城市轨道客流调查分析

2024-09-10

城市轨道客流调查分析（精选5篇）

城市轨道客流调查分析篇1

1. 概述

城市轨道交通客流的预测方法主要是建立在对轨道交通客流进行预测的基础上的。近年来, 越来越多的城市将轨道交通作为解决城市交通问题的重要途径之一, 而客流预测是城市轨道交通系统规划和建设的重要依据, 城市轨道交通建设的发展也促进了轨道交通客流预测方法的改进和水平的提升。目前, 在建设过程中逐渐发展并应用较多的城市轨道交通客流预测方法主要有以下三类:

(1) 基于客流转移的方法;

(2) 基于土地利用的方法;

(3) 基于传统“四阶段”的方法。

2. 基于客流转移方法

该方法的主要思路是基于现状地面交通状况资料, 将线路相关的公交线路的现状客流和自行车流量, 向轨道线路转移, 得到虚拟的基年轨道客流。然后通过相关公交线路的历史资料分析, 进而确定客流增长规律, 模拟客流增长曲线, 预测规划年度轨道全线客流;或者利用地面公交及相关交通预测的资料, 直接转换规划年度的轨道交通客流。进而, 利用提出轨道线路各站点的车站客流。这一类方法主要是趋势外推法, 在确定客流增长率时多采用指数平滑法、比例增长法、多元回归等方法。

此类方法受其预测原理的限制, 仅应用于轨道交通客流预测的早期。其以现状的相关公交和自行车的流量为基础, 难以全面反映城市规划及用地、交通供给条件以及城市居民出行特征等众多客流预测的影响因素。但由于该方法具有简便易操作的优点, 常用来与其他方法预测结果的对比分析, 或作为前期定性分析的辅助方法。

3. 基于土地利用法

土地利用法的原理是通过对一条城市轨道交通线路和线路上车站周边一定范围区域内城市土地利用情况的分析, 采用一定的技术方法对线路或车站的客流状况进行预测分析。在站点客流的处理上应用较多的有吸引范围法和吸引系数法, 前者通过轨道交通线路及站点的吸引范围的划分, 多数城市将分层计算客流的吸引情况[2];后者通过小区土地利用的情况, 采用数学方法计算轨道方式和站点对各交通小区的吸引情况, 然后在预测轨道交通站点的相关客流量, 统计全线的客流量。基于土地利用法的预测研究过程一般主要分为进站量计算、线路流量预测、换乘量和路网研究四个阶段[3]。

土地利用法是建立在对原有轨道线路客流变化规律基础之上的, 并且依赖于现状客流资料, 充分注意到了车站及其吸引范围内土地利用的性质和程度对吸引客流的影响。通过对每个车站客流变化的量化分析, 预测拟建线路全线的客流变化规律。该方法能够适用于基础交通资料完善, 拥有轨道交通历史较长的城市, 但对于我国大部分城市来说, 城市轨道交通的建设刚起步, 缺乏轨道交通运营的历史客流资料, 因此应用该方法对新建城市轨道进行客流尚存在一定难度。同时该方法仅仅考虑到线路两侧一定研究范围内的居民出行情况, 缺乏对整个城市系统交通特征和其他交通方式的影响分析, 同时随着城市轨道交通网络的形成, 客流的分布情况也会发生较大的变化。

4. 基于“四阶段”法

四阶段预测模型由最初的道路交通客流预测而来, 按照交通生成预测-交通分布预测-交通方式划分预测-交通分配四阶段来进行规划年交通状况的分析与模拟。随着对该模型不断深入的研究和应用, 出现了诸多对其改进和适应某一特殊情况的模型, 但是该模型进行预测的基本原理与立足于城市居民出行特征的事实仍然未变, 其模型分析与求解的逻辑思路未变。

4.1 生成预测

根据研究对象区域的特性来预测未来某个时期 (规划期) 城市的交通生成量。由于影响交通生成的因素非常复杂, 主要有用地性质、就业岗位、汽车保有率、家庭规模与人员构成等, 既有定量因素, 也有非定量因素, 因此通常需要将交通生成分为若干个不同的类型, 再分类进行预测。主要包括居民出行产生预测、居民出行吸引预测、流动人口出行生成预测等。交通生成预测的常用模型包括生成率模型、类别生成率模型、时间序列模型以及回归分析模型等。

