城市轨道通信技术

城市轨道通信技术（共8篇）

城市轨道通信技术 篇1

刍议城市轨道交通信息通信系统技术

【摘 要】在我国，地面重铁大多数只能在长途中得到使用，短距用途则没有被考虑进去，地铁的出现，实现了短途运输，同时使铁路运输各尽其责，避免了人流量或其他因素所造成的麻烦。城市轨道交通信息通讯系统是专门服务于轨道交通的运营和治理的系统，它在一定程度上使列车安全、快速、高效的运行得到了保证。本文通过阐述城市轨道交通信息通讯系统的技术现状，对其核心系统进行了全面的分析，希望城市轨道交通信息通信系统在轨道建设中发挥重要的作用。 【关键词】城市轨道交通;信息通信系统;信息传输系统 0.引言 作为直接服务于转轨交通运营和管理的城市轨道交通信息通讯系统，通过对列车运行、公务联络、运营管理及各种信息的传递等各种方式的管理[1]，使列车快速、安全、高效的运行得到了可靠的保证。该系统由传输系统、公话电话系统、专用电话系统、电源系统等子系统构成。城市轨道交通信息通讯系统是一个复杂的系统，为了使其功能得到有效的发挥，需要各个子系统间的相互协调与配合。现代城市轨道交通安全、高效、快捷的运行离不开完善、先进的通讯系统的支持。在未来，城市轨道交通信息通讯系统将向宽带化趋势及各个新系统的开发应用这两方面发展，同时使城市轨道交通服务不断完善，促进城市轨道交通的发展。 1.我国城市轨道交通信息通信系统技术的研究现状 我国轨道交通部门为了使城市轨道交通列车安全、稳定、快速、可靠的运行，同时对列车的运营情况进行统一的指挥，就需要城市交通系统与完善的通讯系统之间的相互配合[2]。根据我国目前城市轨道交通专用通讯系统的情况，将该系统分为十二个子系统，它们分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统、时钟系统、数据通讯系统、传输系统、报警系统、自动售票系统、信息管理系统、综合布线系统、报警系统。 我国城市轨道交通信息通讯系统正在向多样化方向发展，随着城际轨道交通线与市郊线的大量建立，使该系统逐渐形成大运量、中运量、市郊线多种并存的局面，并呈现出多样化的趋势。为了使我国城市轨道交通的整体技术水平得到有效的提升，使该行业技术得到飞速发展，突破国外的技术垄断，同时使其所涉及到的行业、经济得到快速的发展，就需要大力开展交通信息通讯系统的技术研究。 2.传输系统作是城市轨道交通信息通信系统的核心 作为城市轨道交通信息通讯系统核心的传输系统，其主要的职责是为语言、数据、图像等各种业务提供专用通道。由于各种业务对系统的时间、宽带、可靠性等的要求不一样，为了保证这些业务的顺利完成，就需要加强传输系统的灵活性和可靠性。根据业务的不同种类可将其分为两种类型，即车站―中心业务和邻站业务[3]。 由于传输系统是通讯系统的核心，这就要求其更加重视技术选择问题。目前我国的通信技术发展比较快，通讯技术的发展推动了城市轨道交通传输技术的发展，使其在传输技术选择上提供了更为广阔的空间。我国现今使用的传输技术主要有三种，它们分别是开放式传输网络技术(OTN)、同步数字传输技术(SDH)、异步转移模式技术(ATM)。下面我们将对这三种技术的优缺点进行简单的`介绍。 开放式传输网络技术是专门服务于城市轨道交通的技术，由于该技术的接口类型及数据比较多，所以性能稳定。但是由于该系统没有国际统一标准，从而使其自身具有封闭性，这种现像对系统的升级是不利的。除此之外，随着我国城市轨道交通业务量的逐渐增加，宽带的不断改进，OTN技术已经无法适应宽带的需求。 同步数字传输技术作为以一种成熟且优秀的技术，是电信骨干网的重要组成部分。该技术有着世界统一标准，有利于系统的更新换代，同时还具有网管和自愈功能。但是，由于同步数字传输技术主要服务于语音业务，所以在数据和图像业务方面还有所欠缺。 异步转移模式技术是一种面向连接的技术，它通过统计复用功能，使宽带的利用率得到有效的提高;该技术在业务服务方面具有多样性，能为各种业务提供有效的服务，尤其是在视频业务中的效果最为显著。但是由于ATM的系统非常复杂，所以其可靠性不高，同时昂贵的价格在一定程度上制约了该技术的发展。 随着各种新型通讯技术的开发和应用，使轨道交通的业务得到发展，新型的业务被开发出来，同时也对宽带的要求有所提高。在未来城市轨道交通信息通讯系统中，千兆以太网技术(GE)及粗波分复用技术(CWDM)将会被使用。 千兆以太网技术可以与以太网及快速以太网兼容，其特点是直接、千兆、快速，同时由于设备比较便宜，传输的距离较长，很容易得到推广，在一定程度上使城市轨道交通信息通讯系统的要求得到满足，并且解决了传统以太网的不足[4]。 粗波分复用技术是大容量电信骨干网的首选技术，它具有操作简单、容量充足、扩充容易、性价比高等优点。随着宽带的进一步提高，CWDM技术在未来城市轨道交通信息通讯系统中发挥重要的作用。 3.城市轨道交通信息通信系统的其他子系统 3.1公务电话系统和专用电话系统 公务电话系统是城市轨道交通信息通讯系统的子系统之一，它为轨道交通的运营控制提供了通讯工具。随着交换机技术的成熟和推广，使公务电话系统有了较多的选择。可靠稳定、扩容方便的交换机在该系统中的使用，有利于轨道交通的高速增长，同时适应了其他业务及话务量的需求。由于公共通讯网采用虚拟网的方法来解决问题，所以在一定程度上降低了投资建设及运营的成本[5]。 专用电话系统为工作人员指挥列车的运行和设备的操作提供了通讯工具。行车安全离不开行车调度运用，而行车调度的顺利进行需要可靠、安全及操作方便的设备支持。专用电话系统在轨道交通中的使用，为行车调度提供了有力的支持，在发生紧急情况时，可将系统内部的每台电话都设置成热线电话，有利于事件的快速解决，也为行车安全提供了重要的保障。 3.2电视监控系统 作为图像通讯的闭路电视监控系统，可以将实时、动态、直观的图像进行跟踪、监控、记录。闭路电视监控有指挥和管理的功能，为城市轨道交通自动化调度和管理的实现提供了依据。由于电视监控系统的不对称传输，使车站到中心需要的宽带比较大，反之则需要使用低速数据业务。ATM技术在电视监控系统中的使用，是现今为止最佳的传输机制，该系统利用ATM技术按需求分配宽带的特点，使图像的质量得到保证，同时也节省了宽带的使用率。 4.结语 随着我国通讯技术的发展，使城市轨道交通信息通讯技术不断完善，同时呈现出来多样化的发展趋势。由于列车的安全行驶需要可靠性高的通讯系统的支持，所以，为了避免意外情况的发生，就需要工作人员在了解该系统的基础上，加强对通讯系统的研究，使通信与信号紧密的结合起来，形成一个具有高自动化的、集控制、指挥、通讯、信息为一体的系统，同时利用无线卫星、移动通讯、光纤通讯等先进的科技，使列车在运行过程中实现通讯联系，有利于通讯网的形成。这就使通讯系统的可靠性能得到很大的提高，保证了列车在行驶过程中的安全，同时也使运输效率得到充分的发挥。 【参考文献】 [1](美)卡塔洛颇罗斯基.密集波分复用技术导论[M].北京：人民邮电出版社，. [2]肖雅君，吴汶麒.用于轨道交通列车自动控制系统的通信技术[J].城市轨道交通研究，，(02)：59-60. [3]杨磊，李峰.传输系统在城市轨道交通信息通讯系统中的应用[M].北京：机械工业出版社，. [4]陆化普.城市轨道交通规划的研究与实践[M].北京：中国水利水电出版社，2011. [5]易思蓉.公用电话系统在城市轨道交通信息通讯系统中的应用[J].城市轨道交通研究，2012，(02)：31-32.

