城市轨道交通车辆段

2024-10-08

城市轨道交通车辆段（共12篇）

城市轨道交通车辆段篇1

目前, 城市交通问题已经成为制约我国大城市经济发展和城市功能发挥的瓶颈, 我国已进入城镇化及城市机动化的高速发展期, 而且在未来一定时期内, 无论是城市日常出行总量, 还是出行距离都将大幅增长, 城市交通供求矛盾将进一步加剧。在过去的建设历程中, 我国城市轨道交通建设取得了不少经验和技术上的进步, 笔者通过对已建和在建工程的分析, 谈谈城市轨道交通车辆段建设的工程造价, 供同行参考。

车辆段是每条城市轨道交通线必不可少的组成部分, 若条件允许, 应尽可能综合设置, 多线合一, 方便管理, 节约用地和投资。但实际上往往由于各种因素的限制, 多为一条线一个车辆段。

1 城市轨道交通车辆段建设选址

城市轨道交通车辆段的建设, 应在线网规划有控制规划作支持的同时, 对车辆段、车场、附属设施的用地进行规划控制, 促使城市轨道交通建设步入良性循环。城市轨道交通运量大、快速、安全、准时、环保, 但城市轨道交通建设周期长、投资巨大、运营成本高、机动性差, 这些特点决定了城市轨道交通是城市综合交通的骨干交通。为了发挥城市轨道交通的骨干作用, 处理好与其他交通形式的衔接十分重要, 包括:公共交通、铁路、出租汽车、自行车和私家车等。

城市轨道交通项目投资巨大, 不解决城市轨道交通的造价问题, 城市轨道交通的建设规划就难以实现。在我国, 城轨交通建设必须坚持按照安全、可靠、实用、经济和先进的次序原则, 严格控制工程建设标准和规模。

如何降低地铁等城市轨道交通的造价, 除了通过提高规划、设计和施工水平, 合理选择线路敷设方式、车站形式和换乘方式, 采用科学的运营组织模式等措施来降低工程造价和运行费用以外, 资源共享、社会化配套也是降低成本的一条有效途径。所以城市轨道交通车辆段建设选址非常重要。

2 城市轨道交通车辆段的建设

与一般的工业与民用建设项目相比, 城市轨道交通项目因投资大、系统复杂, 建设周期往往需要4年半左右的时间, 同时由于城市轨道交通项目涉及规划、市政、电力、环保等许多方面, 建设管理关系比较复杂, 加上受政策、环境、技术等风险因素影响较大, 因而有些项目需要更长时间。这样, 为了保证工程建设的质量和效率, 就必须在认真分析相关因素的基础上, 确定一个科学合理的建设工期。同时, 大规模地修建城市轨道交通的众多工地又会给本已不堪重负的城市基础设施雪上加霜, 因此必须综合考虑城市道路等基础设施的承受能力, 科学合理地选择施工方法。

一个车辆段的维修工艺设备, 往往需要几千万的投资, 有些几百万元一台的设备仅仅服务于一条线路, 未能充分发挥其能力, 有些厂房车间也如此。如今发达国家已经将一些可利用社会资源服务的功能从地铁中分离出来。我国一些城市也已将地铁中一些后勤服务功能实现了社会化, 并已经起到了显著效果。有条件的城市可以进一步尝试扩大资源共享, 并推进社会化服务。显然, 这是一条降低建设运营成本、提高企业效益的好路子。

另外, 我国城市轨道交通项目投融资模式及建设管理模式, 应继续向市场经济模式转变, 并尝试工程总承包和工程项目管理模式, 这也是保证工程质量、降低建设成本、提高投资效益的有效途径。

3 城市轨道交通车辆段建设的工程量清单开项结构

广州地铁的车辆段工程, 最近几年投入使用和在建的有四号线新造车辆段、五号线鱼珠车辆段、六号线浔峰岗停车场、广佛线夏南车辆段、二八线嘉禾车辆段等, 在工程招投标时通常分为三个标:±0.00以下工程、±0.00以上工程、绿化工程。

车辆段±0.00以下工程, 主要有以下几大部分:前期准备辅助设施工程、站场土石方工程、周边排水沟工程、场坪内边坡工程、地基处理工程、桥涵工程、红线围蔽工程等。

车辆段±0.00以上工程, 主要有以下几大部分:土建及装修工程、轨道工程、电务工程、机电及设备安装工程等。土建及装修工程包括维修综合楼、运用库、检修库、物资总库、调机库、试车机具间、工程车库、洗车库、杂品存放间、污水处理间、安保配套用房、大门及门卫、气瓶存放间、材料存放棚、附属工程等等。轨道工程包括道床、轨道、护轨、道岔、车挡、标志、备料等。电务工程包括供电、信号、通信等。机电及设备安装工程包括门禁、FAS、BAS、给排水、消防、电梯、工艺设备、通风空调、气体灭火、低压配电、煤气等。

车辆段绿化工程, 主要有以下几大部分:栽植棕榈、乔木、灌木、草皮地被, 土石方、园建、园路、停车场、附属零星工程等。

根据上述几个车辆段在招投标、签订合同、计量支付、工程变更、四号线新造车辆段工程结算等环节的执行过程出现的问题, 应特别注意: (1) 车辆段项目涉及的专业繁多, 如果按设计院的专业特点和优势把不同的专业发包给不同的设计院, 在设计过程中, 不同设计院和不同专业之间的接口经常脱节, 造成大量设计变更发生。 (2) 运营部门介入项目过晚, 建总部门和运营部门交接后, 运营部门根据需要提出大量修改要求, 从而增加了合同变更数量。 (3) 对于复杂地质状况认识存在不足, 在具体施工中发现实际地质资料和招标时提供的详勘资料不符, 使设计方案变化较大, 引发较大的合同变更。 (4) 虽然合同条款规定了清单必须与图纸配套使用, 但在编制招标工程量清单时对各个子目的工作内容、项目特征进行详细的文字描述, 既可以指导投标人进行正确的单价分析, 也可以尽量避免扯皮。

4 城市轨道交通车辆段的工程造价

以广州地铁最近几年投入使用和在建的车辆段工程为例, 由于设计标准和运营要求的不断提高, 车辆段工程的造价有不断提高的趋势。目前, 四号线新造车辆段、五号线鱼珠车辆段已经交付使用, 六号线浔峰岗停车场、广佛线夏南车辆段、二八线嘉禾车辆段正在建设中。造价详见表1 (单位:万元) 。

其中车辆段±0.00以上的土建及装修工程, 主要有综合楼、运用库、检修库、物资总库、调机库、工程车库、洗车库、污水处理站、安保配套用房、大门及门卫、易燃品存放间, 等等。表2列出五号线鱼珠车辆段和二八线嘉禾车辆段的造价 (单位:万元) :

可见, 无论从整个车辆段建设的工程造价来说, 还是从±0.00以上土建及装修的工程造价来说, 正在建设中的比已经投入使用的造价要高, 这就要求设计标准应规范, 决策者和使用者应本着合理适用的原则进行建设。

总之, 搞好城市轨道交通规划与土地控制规划, 精心做好车辆段建设的选址工作, 在设计阶段、招投标阶段、合同签订阶段等环节各方密切合作, 选择科学合理的建设周期与施工方法, 采取适当先进标准和使用要求, 降低工程造价, 才能又好又快地建设城市轨道交通, 为我国的现代化建设提速。

摘要：车辆段是城市轨道交通建设的重要部分, 通过实际工程事例分析车辆段的工程造价, 不仅有助于降低车辆段工程的建设成本, 而且对整个城市轨道交通建设的投资控制起着重要作用。

