①城市轨道交通具有无形性。乘客在购买之前不能准确的，判定运输产品的质量和价值，因此其他乘客的评价感受，以及交通企业的对外宣传起到了非常重要的作用，乘客在对轨道交通的服务质量进行评价时带有很强的非量化和主观性。②运输产品无法贮存，时段内实现其价值。如果运输产品在该时段内没有成功出售，其价值就会丧失。③同一时间内进行产品生产与消费。④轨道交通具有可经营性，轨道交通的运行速度快捷，受到城市居民的普遍接受和认同。而且轨道交通的运输产品具有可分割性，可以用售票的方式來增加收入[1]。

2 对城市轨道交通客运营销造成影响的主要因素

2.1 线路规模因素

只有线路达到一定的规模，提高换乘乘客的比例，才能进一步降低城市轨道交通的运营成本，将轨道交通的优势进一步地发挥出来。城市的人口密度和客运量会对轨道交通的运营效益造成直接的影响。

2.2 城市居民的价格承受力和出行习惯因素

城市的地域规划功能区的分布，会直接影响市民的出行习惯，也就是居民购物、休闲、居住、就业之间的相互距离影响。其出发点为居住，依据功能分区而产生购物、休闲、就业3个类别。随着经济的发展和市民生活水平的提高，对城市轨道交通的舒适、方便、快捷和安全方面的要求也在不断提高，这种观念也会影响市民对出行工具的选择。同时乘客的消费水平和当地的经济发展水平也会影响乘客的价格承受力，要进行有力的客运营销就必须制定合理的价格。

2.3 轨道交通的客流服务设施

轨道交通的产品交易一般通过售检票系统、站台、站厅和引导系统等设施来完成，其主要功能在于客运组织和客流组织。该服务结构的整体价值会直接影响到乘客的购买欲望。与此同时，轨道交通员工的业务知识服务态度和服务意识也会对公司的声誉和乘客的满意度造成影响[2]。

2.4 广告因素

广告不仅能够美化车厢和站台环境，还能在封闭的空间中吸引乘客的注意力，提高回忆率。在轨道交通中投放广告是一种切实有效的营销模式，能够对轨道交通企业的绩效进行提升。

3 城市轨道客运营销的具体措施

3.1 确定科学的客运营销目标

客运营销的目标在于选择和利用市场机会，通过满足乘客的需要来提高交通企业的经济效益，因此在制定客运营销目标时，必须了解乘客的需要。轨道交通乘客的基本需要是经济、舒适、快速、安全的到达目的地。客运营销活动的终极目标在于提高客流量，充分发挥服务资源，尽量满足乘客的需要，不断提高人们的生活质量。因此应该制定科学的客运营销计划，在满足乘客需要的基础上提高经济效益。

3.2 对乘客群体进行细分

城市轨道交通企业不可能为营运地区所有的居民提供服务，因此轨道交通企业应该对乘客群体进行细分，只有这样才能对乘客的需求进行充分的满足，获得良好的营销效果。轨道交通企业应该找准目标市场的需求特征，每一条轨道交通线都是一个运输市场，因此可以将乘客划分为非轨道交通乘客、轨道交通乘客。再根据乘客使用轨道交通频率的高低，将乘客划分为偶尔使用者、经常使用者。轨道交通企业要对不同类别的乘客特征进行分析，了解其选择城市轨道交通的原因，从而对营销组合进行设计，对服务质量进行改善，吸引更多的乘客。

3.3 设计营销策略

轨道交通企业要设计合适的客运营销策略，包括产品策略、价格策略、促销策略以提高客户的满意度。①产品策略。乘客位移过程中所需的服务，包括购票、询问、检票、检票候车、上车、到站、换乘、离站等，通过这一系列的服务能够使乘客的出行需要得到满足，从而将运输产品销售出去。②价格策略。在制定价格时，应该保障定价目标的合理性，以达到吸引乘客的目的。例如可以推出一些能吸引乘客的新措施，或者在非高峰时期吸引乘客使用城市轨道交通，并对某些乘客推出优惠票价。③促销策略。为了吸引客流，轨道交通企业要不断提高自身的服务水平，积极运用各种促销方式，例如公共关系、销售促进、人员推广、广告等，广告会对公众的选择倾向造成直接的影响。同时也可以运用公司标志、颜色、造型来吸引乘客的注意力，树立良好的城市轨道交通形象。城市轨道交通企业可以积极宣传轨道交通系统的优点，例如宣传搭乘轨道交通更加经济便利，具有不堵、快捷的特点，可以节省旅行时间。积极宣传轨道交通的舒适性和便利性、可靠性与安全性[3]。

3.4 理清公益性服务和市场化经营的关系

城市轨道承担着一定的公益性服务职责，因此政府往往对票价进行管治，加之轨道交通的运输产品具有较弱的价格排他性，往往难以通过市场获得相应的投资回报，不能对运输成本进行很好的弥补，这也会导致企业的投资愿望较弱。这就需要政府提供相应的资金，对城市轨道的运营进行一定的扶持，使城市轨道交通的社会经济价值的最大化得以实现。

4 结语

城市轨道交通企业面临着激烈的市场竞争，市场营销的环境也在不断变化。这就要求城市轨道交通企业能够对市场机会进行识别和选择，对目标旅客的需要进行满足，才能达到客运营销的目的，树立良好的城市轨道交通形象，吸引更多的乘客，提高自身的营销能力和经济效益。

参考文献：

[1]孟慧玲.公路客运如何在新客运格局中立足[J].中共山西省直机关党校学报，2011（04）.

[2]张世杰.论城市轨道交通建设与发展[J].品牌，2014（11）.

《城市轨道交通行车组织》题库 篇4

一、填空题

1.两相邻车站相邻端墙间的线路范围称为_____区间_____。2.道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系称为_____联锁_____。3.信号系统通常包括基础设备、联锁设备和___列车自动运行控制系统________三大部分。

4.___站间闭塞_______就是两站间只能运行一列车，其列车的空间间隔为一个站间。

5.移动闭塞中_安全距离_是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。

6.使用电话闭塞法行车时，列车占用区间的行车凭证为___路票___。7.控制中心ATS设备故障时，需要___行车调度_中心人工控制所管辖线路上的信号机和道岔，办理列车进路。8.ATO的最主要功能是__列车速度控制___。9.通过车站而不停车，车门不打开，叫做___跳停_。10.在联锁站联锁设备故障时需采用__电话闭塞法 行车。11.列车反向运行时车站需在路票左上角加盖_反方向运行_专用章。12.电话记录号码按___日循环_____编号。

13.救援列车必须在就近站台进行___清客_____作业。

第1页，共29页 14.列车推进运行的___限速_____要求按《行车组织规则》的规定执行。15.执行___放行_____命令时，应确认列车已停稳方可操作。

16.___周计划_______由申报部门填写申请单，由归口单位收集并协调后，交到施工管理工程师处，并在施工统筹会上统一批复。17.施工作业必须向行调____清点______生效后方可开始动工，施工完毕后线路出清必须向行调____销点______。

18.一个封锁区内只准有____一_____列工程车运行。在区间或非联锁站作业后折返时，凭____调度命令______行车。

19.____折返____是列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业。

20.调车手信号中展开的绿色信号旗或绿色灯光平举下压三、二、一次表示__三、二、一车距离信号______。

21.参与调车作业的人员要做到三盯住、__三防止______。

22.__CATS_____是一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。

23.___列车运行图_____是利用坐标原理来表示列车运行的图解模式。24.__区间运行时分______指列车在两相邻车站之间的运行时间标准。25.车轮挤过或挤坏道岔，即为___挤道岔______事故。26.新型轨道交通车站一般都安装有____屏蔽门______系统。

27.___大客流_______是指车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运

第2页，共29页 设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。28.发生事故时，首要确保__乘客____及有关人员的安全。