城市轨道通信技术 篇2

1 我国城市轨道交通信息通信系统现状

为了有效保障我国城市轨道交通信息通信系统安全、可靠以及快速地运行, 就必须将城市交通系统与通讯系统之间进行有效配合, 从而发挥城市轨道交通信息通信系统的服务功能。我国城市轨道交通专用通讯系统主要包括了十二个子系统, 分别是公用电话系统、专用电话系统、广播系统、闭路电视系统以及传输系统等。

随着科技地不断发展, 我国城市轨道交通信息通信系统正逐步向多样化方向发展。目前, 我国城市在发展过程中, 建立了大量城际轨道交通线, 从而使城市轨道交通信息通信系统逐渐向大运量、中运量以及市郊线并存的方向共同发展。

2 城市轨道交通信息通信系统中的核心系统

传输系统是城市轨道交通信息通信系统的核心, 主要为各种应用业务提供必要的通道。通常来说, 城市轨道交通信息通信系统的业务主要包括三种, 分别是语言、数据以及图像。

对城市轨道交通信息通信系统而言, 主要包括了控制中心、车场与各个车站需要通信业务。其业务流程如附图所示。

在实际运行过程中, 为了保障传输系统的可靠性, 就需要采用环形组网, 也就是说控制中心与车站、车场形成了一个自愈性环形组织, 当某一个部分出现问题时, 整个系统能够自行保障业务正常运行。

通常来说, 城市轨道交通信息通信系统有两个部分组成:其一, 传输部分。该部分主要是为各种业务提供相应通道, 并有效保障各种业务可以安全地从一个节点中进入到另一个节点中;其二, 接入部分。该部分主要是对需要完成的业务进行接入与汇聚工作, 同时将汇聚后的业务传输到传输节点中, 并由传输节点完成最后的传输工作。

目前, 主要应用的传输方式有三种形式:其一, 开放式传输网络技术。其优点是, 该技术主要为城市轨道交通而开发的技术, 接口类型比较多, 同时接口数据也比较多, 此外, 在运用过程中性能比较稳定。其缺点是, 标准还未得到统一, 如果业务量比较大的时候, 将无法胜任宽带的要求;其二, 同步数字传输技术。其优点是发展比较成熟, 并拥有统一的标准以及强大的自愈功能。其缺点是主要是为语音而设置的, 因此对业务中数据与图像部分不能进行有效支持;其三, 异步转移模式技术。

3 城市轨道交通信息通信系统中的其他系统

(一) 公务电话系统与专用电话系统

城市轨道交通信息通信系统中的公务电话系统主要是为城市轨道交通提供有效的通讯工具。目前, 在交换机技术不断发展的基础上, 该系统在应用上有了更加多样的选择, 其中, 可靠性比较强而扩容比较方便的交换机在公务电话系统中的使用, 促使了城市轨道交通的迅速增长。

专用电话系统主要是为列车指挥人员进行列车运行的指挥以及设备的操作提供相应通讯工具。通常来说, 行车调度的可靠性越高, 那么行车过程中的安全性也就越高, 而行车调度的安全进行需要相应的设备支持。

(二) 电视监控系统

城市轨道交通信息通信系统中的电视监控系统能够对列车的运行情况、车站客流情况进行实时、动态以及直观的图像跟踪与记录。由于闭路电视监控系统具有良好的指挥与管理功能, 因此可以为城市轨道交通的调度与管理提供相应的依据。

4 结语

综上所述, 随着科学技术地不断发展, 城市轨道交通信息通讯技术也在不断创新, 并向着多样化的方向发展。列车在运行过程中, 需要通讯系统的可靠支持, 为了避免列车行驶过程中不安全事故的发生, 就要求工作人员必须对城市轨道交通信息通信系统进行全面了解, 并在充分了解其特性的基础上, 不断改善通讯系统的研究方案, 进而促使通信与信号之间进行紧密结合, 最终可以形成一个自动化程度高的列车运行控制系统。

摘要：城市轨道交通信息通信系统是一个复杂的系统, 主要包括了传输系统、公务电话系统以及专用电话系统等多个子系统, 若想使城市轨道交通信息通信系统充分发挥出其作用, 就必须将各个子系统之间进行有效结合, 从而促使城市轨道交通高效、快速地发展。

关键词：城市轨道交通,信息通信系统,信息传输系统

参考文献

[1]顾明星, 董德存.城市轨道交通信息通信系统技术[J].城市轨道交通研究, 2003, 6 (6) :27-30, 34.

[2]丁晶, 薛智军.刍议城市轨道交通信息通信系统技术[J].科技致富向导, 2013, (17) :218.