关键词：城市轨道交通,车辆段,工程造价

城市轨道交通车辆段篇2

演讲稿

尊敬的各位专家、同行们，大家好：

我应组委会邀请谈一谈北京城市轨道交通车辆的应用情况。第一部分北京城市轨道交通车辆的应用现状

北京市是新中国第一个拥有城市轨道交通运营线路的城市，北京市地铁运营有限公司已有40多年的发展历程。北京轨道交通车辆基本经历了三个重要的发展阶段：地铁开通初期的起步阶段（1967年-1984年）；地铁发展中期的成长阶段（1984年-1998年）；地铁快速发展期的腾飞阶段（1998年-今）。40年中，在北京地铁人的不断努力之下，北京轨道交通车辆牵引技术走过了从直流牵引到交流牵引技术的历程，直流牵引控制技术又经过了凸轮变阻控制、斩波调阻控制和斩波调压控制阶段，目前采用国际上最先进的交流变频控制的交流牵引技术。车辆制动系统从最初的DK型电空制动机发展到SD数字式直通电空制动机，再到电气控制模拟直通电空制动系统，目前已发展为最先进的微机控制的模拟直通电空制动系统。车辆监控系统从硬线控制发展为车辆网络控制。列车驾驶模式从人工驾驶发展为自动驾驶。车体结构从最初的碳素钢发展为铝合金及不锈钢轻型车体结构。此外，北京地铁车辆在转向架、车钩缓冲装置、通风空调、内装饰和乘客服务设施等方面也进行了不断的改进和完善，目前均采用了具有国际先进水平的技术。

目前北京地铁共有12条运营线路，14种车型共2196辆，运营里程达到300多公里。拥有14座车辆段（停车场）。

下图为运营线网图：

2 以下分别介绍一下使用中的各型车辆：

一、DKZ4型车

图：DKZ4型车

DKZ4型车是北京地铁第一个使用调压调频（VVVF）技术的车型，于1998年至1999年陆续投入使用。为非标准B型车，3动3拖，6辆编组。

二、13号线、八通线列车

2002年9月28日，北京地铁13号线开通。这是北京地铁线路规划的一个变革，它标志着北京地铁从地下线路已经扩展到地面线路。从2003年开始，13号线新车DKZ5、DKZ6型车共56组224辆陆续到达，投入运营。

图：DKZ5型车 DKZ5型车是首次针对地面线路运行特点设计制造的车型，采用两动两拖4辆编组方式，整车由长春客车厂和北京地铁车辆厂共同生产制造。

2003年12月27日正式开通运营的八通线是北京地铁第二条地面线。列车由南车四方机车车辆厂和北京地铁车辆厂共同生产制造，定型为SFM01型，共24列96辆。

图二十一：SFM01型车

2007年上半年，根据市政府领导关于缓解拥挤、加快提高北京地铁运输能力的批示，以及相关专题会议的指示精神，市政府决定在2008年奥运会开幕之前实现13号线、八通线车辆扩大编组。2007年7月，北京地铁开始实施两条线的车辆扩编工程。13号线在原有基础上增加车辆112辆、八通线在原有基础上增加48辆同时又新购6列36辆。新增车辆以一动一拖形式编入原有列车中，其各系统与原有车辆系统相兼容，性能及容量相匹配，车辆的车型、技术规格及技术性能与原13号线和八通线运行车辆的相同。

三、国产化地铁列车

为促进轨道车辆交流牵引传动系统的国产化和推动民族工业的发展，国家计委（现国家发改委）轨道交通国产化办公室大力倡导和推进地铁电动客车的国产化工作。2002年下半年中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会根据国家发改委的要求，召集和组织北京市地铁运营有限公司、长春轨道客车车辆股份公司、株洲电力机车研究所、北京地铁车辆厂等几个单位共同组建了研制联合体，开展 “具有完全自主知识产权国产地铁电动客车（B型）”的研制工作。2005年12月，国产地铁电动列车的型式试验项目结果通过了专家评审；2006年6月19日～2008年6月30日在北京地铁13号线上开始载客试运营，累计运营近十万公里；2009年3月14日，通过了对试运营的专家评审；同年4月10日，通过市科委和交通委组织的科研项目验收。

随后针对北京地铁存在的安全隐患问题，开始了北京地铁1、2号线消隐改造工程。设计、制造采用的标准较低，技术水平、技术性能及车况较差，且均已达到车辆的使用年限，1、2号线车辆更新采用公开招标方式，由地铁公司进行采购，2006年5月签订采购合同，其中1号线120辆、2号线144辆（为扩大2号线运能，一并增购84辆）。首列车均于2007年8月到达北京。2008年奥运会前全部投入运营。

图二十二：国产地铁电动客车（B型）

四、5号线、10号线地铁列车及机场线直线电机车辆

在奥运申办成功后，北京市政府加大了对北京城市轨道交通的投入，相继开通了四条新的线路。2007年10月北京地铁5号线开通，39列234辆DKZ13型车

图二十五：DKZ13型车

投入使用；2008年7月北京地铁10号线、奥运支线和机场线同时开通，共40列240辆DKZ15型车和7列28辆QKZ5型车一并投入使用。新线的开通和新车的投入使用极大的改善了北京市民的出行条件。

鉴于新线路限界条件的改善，5号线、10号线、奥运支线车辆均采用B型车标准，车辆外形尺寸增加，车厢内空间加大。

图二十六：DKZ15型车机场线车辆有别于其它各线，为直线电机车辆。首次采用非粘着方式驱动的直线电机牵引技术，爬坡能力强，车体为铝合金材料，采用径向迫导型转向架。其曲线通过能力较强，有效降低轮轨横向力和轮轨磨损，并降低噪声。采用液压制动和磁轨制动系统等多重制动方式。具有全自动无人驾驶的功能。车辆是由长春轨道客车股份有限公司生产制造，编组方式为四辆全动车（+Mc–M–M–Mc+），牵引系统为BOMBARDIER（庞巴迪）的产品，制动系统采用KNORR（克诺尔）产品。

图二十六：QKZ5型车

五、2010年底开通4条新线

亦庄线6辆编组，车速80公里/小时，3动3拖，每列车牵引电机功率3×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×180KVA。

房山线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

昌平线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。15号线6辆编组，车速100公里/小时,4动2拖，每列车牵引电机功率4×4×180kW/h，辅助电源的总容量为2×185KVA。

第二部

车辆选型及管理中出现的系列问题

一、客流预测偏差大

近十几年以来，北京市城市发展迅速，人口迅速膨胀，日益严重的交通拥堵使得轨道交通对市民的吸引力越来越大。而地铁建设时所做的客流分析明显没有预料到客流增长速度的疯狂。现在北京市运营中的地铁列车基本均为6辆编组的B型车（机场快轨为4辆编组，1号线、2号线非标准B型车），大多数线路运行间隔已经达到设计极限，有些线路高峰期甚至存在没有预备车的现象，仍然不能满足客流需求：八通线、13号线运营5年就不得不进行扩编改造，八通线还增购了6组车，虽然改造后两条线运力均提高了50%以上（运行间隔也缩短了），还是不能满足需求，高峰期限流基本成为常态；5号线、10号线开通数月即达到远期预计客流，增购车辆签约与首批车辆交付完成基本无时间差；1号线修建最早，客流也最多，近年一直超负荷运营，但受土建条件制约，已经很难大幅提高运力；2号线修建较早，客流也仅次于1号线，2008年进行车辆更新后，现在又面临增购工作，但同时也带来狭小的车辆段里怎么新建两个停车位的问题。

科学、准确的客流分析对车型的选择、车数的配备均十分关键。希望设计单位在初期分析时全面考虑，留足余量。

二、各条线路车辆一致性差

北京地铁各线路车辆采购时间间隔较大，受当时技术条件制约以及缺少系统的规划，造成各条线路车辆一致性较差。

首先是司机操作界面不一致，不同车型的司机台、屏柜布置各异。操作界面的不一致不利于司机的调动、交流。尤其是同一条线路上有多种车型时（1号线现在就同时有BD2、DK20、DKZ4、SFM04共4种车型），不利于司机安全驾驶，也不利于操作规范的制定。

其次是车辆零部件不一致。虽然基本都是标准B型车（1、2号线除外），但因为车辆各系统设备、零部件没有做到标准化，使不同车型间零件不能互换，为检修、维护增加了难度，同时增大了维修成本。

三、检修资源分散，利用率低

北京市现有14条地铁线路，车辆保有量2000多辆，除了厂修集中在京车装备进行以外，定修（40万公里修）、架修（75万公里修）基本各个车辆段都在进行，即各车辆基地基本都有一套设备、一套人马，这些资源没能做到共享，利用率较低，实际上是一种浪费。