4.2 分布预测

分布预测是把交通的发生与吸引量预测获得的各小区的出行量转换成交通小区之间的空间OD量, 即OD矩阵。现行交通分布预测的方法一般分为两类, 一类是增长系数法, 一类是综合法。前者假定规划年OD交通量的分布形式和现状OD分布形式相同, 基于此对区域目标年的OD交通量进行预测, 常用方法有常增长系数法、平均增长系数法、底特律法、福莱特法等;后者运用数学模型来剖析OD交通量的分布规律, 然后用实测数据进行参数标定, 再运用标定的模型预测目标年分布交通量, 常用方法主要有重力模型法、介入机会模型法、最大熵模型法等。

4.3 交通方式预测

方式预测就是对出行者出行选择交通工具的比例进行划分, 预测各种交通方式的交通分担量。以居民出行调查的数据为基础, 研究人们出行时的交通方式选择行为, 建立模型从而预测基础设施或服务等条件的变化时, 交通方式之间的交通需求的变化。其建模思路一般有两种:一是在假设未来将继续延续历史变化情况的前提下, 研究交通方式间的变化;二是从城市规划的角度, 如何通过改扩建各种交通设施引导人们的出行, 以及如何制定各种交通管理规则等来实现所期望的交通方式划分。影响交通方式选择的因素可分为内在因素和外在因素, 内在因素包括:出行目的、出行距离、交通工具拥有量、出行时间、出行费用、居民生活水平及生活习惯等。外在因素包括:城市社会经济发展水平、交通发展政策、城市用地布局特征、城市交通设施供应水平、城市地理环境。这些因素交织在一起影响城市的交通结构, 因此, 使得出行方式的划分成为一个较为复杂的问题。方式预测的常用模型主要包括转移曲线模型、概率模型、回归模型等。

4.4 交通分配预测

交通分配是将预测得出的OD交通量, 按照一定的规则符合实际分配到特定的交通运输网络上, 进而求出网络中各路段的交通流量、所产生的OD费用矩阵, 并据此对城市交通网络的使用状况做出分析和评价。交通分配模型分两大类:“非均衡分配”和“均衡分配”。“均衡分配”是基于著名的Wardrop原理。Wardrop于1952年首先提出两条交通流原理, 一般称之为Wardrop第一原理、第二原理, 分别服从用户最优准则、系统最优准则, 形成了两类不同的模型。Wardrop原理广泛用于道路交通分配, 通常亦称之为用户最优化原理或等时间原理。

轨道交通客流预测中的交通分配工作就是要将前一步交通方式划分得到的各个交通小区之间的轨道交通量分配到未来的待选轨道交通路网方案上去, 以求得路网中各轨道交通线路所承担的客流量, 从而得到特定轨道交通路网规划方案的各站点乘降量、断面客流量、站间OD等客运指标, 为下一步轨道交通路网规划方案的比选工作提供定量依据。

参考文献

[1]史其信, 陆化普, 殷亚峰.浅谈城市轨道交通客流预测方法[J].地铁与轻轨, 1997, (3) :23-26

[2]吴友梅.城市轨道交通与地面常规公交换乘客流预测模型研究[J].地铁与轻轨, 2005, 11:

[3]陆化普等.城市轨道交通规划的研究与实践[M].中国水利水电出版社, 2001

[4]罗小强.城市轨道交通客流预测分析[D].西安:长安大学, 2005

城市轨道客流调查分析篇2

关键词：城市轨道；交通枢纽；公交客流；疏解组织

中图分类号： U491 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）35-65-2

1 概述

随着城市轨道数量的逐渐增多，人们的出行已经不能达到最初的目的了，建设城市轨道交通的目的就是为了人们的出行提供更加便利的条件，但是随着人口数量的逐渐增多，城市楼房建设的逐渐增多，城市轨道的逐渐增多，人们的乘车出行出现了非常严重的问题，现在的车辆越来越多，人们在出行的时候会遇到严重的交通阻塞，浪费了人们大量的时间去等车，给人们的日常生活造成了极大的困扰，与之前的轨道建设目的越行越远。