探讨城市轨道交通无线通信技术 篇3

【关键词】无线通信；技术；组网

【中图分类号】TN921 【文献标识码】A 【文章编号】1672-5158（2013）01—0172-02

1 前言

伴随着我国科技与经济的不断发展与进步，我国地铁行业也在不断发展改进，其中通信技术承担着提高地铁运营效率、保障行车安全的重要任务。那么，地铁无线通信系统应该确保高通信质量和全线场强全覆盖。同时，通过高清晰数字视频通信，使各级行车指挥调度对列车车载电话、车厢内电视图像以及行驶列车对前方车站客流情况进行实时监视。列车无线通信所提供的车地之间的数据传输通道必须兼备高数据容量号快速移动性能。

2 无线通信标准及其应用

目前，国内地铁行业使用的无线通信技术主要有以下几种。

2.1 TETRA技术

TETRA数字集群通信系统是欧洲电信标准协会（ETSI）制订的唯一支持数字集群专用移动通信的开放标准，可以在同一平台上提供指挥调度、数据传输及电话服务，并具有公开、开放的优点，其功能特点：①提供必要的带宽，无需通过用户接口即可同时发送或接收话音和数据；②支持数字图形、图像传输、电子邮件等多种数据通信；③动态分配带宽，一个通信链路最多容纳4个时隙；④每个时隙的通信能力为7.2k bit/s，总体传输速率可达28.8kbit/s；⑤在一个物理信道机内可容纳4个时分信道，可在不同的时隙内接收和发送数据，频谱利用率高；⑥具有话音和数据加密功能，支持开放式信道信令。即允许来自不同厂商的产品进入同一个公共通信信道。

2.2 3G技术

第三代移动通信（3G）能够在20 MHz频谱带宽提供下行100Mbit/s、上行50 Mbit/s的峰值传输速率；改善小区边缘用户的性能；提高小区容量；降低系统延迟，用户平面内部单向传输时延低于5 ms，控制平面从睡眠状态到激活状态迁移时间低于50 ms，从驻留状态到激活状态的迁移时间小于100 ms；支持100 km半径的小区覆盖；能够为3 50 km/h高速移动用户提供大于100 kbit/s的接入服务；支持成对或非成对频谱，并可灵活配置1.25 20 MHz多种带宽。

2.3 WLAN技术

无线局域网（WLAN）的主要标准是IEEE802.11，具体包括IEEE802.11b、802.11a和802.11g等。802.11b通常也被称为wi-Fi（WirelessFidelity），工作在2.4GHz频段，可支持最高11Mbit/s的共享接入速率；802.11a工作在5.8GHz频段，其速率高达54Mbit/s，分频采用OFDM（正交频分复用）技术，但最高速率的无障碍接入距离降到30-50m；802.11g也采用OFDM技术，与802.11a一样可支持最高54Mbit/s的速率，同时它工作在2.4GHz频段，因此，可以做到与802.11b兼容，而最高速率是802.11b的5倍。

2.4 WiMAX技术

WiMAx是建立在IEEE 802.16和ETSI HiperMAN无线城域网标准基础上，支持点对点或点对多点的网络结构，可选择在需执照频段或免执照的频谱中操作。它可为固定站提供达50 km的宽带无线接入，可为移动站提供5-15 km的宽带无线接入。但WiMAx核心网络的标准至今仍在制定和完善中，空中接口标准也存在信令开销大的问题，由于目前尚未通过中国通信标准委员会审定，未被频率分配，技术开展缓慢。

2.5 DVB-T技术

数字视频地面广播（DVB-T）是DVB一系列标准中的一个标准，用于地面开路数字电视系统，采用国际标准的MPEG-2编码，COFDM（编码正交频分复用）调制方式。在地铁列车运行过程中连续不断地接收到由泄漏电缆或地面发射基站发射的实时信号，通过数字机顶盒进行解码，并转换为模拟复合视频和音频信号，再经过视音频分配器输出到终端显示屏上。DVB-T具有容量大、接入方便等特点，其技术使用于下行高速数据的传输，可以工作在多个频点，减少无线频段干扰。

2.6 Mesh技术

无线Mesh网络所需设备小巧轻便，易于安装。由于其路由选择特性使得链路中断，所以局部扩容和升级不会影响整个网络的运行。在Mesh网络中，数据通过中间节点进行多跳转发，每一跳至少都会带来一些延迟，随着无线Mesh网络规模的扩大，跳接越多，积累的总延迟就会越大，一些对通信延迟要求高的应用（如话音或流媒体应用等），可能面临无法接受的延迟过长的问题。目前，解决这一问题主要是增加Mesh节点以及合适的网络协议。尽管在有线网络中使用的各种端到端安全技术（如虚拟专用网VPN）同样可以用来解决无线Mesh的安全问题，但正如Internet一样，安全是选择无线Mesh网络不容忽视的问题。

2.7 TRainCom

TRainCom无线电系统是一种适用于各种数据服务和运用的列车无线电系统。与现行的其他列车无线电系统相比，该系统能提供更多的带宽。全双工模式下总数据传输速率高达16 Mbit/s（取决于无线通信系统的架构）。由于系统结构和构造可升级，无线通信系统几乎适用于所有列车系统——轻轨车、高速列车和高速磁悬浮列车。TRainCom是一套交钥匙系统。而且，符合列车市场要求的CCTV和VoIP模块也可有多种应用。

3 无线组网

地铁无线信号覆盖主要是站厅、站台以及隧道区间。站厅及站台区域多呈长条形，且站厅支柱及其他障碍物较多，为此，站厅层和站台层多采用天线覆盖。隧道区间无线信号的覆盖是关键，隧道区间中无线组网的方式主要有裂缝波导、漏泄电缆和无线电台等。

3.1 裂缝波导

裂缝波导网主要由中空铝质矩形管（WG）、无线接入设备（TRE）、波导管连接器（TGC）、双面连接法兰（DFL）、末端负载等组成。波导信息网移动站由车载计算机、车载无线电台、数据采集卡、窄缝探测接收器等组成。信号传输是通过中心控制室、车站计算机、车载计算机、车载电台和列车上的定向天线发射和接收信号，轨旁单元通过同轴电缆与裂缝波导连接，以裂缝波导为载体双向传输列车实时信息。

3.2 漏泄电缆

漏泄电缆系统的基本结构通常采用基站与漏缆中继方式。全线通常设1个控制中心，1个或若干个基站，1个无线移动交换机，基站信道数根据用户数及话务量大小灵活配置，动态分配。调度员发出的信息经控制中心及无线移动交换机传至基站，基站各无线信道发射机通过合路器、光电转换器、光分路器与光缆相接，基站发出的信息通过光缆传送至各车站中继器，由中继器将信号放大后馈送至全线漏泄同轴电缆辐射出去，使列车司机、车站值班员、手持台持有者能很好地收到来自控制中心的信息。反过来，列车司机、车站值班员、手持台持有者发出的信息由漏泄同轴电缆接收后传送至中继器，中继器将信号放大后经光电转换设备、光合路器与光缆相连，通过光缆将信息传送至基站，再由基站经控制中心及无线移动交换机传至控制中心。需要说明的是，有时无线覆盖是直接由基站将电信号传至漏泄同轴电缆等终端设备进行无线信号覆盖的，不需要经过具备光电转换功能的中继设备，这主要取决于无线场强覆盖的范围和距离。

3.3 无线电台

无线电台组网方式是指利用1根光缆将每两站一区间上下行隧道组成一个封闭的光环网，通过以太网与车站无线网络交换机及隧道接入点（AP）连接。控制中心发出的信息经骨干网传输到车站子系统，再从车站交换机发送到隧道区间交换机，由隧道区间交换机把信息下发到连接到该交换机的所有AP上，最后通过AP与地铁列车相互通信。