29.控制中心必须按照____先通后复________的原则组织指挥事故处理。30.人员死亡3人及以上的事故为___重大事故___。

二、判断题

1.列车晚点是指运营列车在某一位置的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。（错）

2.信号机、信号类、手信号、信号旗、固定信号等显示的信号均是视觉信号。（对）

3.我国目前所采用的行车组织方法有时间间隔法和空间间隔法。（错）4.安全距离是后续追踪列车的命令停车点与其前方障碍物之间的一个固定距离。（对）

5.在正线和试车线上，车载ATP接收装置接收到轨旁设备发送的报文后，车载ATP单元对列车的运行方向监督，不允许列车倒行，当列车倒行时，当列车倒行时，ATP产生紧急制动。（对）

6.ATP/ATO均涉及车门和站台屏蔽门/安全门的打开和关闭。（错）7.非车站行车人员需操作Low时，应征得车站行车值班员或值班站长的同意，并报告行调，经行调授权，在不影响行车的情况下以当前用户名进行操作。（错）

8.开放引导信号前，列车须在关闭状态的进路防护信号机前停车。（对）

第3页，共29页 9.采用站间电话闭塞法行车时，由车站负责办理接发列车和通过列车，各车站接车时须显示停车信号。（错）

10.向封锁线路发出救援列车时，须填写路票，按电话闭塞法组织行车。（错）

11.救援列车驾驶员必须确定故障列车已将故障切除，方可进行连挂作业。故障列车驾驶员必须确定故障部分已被切除，并通报有关情况给救援列车驾驶员。（对）

12.无论任何情况，扣车放行都应坚持“谁扣谁放”的原则，执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。（错）

13.申请时日不够，须延日完工的施工作业应填报日补充计划。（对）14.一项作业多组作业人员请点的，所有请点都必须进行销点，当请点站数与销点站数相等时，行车调度员才能核销点，行车调度员核销点后该项作业结束。（对）

15.工程列车开行时，挂有装载货物高度超过轨面3000mm的车辆时接触网必须停电。（错）

16.任何不明确或不正确的手信号都应视为危险信号，驾驶员必须立即询问发出信号的人员。（错）

17.左手拢起的红色信号旗直立平举，右手展开的绿色信号旗在下方上下小动或绿色灯光平举上下小动，当列车启动后立即显示停车信号表示连挂作业手信号。（错）

第4页，共29页 18.在每日运营前，行车调度员要与车站值班员确认线路上所有施工检修作业已经完成、注销，线路空闲，无侵限。（对）

19.在录音设备故障停用时，遇救援列车、反方向行车及ATP切除运行均需要发布书面命令。包含的内容有命令号、受令人住所、受令人、受令内容、发布日期及时间、发令人姓名及复诵人姓名。（错）20.列车停站时间的长短取决于旅客乘降的需要，它与车站客流量的大小、客车车门数的多少、车站的疏导和管理有关。（对）

21.站务员发现有乘客进入到轨道后迅速劝说乘客返回站台，若劝说失败则按下站台上距离自己最近的紧急停车按钮，同时通知行车值班员。（错）

22.发生火灾的列车处于区间时，应尽量将列车驶入前方站，再进行处理。（对）

23.列车若发生挤岔后仍停留在道岔，可指挥其逆尖轨方向后退，待退出道岔后交由线路维修部门处理。（错）

三、不定项选择题

1.在ATC系统正常情况下正线驾驶采用（B）驾驶模式。A.ATO B.AR C.RM D.URM 2.行车指挥自动化时（ATC系统）列车运行调整的方法是（D）。A.自动列车运行调整和人工列车运行调整 B.只能进行人工列车运行调整

第5页，共29页 C.列车跳站停车可自动进行，不需人工干预

D.列车运行图早晚点时间在一定范围内的图定列车不能自动进行调整，需人工干预

3.对于列车跳站停车，正确的说法是（A）。A.图定首、末班车不办理列车调跳停 B.同一车站允许连续两列车跳停通过 C.无论客流大小均可办理跳停

D.跳停只能由行车调度员在控制中心办理 4.关于ATP子系统，正确的描述是（C）。A.当行车速度超过防护值时产生紧急制动 B.测试装置属于ATP轨旁设备

C.ATP负责计算出安全停车点的速度——距离曲线，该停车点后行列车不得超过。

D.ATP不能进行列车开关门操作 5.关于ATS，不正确的描述是（AD）。A.ATS由控制中心、车载和车站ATS设备组成 B.利用控制中心ATS设备可自动排列进路

C.ATS故障时，可由调度员人工介入设置进路，对列车运行进行调整 D.ATS系统只能进行中央控制，不能实现车站现地控制 6.下列情况下，车站不需要向行调报点的有（A）。

第6页，共29页 A.ATS功能正常，加开列车舒缓客流时 B.SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时 C.ATS不能监控工程车的运行位置时 D.列车停站增晚超过30秒时 7.需要立即显示的手信号有（BC）。

A.停车信号 B紧急停车信号C减速信号D引导手信号E好了信号F道岔开通信号

8.看见列车头部灯时显示的手信号有（AD）。A.停车信号 B.紧急停车信号 C.减速信号 D.引导手信号 E.好了信号 F.道岔开通信号

9.下列有关按照电话闭塞法接发列车作业程序中，说法错误的是（C）。

A.发车站确保无论何时在同一区间内，只有一趟列车占用 B.发车站必须确认‘接车线路空闲，接车进路准备妥当，方可发出承认闭塞的电话记录号码

C.在联锁设备正常情况下，在操纵台上理进路

第7页，共29页 D.如果联锁设备失败，则采用人工手摇道岔准备进路，并加装钩锁器

10.下列不是发出路票必要条件的是（D）。A.确认区间空闲 B.取得接车站承认闭塞 C.发车进路准备妥当 D.接车进路准备妥当

11.下列不属于救援故障列车前的准备工作的一项是（C）。A.清客 B.建立无线通讯 C.车站胜任员工添乘 D.选择驾驶模式

12.允许载客列车反方向运行的情况有（ABC）。A.降级运营时组织单线双向行车 B.开行救援列车 C.开行工程车 D.客车推进运行

13.当行调需扣车时，可以采用如下哪些方式直接扣车（ABC）。A.在MMI上直接操作并通知驾驶员和车站 B.指令车站操作

第8页，共29页 C.通知驾驶员 D.发布封锁区间命令

14.夜间红色灯光作圆形转动后，上下摇动表示（C）。A.停车信号 B.减速信号 C.取消信号 D.试拉信号

15.单臂向列车运行方向上弧线作圆形转动表示（D）。A.停车信号 B.减速信号 C.取消信号 D.好了信号

16.每日运营前，出厂列车需具备以下哪些条件（ABCD）。A.列车无线电话和车厢广播设备使用功能良好 B.车载ATC设备日检正常、铅封良好 C.车辆设备良好 D.ATS表示正常

17.下列哪些情况行调必须发布调度命令（ABCD）。A.列车反方向运行 B.载客通过

第9页，共29页 C.开行工程列车 D.调试列车

18.下列哪些情况行调必须发布调度命令（ABCD）。A.区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 B.列车反方向运行 C.变更行车闭塞法 D.封锁区间、开通区间

19.列车运行图按照列车之间运行速度差异可分为（AB）。

A.平行运行图 B.非平行运行图 C.连发运行图 D.追踪运行图 20.下列哪项是按照行车事故的损失及影响划分的类别（AB）。A.特别重大事故 B.一般事故 C.责任事故 D.非责任事故

四、名词解释

1.联锁：道岔、进路和信号三者之间相互制约的关系。2.战线：正线中车站两端墙间内方的线路为站内线路。3.区间：两相邻车站相邻端墙间的线路范围。

4.列车延误：运营列车在某一位置（一般指车站）的时刻比照其在时刻表规定的时刻延后的现象。

第10页，共29页 5.列车晚点：列车延误发生在本列次终点站时且符合列车晚点范围的现象。

6.行车闭塞法：为了确保列车在区间内的运行安全，列车由车站向区间发车时，必须确认区间内没有列车，并需遵循一定的规律组织行车，以免发生列车正面冲突或追尾等事故。这种为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，痛过设备或人工控制，使连续发出列车保持一定间隔安全行车的办法，称为行车闭塞法。