2 城市轨道交通需要进行疏解和优化的必要性

随着我国社会经济的不断发展，人们的生活水平逐渐提高，以往的生活方式已经不能满足人们的需求，所以现在的私家车越来越多，造成了严重的交通阻塞，给人们正常的生活带来了极大的困扰，所以及时的采取正确的措施进行客流疏解和优化已经成为现阶段重要的发展目标。

我国现在基本国情就是国民经济水平不断的提升，城市进成化不断的提高，但是随之而来的就是人口迅速的膨胀，土地资源日益短缺，造成了严重的交通拥堵，现在交通的问题已经日益严重，给人们的生活造成了极大的不便，城市轨道交通以运输量大、成本低、安全准时、快捷舒适并且还具有很高的节能资源，正是因为这种优势，人们才将城市轨道作为公共交通方式，还能够有效的解决交通的问题，大规模的发展城市已经将其作为城市轨道交通的第一选择。交通枢纽站作为城市轨道交通运行的主要设备，所以采用疏解客流量方式非常满足迅速膨胀的交通需求，首先的任务就是保证旅客的乘车安全和换乘的便捷，给乘客提供极大的便利条件，但是长期以来轨道交通的阻塞问题没有有效的方式将其彻底的解决，在交通枢纽站客流组织的疏解过程中涉及到多种复杂的问题，正是存在这些问题，才导致现在的轨道交通出现严重的阻塞，还有就是不能提供高质量的服务，带来了许多的问题，目前，国家轨道交通想要对交通进行正确的疏解，虽然改善了客流组织，但是还是存在较多的问题，不能起到很好的治疗效果，尤其是一遇到其他的影响因素，交通问题就会显现出存在的较多弊端，体现了疏解客流组织能力的不足，甚至是遇到火灾、寒暑假、大型活动等等这些紧急情况时，就一定会造成严重的交通堵塞问题，出现非常混乱的局面，严重的影响到人们的正常乘车，甚至有一些人因为这件事会耽误重要的会议和面试，造成最终的失败。所以建立健全一个行之有效的行车方针，能够制订一套能够进行紧急疏解客流量的制度方案成为交通运输的重要任务之一，城市轨道交通是一个非常封闭的环境，一定遇到火灾等危害时，在人流非常密集的地方进行人流疏散，耽误的时间太长，就会造成更大的损失，威胁到更多人们的生命安全，在拥堵的环境中如果出现危害，人们会产生较为恐惧的心里，会造成人们的绝望的心理出现，这非常不利于乘客自己想办法自救，从而选择了不恰当的自救办法，如果出现这种情况的话，就非常不利于乘客的疏解，为乘客的疏解造成很大的困扰，那么如何科学有效地在短时间内对客流组织进行疏解就成为轨道交通重要的解决问题。所以为了避免造成更多的生命损失，避免在拥堵的环境中造成群集事故的发生，从车站的规划设计、疏解客流组织设定方案等多方面进行考虑，设定一套最为正确的疏解方法，保证乘客的乘车安全。

3 疏解客流组织的设计方法

通过对国外的轨道交通疏解方式的借鉴，我们也建立了一个行之有效的设计方式，保证了客流量正确的疏解，相对于国外方面的轨道交通，我国的轨道交通方面就不具有优势，还是处于比较落后的方面，所以我国借鉴了国外交通轨道的仿真软件进行交通运营情况的仿真，这种方式的应用可以有效的找到我们国家轨道交通疏解过程解决问题的关键点，能够对其进行有效的优化，并且应用这种方法已经有效地解决了轨道交通换乘的问题，为换车提供了便利的条件，通过这种软件的不断应用，我们已经提出了有效的优化设计，提高了换车的效率，为人们的乘车节省了大量的时间，国外的仿真软件已经非常的成熟，但是我国因为不想要照抄照搬国外的设计方式，我们自己也投入了深入的研究，争取找到更加有效的办法进行疏解客流量，虽然我国已经加大了投入力度，但是还没有达到成熟的地步，所以仿真软件已经被广泛地应用到了各个环节。