四、进口件维修成本高、周期长

虽然北京市运营的地铁车辆国产化程度已经比较高，但核心、重要部件很多还是依赖进口。外国供应商利用技术垄断优势，在维修采购时要价远高于车辆招标采购价，运营公司缺少谈判资本。而一旦进口设备需要维修时，不仅维修价格高昂，维修周期也没有保障，给运营带来很大风险。

五、服务要与时俱进，更要有前瞻性

随着社会的不断发展，科技的不断进步，乘客对乘车环境的要求也越来越高。

1998年生产的DKZ4型车曾经是北京市最好的地铁车，运行一直很稳定。但随着带客室空调的车辆日益普及，一年四季只有轴流风机的DKZ4成了乘客的投诉热点，运营公司不得不以高昂代价对DKZ4车型进行空调化改造。

而对设备较齐全的新车型，冬天电热器不够热，夏天空调不够凉或太冷的投诉也屡见不鲜。

其它如扶手杆的设置、电子地图的设置、广播的音量、客室电视的音量、客室安全锤的设置等等均成为乘客的投诉内容。

我们不能说乘客越来越挑剔，只能说我们在为乘客服务上还有很多工作要做，还有很多问题要思考。

第三部未来的车辆应用规划及趋势

一、主干线选用大载客量列车

1号线、5号线的教训使我们认识到，对于网络主干线，在保证能实现小间隔的前提下，要采用载客量较大的列车，为将来客流增长留出余量，也为乘客尽量提供舒适一些的乘车环境，不能总满足于9人/平方米。建设中的北京地铁6号线将采用8辆编组的B型车，14号线将采用6辆编组的A型车。

二、高性能、高可靠性

北京地铁已经提出“国内领先，世界一流”的建设目标，随着运营要求的不断提高，对车辆的性能、可靠性方面也提出更高要求。

现在的新车采购中自动驾驶、自动折返等自动化控制已成为基本要求。随着新线路建设中新路况的出现，对列车的爬坡能力、启动加速度、最高运行速度等也提出了新的要求。

高可靠性关系到运营安全和运营质量，是运营公司最看中的性质。运营指标和人工成本的提高，也必将使可靠性高的产品更具竞争力。随着运营公司对车辆各系统质量要求的研究日益深入，更加明确的可靠性要求也将反映在采购技术条件中。

三、模块化、标准化、国产化

为了维修的方便、快捷，地铁车辆零部件的模块化、标准化是大势所趋，这是一切以运营为中心的要求，也是降低维修成本的途径。同样，为了方便维修、降低成本，提高车辆国产化率也是必然的趋势。

四、集中维修减员增效

随着线路、车辆的增多，维修资源共享的好处更加明显。将较大的修程交给专业人员集中来做，不但会提高效率、保证质量，还能节约大量人员，从而提高运营水平。而且备品备件可以集中采购，进一步降低成本。

五、人性化的乘车环境

以人为本已经成为社会共识的今天，为乘客提供一个更舒适的乘车环境也是我们的目标。

今后对客室温度、湿度的调节将更加精确；在扶手杆、座椅的设计上将更加科学；客室内的信息化服务将更加完备；在保证满足客流要求的前提下，减少每平米平均载客人数，不能让乘地铁永远和拥挤联系在一起。给乘客一个舒适的乘车环境，才能真正把市民从私家车中吸引过来。

城市轨道交通车辆段篇3

关键词：城市轨道交通车辆塞拉门安装工艺改进

在地铁运营中，车门是乘客直接接触的部件，关系到乘客的人身安全问题。地铁车辆具有运载客流量大、乘客上下车频繁等特点，所以每列车的车门数量较多、开度大，开关门动作也比较频繁，因此车门成为故障发生最多的部件，也是遭到乘客投诉最多的部件之一。车门是一个与运营安全有着直接关系的，城轨交通车辆中的重要组成部件[1]。在传统现有的安装工艺流程中，经常会出现兼顾不到调节各个尺寸之间的关系，从而给安装与维修工作带来很大难度。本文重点阐述地铁车门中最常见的塞拉门在检修过程中的拆装工艺的改进。

工艺工作是所有产品生产的基础工作，制定工艺要求技术上先进及经济上合理，要便于实施人员的操作。由于不同工厂的环境、设备及工人的技术水平等因素都存在不同程度的差异，因此即使是相同的产品，不同工厂制定的工艺也会存在差异；甚至同一个工厂在不同生产阶段或者不同的生产规模下制定出的工艺也会不同。这种不确定性和不唯一性，使得工艺的制定变得非常灵活，因而在实际生产过程中，可根据产品性质及加工条件对工艺进行实时改进与优化，从而提高生产效率，降低生产成本。地铁车辆车门安装质量取决于车门的安装工艺，车门安装工艺的合理性就由车门的安装工艺流程决定[3]。传统安装工艺流程（部分）如下图所示[2]。

车门静调试过程中要同时满足车门门扇的对中性、同步性、平行度、车门高度、车门门扇的摆出及密封等要求。当仅靠调整车门的携门架不能满足要求时，就需重新调整车门的机构。为满足车门的对中性、同步性、车门的上部摆出等都需要调整车门的上滑道，就要求在调整的过程中兼顾各个尺寸之间的相互关系，当满足对中性的要求时，可能又影响了车门的上部摆出，这些尺寸在调试过程中要相互反复进行调整。同理，车门的平行度与V形调试要相互进行，不能逐一进行调试。因此，车门调试过程是车门的安装难点，也是安装重点，维修人员在调试过程中经常需要花费大量精力。

改进后的安装如下：

1.车门的高度调节不能只靠下摆臂的位置进行调节，应该先确定定位机架的高度，然后调节下摆臂的高度，以下摆臂不阻挡下滑道的运行为准（即不能让下摆臂承受门板向下的重力）。比如，发现车门的高度太高（不在标准误差范围内），可以通过给定位机架增加垫片，降低高度。

2.门扇的对中性很重要，在安装门扇之前，应该先通过调节传动架上的螺母，使得两边传动架对中且居中（可以测量，也可以观察上滑道中的滚轮位置），对中性确定之后不能随意变动，即使上摆（上滑道）调整，也必须保证原先的对中性要存在。上摆的调整主要是影响门扇上部外表面的尺寸，不能让其影响对中性。而门扇上部摆出调整，主要是通过携门架滑筒上的调整螺栓进行调节，如果到了极限位置还不能调节到标准尺寸，则需要通过调节上滑道。

3.门扇的平行度通过携门架滑筒上的调整螺栓和下摆臂进行调节，需要时也可借助调节上滑道的位置，携门架滑筒上的调整螺栓主要是负责调节门扇上部表面的位置，下摆臂主要负责调节门扇下部表面的位置，这二者的调节要兼顾各个尺寸之间的相互关系，要将各尺寸落在误差范围之内。门扇的平行度调整完毕后再调V度，V度只需要通过携门架上的调整螺栓调节即可，不能再动其他的调节装置，否则会影响已经调节好的门扇平行度。

4.门扇密封性如果达不到标准，则可以通过调节传动架的位置，但是必须两个传动架同时跟进，不能只调节某一个，否则会影响到门扇的对中性。当然，可能动了传动架会影响之前的其他尺寸发生改变，但是改变不会太大，但是还是需要重新核对尺寸。

5.紧急解锁装置可以选择在调节门扇尺寸的时候就大致安装好，因为可以方便调节门扇时门扇的开关，节约安装时间。因此，紧急解锁装置不需要在动调试之后再安装，而且紧急解锁装置的操纵效果也是动调试的一部分，应该放在动调试之前完成。

6.平衡轮的安装目的是限制门板向上运动，因此在调节好门扇尺寸后就可以安装平衡轮，在安装过程中要注意轮子与门扇上部能够很好地接触，并且轮子能够用手转得动。

7.传统工艺中，经常将下挡销提前安装，这样不仅不方便前期门扇尺寸的调节，而且容易在开关门过程中发生下挡销与门框底部的碰撞，损坏设备。因此，下擋销应该是静调试中的最后一步。

通过安装工艺的改进，不仅可以提高安装与维修的效率，节约人工成本，而且可以更准确地达到标准，减少塞拉门在运行过程中的机械磨损。

参考文献：

[1]华平.城市轨道交通车辆电气控制[M].北京：机械工业出版社，2013.