7.三显示自动闭塞：通过信号机具有三种显示，能预告列车前方两个闭塞分区状态的自动闭塞。三显示自动闭塞分两个速度等级，两个闭塞分区的长度满足从规定速度到零的制动距离。8.调度集中：指挥列车运行的一种远程遥控设备。9.跳停：通过车站而不停车，车门不打开。

10.巡航/惰行：为列车节能运行所设计的一种经济模式，是在已设定的到下一站的经路基础上，对列车运行轨迹的定义。

11.LOW：局域操作员工作站。LOW是信号系统网络的区域终端设备，每个联锁站都有一套LOW设备，由一台电脑和一台记录打印机组成。轨道区段占用、道岔位置、信号显示等信息均可在彩色显示器上以站场图形式显示，使用鼠标或键盘，在命令对话窗口上可以实现常规命令及安全相关命令的操作。所有安全相关命令的操作、操作员登录或退出操作、设备故障报警等信息将被记录存档。

第11页，共29页 12.推进运行：在列车尾部驾驶室操纵列车运行或救援列车推送被救援客车运行为推进运行。

13.列车退行：在非正常情况下，客车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业，或列车从区间返回发车站为退行，可以推进或牵引运行。

14.列车反方向运行：当上行方向列车在下行线运行或下行方向列车在上行线运行时，则称为列车反方向运行。

15.调车：除列车在正线上的运行以外，凡因列车折返、转线、解体、编组和车辆摘挂、取送等作业需要，列车或车辆在线路上进行有目的的调动，都属于调车。

16.折返调车：列车在折返站的正线、折返线和渡线等线路上进行的调车作业，其他种类的调车是列车和车辆在车辆段的牵出线、调车线、检修线和洗车线等线路上进行的调车作业。

17.CATS：一个实时控制系统，一般由调度控制和数据传输电子计算机、工作站、显示盘、绘图仪等构成。

18.列车运行图：利用坐标原理来表示列车运行的图解形式，它规定个次列车占用区间的顺序，列车在区间的运行时分和在站停车时分，列车在各个车站的到达、出发（通过）时刻，折返站列车折返作业时间及电动列车出入厂时刻。

19.挤道岔事故：车轮挤过或挤坏道岔，称为挤道岔事故。

第12页，共29页 20.大客流：车站在某一时段集中到达、超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承担的客流量时的客流。

五、简答题

1.ATC列车自动控制系统由哪三个子系统组成？

答：ATP列车超速防护子系统、ATO列车自动驾驶子系统、ATS列车自动监控子系统。

2.什么是信号系统？由哪些组成部分？信号如何分类？

答：信号系统是用于指挥和控制列车运行的设备系统，是安全行车的重要保证，也是列车通过能力和输送能力决定因素之一，影响着城市轨道交通的行车速度和行车间隔时间。

信号系统组成部分：基础设备、联锁设备和列车自动运行控制系统。

3.什么是移动闭塞？其基本要素是什么？各有何作用？

答：（1）移动闭塞是一种采用先进的通信、计算机、控制技术相结合的列车控制技术，所以国际上习惯称之为基于通信的列车控制系统，移动闭塞是相对于固定闭塞而言的。移动闭塞取消了以通过信号机分割的固定闭塞分区，列车间的最小运行间隔距离由列车在线路上的实际运行位置和运行状态确定，闭塞分区随着列车的行驶，不断地向前移动和调整，所以称为移动闭塞。

第13页，共29页（2）其基本要素是：列车定位、安全距离和目标点

（3）列车定位：为保证安全列车间隔提供依据，CBTC系统对在线的每一列车能计算出距前行列车尾部距离，或距信号点的距离，从而对它实施有效的速度控制；作为列车在车站停车后打开车门以及屏蔽门的依据。

安全距离：该距离是基于列车安全制动模型计算得到的一个附加距离，它保证追踪列车在最不利条件下能够安全的停止在前行列车的后防不发生冲撞，是移动闭塞系统中的关键，是整个系统设置的理论基础和安全依据。

目标点：目标点通常是设在列车前方一定距离的某个位置点，一旦设定，即表明列车可以安全运行至该点，但不能超过该点，移动闭塞系统就是通过不断前移列车的目标点，引导列车在线路上安全运行。

4.在各种闭塞制式中列车占有区间的凭证是什么？ 答：

5.行车指挥自动化时（ATC系统）列车运行调整的方法是什么？ 答：《城市轨道交通行车组织》 P28

6.列车折返由哪几种方式？有哪些折返模式？

第14页，共29页 答：列车折返方式：站前折返和站后折返。

模式：列车自动折返、ATPA监控的人工驾驶和人工折返。

7.ATP子系统有哪几部分组成？其工作原理和主要功能是什么? 答：（1）ATP系统总的来说一般由轨旁设备和车载设备两部分组成。1）ATP轨旁设备组成 ATP轨旁系统主要由ATP轨旁单元和其相关的发送（接收）设备组成。ATP轨旁设备利用轨道电路发送数据信息到车上，对轨道电路双重利用，无需在轨道上增加设备。

2）ATP车载设备组成 ATP车载设备一般由ATP车载单元、测速装置和接收（发送）组成。ATP车载单元一般由计算机通道组成，有的采用二取二计算机系统，有的采用三取二计算机系统。测速装置是速度脉冲发生器，用以检测列车的速度，接收（发送）装置，不同ATP系统根据其具体情况，有的只有接收装置，有的接收、发送方式都有。

（2）ATP工作原理 ATP系统在城市轨道交通中承担确保列车行车安全的重要职责。它是ATC系统中最重要的一环。在ATP计算机内，储存了必要的线路固定工程数据，如区间的线路设置、坡度、轨道电路长度、限速等。ATP计算机根据已有的数据和当时的线路运行状况，按照一定的算法计算列车的最大允许速度。ATP系统的主要功能有：（1）防护区段和停车点的保护；

第15页，共29页（2）测距和测速；（3）列车追踪间隔；

（4）安全限被侵犯情况下的紧急制动；（5）运行方向的监督；（6）车门监控；（7）列车自动折返监控；

（8）列车故障信息和紧急制动的记录。

8.ATS子系统有哪几部分组成？其工作原理和主要功能是什么? 答：ATS系统结构 ATS子系统负责监视和控制整个线路中列车的运行状态。他由位于操作控制中心，监督控制全线情况的中央ATS和位于车站的进行区域控制的本地ATS组成。中央ATS之间通过通信设备不停地交换信息。信息的传输一般以光钎做媒介。中央ATS的设备之间及本地设备之间分别组成局域网。工作站采用相同的硬件和系统软件，操作员根据各自的操作权限可在任一工作站上对系统进行监督与控制。ATS系统主要功能 1）进行调整 2）信息监控 3）排列进路

4）列车识别跟踪，传递和显示功能

第16页，共29页 5）列车计划与实迹运行图的比较和计算机辅助调度功能。6）ATS中央故障情况下的降级处理。

7）在计算机辅助下完成对列车基本运行图的编制及管理

8）列车运行显示屏及调度台显示器，能对轨道区段，道岔，信号机和在线运行列车等进行监视，能在型掉工作站上给出设备故障报警及故障源提示

9）能在中央专用设备商提供模拟和演示功能，用于培训及参观。能自动进行运行报表统计，并根据要求进行显示，打印。

10）能在车站控制模式下与计算机连锁设备结合，将部分或所有信号机置于自动模式状态

11）向无线通信，广播，旅客想到系统提供必要的信息。

9.车站报点有何规定？

答：1）ATS能正常监控到列车运行位置时，各站不向行调报点，各站间也无需相互报点，车站不需填写“行车日志”。加开列车时车站不向行调报点但需向邻站报点。

2）SICAS故障采用站间电话闭塞法行车时，故障联锁区各站要向行调报点；ATS故障时各连锁站要向行调报点，客车在非折返站停站时分超过《行车组织规则》规定时分时，车站要向行调报告原因。