4 城市轨道交通中存在的问题

城市轨道交通中存在较多的问题，就是主要将目标放在了换乘客组织的优化当中，但是这个阶段本身就具有很强的自主性，所以在进行优化的时候对产生的干扰问题考虑的非常不充分，结果使得矛盾更加突出。还有就是枢纽站的客流引导和服务的设备建设得非常不合理，在通行时疏解能力不足，就造成了严重的交通拥堵，换车耽误的时间较长，绕行现象非常的严重。在交通枢纽站更多的注意的是乘客流，忽视了非乘客流，所以因为疏解对象的忽视较多造成了严重的堵塞过程。

在进行优化设计的时候，提出了从不同的方面进行客流组织工作的优化和改善，为后期的处理提供便利的条件，从客流量运行枢纽的过程中设立重要的配制，提高服务的质量，加强对客流量的疏解，保证每个乘客可以找到自己的行走方向，不要在车站停留过多的时间，如果人们都在不断的寻找方向，就会造成人群的集结，造成人群的拥堵，从整体上进行分析，规划乘客的行走路线，采用交通的仿真软件对发达的城市进行规划设计才是最重要的，对枢纽站的客流量组织进行优化，提供更高端的设计方式。

在进行客流量的疏解路线的规划设计时采用了三种有效的方式：平面交叉疏解、立体交叉疏解、源头控制。还调整了客服设备的配制和属性，进行设备数量的合理配制，调转了设备的运转速度，改变了设备的衔接方向，优化了乘客的组织管理。首先就是控制了进站出站的乘客数量，规定了乘客的进站时间，提高了流转的速度，主要提高人们的行走速度，避免出现乘客的停滞时间，就会使得路口运行比较通畅。采用了引导法，在各个车站设立了广播系统，加大对人们的服务，帮助人们尽快走到目的地，有效避免了乘客出现停滞造成堵塞的现象。

通过对传统模式下公交换乘疏散的特性分析可知，缓解枢纽区域交通拥堵的一个有效手段是加强轨道交通枢纽的一体化设计，尤其是针对那些设施分散、功能离散、管理涣散的枢纽区域，更需要对其区域进行设计优化以及功能的整合，其中包括结点设计、控制设计、公交优先设计等。这样可以提高公共交通换乘的便捷性，进而提高轨道交通枢纽的服务水平，从而一方面提高轨道交通枢纽交通的吸引力，另一方面促使交通方式的转移，使更多的乘客从私家车向公交车转移，这两方面均可以使枢纽的疏解度得到提高。枢纽疏解度指单位时间内枢纽疏解的客流量，又可称之为疏解速度。由此可知当疏解时间一定的时候，疏解速度越大，所疏解的有效客流就越多，因此就能有效地解决枢纽区域的拥堵问题，从而缓解道路的拥堵。轨道交通枢纽的吸引范围也得到了加强和扩大，同时也会集散更多的客流量。

5 结束语

随着我国经济建设的不断加强，人们的生活方式已经得到了极大的改善，人口的膨胀造成了土地资源的缺乏，城市轨道数量的增加同时还提高了人们出现不方便的概率，就连去一个比较近的地方都会花费较多的时间，这种现状的存在造成了人们出行的极大不方便，所以为了达到建设轨道的最终目的，我们就必须对枢纽站的客流量组织进行疏解和优化，提出更加有效的设计方式，减少客流量的拥堵现状的出现，为人们带来更多的便利。

参考文献

[1] 马国荣.城市公共交通的系统发展方向[D].成安大学，2012.

[2] 葛宏伟.城市轨道交通带来的问题分析[J].城市轨道，2012（4）：99.

[3] 左忠义.基于优化设计组织方面的城市轨道交通问题[J].城市轨道，2012（4）：56.