[2]张振淼.城市轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.

城市轨道交通车辆段篇4

1.1 车辆段综合开发的概念

车辆段是对城市轨道车辆进行运营管理、停放及维修养护的场所,是轨道交通系统必不可少的组成部分。城市轨道交通车辆段综合开发隶属于城市综合体建设的范畴,相当于在一个功能、结构、交通、环境等方面都有特殊要求的“基地”上进行复合开发。对车辆段进行综合开发,可以节约土地资源,进而提升城市活力,优化城市功能结构,带动城市经济发展;对车辆段进行综合开发,所获得的物业收益将极大地分担轨道建设的资金压力,同时,综合开发使车辆段成为一个客流发源地,与城市轨道交通经营互补,从而实现轨道交通运营的良性循环;对车辆段进行综合开发,可以完美的将车辆段建筑群同城市结合起来,将城市交通衔接起来,将灰尘、噪音、振动等环境影响因素通过技术手段在建筑群体内部消化,有利于减少车辆段对城市所造成的空间割裂、交通割裂及环境影响。

1.2 车辆段综合开发在不同国家的实践

以英美为代表的发达国家,车辆段综合开发以“再开发利用”为主导,且多为复合功能开发。由于土地资源相对较多,对车辆段进行综合开发的案例相对较少。典型案例主要集中在对车辆段的再开发利用上,原因可推断为,早期建成的车辆段未处于城市核心地带,但随着城市的发展,土地价值增加,车辆段区位优势逐渐显现,在合适的开发机遇下进行再开发利用[1]。由于其先进的设计水平及建造技术,对车辆段综合开发的交通组织、空间营造及开发物业的档次方面体现出相当的水准。

以日本、香港为代表的土地资源相对紧缺的国家,车辆段综合开发以“集约化利用”为主导,且开发形式较为多元化。由于土地资源有限,在城市轨道交通建设的同时较早地开展了车辆段综合开发的研究及实践,在车辆段本身的布局规划及其上盖物业综合开发方面均经验丰富。日本的主要做法为:通过采取一定的技术手段,对车辆段自身属性或用地规模进行有效控制,并兼顾综合利用,达到了双集约的效用[2]。开发模式包括市民公园、办公、住宅区以及综合体等多种形式[3]。香港较为普遍的做法是将车辆段设置于地面层,利用上盖平台作为二次开发的基地,通过相应设计手法,有效的实现车辆段综合开发项目与城市功能空间的衔接。开发模式以居住综合体为主,功能较为复合[4]。

我国车辆段综合开发起步较晚,尚处于探索阶段。我国以地面车辆段为主,目前已建成的地下及高架车辆段案例较少。在车辆段综合开发实践方面,以北上广深等为代表的国内一些城市都在进行积极的探索,开展了相关的规划设计并建成了一些项目。建成项目以商住、办公类型居多,并进行了一些绿化公园功能的尝试[5],对如香港等地的复合型城市综合体的尝试也逐步开展,但多处于方案阶段尚未实践[6]。

1.3 车辆段综合开发的关键问题

车辆段综合开发效益明显,但同时存在着问题复杂、技术难度高等特点,其在规划设计上的关键问题可概括为:(1)车辆段综合开发的功能构成:即不同条件下适宜开发的物业类型和组合方式,是车辆段综合开发的最基本因素,决定了综合开发在后期运营的状况并最终决定了投资回报的可行性;(2)车辆段综合开发的交通组织:即外部、内部的车行、人行及各类交通流线的组织和相互联系,是车辆段综合开发的重要生命线,决定了综合开发的对外、对内联系的合理性和便捷性;(3)车辆段综合开发的空间营造:即外部、内部的空间构成和场所营造,决定了综合开发的空间品质和体验感受。

2 车辆段综合开发的功能构成

2.1 功能构成对于车辆段综合开发的重要性

功能构成是车辆段综合开发的最基本因素,功能的准确定位是车辆段综合开发成功与否的先决条件,它决定着车辆段综合开发的整体定位以及未来发展方向。首先,车辆段综合开发项目的功能与周边城市功能存在一定的互动关系,如项目周边业态、交通条件、开发程度等等。在项目的前期策划阶段即应充分考虑这些因素,上盖物业的功能定位应建立在对周边城市功能充分研究的基础上,保证其与城市功能相互补充、相互融合。

另外,车辆段综合开发各功能内部之间也存在一定的关系,这种内部各功能之间的关系更加直接与明确,保证各功能之间的协同发展,也就保证了整个综合物业开发的良性循环。

2.2 与城市功能的互动方式

2.2.1 单一式

单一式车辆段综合开发强调功能定位的适宜性,即在周边特定城市环境或车辆段自身结构的影响下,功能定位与其进行有效的配合。单一式所对应的功能类型,特点为单一功能主导,其他功能作为辅助或配套功能,如目前出现的绿化公园、交通主题公园、光伏发电厂等,均为特定影响因素下的车辆段上盖开发新形式[7]。单一式车辆段综合开发与周边城市职能衔接性相对较弱,虽交通便利,但功能定位决定了它的内向性,主要适用于核心动力源较弱,不足以支撑综合式开发,或周边城市环境较敏感、对车辆基地有特殊要求的综合开发项目(表1)。

2.2.2 复合式

复合式车辆段综合开发与城市功能的互动关系更加的积极活跃,它通常包含多种功能,各功能与城市功能之间存在极强的互补性、辅助性或是竞争性的功能关系。复合式所对应的功能类型,其主导功能至少为三种或三种以上,各功能之间复合程度较高,并且与周边区域城市功能关系密切,互补协同。主要适用于旧城中心区再开发、新城中心或核心地段的综合开发项目,且多利用交通枢纽、大型商业等核心动力源与车辆段进行复合开发[8]。

实践表明,伴随着车辆段及其上盖开发技术的成熟,车辆段上盖物业越来越多地容纳人们工作、生活、购物、休闲娱乐以及交通等多种功能,车辆段在保持自身封闭特性的同时复合了多样化的城市功能。复合式隶属于当代城市综合体建设范畴,是今后车辆段综合开发的一大主要功能定位趋势[9](表1)。

2.3 内部功能的协同互动

车辆段综合开发系统内部各功能单元之间的相互作用关系,是功能定位的另一个主要方面。首先,应创造条件保证各功能之间的直接作用。如办公、居住及酒店功能会对商业、餐饮功能提供支持,办公功能也可为酒店、居住功能提供一定的客源[10]。此类协同作用发挥优劣的关键在于交通联系的便利与否,因此上盖物业的步行系统的设置以及与城市步行系统的衔接尤为重要。

其次,应保证各功能之间的间接支持。如商业、餐饮功能可以为办公、居住功能提供购物环境以及良好的场所氛围。而休闲、文化、娱乐功能,同样能通过增强整个项目的场所氛围及影响力,来提供对其他功能的间接支持。此类协同作用主要是由其他功能系统所创造的适宜环境来提供的,因此上盖物业空间环境品质的塑造是关键。

3 车辆段综合开发的交通组织

3.1 交通组织对于车辆段综合开发的重要性

交通组织是车辆段综合开发项目良好运转的基础。首先,交通组织将车辆段综合开发系统的各功能单元串联起来,使其有机联系、结构清晰、秩序井然。良好的内部交通组织将有利于综合开发系统自身各功能之间交通联系的改善,提高空间的使用效率。

来源:作者整理;

此外,车辆段综合开发系统与外部城市交通的组织,对于车辆段综合开发项目的作用亦至关重要:良好的外部交通组织可加强车辆段综合开发系统与周围城市空间的联系;可以使原本被割断的城市道路系统重新得到延续,有利于城市空间的整体形象提升及高效利用;特别是发展立体化、多样性的交通空间组织,将以多层次、多样化的空间景象为城市形象提供特色元素,并且将作为整个项目积极开发运作的有力支撑[11]。