第17页，共29页 3）当ATS不能监控到工程列车的运行位置时，各车站都要向行调报点。

4）列车停站增晚超过30S时，值班站长或行车值班员需向行调报点并说明原因，并填写“行车日志”；当发生意外事件时需向行调请示，经同意后暂不报点，但仍要写：“行车日志”并记录清楚。

10.开放引导信号的规定是什么？

答：1）在排列进路时，当不能正常开放引导信号时需开放引导信号，如该进路的监控区段出现红光带或粉红光带时，车站派人到现场检查（如有杂物侵限立即清除）确认无杂物侵限后，开放引导信号。

2）列车在关闭状态的进路防护信号机前停车后，访客开放引导信号。①驾驶员应立即用无线电话向

11.采用站间电话闭塞法行车时，接发列车有何规定？

答： 1）一个或多个联锁区SICAS故障时，由OCC主任调度员决定采用站间电话闭塞法组织行车，行车凭证为路票，以URM或RM模式驾驶列车运行，具体列车驾驶模式由各城市轨道交通公司《行车组织规则》规定。

2）采用站间电话闭塞法行车时，车站不能办理列车通过。3）采用站间电话闭塞法行车，各车站接车时需显示停车信号。

第18页，共29页 4）接车站值班员确认站内接车路线及区间空闲，办理好接车进路后向发车站发出同意接车的电话记录号码。

5）发车站值班员接到前方接车站值班员同意接车的电话记录号码，确认发车进路准备妥当后，指示站台接发车人员可向驾驶员交付占用前方区间的行车凭证路票。

6）驾驶员确认路票正确后，依次关闭好屏蔽门、车门后，凭接发车人员显示的发车信号发车。

7）列车进入前方接车站停稳后，接发车人员应及时向驾驶员收回行车凭证并画“X”注销，路票需保存1个月备查。

8）在执行站间电话闭塞法行车中，当信号系统恢复正常时或客车进入正常连锁区时，客车凭车载信号转换为SM或ATO模式行车，驾驶员在前方站交回行车凭证。

12.描述有关路票的填写及电话记录号码的编制内容。

答：车站行车凭证和原始记录主要有路票（行车许可证）、调度命令（含固定格式类、传真类）、“调度命令登记簿”、“行车日志”及“施工检修作业登记簿”。

13.手摇道岔“六部曲”程序是什么？

答：一看：看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置；

第19页，共29页 二开：切断电源，打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器； 三摇：摇道岔转向所需要的位置，在听到“咔嚓”的落槽声后停止；

四确认：手指尖轨：“尖轨密贴开通X位”并和另一人共同确认； 五加锁：另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨； 六汇报：向站控室汇报道岔开通位置。

14.救援列车进入封锁区间的行车办法是什么？

答:向封锁线路发出救援列车时，不办理行车闭塞手续，以行车调度员的命令作为进入该封锁线路的许可。

15.列车退行有何规定？

答:（1）在非正常情况下，客车部分或全部车厢越过站台需退回站台内办理乘降作业，或列车从区间返回发车站为退行，可以推进或牵引运行。（2）列车因事故或其他原因在站间不能正常运行的情况下，为避免列车进行站间清客，行车调度员可授权列车驾驶员进行列车退行至最近的站台。

16.应急扣车时的规定是什么？

答：（1）当行调需扣车时，可在MMI上直接操作并通知驾驶员和车站，并指令车站，或指令车站操作或通知驾驶员。

第20页，共29页（2）当车站需要扣车时，由车站值班站长（值班员）按压LCP控制盘上的扣车按钮，并及时报告行调，由行调通知驾驶员，遇紧急情况按紧急停车按钮。

（3）扣车原则上是“谁扣谁放”，只有在ATS故障时，对原在MMI扣停的列车，经行调授权后由相关车站放行。

（4）执行“放行”命令时，应确认列车已停稳方可操作。

17.施工时请点和销点的规定是什么？

答：请点规定：施工负责人需持《施工作业令》原件（非作业请点站登记可用《施工作业令》复印件或传真件）到车站控制室或车厂控制楼填写“施工登记表“请点，经行调（或车厂调度）同意，请点生效后方可开始施工。如遇作业区域同时包含车厂线和临近车厂的正线时，施工负责人到车厂信号楼值班员处请点，车站值班员在审核批准该项施工作业时，还须电话报行车调度员批准，征得同意后，方可允许施工作业人员开始施工。运营时间临时抢修计划的请点规定是：抢修施工负责人接到抢修的命令后直接赶赴车站控制室（车厂信号楼），车站值班员（车厂信号楼值班员）登录系统，看到经行车调度员（车厂调度员）批准的可以施工的施工登记后，通知抢修负责人进入抢修地点抢修。

销点规定：所有施工作业都必须按计划规定的时间完成并销点，运营期间的抢修计划在作业完成并线路出清后应及时通知行车调度员（车厂调

第21页，共29页 度员）销点。作业区域同时包含车厂线和正线的施工销点，施工负责人在作业区域出清后，到车厂信号楼销点，车厂调度员在办理销点手续时必须报告行车调度员施工结束。一项作业多组作业人员勤请点的，所有请点都必须进行销点，当请点站数与销点站数相等时，行车调度员才能核销点，行车调度员核销点后该项作业结束。

特别注意异地销点时，施工负责人（责任人）应在“车站施工登记表”备注栏中注明异地销点的地点和人数。登记进入施工的车站要及时通知异地销点的车站值班员。当施工作业结束后，施工负责人向登记的销点站登记销点，销点站经与施工负责人核对销点的施工内容、施工人数、地点，并向请点站核对无误后，准予销点，请点站负责向行调报告销点。

18.调车进路的确认和取消有何规定？

答：调车进路的确认：在调车作业中，为了明确调车指挥人和调车驾驶员的职责，根据作业中所处的位置和所具备的瞭望条件，规定牵引车辆运行时，前方进路的确认由驾驶员负责；推进车辆运行时，前方进路的确认由调车指挥人负责。

调车进路的取消：办理调车进路力求正确、及时，不能随意取消，否则可能会造成脱轨等事故，危机行车安全。对排列好的进路一旦因故取消时（如错误操作导致调车进路排错或调车进路按计划排列好后需停止作业而取消调车进路），应先确认列车尚未起动，通知调车指挥人和调

第22页，共29页 车驾驶员停止作业并得到应答后，方可关闭调车信号，取消调车进路。

19.调车作业人员守则是什么？

答：调车作业前：要执行“一想、二问、三看”的安全预想，即：一想有无接发列车和影响调车作业的各种施工；二问：一问基地当值调度有无临时施工或回段列车，二问作业时间；三看：一看揭示板确认车组号码、二看操作台显示确认是否与揭示板一致、三看现场有无异常，确认调车计划。

调车作业中：参加作业的人员要做到“三盯住”、“三防止”，即：盯住运行图，防止影响接发列车；盯住计划单，防止错挂、错摘；盯住道岔开通方向，防止在没有信号控制、没有光带显示的情况下允许车辆运行。遇非正常情况（如轨道电路突然出现红光带、信号非正常关闭、挤岔、控制台突然断电以及其他功能报警）应立即命令驾驶员停车，并及时通报信号工区、维修调度、基地当值调度。

调车作业完毕后：信号楼值班员与基地当值调度重新核对列车及机车车辆停车位置，确认无误后信号楼值班员重新揭挂列车占线板，要做到“三准确”，即：股道位置准确、车组号码准确、数量准确。

20.行车调度工作的基本任务是什么？

答:（1）负责组织各占及有关行车部门，按照列车运行行车，监督各站

第23页，共29页 及其有关行车部门的执行情况，及时正确发布有关行车命令及指示。（2）监督列车到发及运行情况，遇到列车晚点和突发事件时，及时采取运行调整措施，迅速恢复列车正常运行。

（3）遇到列车调整是，正确指导车站及有关行车部门进行工作。（4）负责入轨施工作业的管理。

（5）负责工程车、试验列车等上线车辆的调度指挥工作。

（6）当发生行车事故时，按规定程序及时向上级主管部门汇报，并采取措施防止事故扩大，同时积极参与救援工作的指挥。

（7）建立、健全运行生产、调度指挥等各项原始记录台帐及统计，分析报表，并按规定向上级主管部门报告。

（8）密切注意可流动热爱，协同有关部门根据客流变化采取相应的组织方案。

21.行调需要发布调度命令的情况有哪些？ 答： 1）2）3）4）5）区间发生重大、大事故，对开入其邻线的列车 列车反方向运行 变更行车闭塞法 封锁区间、开通区间 列车清客，区间下人