城市轨道交通客流预测方法的研究篇3

对城市轨道交通情况进行全面有效的掌握, 才能够在进行城市轨道交通建设的时候, 做好相应的方案设计工作, 同时还能够保证施工质量和轨道交通的最终完成效果。因而需要对城市轨道的客流情况进行预测, 预测的是否准确, 将能在很大程度上决定轨道交通的投资是否能够得到回报, 是否能够取得较高的经济效益和社会效益。因而掌握良好的先进的城市轨道交通客流预测方法十分必要。

2 城市轨道交通客流的特点

通常情况下, 城市轨道交通客流具有的特点主要有以下几个方面:第一, 具有明显的时间特征。城市中轨道交通是有一定的峰值的, 这主要是因为人们需要上班、上学, 这就意味着多数人们会在早、中、晚这三个时间段内较为集中, 这主要是针对城市中主要道路进行分析的。而在一些具有集聚性的场所, 比如说商场、游乐场所等, 在周末、节假日的时候, 其附近道路的客流量十分之大。第二, 在空间方面也有着明显特征。城市建设中的功能区域划分较为明显, 在不同区域中的客流量变化也是不同的, 在一些学校聚集区、写字楼聚集区, 周末节假日周围道路的客流量就较少, 在汽车站、火车站附近的道路, 客流量始终都较高。

3 城市轨道交通客流预测的方法

3.1 土地利用的方法。

土地利用的这种方法, 主要是通过对城市中的一条交通干线、一个车站周围的相关情况进行预测, 针对的是一个交通点的周围范围内客流量的情况。在对土地利用这种方法, 对城市轨道交通客流情况进行预测的时候, 可以采用一些具体的方法:第一, 对进站的客流量进行计算。首先需要选定城市中的一条交通干线, 确定其的一定宽度作为吸引范围, 对这个范围内的居住人口数量、居住人口的变化情况、现有的出行情况以及出行的吸引变化情况, 这样能够对年度的出行率、人口以及实际的吸引率等方面进行预测, 从而掌握其范围内的交通客流量。第二, 使用人口流量的方法进行计算。从交通线路的位置出发, 设计出相应的方向系数模型, 通过这个模型, 对不同站点的进站量进行计算, 这其中需要对不同方向的进站量进行区别。同时还需要对土地的实际利用性质进行分析, 根据地铁的分布规律, 包括时间和空间, 建构起时间分布的模型, 这样能够对出站的客流量进行计算。第三, 结合时间空间的现实情况进行计算。首先需要对城市土地空间的未来利用方向进行分析, 并且需要对全日的客流时段分布情况以及各个站点的高峰小时系数进行全面的分析, 从而对预测结果进行统计。

3.2 四阶段的方法。

四阶段预测法, 在当前城市轨道交通客流量的预测中的应用程度较高, 主要是按照交通生成预测、交通分布预测、交通方式划分预测和交通分配四阶段来分析的, 这种方法能够对城市现状和未来的交通客流量进行预测。

3.2.1 建立轨道交通客流的预测框架。

通过对城市的现有交通情况进行调查, 其次需要对城市总体规划情况进行全面的分析和研究, 然后还需要对经济、人口和就业以及土地利用的情况进行综合, 最终还需要包含交通小区的信息, 这样能够对城市轨道交通客流的预测情况建立起较为完善的框架。

3.2.2 对全日出行情况进行预测。

不同交通小区中的出行量、人口量以及交通客流是不同的, 因而需要对其进行全面有效的预测, 才能够为后续进行总体的交通客流预测奠定良好基础。在对全日出行分布预测的时候, 使用双约束的重力模型, 能够起到良好的设计效果。针对不同时间段内的出行人数, 对其建立起行和列的约束系数, 并对其相应的阻抗性进行说明和预测。

3.2.3 对高峰小时的模型进行有效建立。

高峰时间段内, 交通客流量十分之多, 会在一定时间段内给轨道交通的顺利运行造成一定的困扰。高峰时间段, 主要是指在人们工作和上学的出行时间范围内, 客流量较大。针对这种情况, 需要对其进行有效的预测, 才能够为后续提升交通运行的有效性和稳定性创造前提条件。建立起生成和分布共生的模型, 能够对高峰小时的交通客流情况进行预测。在建立模型的过程中, 首先需要对一定时间段内的客流量情况进行收集, 其次需要按照相应的数学回归方程进行分析和计算。

3.2.4 建立起分配组合和方式划分的模型。

人们在出行的时候, 很多并不是乘坐一个交通出行方式就能够到达终点的, 而需要采用多种出行方式, 才能够从起点到达终点。通过多种方式进行组合, 这种被称作是组合的模式, 在现代城市交通中十分常见。轨道交通通常只是人们出行中的一小部分, 还需要有其他方式的共同参与, 比如说步行、普通的公交等。因而需要对人们在不同站点之间的出行方式进行多种的组合, 将人们可能会采用的出行组合情况进行全面有效的分析, 这样再加上对交通客流的预测, 能够为改善城市轨道交通的运行情况, 发挥十分积极和重要的作用。