3.2 与城市交通的对接方式

3.2.1 与城市步行系统的衔接

车辆段上盖物业与城市步行系统的衔接,可以分为地面、地下和空中三个层面(表2)。由于多数车辆段上盖开发平台与地面均有约10m高差,其与城市的步行接口以地下接口和空中接口为主。对于地下车辆段以及一些周边存在地势高差的车辆段上盖开发项目,地面接口亦是人流的主要来源途径之一。

(1) 地面接口

对于地下车辆段上盖开发项目,地面接口是开发物业与城市步行系统进行联系的主要方式。这种情况等同于常规的地面物业开发,接口空间的处理采用常规设计手法即可(图1)。对于地面车辆段的上盖物业开发,虽然上盖平台与地面存在高差,但由于地面层是步行人流最密集的层面,亦会结合具体项目特点,采取相应的设计手法,进行地面接口空间的设计(图2、3)。

(2) 地下接口

大多数车辆段都会依托于地铁站点而设置,与地铁站点的接口是车辆段上盖物业的主要人流来源途径(图4)。除此之外,车辆段上盖物业还可以通过地下广场、地下商业街以及地下通道,与周边城市步行系统或已开发物业进行直接联系(图5)。由于地下空间的开发往往以公共性为主,因此,地下接口所面向的人流也是以公共性为主的。

(3) 空中接口

空中接口是车辆段上盖物业人流来源的另一个重要途径。空中步道将车辆段上盖物业与周边城市空间连接起来,人们可以沿着空中步道跨越街区,进入不同的建筑内部,扩大了人行活动范围的同时也有效地达到了人车分流的作用(图6)。

3.2.2 与城市车行系统的衔接

车辆段上盖物业与城市的车行接口主要以地面接口和地下接口为主(表2)。空中接口较为少见,且往往直接与城市汽车专用道连接,依具体的周边环境而定。由于地面车辆段的上盖开发项目较为普遍,故车行接口的选择既要考虑交通的便捷性又要与周围城市交通衔接自然,通常在上层次规划中即应做充分考虑。

(1) 地面接口

图片来源:http://www.hellobritain.cn/jingdian/westfield.html;

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图片来源:夏梦丽.轨道交通车辆段综合开发立体空间模式研究[D].北京:北京建筑工程学院,2012.

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地面接口主要包括车行出入口、公共交通接口及停车场等形式。车行出入口的设置以便捷高效为原则,一般结合周边主要车行道路进行设置,周边城市道路常以起坡的形式进行配合,来削减高差的影响(图7)。根据基地周边的具体情况,可另设车行次入口。

公共交通接口主要包括城市公交站、小巴站、出租车停靠点、公共交通枢纽等几种形式。其中,城市公交站服务于上盖物业人群及周边城市人群(图8);小巴站则更多地为车辆段上盖物业的人群服务,一般设置在上盖平台之上;出租车停靠点通常与公交站或小巴站结合设置;一些车辆段综合开发项目也会结合公交枢纽进行开发,公交枢纽单独设置于大型商业底层架空层,或与地铁站结合设置构成公共交通综合系统。

对于停车场的设置,通常可以适当提高设备层高度将其综合用作停车库,可有效解决停车问题[12]。在人口密集的核心地带,比较普遍的方式是采用底层架空停车或直接引入地下车库的方式(图9)。此外,一些车辆段上盖开发项目会引入立体停车厂,集中解决停车问题。

(2)地下接口

一些车辆段综合开发项目将地铁出入口设置在地下一层,公交枢纽设置在地下一层或地面层,人们可通过垂直中庭等过渡空间形式进入上盖开发的物业之中(图10)。此类接口形式节省了地面交通空间的同时,给人们的出行带来了极大的便利。

3.3 内部交通的流线组织

车辆段上盖物业是在车辆段屋盖平台之上进行建筑开发,交通的组织没有常规的地面开发自由。对于车辆段内部交通流线组织,主要应避免不同交通流线相互干扰,以及与外部交通的衔接转换问题等。常见的内部交通流线组织形式有人车分行及人车混行两种(表3)。

人车分行通常将车行流线布置在车辆段上盖平台的外围,与周边城市道路设有若干交叉口,为典型的外环路。周边道路多以起坡形式与车辆段上盖物业内部道路连接,在车辆出入口附近通常设置小巴和的士站台,方便使用者出行。人行流线的设计则以在平台内部流动为主,且较好地规避了车流的干扰以及车辆段与周边城市空间所产生的一些消极空间。人流的主要来源途径包括地铁站点、公共交通枢纽站、人行天桥、地下通道或周边道路。代表案例为香港九龙湾车辆段上盖物业德福花园(图11)。

而人车混行中,车行流线贯穿于车辆段上盖平台的内部,为方便出行,在车辆出入口附近亦设置小巴和的士站台。停车场的设置常表现为地面停车或利用平台上建筑底层架空停车。此种方式的实践案例相对较少,多用于开发量相对较小的车辆段上盖开发中,人车混行的形式亦能满足开发物业的交通需求。这种形式较为典型的案例为香港柴湾上盖物业杏花邨(图12)。

4 车辆段综合开发的空间营造

4.1 空间营造对于车辆段综合开发的重要性

空间营造主要包括车辆段综合开发系统与城市空间的衔接设计,以及上盖物业系统内部的空间环境设计。车辆段综合开发系统的横向长界面单边边长一般可达200m,形成超长的沿街界面以及近地面大尺度的建筑群,使车辆段综合体与周边城市空间衔接生硬。应采取相应的措施与设计手法,使其与周边城市空间自然融合,实现车辆段综合体与城市周边尺度的过渡,实现城市巨型尺度向人体尺度的过渡。

来源:作者整理;

图片来源:作者绘制;

而内部空间环境的设计,可借助商业街、广场等活力空间元素的建构,打破车辆段的封闭状态,使其转化为多种空间层次、多种空间要素复合的动态开放系统,进而积极融入城市空间。

4.2 与城市空间的衔接方式

4.2.1 被动式

被动式多见于地面车辆段综合开发案例中,它强调利用周边现有条件对车辆段巨型体量与周边功能进行空间整合,或采取相应措施削弱车辆段的巨型体量感,以优化使用者的视觉及空间感受(表4)。条件被动式的空间衔接方式常见于香港早期的车辆段综合开发案例之中,主要包括车辆段与地铁站点结合布置、利用周边建筑物进行遮挡以及周边道路配合车辆段上盖平台起坡等设计形式[13](图13~15)。

4.2.2 主动式

主动式更强调结合周边环境条件,将车辆段及其综合开发系统进行整体统筹、统一规划,重视对车辆段大体量建筑的处理(表4)。常见有以下三种形式:(1)将车辆段建筑完全置于地下。如英国伦敦White City车辆段完全位于地下,其上部用地开发巨型商贸中心。此种开发模式将车辆段形态对城市环境的影响程度降低到最小,但造价较高技术难度较大。(2)将车辆段停车或列检库等大体量结构采取半地下处理,再结合上盖物业开发,可车辆段停车列检库大体量难处理的问题[14]。如北京地铁10 号线万柳车辆段(图16)。(3)充分依托周边城市环境,结合上位规划统筹设计,营造高品质空间环境,使开发体与城市空间完美融合,如纽约曼哈顿Hardson yards(图17)。主动式的空间处理方式用于车辆段上盖物业开发项目之中,可以消弱车辆段的体量感,消融车辆段工业立面与城市环境实体界面之间的冲突对立;可以增强车辆段综合体的可达性与吸引力,具有很广阔的应用前景。

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4.2.3 复合式

复合式是指车辆段结合邻近地铁以及周边城市用地共同开发的一种形式,车辆段边界会被其他功能空间包裹,大体量感在内部即被消化。整个区域作为一个整体来进行设计,不同功能区围绕一个或多个公共主导空间,直接或间接通过空中连廊、二层步道等形式的第三要素来进行连接,进而形成多层次立体复合的综合体(表4)[15]。此种类型的车辆段综合开发项目周边土地通常处于一种待开发的状态,上层次规划将车辆段及其邻近土地进行综合部署,最终形成复合多元功能的大型建筑群,完成综合的一体化开发,如香港的将军澳车辆段(图18)。