第24页，共29页 6）7）8）9）向封锁区间开行救援列车 临时加开或停运列车 后端驾驶列车

载客通过、开行工程列车、调试列车

22.列车运行图的组成要素有哪些？

答：（1）时间要素：1）区间运行时分 2）停站时间 3）折返作业时间 4）列车出入停车厂的作业时间 5）车站间隔时间 6）追踪列车间隔时间 7）营运时间 8）停送电时间

（2）数量要素：1）全日分时段客流分布 2）列车满载率 3）出入库能力 4）列车最大载客量

（3）其他相关要素：1）与城市其他交通方式的衔接 2）与其他城市公共设施的衔接 3）列车试车作业 4）列车检修作业 5）驾驶员作息时间安排 6）车站的存车能力 7）投运电动列车的数目

23.列车运行图的编制需要哪些要素？

答：时间要素、数量要素和其他相关要素是前提和基础。(1)时间要素

1)区间运行时间 2)停站时间

第25页，共29页 3)折返线作业时分

4)列车出入停车场的作业时间 5)车站间隔时间

a.相对方向列车不同时到达间隔时间。b.会车间隔时间 6）追踪列车间隔时间

a.三显示自动闭塞式区段追踪列车间隔时间 b.四显示自动闭塞式区段追踪列车间隔时间 c.准移动自动闭塞式追踪列车间隔时间时间 d.移动自动闭塞式追踪列车间隔时间时间 7）营运时间 8）停送电时间（2）数量要素 1)全日分时段客流分布 2）列车满载率 3)出入库能力 4）列车最大载客量（3）其他相关要素

1）与城市其他交通方式的衔接 2）与其他城市公共设施的衔接

第26页，共29页 3）列车试车作业 4）列车检修作业 5）驾驶员作息时间安排 6）车站的存车能力 7）投运电动列车数量

24.常用的列车运行调整方法有哪些？

答：（1）提前或推迟发车 始发站提前或推迟出发列车

（2）前高车速 根据列车的技术状态、线路允许速度，改变列车等级，组织列车提高速度，恢复正点运行。

（3）缩短停站时间 组织列车在车站快速作业，缩短停站时间。（4）跳停 组织列车载客通过，又称为列车跳停。

（5）加开备车 当出现晚点、客流异常、列车故障、开行专列等情况是，可以加开备车。（6）列车清客（7）列车反方向运行

25.列车发生挤道岔时，应如何处置列车？

答:发生挤道岔事故后，要根据列车停留位置及道岔类别具体处理。1）列车已全部挤过道岔。通知维修部门对道岔进行检查，并根据损坏

第27页，共29页 情况处理。

2）列车停留在道岔。组织压在道岔上的列车顺道岔方向缓缓移动，待全部拉过道岔后，由维修部门处理。不要组织列车逆尖轨方向后退，因为后退很容易造成脱轨，扩大事故。必须后退时，应当将尖轨钉固后再后退。如果列车停留在复式交分道岔上，由于复式交分道岔结构复杂，挤岔后禁止移动，应由线路维修部门处理。

26.列车在区间发生火灾时如何处理？ 答：《城市轨道交通行车组织》P166

27.行车事故的处理规则是什么？

答：1）发生事故时，首要确保乘客及有关人员的安全。

2）发生事故时，要积极采取措施，迅速抢救，尽快恢复运营，尽量减少损失。

3）有关人员应尽力判明事故对行车服务的影响，以提高处理事故的效率。

4）控制中心必须按照“先通后复”的原则组织指挥事故处理。5）发现或确认事故后，必须确保信息畅通，立即报告相关人员。

28.什么是行车事故？行车事故是如何分类的？

第28页，共29页 答:1）凡在行车工作中，因违反规章制度，违反劳动纪律或因技术设备不良及其他原因造成人员伤亡，设备选坏，影响正常行车或行车安全的，均构成行车事故。

2)特别重大事故 重大事故 大事故 线型事故

客运专线无碴轨道技术简介 篇5

目前国内铁路客运专线采用的无碴轨道技术主要分为两类：板式无碴轨道——博格板；双块式无碴轨道——雷达型无碴轨道和旭普林无碴轨道。

——博格板式无碴轨道：

博格板式无碴轨道系统是一种预制板式无碴轨道。通过采用先进的数控磨床来加工预制轨道板上的承轨槽；使用快速方便的测量系统，使其精度容易满足高速铁路对轨道几何尺寸的高要求。高性能沥青水泥砂浆垫层可以为轨道提供适当的刚度和弹性。——雷达2000型无碴轨道

雷达2000型无碴轨道是由钢筋桁架连接的双块埋入式轨道。其结构特点是：由两根桁架形配筋组成的特殊双块式轨枕；其余为桁架式的钢筋骨架，使与现场灌筑混凝土的新、老界面减至最少，有利于改善施工性，提高施工质量和结构的整体性。统一了隧道、桥梁和路基上的结构型式。

——旭普林无碴轨道

旭普林无碴轨道系统与雷达型无碴轨道系统相似，都是在水硬性混凝土承载层上铺设双块埋入式无碴轨道，但采用的施工工艺不同。其特点是先灌注轨道板混凝土，然后将双块式轨枕安装就位，通过振动法将轨枕嵌入压实的混凝土中，直至到达精确的位置。

目前客运专线中的京津城际铁路采用博格板式无碴轨道。中铁六局博格板厂经过近一年的技术引进，采用国产化设备建厂，已于11月初正式生产，现已完成1200块。

除京津城际铁路外，其它客运专线大多采用双块式无碴轨道技术，武广客运专线的双块式无碴轨道技术（雷达2000型）已与德国方面签订了设备引进合同，正在进行预制场的建设。

城市轨道客运组织试题 篇6

及联调联试工作总结

中铁十七局武广客运专线项目经理部 曹宁宇

武广客专XXTJⅥ标9单元位于广东省韶关、清远、广州市花都区境内，起讫施工里程为： DK1989+500-DK2056+400，去除短链影响和隧道标10km以外实际施工长度54.071公里。主要工程有路基、桥梁、涵洞、隧道及明洞、无砟轨道、公路跨线桥、人行天桥、环保、水保工程、临时工程等。管段内黄秋山隧道（4237m，长度排全线隧道第七）列为全线重点工程。

第三阶段联调联试于9月13日开始，9月20日测试动车在大瑶山3号隧道（无砟轨道）试验速度已达350公里/小时；第四阶段联调联试于10月14日开始，12月1日结束。12月9日国产CRH3型“和谐号”重联动车组在武广铁路客运专线的试运行中，以394.2公里的时速刷新世界高速铁路运行速度的最高纪录。12月26日正式开通运营。通过第三、第四阶段联调联试，深感如履薄冰，责任重大，总结几条，抛砖引玉，希望能够引起各级领导对施工质量的足够重视：

一、良好的线下工程质量是确保轨道质量的基础和前提

1、隧道工程。应精心组织和施工，严控开挖断面、抓好初期支护、和防排水，认真做好二衬施工，保证隧道品质。确保隧道工程无漏水、无翻浆冒泥现象、底板稳定，某局的某隧道就是因为底板排水没做好，导致底板上拱，严重影响了第三阶段联调联试。我管段某些隧道也有渗漏水现象。

2、路基工程。客运专线的每一段路基工程都是重要的土工构筑 物，每一个工点都是科研项目，每一个试验检测数据都事关建设成败，这个观念必须树立。必须从路基填料选择、填筑工艺、沉降监测三方面进行重点控制，认真抓好填料选择的源头，通过加强过程控制、注重细节管理，确保路基施工质量。现在看来我管段大部分路基都或多或少存在沉降，有些甚至还比较严重，静态和动态调整时为调顺线形，有些轨枕上已加垫了3块调高垫板。这些都是盲目施工赶进度造成的。