4 应用方案

到目前为止，地铁行业无论是在通信系统的无线引入、PIS的无线布网还是信号系统的无线组网以及使用的标准方面并没有形成一套成熟的系统。各种不同的无线引入、组网方式和标准都在试验中。

4.1 建议在车站的站厅层和站台层分别加装手机信号接入设备，直接与控制中心连接；在车厢内同样加装手机信号接入设备，通过和乘客资讯系统（PIS）或信号系统使用同一个无线通信信道传输到车站。控制中心与运营商连接，这样一来就可以减少商用通信系统的引入设备，大大地减少了干扰源特别是区间隧道内的干扰。

4.2 无线标准的选择

地铁在追求性能的同时更应该注重的是稳定和成熟。目前能够满足802.11a标准系列的产品比较少，布置密度大，TRainCom无线电系统则属于私有的技术，不具备开放性，对其二次开发、升级与维护等均需要依赖技术持有方；其他的无线标准不是传输的带宽小，无法满足地铁的功能需求，就是技术标准还不够成熟。目前国内绝大多数城市地铁都是采用WLAN技术。

其中，城轨信号CBTC系统和乘客资讯系统（PIS）都使用同一个WLAN无线标准，802.11g无线标准只有3个互不干扰的信道，由于信号系统是保证列车的行车安全，必须保证其带宽，所以，一般信号系统分配2个信道，PIS系统占1个信道。

虽然PIS系统只使用1个信道，但是实践证明基本上能够满足地铁功能的需求。西门子（SIEMENS）在北京地铁10号线测试PIS系统中无线传输系统的带宽，其中信号系统也是使用802.11g标准，并且由于其重要性占用了1和11信道。这样PIS系统只能使用其中的6信道，经过测试在移动的状态下有15M bit/s，静止的状态下可达到20 Mbit/s。

如果两条线的信号系统和PIS系统都是采用802.11g标准，那么会在换乘站有比较大的同频干扰，所以在采用标准和分配信道的时候应该综合考虑整个地铁网。

5 总结

城市轨道通信技术 篇4

1.【专业名称】

城市轨道交通工程技术 2.【教育类型及学历层次】

教育类型：高等职业教育

学历层次：大专 3.【入学要求条件】

高中毕业或同等学历者 4.【学制】

三年

5.【培养目标】

本专业培养主要面向城市轨道交通工程、铁道工程施工及铁路或地铁运营单位的工务部门，从事轨道、桥隧及地下铁道勘测施工及工务设备维护等工作，德、智、体、美全面发展，具有职业生涯发展基础的应用性高技能专门人才。6.【职业面向及职业能力要求】 1）职业面向

主要就业单位：工程公司、城市轨道交通企业、铁路企业、工程监理公司 主要就业部门：工程项目部、工务部门、技术部门

可从事的工作岗位：施工员、城市轨道交通线路工、铁道线路工、造价员、监理员。

8.【培养方案框架体系】 1）体系架构与课程路线

9.【课程考核要点】

（1）考核应以形成性考核为主，可以根据不同课程的特点和要求采取笔试、口试、实

操、作品展示、成果汇报等多种方式进行考核；

（2）考核要以能力考核为核心，综合考核专业知识、专业技能、方法能力、职业素质、团队合作等方面；（3）各门课程应该根据课程的特点和要求，对采取不同方式、对各个方面的考核结果，通过一定的加权系数评定课程最终成绩，具体每门课程的考核要点权重由课程教

学方案负责制订。

10.【教师要求】

（1）专任专业教师具备本专业或相近专业大学本科以上学历（含本科）；

（2）专任实训教师要具备相关专业中级工以上的资格证书（含中级工）或工程师及其

以上职称；（3）本专业专任专业教师“双师”资格（具备相关专业职业资格证书或企业经历）的比例要达到80%以上；

（4）专任专业教师与学生比例1:25左右，其中企业兼职教师占教师总数的比例不低

于60%；

城市轨道通信技术 篇5

一、前言

城市轨道交通包括地铁在内的信号系统通常都是由列车自动控制系统组成，以下简称atc，atc系统包括列车自动监控系统（简称ats）、列车自动防护子系统（简称atp）、列车自动运行系统（简称ato）三个子系统。这三个子系统都是经由信息交换网络来构成一个封闭连环的系统，这使得车上与地面控制、中央与地面控制得以互相结合，于是形成一个集列车运营情况的调整、列车的指挥以及列车无人驾驶自动化等多种功能为一体的列车自动控制系统。

这其中atp系统是atc系统至关重要的组成部分，它负责列车的超速警告，列车与列车之间安全间距、安全开关门的的监控等工作，以此来保障列车以及司乘人员的安全性能。同时ats系统主要负责自动调整列车的运营时间表、生成列车运营时间表、监管列车运营的状态以及保障列车能够正点运营。ato负责的是列车在车站能够准点停车、站点停的期间能够继续自动运营以及到达终点后可以自动折返。现如今的atc系统大部分都可以满足现如今客运量对列车运营的安全性和列车运营正常时刻表等的需要，但是与此同时atc系统还具备安全设备种类繁多、体积大、以及接口之间关系复杂等特点，因此在安全稳定性能方面仍有需要完善的地方。不过随着科学技术的快速进步，信号系统势必会发展成为更先进可靠、服务性能更好、智能化程度更高的系统。

二、地铁中信号系统即atc系统的应用

早期地铁信号系统以音频轨道电路为基础，不过由于音频轨道电路因其稳定性与抗干扰等性能都不能满足高密度行车的需要，于是渐渐的赖到了数字轨道电路，这其中应用得最多的地铁信号系统便是以数字轨道电路为基础的atc系统。总的来说,atc系统由ats、atp、ato三个子系统组成,其中atp/ato按地理位置的分布又分为轨旁atp/ato以及车载atp/ato。

1、ats系统

ats子系统负责监视和控制整个地铁线路中列车的运行状态。ats为非故障安全系统,它的全部或任何一个部分的故障或不正确操作,都不会影响列车运行的安全。ats通过atp有效地防止了由于ats故障或不正确操作可能导致的对列车运行的危害。

2、atp系统

atp系统以故障安全原则强制系统安全工作。它用来检查和控制所有涉及道岔动作、列车占用状态、列车运行速度、列车追踪间隔、地面信号灯指示、列车进路等安全性。列车紧急制动闸的释放、行驶距离的确定、车门的监督、折返的监督、列车运行速度的监督等也属于atp控制的范畴。