4.3 内部空间的环境设计

车辆段上盖物业系统内部的空间环境设计是车辆段综合开发系统空间营造的另一个重要方面,不仅具有链接各功能元素的作用,还具有链接城市空间的作用。主要包括步行街、广场、庭院、空中步道、集中绿地等形式(表5)。内部公共空间环境设计的优劣,直接影响到整个车辆段综合系统对城市的开放性,成功的设计应该具备足够的魅力将城市中更多的人群吸纳进来共同享用,而成为城市公共空间的有机组成部分(图19~21)。

5 结语

5.1 发展趋势

5.1.1 功能构成更复合

从国内外车辆段综合开发的规划或实践案例来看,在功能构成方面,不仅仅局限于住宅、办公以及商业的开发,而是结合具体的现状背景,出现了绿化公园、体育文化建筑、会展博览建筑、光伏发电厂等新的功能开发类型。功能多元化的同时,各类功能相互集合促使整个车辆段综合开发系统更加自然地融入城市功能之中,使车辆段综合开发系统成为城市功能及城市空间的有机延续。

5.1.2 交通组织更立体

车辆段综合开发具有复杂的交通流线,原有二维的交通流线组织方式已经不能满足多功能的交通量需求,而趋向于立体化发展,即地下、地面和空中三个层面相结合的交通组织方式,并且与周围城市立体交通连接紧密,形成整体化的交通与空间体系。立体化的同时,更加强调行人在整个交通组织中的舒适性和便捷性,在满足其他交通流线的基础上,突出人行交通的优先地位和舒适体验。

5.1.3 空间营造更丰富

空间营造决定了车辆段综合开发的品质,多样化的空间形式可以丰富室内、室外空间的感受,并通过适宜的尺度、怡人的界面、流畅的动线等要素来提升品质、丰富体验,丰富的空间层次还意味着综合开发与周边城市空间的多层面融合,通过建筑公共空间、交通空间与城市空间的复合,形成完整连续的城市环境,实现了综合开发与周边城市的一体化空间建构。

5.2 需要进一步研究的问题

5.2.1 车辆段规模

我国车辆段普遍存在着规模偏大的问题,占用了较多的土地空间并形成较大范围的城市割据,并被动地带来大规模的综合开发[16]。在城市土地资源日益紧张的形势下,通过重构车辆段结构模式、优化车辆检修体制及检修周期、调整设计规范、提升资源共享等手段,可以缩减车辆段规模[17]。同时可以降低综合开发的规模,大大缩减整体耗资,实现综合效益最大化。

5.2.2 车辆段选址

新建的轨道交通车辆段的选址多位于城市郊区,其综合开发有被动嫌疑,一为集约利用土地,二为平衡投资。随着车辆段及其综合开发的发展理念和技术手段的不断进步,车辆段综合开发将具有更高的社会效益和经济效益,配合车辆段的规模缩减,更加综合地考虑轨道交通运营的合理性需求和车辆段土地价值的综合平衡,车辆段的选址将更加主动灵活。

5.2.3 车辆段形式

车辆段可分为地面车辆段、地下车辆段、高架车辆段三种形式,地面车辆段建于地面,在开发成本、开发技术难度方面较低;地下车辆段在开发自由度、城市空间形态塑造及城市环境效益方面占有优势,但技术要求高、建设成本贵;高架车辆段和地面车辆段没有区别,但地面以上建筑体量突出[18、19]。在车辆段建设中采用何种形式及相应的开发模式、实现综合效益最大化,仍是需要继续探索解决的难点,也是决定其上盖物业开发相关问题的先决基础。

5.3 体制保障——成功进行车辆段综合开发的基础

车辆段的建设为永久性土建工程,建成之后改建的难度和成本很大,在规划设计阶段做好对车辆段综合开发的同时,确立有效的体制也是成功进行车辆段综合开发的基础。

城市轨道交通车辆段篇5

【中文摘要】文章以城市轨道交通补贴理论研究以及现实状况为基本出发点,结合目前在城市轨道交通补贴中出现的新情况,即投资主体多元化,探讨了城市轨道交通补贴的理论基础,利用信息经济学中的委托代理理论,通过运用数学模型的方法,将补贴过程分为多元投资主体参与运营和不参与运营两种情况分别予以讨论,并得出以下主要结论：(1)在运营企业风险态度不变的情况下,政府绝对风险规避程度越高,边际补贴支出的公益性就越差。(2)在同一种补贴模式下,政府风险规避度量的增加能够严格增加对运营企业的激励程度。(3)在每种补贴方式下,政府绝对风险规避度量的增加将是一个卡尔多-希克斯改进。(4)多元投资主体参与营运是对组织效率的提升。(5)有用信息的增加将严格增加补贴所产生的社会福利,即有用信息的增加对整个组织来说是一个帕累托改进。最后文章努力给出政策建议,以期对我国城市轨道交通事业产生积极的作用。

【英文摘要】Based on the reality and theory of the urban railway transportation system, the essay firstly discusses the theoretical basis of the subsidies of the urban railway transportation system.Secondly, the essay analyzes the relationship of different participant associated to the

subsidies taking the advantage of information economics.And finally, it also discusses two different situations:multiple

investors involve in operations and multiple investors do not involve in operations.The collusions of the essay a...【关键词】城市轨道交通补贴委托代理理论绝对风险规避度量

【英文关键词】the urban railway transportation system subsidies Principal-agent Theory Arrow—Pratt measure of absolute aversion

【索购全文】联系Q1：138113721Q2：139938848 【目录】基于资本构成多元化的城市轨道交通补贴机理与模型致谢5-611-1512-15排13-15