3、桥梁工程。必须对桥梁施工工艺、原材料、施工过程、成品检验等过程逐级分层把关，墩台实测沉降值不得大于5mm，沉降趋于稳定。必须保证制梁碎石母材强度达到两倍梁部混凝土制梁强度100MPa，确保梁部混凝土弹性模量达标，保证梁体弹性变形与设计挠度相符。联调联试期间桥梁的质量稳定，桥梁挠度变化对无砟轨道精度的影响很小。

二、无砟轨道施工的高精度是保证轨道质量达标的根本

1、武广客运专线无砟轨道设计时速350 公里，施工的高标准不言而喻。我们充分利用种种有效手段，如参加武广公司组织的各种培训，请外方专家和国内专家讲课，去铁八局试验段和其它局学习参观等方式，教育各级领导干部、管理人员、作业人员提高认识，改变观念、重视质量，把无砟轨道施工质量当作工作的重中之重来抓，而且是常抓不懈，时刻坚持。抓主要环节，抓关键工序，抓过程控制。反复强调过程决定结果，细节决定成败。

2、先进的生产力是优质高效完成施工任务的前提。必须选择高素质的管理人员和专业化的施工队伍参与施工。必须购臵大批先进实 用的施工设备，备足经验丰富的各级管理人员、各专业技术人员和现场作业人员，尤其是现场质检人员、测量人员和试验检测人员。事实上，由于管理体制、局处利益等方面的原因，购臵设备存在延期付款的情况，导致设备迟迟不能上场，现场各类管理和技术人员严重短缺。

3、精心组织、令行禁止，科学施工是无砟轨道施工的根本 在2008年5月份，我们就开始着手无砟轨道试验段施工，对路、桥、隧及过渡段施工等各种工况进行了模拟试验，希望能够初步掌握了各种工况下的施工工艺和施工技术，对设备进行调试，发现设备问题能够在正式施工前予以解决，而且达到作业人员初步培训的目的。2008 年10 月份，我部无砟轨道首段施工在二工区率先开始，2008年12月份9单元完成100公里无砟轨道施工任务。在施工过程中，最值得肯定的是，在施工和物流运输组织方面取得了根本性的突破；最感到遗憾的是，有些班组无视纪律，轨排在还没有完成精调的情况下，擅自浇注了砼，导致后期静态调整难以正常进行，被迫对某些段落道床板捣碎重做，既耽误了静态调整又严重影响了我局的信誉。

4、严格的过程控制是保证无砟轨道施工高精度的关键。施工过程中，我们专门成立了无砟轨道技术攻关小组，收集、整理、分析各项测量数据，随时对现场出现的问题进行解决。为了保证各项措施能落到实处，经理部还成立了质量控制小组，每天检查各作业面施工质量情况，现场发现问题就地要求整改，对现场容易出现的问题形成书面通报下发各作业队，引起各作业队的高度重视并重点控制，确保各工序施工质量。施工过程中的轨道精调是无砟轨道施工中非常关键的 一道工序，它对轨道的几何尺寸最终位臵能否达到设计及验标的要求起着决定性作用。施工中，必须将验标要求的标准作为最低标准，调试过程中考虑测量精度误差、施工影响、环境影响、操作误差的因素，必须留有一定的富余量（高程、轨距、中线、水平调试误差均控制在0.5mm 以内），确保浇注砼后满足精度要求标准。同时，严格控制工具轨接头误差，采用轨头钻孔、精调一遍后上鱼尾板，消除轨排之间的错台、错牙，保证线路的平顺性。在曲线地段（尤其是曲线桥梁）通过在防撞墙增加斜拉杆的方式对轨排进行固定，防止其在混凝土浇注过程中发生移位，同时尽量避免混凝土浇注过程中对轨道的碰撞，确保最终轨道几何形位。

5、及时总结、取长补短、推广经验、干好干快。采取多种措施，开展多项活动，促进无砟轨道施工质量和进度。

（1）开展现场观摩活动，对操作规范、施工质量好的作业面，经理部组织各工区的项目经理、总工、工程部长、作业面负责人等现场观摩，并通过多媒体的形式组织大家学习交流，使得各作业面整体水平上台阶。

（2）积极开展无砟轨道对手赛活动，各作业面比安全、比质量、比进度，形成周考核、月考核制度，奖优罚劣，提高大家的认识和重视，并激发了大家施工的积极性。面对武广客专一再压缩的工期，以及铺轨日期后门关死的情况，经理部未雨绸缪提前安排部署，确保了长轨的按期铺设。

三、长轨铺设应力放散锁定后轨道静态调整是保证轨道质量的关 键环节轨道静态调整是将轨道几何尺寸全面、系统的调整到规范允许的误差范围，是对施工误差的进一步消除，全面提升轨道的平顺性。

1、各环节高度重视。从经理部到各工区到各施工队，各级领导高度重视轨道的静态调整。项目经理亲自挂帅，项目总工直接主抓，从施工组织到施工技术再到现场管理方面，均指定专人负责，随时掌握调整的进展和质量情况。每天汇总报告轨道调整进展，定期进行统计分析。

2、培训到位。在静态调整整前，我们挑选责任心较强的技术人员参加了武广公司在韶关组织的精调培训，随后又请睿铁公司专家到韶关进行了两次专门的培训和现场指导。现场实施前，我们对作业人员进行详细的交底和培训，使每个人熟悉各自的作业内容、施工方法和技术标准。正式上道更换时，先选择1～2km 作为试验段进行练兵，待作业人员熟练掌握施工工艺和作业标准后再大面积开始精调。

3、坚持高标准。在模拟调整过程中，我们严格按照静态标验收准（轨向、高低按2mm 控制，轨距、水平按1mm 控制）进行控制，对测量数据进行认真整理分析，有疑问的到现场再次测量核实，最后确定更换合适的扣配件。模拟调整后安排专人复核确认，确保扣件更换的准确性和真实性。

4、现场调整认真仔细。精调作业时，现场技术人员坚持跟班监控，确保更换位臵、扣件型号的准确和正确，每次更换结束后，现场技术人员再次仔细测量复核，并重点检查调整后扣件是否密贴到位、螺栓是否紧固到位以及更换后是否达到预期的效果。坚持三遍调整的 原则，在静态调整阶段尽可能消除误差。一遍静态调整往往达不到预期的效果，需进行第二遍甚至第三遍调整，但只要第一遍调整仔细，第二遍以后的调整量会很小。所以静态调整一定要彻底，坚持三遍的原则，认真扎实调整，这样在动态调整时工作量会很小。

5、关键环节和技术。

长轨铺设前，我们对全管段道床板扣件拆卸后，从承轨槽到扣件进行了一次彻底的清扫和检查。重点清理轨枕、扣配件上残留的混凝土、砂尘、杂物等，确保轨距挡块与挡肩、承轨槽表面、弹条等清净，并检查确认扣配件安装正确、齐全，我管段联调联试期间发现有些轨枕里缺少钢垫板。这样不仅为长轨铺设创造了条件，同时也保证了轨道的精度。长轨铺设焊接应力放散锁定后，严格办理好交接。重点检查扣配件齐全、各部位密贴、长钢轨焊接接头平顺及扣件扣压力达标。若上述工作落实不到位，钢轨与扣配件之间不密贴或空吊则会造成后期测量数据失真, 严重影响轨道精度调整的真实性。

精调前轨道的几何状态测量是静态调整的前提。

（1）对全线CP III点进行重新复测，确保CP III 点资料的真实性和可靠性。

（2）配备足够数量的精调小车并保证仪器使用状态良好。（3）在轨道几何状态复测时，尽量选择夜间施工，并避开高温、大风、大雾、雨天等不良天气状况，同时测量进度不宜过快，一般控制在60～80 米/小时为宜，确保测量数据的稳定和真实。如果测量数据偏差过大或不真实，轨道会越调越差或反复调整。调整过程中，无 论是平面调整还是高程调整，均先确定好一股钢轨作为基本轨。平面按照“先轨向、后轨距”的原则，高程按照“先高低、后水平”的原则进行调整。先将基本轨的轨向、高低调整到位，然后利用轨距和水平卡控另一股钢轨。拆除扣件时，每次拆除扣件最多以5 根枕木的长度为宜，并松开与更换扣件区域两端相邻的1 个扣件（只是松开螺栓而不拆除），确保需更换扣件的到位，以及与不更换扣件的平顺过渡。扣件更换完毕紧固螺栓时，直线地段先紧固调整量为正的一侧，曲线地段先紧固曲线内侧扣件。