三、ato系统

ato执行站间自动运行、车站定点停车、自动折返、开/关车门和车站停车时间控制等功能。地铁信号系统现在所采用的ato方式多为站间自动运行方式,车站的开、关门及列车出站时的启动由驾驶员负责,其实现如今的技术从理论层面讲来早已可以实现全程自动驾驶，不过照顾到司乘人员的心理需求以及对安全稳定性的要求，列车基本都有司机。

地铁信号系统的发展趋势主要体现在两个方面：一是随着通信安全性、可靠性的提高和通信手段的多样化，目前普遍采用的站间ato 方式将向全程无人 ato 方式发展；二是利用先进的计算机网络技术实现单一的 ats 系统向集成化的综合地铁控制系统方向发展。

3.1集成化的综合地铁控制系统

3.2国际先进的节能技术与我国城市轨道交通技术相结合中的难度

国际先进的节能技术主要是返璞归真，充分利用自然和提高材料等的科技含量。但是，我国城市轨道交通系统庞大，多处于地下，照明、通风、运作等几乎全部要使用人力和物力，尤其是以电力为主的地铁交通系统中，必然要耗费大量的电力资源。我们只有在现有技术条件和环境下，充分借鉴外国经验，实现我国城市轨道交通节能技术的新突破。

当前，我国轨道交通节能方面，可以得到有效改善以及亟需改善的方面有：其一，车厢内采用具有卸载功能的压缩机技术和新风门调节技术，根据载客量自动调节地铁车厢的制冷量，在保证车厢内温度适宜的同时，达到节能的效果。但此种方式，需要将空调的制冷级别设置为六级，新风门设置为全开、全闭、三分之一开，三分之二开等四档调节功能，这在空调和新风门的设置上加大了难度。其二，停车场的绿色节能技术。由于地铁体积大，其停车场多位于郊区，占地面积大，在车辆保养、停放等方面有诸多节能必要。其三，结合西方国家充分利用自然的特性，在地铁地下候车室等地下建筑中，注意设置自然通风口，减少空调等设备的使用。

四、机电一体化技术在地铁行业内的应用

在科学技术日新月异的今天，微电子技术和计算机技术快速发展，并不断向机械工业等领域渗透，机电一体化技术应运而生。机电一体化系统主要从系统的观点出发，综合运用了机械技术、微电子技术、计算机技术、电力电子技术、以及软件编程技术等群体技术，具有网络化、微型化、绿色化和人性化的特点[3 陈菊华，浅析机电一体化技术及其应用，中国科技信息[j]，2008年第13期。]3。

在地铁行业中，机电一体化是以微处理机为核心，把工控机、微机、仪表、显示装置等技术有机结合的统一整体，采用组装的方式，使得城市庞大的地铁系统得到精确的控制。

机电一体化在地铁行业中的应用主要体现在以下几个方面：

首先，智能化的控制技术。如通过地铁智能化控制，可以对自动扶梯进行节能控制，如利用变频控制技术，随时监测乘坐扶梯的人数，根据乘客量采用不同的运行速度，调整扶梯的运行速度和是否开启。此外，对列车的运行、地铁内部空调、通风设备等的运行也能做到智能化控制。

其二，分布式控制系统的采用。一台中央计算机指挥若干台面向不同列车、不同站点的现场测控计算机，既可以集中监视、操作、管理和调配整个地铁运行系统，又可分散分点重点控制某一列列车的运行和停止，形成了一种测、控、管一体化的兼具综合性和分散性极强的现代化管理体系。

其三，网络技术的充分应用。应用网络各种远程控制和监视技术，建立总线拓扑结构网络，分多个子网，全盘控制连接自动扶梯、屏蔽门、车站到全线光纤环网交换机等，形成一系列自动化联动。列车到站，系统提示灯闪烁，屏蔽门打开后，系统自动检测相关信号，迅速向自动扶梯、主要通风设备等传递开启信号，扶梯以及空调、通风设备等进入正常运行模式，形成一系列整体联动机制。

五、结束语

城市轨道交通批复 篇6

目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。

记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。

全省11个市都将通有城铁

按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。

国家发展改革委

城市轨道通信技术 篇7

1 工程简介

重庆市轨道交通六号线一期工程 (上新街~礼嘉段) 全长23.68km, 其中地下结构共16.6km, 包括地下区间15条, 明挖车站4座, 暗挖车站8座, 车辆场1座。其线路跨越南岸区、渝中区、江北区以及两江新区。地下结构采用TBM掘进以及明、暗挖法相结合施工, 其中暗挖隧道及车站采用新奥法设计原理, 信息化施工、动态设计。

2 城市轨道的结构型式及构造

城市轨道交通线路的轨道结构型式以及普通铁道线路相似, 大致有钢轮钢轨式、橡胶轮胎式以及磁悬浮非接触式三种类型, 目前应用的比非常多的就是钢轮钢轨式轨道结构。钢轮钢轨式轨道结构主需要包括钢轨、轨枕、道床、连接部分 (扣件) 、道岔以及其他一些附属设备。其中钢轨需需要连接成长钢轨条, 一般采用接头板焊接连接;轨枕的型式比非常多, 目前比非常常用的主需要有木材、钢材以及混凝土三种型式;道床可以分为有碴以及无碴两种型式, 其中无碴道床主需要有长轨枕式整体道床、短轨枕式整体道床、现浇承轨台式整体道床。因为钢轨以及轨下基础的材料不同, 所以木轨需要道钉、铁垫板以及进行钢轨连接, 而钢轨枕、混凝土轨枕则需需要扣件以及钢轨进行连接。道岔是城市交通轨道线路的重需要组成部分, 可以分为交叉、连接、连接以及交叉三种类型。

3 城市交通轨道施工工艺

3.1 分段换轨法

我国非常多城市轨道交通既有无缝线路进行改造时, 多采用分段换轨法。分段换轨法的主需要程序作业是, 先将长钢轨安全运至铺设地段, 注意这些长钢轨的长度为250m或500m, 在线路两侧摆放并焊成单元轨节, 一台收轨机将拆除的短轨收放于轨枕中间, 另一台收轨机将摆放于线路两侧的长单元轨节收到承轨槽内, 调整轨距安装扣件, 将拆除的旧钢轨回收装运。分段换轨法比非常适用于既有线的改造施工, 若新建线路采用此方法进行施工, 不仅会降低施工效率, 还会浪费大量的短轨。