中文摘要6-7

ABSTRACT71.2 论文框架

1.2.2 论文章节安引言

1.1 研究背景11-12

1.2.1 论文整体框架12-132 文献综述15-21

2.1 城市轨道交通的基本

2.1.2 外

经济属性15-18部性16-17

2.1.1 准公共物品性15-162.1.3 规模经济性17-18

2.2 城市轨道交

通补贴机制18-2118-19

2.2.1 政策性亏损与经营性亏损主要国家和城

2.2.2 资产结构与补贴19-21

21-25

市轨道交通补贴政策21-22

3.1 国外城市轨道交通补贴现状城市轨道

3.2 国内轨道交通补贴现状22-25

25-33

交通补贴理论基础25-27

4.1 城市轨道交通补贴的必要性

4.1.2 缓解日

4.1.1 政府适当干预的合理性25

25-26

益严重的交通拥堵4.1.3 城市轨道交通巨大的产业关

联性26-27公益性2728

4.2 城市轨道交通补贴的特征27-284.2.2 激励性27-28

4.2.3 经济性28-29

4.2.1

4.3 城市轨道交通补贴原则

4.3.1 区分政策

性亏损和经营性亏损29

4.3.2 特殊性与普遍性相结合4.4 城市4.4.2

4.3.3 兼顾公平与效率,适当倾向效率29

29-31

4.4.1 资本性补贴30

轨道交通补贴分类经营性补贴30-31模式存在的主要问题鉴定不清晰31-32

4.4.3 资源性补贴3131-33

4.5 现有补贴

4.5.1 政策性亏损和经营性亏损

32-33投资多元

4.5.2 缺乏激励

化的城市轨道交通补贴分析33-3733-3434-37

5.1 委托代理理论

5.2 城市轨道交通企业补贴中的委托代理关系5.2.1 不考虑组织内部治理的情况34-35

5.2.2

考虑组织内部治理的情况35-37企业决策的补贴模型分析37-55般委托代理模型3838-48多元投资主体不参与运营6.1 城市轨道交通补贴的一

6.2 不同补贴方式下的委托代理模型

6.2.2 政

6.2.1 财政统包补贴模型分析39-41

41-43

府包干补贴模型分析贴模型分析43-4646-48

6.2.3 基于客运周转量的财政补

6.2.4 服务及成本监督下的补贴模型分析

6.3.1

6.3 对不同补贴模式的比较分析48-55

6.3.2 推论二50-54

推论一48-5054-5555-59

6.3.3 推论三多元投资主体参与企业运营决策的模型分析7.1 不考虑内部治理时的政府企业补贴分析

55-5757

7.2 多元投资主体参与营运是对组织效率的提升7.3 有用信息的增加将严格增加组织效率57-59

8.1 优化机制59-608.1.2 改进补贴金额核算机制

8.2 适

政策建议59-62参与机制5959-60

8.1.1 引入公众

8.1.3 建立适当的补贴风险审慎机制60

当引入市场机制60-62营权利60-6161-62

8.2.1 适度赋予社会投资主体更多经

8.2.2 实现一定程度上的市场化经营

参考文献63-65

作总结与展望62-63

浅谈城市轨道车辆的研究与发展篇6

关键词：地铁；低地板；轻轨车；空轨；电磁感应驱动

中图分类号：U270 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）29-0096-03

1 概述

随着中国城市化、信息化、新型工业化发展的加快，车辆骤增造成的交通拥堵、环境污染等问题令政府职能部门头痛不已。综合调查显示，解决当前城市交通拥堵问题及减少汽车尾气排放的最佳方案是大力发展建设地铁、轻轨、悬轨等城市轨道交通设施，上述交通工具具有运量大、占地少且节能环保等优点。当前我国正处于城市轨道交通高速发展的黄金时期，据统计显示，我国目前有20多个城市的轨道交通项目正在修建或已得到国家发改委的批准，此外，另有20多个城市的轨道交通项目正在筹建过程中，计划投资将达4万亿元。与此相对应的如何发展适应目前我们国情的轨道车辆成为当前的首要问题。

2 城轨车辆在国内的应用

2.1 地铁

世界上第一条地下铁道是于1863年在伦敦建成的，轨道交通系统发展至今在各国的主要大城市的建设已比较成熟。相比较而言，我国建设轨道交通的进程比较晚且速度缓慢，从20世纪60年代开始至20世纪90年代只建成了北京2条线路（54.2km）和天津仅有的1条线（7.4km），真正步入快速发展的是从20世纪90年代以上海和广州地铁兴建开始的。进入21世纪后，在国家政策的正确引导下，城市轨道交通建设进入了快速、稳定、有序的发展阶段。

当前，我国正进入城市轨道交通建设的大好时期，2013第五届北京国际城市轨道交通建设运营及装备展览会上发布消息，目前，中国内地已有北京、上海、天津、重庆等16个城市累计开通64条城市轨道交通运营线路，总运营里程达到1980km，运营车站1291座。据统计，2012年，有30个城市在建设轨道交通线路，已批准建设规划的城市35个，规划里程近6000km，投资规模有望达到13000亿元左右。这意味着中国城市轨道领域的相关装备企业步入发展的黄金时期。

目前大部分城市新建或已建项目大多采用地铁车辆，该类型车辆各项相关技术已经相对成熟，应用比较稳定，且载客量大。地铁车辆类型一般分为A型和B型，技术规格见表1。

2.2 低地板轻轨车

低地板轻轨车是现代城市交通的新型交通装备，所谓低地板是指车辆地板面距轨道面低于40cm。低地板车辆按照低地板面积占客室面积的百分比分为部分低地板、70%低地板和100%低地板，其中技术难度最大的就是100%低地板轻轨车。早在2003年唐车公司已为长春轻轨成功研发国内首创的70%轻轨车，该车运营至今状况良好，实践证明该车绿色、环保、安全、可靠。在此基础上，公司继续自主开发研制了100%低地板轻轨车，该车采用轻量化铝合金车体，车辆最高运行时速为70km/h，噪音低于普通汽车和公交车；车内地板面仅高出轨面35cm，乘客上下车无需站台，极大地方便了老人、儿童和残障乘客的通行；同时车辆转弯半径较小，可通过坡度达70‰坡道，可平稳舒适地在城区狭小地带畅通行驶，兼具节能、环保和方便乘客等优点；列车行进动力来自轨道上空专门架设的接触网，通过智能动力管理系统与再生制动相结合，大大提高了能源的利用效率，践行绿色、智能的交通理念，真正实现零排放，为现代城市轨道交通提供了全新的选择。

2.3 空轨

空中轨道列车属于城市快捷公交，是介于常规公交和轨交之间的一种中运能客运方式，其工作原理与地铁、轻轨相似，但在设计理念上与地铁相反，地铁是大部分在地下运行，而空轨列车则由钢铁和水泥柱支撑的轨道吊在半空中行驶，该车采用悬挂式动力转向架和车厢。空轨线路运营主要由轨道建设、运行车辆、动力装置及控制中心四部分组成。列车为无人驾驶，由电脑智能控制，可监测控制车辆在任意时刻的状态与位置，该车运营具有全天候性能的优点，能正常运行于冰雪、大雾和暴雨等情况下。此外，由于“空轨”采用电力驱动，故不排放有害气体，做到环保低碳无污染，同时列车在行驶过程中几乎不产生噪音，对居民生活干扰较小。

据专家介绍空中列车悬挂式的单轨交通模式，每公里造价前期为1.5亿，与建设地铁造价相比减少近7亿元。实施国产化后，成本可以进一步降到5000万/km，低于高速公路建设。“空轨”以地铁造价的1/5，将地下交通移至空中，具有占地少，无动迁、建设周期短，并随着城市发展可移动变线等优点。

3 国外研究现状

电磁反应驱动技术的原理利用电力电子变压器的技术特点，将750V或1500V直流电逆变为高频交流电，利用分离式变压器，将其次边安装在车辆底部，原边布置到轨道上，通过电磁感应驱动列车运动。该技术的应用需在轨道之间填埋电缆形成初级电路，连接到一个分站上，产生一个磁场，磁场又通过安装在车下的线圈生成电流（见图1）。电缆可以铺设在任何表面上，包括水泥、碎石沥青，也可以安装到现有的道床上。相关零件在轨道表面是看不见的，所以可不受各种气候的影响，当电缆被车辆覆盖时，电能激活，车辆离开后，电能断开，确保安全运行。因没有与零件的直接接触，故不会产生磨损。

德国庞巴迪利用该技术研究的PRIMOVE感应系统受流的有轨电车在1月22日在Bautzen工厂正式亮相。相比阿尔斯通APS地面受流供给系统，PRIMOVE取消了接触网的应用。电功是通过感应的方式传导给车辆的。该原理在工业领域和家用电器包括电动牙刷里有过广泛的应用，但在有轨电车领域是首次应用。

4 未来发展

4.1 为行驶车辆充电技术

加拿大铁路制造商庞巴迪公司正在研究一种无线充电技术，可让使用相同的基础设施为不同的电动汽车在行驶过程中为它们的电池进行充电，无线充电垫位于路面下方，在理论上可以让电动汽车、卡车、公共汽车和电车在上面行驶，而且不需要停车就可以充电。大部分的无线充电技术设计主要用于充电站充电，但庞巴迪公司的研究重点是如何为行驶的电动车辆充电，它们大小不同，而且特别是公共交通，都有常规行驶路线和停车模式。电力传输来自埋着的充电点，到达车辆底部相应的技术设备，使用的是磁感应技术。车辆驶过充电器上方，发出无线电信号，以确认自身，并证明它被授权使用充电站。

4.2 陆地空客

解决交通拥堵问题，向下发展是地铁，向上发展是空轨，这两项技术应用已经相对成熟，那么接下来可以考虑一下地面交通的另一种方式—陆地空客。该项技术建立在将机动车道、自行车道、人行道进行人车分流，候车站台采用同时具有过街天桥及候车功能的天桥式候车站，该车设计为天窗式上、下车门，车辆体积较大，车厢距地面较高，行驶过程中允许小型车辆从其车下经过，采用太阳能不间断向行驶中的陆地空客进行充电。车辆行驶过程中利用红绿灯在交叉路口确保其“先行”问题。

5 结语

随着城市化进程的加快，为缓解交通拥堵，提升人民群众生活品质，对城市公共交通提出了新的要求，未来城市交通需要具有集约高效、节能环保等优点，地铁技术已经发展应用相对成熟，低地板车正在推广中，城市轨道交通的未来发展慢慢转向地下地铁、地面有轨电车、空中空轨列车的立体化交通模式，在节能环保的基础上同时兼具提升城市景观的功能。

参考文献

[1] 地铁车辆通用技术条件（GB7928-2003）[S].