3.2.5 具体事例。

某城市的地铁2号线在进行设计施工之前, 最为重要的是对城市轨道交通客流的情况进行了预测, 只有这样才能够对具体的地铁线路进行选址, 确定其中经过的各个站点, 为人们提供真正有效的作用。该城市的地铁2号线, 初步设定为城市未来发展方向的骨干线路, 全长为55km, 设立的车站共有35座, 并且将工程按照2期进行施工。

结束语

城市现代化进程逐渐加快, 城市轨道交通建设工作是城市基础建设事业当中的重要组成部分。城市轨道交通的客流情况是具有一定的特点的, 只有对其客流特点进行全面有效的分析, 才能为后续进行交通客流的预测提供良好的前提条件。掌握和使用交通客流的先进预测方法, 才能够为建设良好的城市轨道交通发挥积极作用。当前使用的预测方法主要是土地利用法和四阶段预测法。

参考文献

[1]岳小雪.改进小波神经网络在城市轨道交通客流预测中的应用研究[D].兰州:兰州交通大学, 2015.

[2]陈小鸿, 王翔, 李佳.城市轨道交通客流增长滞后性与预测方法研究[J].城市轨道交通研究, 2014, 17 (11) :22-27.

城市轨道客流调查分析篇4

关键词：城市轨道,交通换乘,枢纽,客流组织

城市轨道交通系统具有运客量大、运行速度快、发车到站准时、乘坐舒适、环保节能等特点, 对于大城市人口多、客流量大、运输能力相对不足、事故多发等问题具有较好的解决效果, 广泛应用于各大城市的交通网络系统中。

城市轨道交通系统是指由地铁、轻轨及其他轨道交通系统组成的城市快速客运交通系统网。不同城市轨道交通线路形成的交叉节点就成为了大型换乘枢纽。各条城市轨道交通线路的技术条件、客流特定和功能往往不同, 由此给整个系统和大型换乘枢纽的管理与调度提出了很高的要求。要保证安全快速有效合理地完成大型换乘枢纽客流引导和疏散工作, 不仅在项目设计之初就要根据当地具体情况进行科学合理的规划建设外, 在项目竣工投入使用后, 还要充分发挥已有设备效能, 采用行之有效的措施办法, 做好客流管理疏导工作。

1 大型城市轨道交通换乘枢纽的特点

换乘枢纽是交通网络的重要组成部分, 至少两条以上的轨道交通线路交汇于此, 具有如下特点。

1.1 车站规模大

大型换乘枢纽具有相对完备的交通节点功能, 不但要给各条线路配备站台、站厅, 一般还需要配置1套以上的行车设备、车站客运设备及车站机电、消防设备等。由于全部设备需要相当大的空间所以换乘枢纽的占地规模和空间容积要远远大于一般轨道交通车站。

1.2 客流组成复杂

一般情况下, 轨道交通车站客流分为进站客流和出站客流。除此之外, 因车站功能的延伸, 还形成了通道客流、参观观光、购物客流和换乘客流等。大型换乘枢纽交汇线路数量多、车站功能多样化, 所以客流量大, 客流组成也相对复杂。

1.3 车站设备种类繁多数量庞大

由于大型换乘枢纽规模巨大, 结构相对复杂, 使得车站配备的设施设备数量也非常大, 通常包括售检票、消防、行车、电梯、导向、供电、通风、制冷制热、信号等多种设施设备。车站涉及的交通线路越多, 配备的设备也越复杂。