3.2 轨排铺设法

长钢轨铺设法就是在车站或区间轨道等铺轨基地上, 预先将钢轨以及轨枕组装成一定长度的长轨排, 然后用轨排运输车运至铺设工地预先设置好的铺助导轨上, 用轨排运输车上的一排门式起重机, 将长轨排铺设于铺助导轨位置, 并及时调整轨道的几何尺寸, 然后立模浇筑混凝土支墩以及整体道床混凝土, 最后用牵引装置牵引铺助导轨向前移一单元, 并焊接连接结构, 同时轨排运输车返回组装地, 如此循环, 进行下一轨排的铺设, 直至施工到设计里程。钢轨铺设法采用基地组装轨排, 工厂化生产, 技术可靠, 易于管理, 而而且施工过程中不会对线路钢轨造成污染以及损伤, 只是铺轨效率不太高, 德国IEC铺轨作业基本采用此方法, 平均作业效率为750m/d, 另外此种方法长期占用区间, 对于客运专线来说其站间距长, 工期紧, 一个区间内需要进行铺轨、焊轨、补碴、整道、线路锁定等多工种作业, 所以不非常适用, 故不经常采用。

3.3 单根轨枕综合铺设法

单根轨枕综合铺设法的主需要作业程序是:首先将轨枕、厂焊长钢轨装至枕轨双层运输车上, 上层装轨枕, 底部装长钢轨;然后机车推送枕轨运输车至铺轨现场以及铺轨机组连挂;最后钢轨抽拉装置抽拉长钢轨到铺轨机前端, 由钢轨引导车引导, 铺轨机前端的钢轨连续放送装置向前放送长钢轨并预铺至线路两侧。钢轨预铺的过程中, 每隔15m距离布设低滚道承担长钢轨以减小阻力以及曲线上固定钢轨。钢轨收轨铺设时, 钢轨引导车的引导轮将钢轨定位到收轨控制的第一个收轨位置, 布枕机按需要求布设轨枕, 同时收轨器将线路两则的长钢轨收至承轨槽内, 后续人员补上扣件。如此循环, 将枕轨运输车的所有轨料铺设完毕, 枕轨运输车以及铺轨机组分离, 由机车牵引返回基地装料, 然后进行下一单元的铺设。单根轨枕综合铺设法平均铺轨效率可达到1.5km/d, 高峰时可达到2.0~2.5km/d, 不必设置轨排组装基地, 省却了吊卸轨排的门吊等设备, 还节省了大量的临时短轨、辅助导轨等材料, 而且此方法运输轨料及空车返回时占用区间的时间非常短, 对后续的工序如工地铝热焊、补碴整道、线路锁定等影响非常小, 比非常适合于新线铺轨工程量大、工期紧等施工。秦沈客运专线采用此方法, 取得非常好效果。

3.4 推轨铺设法

推轨铺设法是一种辅助施工方法, 对于有碴、无碴轨道因为交通条件不同, 其施工方案也不相同。一般来说对于在又长又大的隧道内的整体道床以及无碴轨道来说, 因为轨枕块以及道床已浇筑在一起, 铺设长轨时可用长轨运输车运输长轨条, 利用推轨车将长钢轨一次推入承轨台落槽后上马上紧扣件, 推轨车以及运轨车立即在其上行走通过, 实现了连续作业。对于铺设有碴轨道, 如果交通沿线条件非常好, 运输单根轨枕方便时, 也可以人工布放单枕, 然后用推轨法铺设长钢轨。推轨铺设法相当于一个铺轨工序, 只是机具略作改造, 方法十分简单, 铺设速度非常快, 在换轨法铺设长钢轨克服了需要二次铺轨的缺点, 也克服了在使得用单枕综合铺轨法必须非常昂贵大型专业机械的缺点, 是轨道铺设的一种常用的长钢轨铺设方法。此外, 钢轨连接头的焊接质量对整个交通轨道的施工质量影响重大, 所以在对城市交通轨道施工方法的选择时, 还需要选择适当的焊接工艺以及焊接参数。一般来说焊接工艺以及参数的选择必须需要根据不同类型的接触焊机, 按照工程中所使得用的钢轨材质以及采用的闪光焊接方式, 并结合焊轨现场的具体施工条件, 经过反复的试验再予以选择以及确定。

4 地铁轨道施工中的技术需要点

(1) 在整体道床的施工过程中, 包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛 (盾构隧道除外) 、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序, 为了保证施工过程的顺利进行, 需要使得各个工序之间适当的间隔, 避免施工干扰以及窝工, 使得施工全过程实现流水化的作业。另外, 小龙门吊的配备必须需要充足, 满足施工的需要求, 因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。

(2) 因为交叉渡线的整体道床以及道岔的施工周期非常长, 而且施工的难度非常大, 在施工中需要高度重视。道岔的部件数量非常多、相互连接比非常薄弱, 施工过程可以采用钢轨支撑架以及轨距拉杆, 使得道岔的各个部件可以非常牢固的连接起来。待轨距以及各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。

(3) 浇筑C30混凝土前需要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等, 确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑, 避免再次的开挖。道床的早期养护以及道床两侧C30混凝土的浇筑需要保持一定的距离, 以确保可以自然的增长长度, 以免道床出现压溃以及开裂等质量上的问题。

5 结束语

城市轨道交通在城市建设以及运输中的地位越来越重需要, 城市交通轨道施工质量的好坏直接关系广大群众的生命财产安全。所以需要求城市轨道交通从业人员必须注意加强施工经验以及理论知识的积累, 认真完成每一道施工工序, 为我国城市轨道交通工程的建设贡献力量。

参考文献

[1]徐亮.论述城市轨道交通工程施工工法.建材以及装饰, 2007, 12∶166-168.

城市轨道通信技术 篇8

【摘要】分析了我国目前城市轨道交通行业的现状和特点，并以此为基础，从技术层面、市场层面、资源配置层面三个方面，对我国轨道交通行业技术创新之新路径进行探讨和论述。

【关键词】城市轨道交通；技术创新

Reflections on Technological Innovation Path of Urban Railway Transportation Industry in China

Qi Zengqiang， Cui Qingyan

（Nanjing Puzhen Haitai Brake Equipments Co.， Ltd. Nanjing， Jiangsu）

Abstract： Current conditions and characteristics of the urban railway transportation industry in China are analyzed and based on this， explorations and discussions are made towards the path of technological innovation in this industry from the perspective of technology， marketing and resource allocation.