四、及时进行动态调整是保证轨道质量达到高速行车条件的有力保障。轨道动态调整是将轨道几何尺寸及轨道线形进一步优化，全面提升高速行车的平顺性、舒适性和安全性，是联调联试期间的关键环节之一。

1、组织机构健全。此次联调联试我们高度重视，积极组织，认真对待。联调联试开始前，我部迅速成立了局指、工区两级联调联试领导小组，又与工区签订了安全和轨道精调包保责任状。

2、信息传递通畅。主要负责武广公司、广铁集团及联调联试指挥部等文件、通知公告的记名传达；负责试验车检测数据及时收集、整理，建立问题档案，实行问题消号制度，并每天12 点以前逐级上报超限问题整治结果；驻站联络员驻站值班，负责搜集各队施工要点计划申请，办理请、消点手续等。信息传递以三种途径实行双控联保，以传真、网络和电话三种途径传递，收到信息后要确认回复。

3、数据分析准确。经理部安排专人跟车，搜集当日轨检数据，核对运行里程，处理后发至信息统计员，经理部设专职信息统计员，24小时值班，工程部审核后，分清超限的类别，发至经理部领导及各队相关人员，各队收到信息后项目经理、总工签认，再次核对分析后安排现场实施。数据分析主要是根据每日的报表内容为准，重点确认超限类型、超限等级、超限里程以及各项综合指标。为了保证数据的准确性，一般要结合波形图进行核对确认。

4、现场实施认真。在处理超限问题时，每次超限数据以轨检车、动检车数据为准，超限类型基本比较准确，虽超限点位的里程会有所差异，但一般都会在数十米范围内找到。现场一般用精调小车测量来确认超限点问题比较容易，通过测量数据可以直接发现问题所在。如果精调小车不足时，也可以使用道尺和弦绳的办法找到问题，这需要有经验的工务段人员处理，弦绳在直线段数据较准，在曲线段数据不容易准确。问题找准后，先确定调整方案（重点确定动那股钢轨和需要调整的长度），然后再更换相应的扣件。超限点处理结束后，要再次用精调小车检查轨道状态，确保调整到位，避免处理错误将超限问题升级，我管段12月2日由于没有及时用精调小车复测，导致因处理1级点后来跑出4级点的教训。处理超限点后必须检查确认现场无任何遗留物品，方可转到下一个问题点施工。超限点处理过程中，优先处理二级以上所有超限类型，一级超限类型中，优先处理除轨距以外的超限类型。各级超限类型中优先处理三角坑，其余类型优先处理峰值较大的超限点。由于轨检车正向行驶检测数据较准，返向行驶时数据波动较大，超限点也会增加，数据可参考使用。但不论数据如何，只 要是超限问题，均需要现场检查核实并处理。处理超限点时各种型号的扣件需准备齐全，它的比例一般与静态调整用量基本成正比。现场发现±

1、±

2、±3 的用量较多，因为许多静态未调整与已调整的过渡地段可能需要用±1 来更换，原来换±1 的可能需要用±2 来更换，原来换±2 的可能需要用±3 来更换。

5、安全防护到位。联调联试期间的安全是至关重要的，一定要坚持“行车不施工，施工不行车”的原则。施工前必须提报计划申请要点，并按计划批复内容到车站办理登记手续，施工结束每个作业点现场确认安全后再到车站销点，严禁无计划和超计划施工。安全防护和巡逻人员认真进行巡查，对施工过的地点重点检查，人员、物料、机具是否撤离栅栏以外，确认无侵限物料。行车期间要确保无闲杂人员、动物等进入栅栏内，确保行车安全。在第三、第四阶段联调联试和试运行期间，我管段无重大人员和设备事故的发生。

五、超限点出现的处理和体会

现场复查是对数据理论分析的一个确认，是指导动态调整的最重要环节。现场复查主要是对数据分析中确定的超限局部点位或区段进行复查，以查找出问题的所在。其常用工具有：精调小车、轨距尺、弦线、1米直钢尺、塞尺等。复查的范围一般在点位前后10m左右，未发现异常应前后延伸至50m范围（必要时还需扩大检查范围）。不同问题的复查方法是不尽相同的。

1、轨距问题的复查

轨距问题比较单一，一般为小轨距，和施工方法有关。现场可用 轨距尺逐根轨枕连续检查轨距，一般情况，轨检轨距要较轨距尺检测的数据偏小，稍小0.5mm左右。现场检测如轨距未超过静态标准，可不做调整。检测轨距的同时，还需用塞尺检查轨距挡块的密贴情况，有一些轨距的变化是因挡块不密贴引起的。

2、引起轨向超标的原因较多，有轨距挡块放臵错误、扣件松动、挡块不密贴、焊缝打磨不到位等，还有就是轨距变化率过大、钢轨平面位臵变化率过大。需要精调小车、弦线、塞尺、直钢尺、轨距尺进行检测。

3、横向加速度问题

低速轨检易在曲线段，尤其是缓和曲线上出现横向加速度超标，多半由于低速行驶，曲线过超高引起的，是轨道结构问题，属于正常现象，一般不做调整。个别情况，对缓和曲线进行园顺，或尽可能减小平面位臵变化率，也能有效减缓此问题出现。这里反过来要求静态调整时，需注意缓和曲线段调整，可适当提高曲线段轨向控制值，如按±1mm/5m标准进行适算，同时还应尽可能将平面、或轨距变化率值较大的点位移出该段曲线。

4、垂直加速度问题

垂直加速度主要由于钢轨接头焊接不平顺引起的，可用直钢尺进行检测，对不良焊头进行打磨，即可消除此问题。当然，扣件松动、连续的小高低也会引起垂加超限，则需要通过对扣件进行复拧和通过小车检测，然后系统调整解决。

5、高低、水平和三角坑问题 高低和水平的问题一般和三角坑问题会同时出现，除轨距外，此类问题为轨检的主要扣分点，成因较多，非常复杂，尤其是三角坑，反复出现，往往在动态调整后期，高速轨检的问题就只剩下三角坑的问题了。此类问题的查找和调整也是最耗费人力和时间的。根据武广客专动态阶段调整的经验，其成因主要为：（1）单方面高低或水平超标，引起的三角坑

水平的问题一般是因高低问题引起的，如：轨底空吊（比重较大），垫板缺失（钢垫板被盗占较大比重），调高垫板设臵错误，钢轨接头温度应力集中凸起，钢轨焊缝接头没磨平还正好位于轨枕上，轨枕是斜枕，轨底下有异物和胶垫板损坏等，个别情况出现过钢轨面有异物，以上问题在我管段均出现过。此类问题多数无法通过小车检测找到问题点，需要逐个对钢轨接头、轨下垫板进行检查，或成段拆除扣件系统检查。接头问题若通过打磨无法解决，则需要重新焊接和锁定。（2）基本轨和非基本轨小高低、小水平复合导致的

可通过小车测量，然后精细调整解决。当然，对轨下存在小型异物，小车也就无能为力了，需下决心成段成段清理扣件进行拉网式搜寻。此类问题解决的难点是因问题不显著，无法确定问题段落，只有通过不断的调整尝试来解决。

（3）轨向或其他问题复合引起的三角坑

平面位臵变化率较大，或者接头焊接问题，导致动车组走行出现突然变位，也会导致三角坑。

6、动力学超限问题（1）减载率：重点检查焊缝平顺度，扣件、垫板状况，多为焊 缝平顺度不良造成；

（2）脱轨系数：重点检查扣件扣压力、垫板状况和轨道小轨向 等问题；

（3）轮轴横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平的复 合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析，同时还应检查挡块密贴状况。