1.4 线路间换乘方式的多样性

客流的换乘方式受枢纽内线路的敷设方式、站厅与站台的布置方式等因素影响而发生变化。城市轨道交通枢纽由于连通多条交通线路, 使得换乘方式更加富于变化。

2 换乘枢纽的客流组织

2.1 运营计划的安排与协调

单线条件下的运营计划主要依据线路的客流特征而定。具体来说, 发车间隔时间根据相应时间段的断面客流量制定。最大通过能力根据高峰时段的断面客流制定。在高峰时段, 为防止短时间内大量乘客到站、客流过于集中造成拥堵, 车站需要交错设置下、上行的列车的到发时间, 避免客流同时到达。而编制多线条件下的列车运行计划, 则需要把换乘车站、尤其是大型换乘枢纽的运营计划纳入考虑范围。不能孤立地考虑某条线路的运营计划, 而要根据各线路的客流量, 特别是高峰时段客流量, 综合制定换乘枢纽各方向列车的到发时间, 防止多个方向的列车同时到达枢纽站。在制定枢纽的运营计划时, 要统和考虑不同线路之间的换乘时间, 加大乘客换乘效率, 最大程度减少乘客在站台上的停留时间。

制定线路首末班车发车到站时间, 要参考大型换乘枢纽的运营计划, 尽量满足各个方向乘客对首末班车时刻的要求。

2.2 车站售检票系统的布局

自动售检票系统, 英文全称automatic fare collection, 简称AFC。在大型换乘枢纽中, AFC设备布局是否合理对于客流疏导管理具有重要影响。车站AFC的设备布局要满足以下方面要求: (1) 方便乘客。设置AFC设备的主要目的是为了使乘客进出站更加方便快速。AFC布局是否科学合理, 对于车站人员流动是否顺畅、客流能否在最短的时间内疏散、AFC设备利用效率能否最大程度的发挥具有重要影响。在保障快速、顺畅地疏散客流的基础上, 设备的布局要依据不同客流走向进行设计, 防止彼此交叉干扰。此外, 最大程度发挥AFC应用设备的使用效率也是设计布局时需要考虑的重要因素。 (2) 便于管理。AFC设备的布局要符合高效管理的原则。设备过于分散或过于集中会导致设备利用率下降。同时, 过于分散还会造成人员管理成本上升。 (3) 节约资源。轨道交通换乘枢纽出入人员多, 建设周期长, 投资规模大。在进行设计建设时要考虑长期影响。AFC设备的布局也是如此。要综合考虑车站的周边环境、各出入口客流量、各线间换乘客流量与时段流向、费区内楼梯的设置位置等因素。设备数量由出入的客流量决定。大体上, 1组售检票设备, 包括进出站闸机和售票设备, 基本可以满足2~3个相对集中的不对向的出入口的客流需求。为方便旅客, 进站设备与售票设备的距离不能过远。在换乘车站, 特别是站厅换乘的车站, 需要根据车站整体情况布局AFC, 不能单独设置收费区。

2.3 导向设备布局

车站的导向设施对于引导客流顺畅流动意义巨大。站内的客流形式主要有4种, 进站乘车客流、乘车出站客流、换乘客流以及非乘车客流。科学规范地设置导向设施, 是站内客流疏散实现安全、有序、高效、快捷的重要保障。

2.4 完善客运组织应急预案

对于车站这样人口密集的交通枢纽单位, 设立专项应急预案是必不可少的安全措施之一。要根据车站及周边的实际情况, 制定详细的大客流组织方案及突发大客流应急预案, 并定期开展实战演练。当发生大客流事件时, 车站可根据预先设定的标准条件启动突发大客流应急预案, 并根据现场实际情况采取有效措施, 迅速灵活地妥善处理。天津地铁针对大型换乘站制定了专门的大客流事件现场处置方案, 并建立了车站应急网络小组。大客流事件发生时, 工作人员可根据现场情况不同在半小时或一小时内赶到现场疏导客流。

3 大型换乘站的客运组织管理模式

要实现运营安全有序、高效快捷, 需要车站全体工作人员的共同努力。大型换乘站的客运组织管理对人员的协调合作有很高的要求。一线人员各司其职, 各尽其责, 紧密配合, 统筹调度, 才能有效应对各类突发事件。对于可能发生的大客流情况, 车站制定专门的客运组织方案, 提前做好相应的准备。当突发性大客流发生时, 工作人员按照程序上报, 站长或客运班长负责启动大客流应急预案, 现场指挥客运值班员在客流关键位置疏导客流, 并时刻关注站内设备状态, 做好票务组织工作;行车值班员根据实际情况改变闸机方向, 通过播放广播疏导客流;站务员做好站厅票务工作, 及时启动半自动售票;安全员组织乘客有序上车, 及时解决屏蔽门故障;设备维修人员做好站内设备巡视维修工作。另外, 行车值班员还要实时向控制中心汇报情况, 由行车调度做好相应的行车组织, 并根据实际情况适时启动公交接驳预案。情况需要时, 还可以请求地铁治安民警协助维持车站秩序, 防止意外发生。