Key Words： Urban railway transportation，technological innovation

1.前言

随着我国城镇化进程的不断推进，外来人员不断涌入城市，城市规模迅速扩大，城市公共交通矛盾不断加大。在大中型城市中，有效解决人民群众公共交通出行问题已成为政府部门必须面对的重大民生问题。大力发展城市轨道交通，为城市居民提供安全、快速、舒适的交通环境，是当前的大势所趋。因此城市轨道交通行业在我国具有很大的发展空间和市场前景。

我国的轨道交通行业经过近20年的发展，城市轨道建设的步伐日益加快，已经迎来了黄金机遇期。技术创新是我国经济发展的核心战略，也是我国城市轨道交通行业发展的核心战略，更是行业的核心竞争力方面的重要体现。本文结合我国城市轨道交通行业的技术现状，就技术创新路径方面进行思考和探讨。

2.我国城市轨道交通行业现状

2.1城市轨道交通行业具有多元化的特点

我国城市轨道交通线路经过近20年的发展已经出现明显的多元化的趋势，从过去单一的地下铁道交通系统发展为地下铁道、轻轨线、中低速磁浮、低地板有轨电车、单轨交通系统等。根据不同的实际情况，各城市分地区、分区域、分路段，根据客流需要，结合城市总体规划，考虑环保等要求，合理选择相应的城市轨道交通系统。

2.2我国的城市轨道交通行业相对于国外起步较晚

我国的城市轨道交通从20世纪60年代修建北京地铁开始，虽然距今已有50年左右的历史，但是与国际发达国家相比国内的轨道交通行业相对于国外起步较晚。前期，我国在轨道交通行业主要依靠国外进口，缺乏相应的技术以及生产制造能力。

2.3近年来技术能力取得了很大的发展

从20世纪90年度开始，我国的城市轨道交通建设进入了快速发展时期，与此同时，我国的城市轨道交通行业也开始起步，并在国家政策的支持和扶持下快速发展，并取得了很大的成绩，逐步掌握了系统集成能力以及关键部件的核心技术。目前，我国的城市轨道交通行业在国际市场上已具备与国际巨头同台竞争的能力。

2.4我国城市轨道交通行业在技术创新方面尚存在不足之处

虽然我国在城市轨道交通行业的技术能力取得了很大的进步和提高，但是由于起步晚，很多方面前期都是学习国外先进经验，在技术创新方面尚存在不足之处，目前缺乏前沿技术，在技术方面尚不具备引领行业发展的能力。

3.我国城市轨道交通行业技术创新之新路径思考和探讨

“技术创新”是一个从产生新产品或新工艺的设想到市场应用的完整过程，它包括技术开发和技术应用这两大环节。技术创新过程的完成，是以产品的市场成功为全部标志。本文将结合我国城市轨道交通行业现状分别从技术层面、市场层面、资源配置层面探讨我国城市轨道交通技术创新路径的实现方法。

3.1在技术层面的路径

3.1.1引进消化吸收再创新和集成创新是技术创新的两条快速路

“引进、消化吸收再创新”是最常见、最基本的创新形式。其核心概念是利用各种引进的技术资源，在消化吸收基础上完成重大创新，其结果是产品价值链某个或者某些重要环节的重大创新。我国城市轨道交通行业的技术水平与国际一流企业仍存在较大差距，这个发展阶段应当在以我为主技术创新的基础上，对一些适合技术进行引进消化吸收再创新，这种方式具有起点高、耗时短、成本低的优势，这也符合国际科技和经济分工的大趋势。2004年起我引进动车组行业引进关键技术，用8年时间走完了发达国家几十年的发展道路，比如日本用了30年才将列车时速从210公里提升到300公里，证明了引进消化吸收再创新能够迅速提高行业科技水平。

“集成创新”是利用各种信息技术、管理技术与工具等，对各个创新要素和创新内容进行选择、集成和优化，形成优势互补的有机整体的动态创新过程。对于原始性技术创新与重大发明专利都较稀缺的我国及我国企业来说，集成创新显得尤为重要。集成创新是企业保持核心竞争力的关键所在，也成为企业技术跨越的突破口。例如南车四方股份在广州地铁4号线直线电机地铁车辆的过程中，与相关领域技术领先的多家国外公司展开技术合作，将世界上最先进的车体技术、直线电机技术、转向架技术和制动技术进行有效融合，最终制造出世界上首批大中運量的直线电机地铁车辆。2005年底车辆在广州地铁4号线投入运营，中国由此成为世界上掌握直线电机地铁车辆制造技术的第三个国家。

3.1.2原始创新是技术创新的必经之路

原始创新活动主要集中在基础科学和前沿技术领域，原始创新是为未来发展奠定坚实基础的创新，其本质属性是原创性和第一性。原始创新具有投入大、风险高、见效慢的特点，目前我国原始创新不足，城市轨道交通行业相关企业主要长于应用技术的开发而短于科技储备。如城轨装备制造领域的低地板有轨电车、中低速磁浮列车、单轨列车等以及其相应的关键核心部件（如牵引传动系统、网络系统、制动系统等）缺乏技术储备，某些基础性的核心技术还需要依靠外方。

当通过技术引进发展到一定的技术阶段后，就不能再靠技术引进来提升技术水平，作为技术转让方也不可能将核心关键技术拱手相让，这时企业就应该转变技术发展的路径和模式，转而依靠自主的原始创新。创新是一个国家兴旺发达的不竭动力，依靠自主的原始创新也是一个行业兴旺发达的不竭动力。国内某些厂家在这一方面已经走在了前列并产生了明显的示范效应，如南车株洲所旗下南车时代电气于2008年通过资本运作与技术创新，研制成功IGBT芯片技术，实现了IGBT芯片技术的自主掌握，并于去年起开始进行试生产。截至目前，该公司高压IGBT产品已累计批量销售达10万只。正式改变我国在大功率电力电子器件关键技术长期依赖进口的局面。

要想作为行业的引领者，就必须站在技术的制高点。行业内的各企业可以针对各自的特点有选择的研发出差异化的产品作为技术储备，同时也要研发出多元化的产品以适应市场需求。

3.1.3建立与国际接轨的标准体系

行业标准是技术创新软实力，也是技术创新成果的提炼和升华，是行业智慧的结晶，也是行业综合实力和水平的体现。城市轨道交通行业各企业要想保持强大国内外市场竞争力，必须拥有国际普遍认可的行业标准。城市轨道交通装备制造行业在国内外拥有广阔市场空间，打开国际市场是企业的重要目标。在国际市场上欧洲、美国、日本都有各自的行业标准，并以各自的标准作为进入该国市场的准入门槛。

我国的城市轨道交通行业在这些年来在技术开发过程的有益积累逐步形了行业标准，但是有些标准没有与国际标准接轨，只有将中国的城市轨道交通行业标准与世界广泛认可的标准接轨，这样我们国内城市轨道交通行业内的企业才能走出国门，在国际市场上做大做强。

建立与国际接轨的标准体系是提高行业竞争力的重要技术支撑，是推动行业技术进步和企业发展的重要保障，是促进城轨装备国际贸易与交流的有效措施 是规范城轨市场经济秩序的重要技术依据。

3.1.4推广认证制度

目前我国城市轨道交通行业的法律法规、标准体系、认证制度还不完善，而发达国家经过几十年的发展已经建立起一整套完整的安全认证体系，既有法律的保证、政府有关职能部门的支持，又得到各参与企业的响应，更有独立于有关利益相关方的第三方独立机构进行独立的安全认证。因此，借鉴国外城市轨道建设和管理的成熟经验，建立中国城市轨道技术装备认证制度，对促进城市轨道技术装备国产化、保证运营安全、提高运营效率具有重要意义。