7、长、短波不平顺的检查

此类问题极少，静态调整符合标准后，一般不会出现此类问题，个别可能会在大跨度桥梁，过渡段，道岔区前后和不同单位施工管段连接处等段落出现，现场可通过小车联测复查并结合轨检报告和波形图分析来解决。

8、晃车的调整

晃车点一般多为轨检超限点和动力学指标超限处，也有因连续小高低、小轨向引起的晃车，特别是小高低和轨向周期和动车组车体自振频率接近时，导致车体晃车。武广客专上出现过12m~20m波长连续小轨向导致CRH2型动车组（轨检车）晃车的案例。需要通过精调小车复查，制定精细的调整方案，然后实施调整。

9、TQI值偏高的调整

TQI值偏高，反映该段落轨道综合质量不良，通过持续的超限点调整，逐一消灭各类超限点，会很大程度降低段落的TQI值。目前我管段低速TQI为3.0，高速TQI为2.0，满足350公里/小时动车组行驶的 各项指标要求。

通过四年的武广客专施工，深刻地认识到雷达2000双块式无砟轨道施工和轨道静、动态调整是一个非常精细的工作，需要认真的工作作风、严谨的工作态度和细致的操作管理，一点疏忽就会导致大量的人力、物力和时间的浪费。我认为任何工程的最终结果很大程度上取决于现场领导对客运专线施工技术的认识水平和管理是否严谨有效。

铁路客运与城市轨道交通换乘研究 篇7

关键词：综合客运枢纽,城市轨道交通,一体化,换乘

1 换乘系统的功能

铁路客运枢纽是各种运输方式交通网络的交汇点, 是铁路客流集散、换乘的主要场所。它的主要功能是承担各种交通方式的合理衔接, 保证居民出行时中转换乘的需要。交通换乘是指交通对象为完成一定出行目的在不同交通方式或交通设施之间搭乘转换的过程, 以及在该过程中所得到的由载运接驳设施 (如衔接通道及线路、换乘站厅等) 提供的交通服务。

城市交通综合枢纽的主要功能就是对枢纽内的到、发客流, 按不同的目的和方向, 实现“换乘、集散、引导”三项基本功能, 其核心功能在于换乘。城市交通综合枢纽的客流和车流的特点具有多方向、多路径、多种目的、多种交通方式, 客流方面具有到发量大而集中、多方向、集散迅速、各小时段客流不均衡性等特征。因此, 必须做好枢纽规划、客流组织和衔接管理工作, 将换乘客流和到发客流分开, 将车流和人流分开, 既能各行其道, 又能相互贯通与转换。

2 铁路与城市轨道交通换乘方式分析

由于城市轨道交通的运营特点, 其车站规模一般较小, 城市内的轨道交通车站通常设计为高架或地下车站, 根据与客运站相对布局有多种换乘方式, 主要包括站外换乘、通道换乘、站厅换乘、站台换乘和组合换乘。

站外换乘是最基本的换乘方式, 出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 先期建设的车站没有预留条件, 后期建设的车站受制于客观原因, 无条件近距离换乘。在这种情况下, 两站相隔较远, 换乘距离较长, 旅客流线为先出站后进站, 这是一种效率较低的换乘方式。

通道换乘也出现在客运站与城市轨道交通车站建设不同期, 但在先期建设的车站没有预留条件的情况下, 后期建设的车站尽可能靠近既有站, 并在两站之间设置专门换乘通道。因此, 合理选择修建换乘通道方案成为关键, 如成都北铁路客运站与成都地铁1号线的换乘通道出口设计在成都北站出站检票口。虽然旅客流线仍为先出站后进站, 但由于有专用通道, 客流干扰较小, 旅客便于识别。

站厅换乘是指旅客由一个车站的站台通过楼梯或电梯到达另外一个车站的站厅, 或两站共用一个站厅, 再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。这是目前符合我国国情的常用的形式, 换乘距离较短, 导向标识明确。

站台换乘有两种方式:一种是地铁车站和客运站在同一平面上, 利用中间站台换乘, 这种换乘十分有限, 只在一台两线间可用;另一种是两种交通方式的站台在不同空间平行设置, 由自动扶梯直接换乘, 这是一种高效的换乘形式, 但由于铁路和城市轨道交通分属不同管理机构, 在售票系统没有解决前, 这种换乘方式很难协调, 但这是未来换乘方式的发展趋势。

组合换乘是随着综合交通枢纽建设向立体化、综合化方向发展后形成换乘方式多元化的组合形式。由于可能由两条以上地铁或轻轨在客运站衔接, 形成多方向换乘, 其换乘方式采用上述的两种或多种形式, 以达到方便旅客快速疏散的目的。

3 铁路与城市轨道交通衔接方法研究

3.1 一体化换乘组织原则

交通一体化规划就是通过对城市交通需求量发展的预测, 为较长时期内城市的各项交通用地、交通设施、交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划, 并进行综合评价。在综合交通枢纽规划中, 通过交通一体化的规划设计提高枢纽的客流集散能力, 为乘客提供快捷、方便、舒适、安全的换乘环境, 为枢纽所在地区提供良好的交通环境和开发环境, 最终实现综合交通枢纽的最佳运输效益和效率。

3.2 铁路与城市轨道交通换乘设施衔接

换乘设施是指衔接系统中的衔接设备, 设施的配置与客流量密切相关, 设施配置不适应客流量, 可能造成设施能力的浪费, 也可能因为能力的不足积压客流, 给旅客出行带来不便。

铁路与轨道交通换乘设施根据其性质的不同, 可分为固定设施和活动设施。固定设施包括站场设施 (如轨道交通站台、候车室等) 、集散设施 (集散大厅、换乘大厅等) 及通道设施 (换乘通道、楼梯、自动扶梯等) ;活动设施指可根据客流量的变化而相应做出调整的设备, 如自动售票机、自动检票机、安检机等。

因固定设备施工完成后不便于改变, 其设施能力与客流规模不相适应, 会造成能力浪费或能力不足, 给换乘系统的工作带来巨大影响, 因此, 对于铁路与轨道交通换乘设施分析主要是针对固定设备。

4 换乘效率评价

从换乘形式分析, 普速铁路以等待式为主, 城际铁路以通过式为主, 高速铁路以综合式为主。等候式的客运站设计在时间上存在“候、等、留”, 没有换乘效率, 而通过式与综合式客运站注重换乘效率, 交通换乘功能是这两种形式客运站的核心功能之一。

换乘效率主要由以下指标体现:平均换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量、平均换乘系数、换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度、枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给等指标。其中, 换乘时间、换乘距离、单位时间换乘量反映了枢纽换乘运营效率;换乘拥挤度、协调性 (运能匹配) 、换乘安全性、换乘舒适度反应了枢纽组织的顺畅性;枢纽组织有序度、信息服务程度和附属服务设施供给体现了枢纽换乘组织管理的有效性。

综合交通枢纽一体化换乘系统是高效、安全、舒适的现代化交通系统中的一个重要组成部分, 其设置和布局, 不仅涉及到旅客的换乘时间价值、换乘费用、换乘效率和服务水平, 还关系到多种交通运输方式在枢纽所在区域的定位与发展方向, 只有对换乘系统进行一体化优化设计, 才能合理分配多种交通运输方式所承担的换乘份额, 达到最大限度的节省运营支出和外部费用, 缩短旅客的换乘距离和时间, 提高公共交通出行的便捷程度、舒适程度和通达性, 因而可以吸引大量采取私人交通方式出行的旅客选择公共交通方式, 降低了道路上的机动车交通量, 有利于缓解日益严重的城市拥堵问题。

5 结论

随着我国铁路与城市轨道交通事业的跨越式发展以及我国国情特点, 决定了在不久的将来铁路客运与城市轨道交通的换乘衔接在综合换乘枢纽中的地位将越来越重要。铁路客运与城市轨道交通衔接换乘设计规划、运营管理等方面的理论有待于深入研究探讨。

参考文献

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