4 结束语

随着城镇化脚步加快, 城市轨道交通大型换乘枢纽在交通网络中发挥的作用日渐突出, 其客流组织管理工作也越来越受到人们的重视。项目建设者要从设计之初, 综合各种因素对站内客流组织管理工作进行全面考虑。建立健全科学有序的组织管理措施, 充分发挥站内设备利用效能, 积极采取有效措施, 加强客流疏导管理, 妥善应对各类突发事件, 确保运营安全。

参考文献

[1]彭进, 陈三明.城市轨道交通大型换乘站客流组织优化方案设计[J].桂林理工大学学报, 2011, 31 (2) :296-302.

[2]史小俊.地铁车站应对客流的组织措施[J].城市轨道交通研究, 2009 (10) :70.

城市轨道客流调查分析篇5

自回归神经网络是目前神经网络领域数据预测方面的主要方式,在对于神经网络的数据预测方法方面有很多颇有成果的研究:Connor[4]等运用非线性自回归平均移动预测模型来进行时间序列问题鲁棒预测,Dou[5]运用对角回归神经网络来实现非线性自回归平均移动预测模型的预测,文献[6]-[8]设计出了用于时间序列预测问题的测自回归神经网络并行预模型,文献[9] 针对并行递归自回归神经网络[6,7,8]没有考虑数据各维度之间的相互关联关系,只是将一维预测网络并行起来进行多维数据的预测问题,提出了基于自回归神经网络的动态多维预测(Dynamic Multi-Dimension Prediction,DMDP)模型[9]。该文在DMDP模型的基础上来解决轨道交通中短期进出站客流预测问题。

1 基于神经网络的客流预测模型

本文主要研究轨道交通进出站乘客人数预测问题,设计的基于自回归神经网络的进出站客流预测模型如图1所示,网络分为输入层、输入分配层、隐层与输出层四层,其中隐层是具有延迟一步功能的反馈单元。

1.1 模型数学描述

输入元素包含进站人数、出站人数2个属性,x?t - 1为输出延迟一步反馈数据,输入层为2个输入单元。每个输入层输入的2个属性在输入分配层被分别分配到2个并行子网络中并行运算;现假设两组网络的隐层单元数都为NH个,隐层的作用函数选取为Sigmoid函数,两个并行输入层到隐层之间的连接权值为I1j、I2j,两个隐层单元到输出单元的连接权值为分别W1j、W2j;第j个隐层单元的自反馈连接权为Aj;一个隐层的第j个隐单元到另一个隐层的第m个隐单元反馈连接权值为Rjm。则预测模型的数学描述如下:

输入层:

第I组输入分配层单元为:

第I组隐藏层的第j单元输出为:

输出层:

其中,X为输入列向量;分别表示输入分量与预测反馈输入分量;为第I组隐层的第j个单元的净输出;h(.)为Sigmoid函数。在网络初始化时,这里规定对于每一时间t,其中

1.2 模型训练算法

本文运用BP算法来训练网络,设t时刻输出单元的第I种属性的输出值与期望值为,隐层第k单元到输出层单元的连接权为,输入层的第i(i=1,2)个单元到隐层第k单元的连接权为,隐藏层第K单元自反馈连接权为,隐藏层第K单元到其它组网络的第l单元的反馈连接权为

样本对第I个属性的训练误差误差函数选择为:

2 仿真实验分析

实验数据集选取的是重庆轨道交通2号线2012年1月2日至2012年5月20日共20周进出站数据。实验环境为Intel(R)core(TM)2 duo CPU 2.93GHz、2G内存、Windows XP Pro系统下Matlab6.5。

2.1 数据预处理

为了实现预测模型的训练及预测实现,在模型运行前需要对数据进行归一化预处理方面的工作。归一化处理本文采用式(10)实现。