3.2在市场层面的路径

3.2.1引入市场竞争机制是技术创新的不竭动力

我国社会主义市场经济体制要求必须按照市场规律办事，充分发挥市场在市场资源配置过程中的决定性作用，以“优胜劣汰、适者生存”的原则配置市场资源，实现各类市场主体的自由选择权。在行业内各企业在巨大的生存、发展的压力下，各个企业就会想方设法在技术创新、产品价格、产品质量、服务咨询等方面下工夫，以确保企业的核心竞争力，这样这个行业才能充满活力。以城市轨道交通行业中的装备制造业为例，行业竞争始终存在于南车集团和北车集团之间，中国南车和中国北车虽然是国资委下属的两家企业，但是旗下的各个子公司都是独立经营的法人。这些子公司之间以及与国际一流企业之间，甚至在同一集团内部的子公司之间始终存在的订单和生存压力使企业充满创新动力。为了获得更多的订单各方都在强大竞争压力下不断调整产品结构、加大技术创新力度，客观上形成了双方科技竞争你追我赶的良性局势。

3.2.2需求拉动技术创新

从需求拉动技术创新形成产品是技术创新的有效手段，行业内需求拉动科技创新的成功的案例集中表现在高铁领域。

2004年铁道部组织国内主机厂引进了时速200公里动车组，之后铁道部不断提供市场订单，针对国内铁路运输的特点提出了适合中国旅客出行的动车组技术要求。在市场订单新的技术要求下各动车组生产厂家不断通过技术创新攻克了原来没有进行技术转让的技术难点，设计生产出了时速300公里动车组、时速350公里动车组、高寒动车组、防风沙动车组等一系列世界领先的产品。目前铁总正在牵头组织编制中国自己的铁路标准，这一标准是符合欧美市场的标准，以此标准生产的动车组称之为中国标准动车组，为中国高铁走出海外做好准备。

中国的城市轨道交通行业可以学习高铁行业的成功经验尽快制定与国际标准接轨的行业标准。通过加大城市轨道建设的力度不断释放市场需求，不断提出新的市场需求如低地板有轨电车、中低速磁浮、单轨车等促进企业技术创新。

3.2.3积极为自主创新产品提供应用平台

近十年我国城市轨道交通最突出的成就就是建成了当今世界上运营里程最长的城市轨道交通系统线路，成为全球城市轨道交通发展最快的国家。近十年来，我国城市轨道交通装备从严重依赖进口发展到国产化70%以上，有些系统，还实现了更高的国产化水平。

尽管如此，部分系统还是依靠进口，如车辆的牵引系统、网络系统、制动系统等核心部件。一方面是由于我国自主开发的子系统与世界先进水平还存在一定的差距，另一方面造成这种差距的原因也在于客户在选择时偏向于選择国际上先进、可靠、成熟、有业绩的产品，使得国内厂家自主开发的产品缺少实际运营考核和验证，从而延长了技术改进、成熟的时间。

任何一项技术或产品都需要一个成熟和完善的过程，国内的城市轨道交通企业走过了引进消化吸收再创新、集成创新、原始创新的路径，研发出了国产的具有自主知识产权的产品，迫切需要实际运营考核验证的机会。任何的新技术或任何的技术改进只有在实践检验中才能被验证，才能发现不足，才能持续改进。

为了给国内自主开发的产品提供应用平台和市场推广机会，可以由国家从战略层面有计划地实施国产化示范线项目，对于采用国内自主开发产品实行鼓励和优惠政策，对于采购自主化装备的城市轨道交通建设项目及其项目法人，给予资金奖励或补助、税费减免等。另外要制定鼓励使用国产首台（套）装备的措施和政府采购制度。

3.3在资源配置层面的路径

3.3.1建立和培养国际一流的技术创新团队

一流的企业创造一流的产品和服务，一流的企业离不开一流人才队伍。在任何时候人力资源都是企业的第一资源。培养和汇聚一批具有国际领先水平的产业专家和技术学术带头人，培养锻炼一批优秀的技术研发和创新团队，培养大量面向需求高层次、实战型工程技术人才。 支持企业通过团队引进、核心人才带动引进、项目开发引进等方式吸引和招聘海外高端人才，扩大轨道交通装备高端人才队伍，注重发挥人才队伍特别是领军人才创新的主力的作用。

3.3.2实施知识产权保护制度

加大对企业和科技人员专利权、商标权、实用新型设计、工业品外观设计、原产地标记等的保护力度，坚决杜绝窃取其他企业、个人技术秘密和专利并进行低价竞争的不正当竞争行为。建立全国统一的城市轨道交通装备知识产权交易平台，促进成果产业化并实现成果转化过程的透明和迅速，减少知识产权遭受侵害的时间和环节。

3.3.3明确行业技术创新要素分工

所谓技术创新要素是指形成技术创新整个链条的各个要素。创新链条是技术进步路线图，高效聚集技术创新的所有要素，促进各要素发挥最大作用，必须理顺技术创新链条。

我国目前产学研割裂的现象比较严重，行业各创新要素分工不明晰。如前3.1.2条所述我国城市轨道交通各行业长于应用技术的开发，短于技术储备。各高校、研究院所也热衷于应用技术的开发，企业化倾向明显。而对于一些基础性研究，储备技术的研究由于投入大、风险高、见效慢的特点缺乏热情，造成高校和科研院所对企业技術应用技术的研发缺乏基础技术的支撑，对企业前沿性技术开发方向缺乏引导作用。

为解决以上问题必须建了产学研技术创新联盟，建立产学研诚信机制和利益分享机制。充分利用行业创新要素、充分发挥各自优势、分工明晰，避免重复研发、科技力量分散的现象。

4.结束语

城市轨道交通系统，是未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，特别是在超大城市、大城市解决交通拥挤具有很强的优势，具有广阔的发展市场。

面对中国巨大的城市轨道交通市场，面对众多强大的国际竞争对手，我国的城市轨道交通行业应重视技术创新能力。对于我国城市轨道交通行业的诸多参与者来说，各企业、高校和科研院所应充分考虑自身实际情况和结合市场需求，合理选择和综合利用引进消化吸收再创新、集成创新、原始创新的路径，建立一支国际一流的科研团队；作为行业协会，应尽快建立与国际接轨的标准体系，完善和推广认证制度；作为政府机构，应按照市场规律办事，继续加大城市轨道交通线路的建设力度，释放有效的市场需求，引入合理市场竞争机制，加大知识产权的保护力度，合理分配和调动技术创新之要素，另外，制定鼓励使用国产装备的办法和措施。

技术创新能力是企业核心竞争力的重要体现，我国的城市轨道交通行业只有拥有强大的技术创新能力，才能引领行业的蓬勃发展。

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