[2] 李先平，池肖杰.空轨-低碳交通新选择[J].地理教

育，2012，（6）.

[3] 梁立升.基于未来悬挂式便捷轨道交通系统的交通工

具的设计研究[D].沈阳航空工业学院，2010.

[4] www.bombaridier.com.

城市轨道交通车辆涂装试产报告篇7

随着城市化进程的加速, 人们出行安全及便捷被摆到重要的位置, 轨道交通车辆作为公共交通工具, 具有运力强、污染少、安全、准点等优势, 是出行的首要选择, 其应用越来越广。近年来, 各地加大轨道交通投入, 除一线大城市继续沿伸轨道线路, 二线城市也进行了投资建设。目前, 我国在38座城市拥有158条轨道交通线路, 运营里程达4 190 km, 另有40个城市的在建轨道交通线路4 073 km, 轨道交通建设如火如荼。在这样的背景下, 浙江省不仅开建了轨道交通工程 (地铁) , 也积极进行轨道交通车辆的本地化制造和维修。杭州南车城市轨道交通车辆有限公司是浙江省第一家轨道交通车辆公司, 它由原中国南车集团公司旗下的南京浦镇车辆公司和浙江省铁投公司共同组建而成, 公司自2011年初确定筹建, 2012年开建厂房, 主要生产地铁B型车辆, 包括地铁车辆的表面处理涂装技术与管理。

1 车辆涂装前期准备

1.1 基本情况

轨道车辆的涂装具有防腐、装饰、阻燃等功能, 是整车制造厂完整制造线的必备工序。杭州南车城市轨道交通车辆项目通过前期的筹建, 其表面处理涂装工序车间于2013年3—10月进行了紧张的设备安装、单机调试、联动试车, 2013年12月在新建的表面处理涂装车间试喷油漆样板, 2014年6月进行水性漆试验并打通了整车的全部工艺流程, 2014年7月2日起进行杭州2号线的1列车辆 (6节车厢) 的表面处理涂装, 2014年8月30日基本结束。车辆喷漆后的效果见图1。

1.2 车间布局

表面处理涂装车间的布置采用“抽屉式” (或称“摆渡式”) 布局设计 (见图2) 。

1.3 设备与工装

主要喷涂设备为高压无气喷枪。与空气喷涂相比, 高压无气喷漆效率更高, 高压泵使涂料增压, 经高压软管从极细的喷孔中喷出, 并雾化成微细粒, 喷射到被涂产品表面, 形成均匀的涂膜。涉及到喷嘴孔径、涂料黏度、涂装质量要求因素, 喷漆效率和涂装质量主要由压力比、喷嘴流量、喷幅喷嘴的几何形状, 孔径大小与加工的精度等决定, 根据现漆种与雾化等要求选配不同压力比的枪嘴型号。防火涂料的施工黏度高, 采用大型喷枪, 小范围的局部修补则采用小型空气喷枪。

工装是为特定产品、工序需要而特制的非标件, 如运漆小车、登梯、防护工装等, 测试用各类检测仪器均经计量系统确认, 符合要求。

2 施工

首次生产车辆只有1列 (6节车厢) , 生产按照阶段性逐步推进, 涂装生产组织按照大样板先行试验, 检验合格后整车一起完成前一道工序 (同时完成随车小样板的涂装) 。阶段性逐步推进:第1步, 喷砂喷底漆、喷防火涂料底漆、涂防火涂料;第2步, 涂刮腻子、喷中涂、喷一次面漆;第3步, 喷色带漆。流程如下:铝合金整车车体清洁—防护—喷砂— (防护) —喷底漆—涂刮腻子 (反复几次) —喷中涂—喷二次面漆 (白色RAL 9003、橙色RAL 2009、黑色RAL9005) 。涂装期间插入喷涂防火涂料体系, 中间需做大量防护工作。车体漆样板漆层示意见图3。

结合公司实际情况, 在没有单独设置防火涂料喷漆室的情况下, 与中涂漆共用1个喷漆室。

表面处理参数:粗糙度符合6.3µm<Ra<12.5µm。

油漆经湿喷湿施工后、流平、加热或自然固化, 干燥按表1进行。

车体漆干膜厚度分别为:底漆50 m m、中涂漆50 mm、一次面漆20~30 mm、二次面漆50 mm。

在进行车体漆涂装期间, 分别插入车体底部 (局部) 喷防火涂料体系 (清洁、防护喷砂—Sika Permacor 2706EG底漆—防护—Sika Uniterm 38091防火涂料—Sika Uniterm 7854面漆) , 并按材料工艺要求固化。

将近2个月完成6辆杭2线地铁车辆的表面处理涂装工作, 车辆编号为HZL2-0401—HZL2-0406 (共6节车厢) 。

施工过程需要特别注意4点: (1) 无论开展哪个环节, 必须先做好防护工作。 (2) 对铝合金车体完成喷砂后, 要立即进行喷底漆保护, 避免喷砂表面氧化。 (3) 腻子含填料多, 是涂层的薄弱环节, 需要谨慎, 腻子涂刮质量直接关系到车体表面的平整度。所用腻子属于双组份不饱和聚酯腻子, 充分搅拌均匀, 不能有局部发白泛黄的不均现象;需要反复多次操作, 采用满刮、十字交叉刮, 在刮涂过程中要注意飞边、毛刺、刀痕、横沟及“缺肉”现象的出现, 一次刮涂厚度≤2 mm, 经填补、打磨、填密、打磨4次以上才能避免砂眼与不平度;由于车体面积大, 通过腻子专用稀释剂调节腻子稠度;腻子层不得有裂纹流坠、大刀楞, 每层干燥后采用砂纸进行打磨, 清洁后才能进入下一次, 只有这样才能保证腻子层间黏合力, 喷中涂前用砂纸全打磨才能保证中涂漆在腻子层上的附着力。 (4) 遮蔽分色。当一次白色面漆完全干燥之后, 按色带图纸尺寸定位, 用分色胶带及塑料薄膜将不需要喷涂的部位保护起来, 用清洁布擦净。按比列计量准确, 调好需要喷涂的色漆, 经熟化后, 进行“湿喷湿”方法施工, 要求运枪匀速, 保证漆膜厚度, 无漏喷、橘皮、流坠等缺陷;然后根据漆的固化工艺参数进行干燥, 并进行必要的检查。呈现镜面的黑色面漆, 在光照很容易反映出缺陷, 为严格把关质量, 局部返工几次。

3 生产涂装主要成本初算

计算油漆材料 (包括腻子、防火涂料) 及配套的固化剂和稀料、能量消耗、消耗物料、人工工资、劳保用品 (不计算设备折旧、税金、企业管理费等) 。1列车 (6节车厢) 部分成本 (估算) 见表2。对生产涂装初算说明如下。

(1) 虽然地铁车辆体积较大, 但1辆 (节) 车的不饱和聚酯腻子定额用量为216 kg, 从汽车涂装质量角度讲腻子定量偏大。腻子层往往是涂装的薄弱点, 好在地铁车辆不受阳光直射, 主要在地下运行、温度波动不太。

(2) 初次试产存在局部返工, 特别是呈现镜面的高光黑漆, 要完全消除不同角度光照下的阴影差有难度, 所以增加了部分涂装材料。

(3) 涂装生产线是能量消耗较多的生产环节, 从涂装线节能的角度出发, 减少涂装过程中的烘干次数是节省能耗的有效途径。此次生产正值夏季, 所以当气温达到一定要求之后, 尽可能利用自然干燥, 当然这样做会延长生产节拍 (只有在不紧急的情况时采用) 。

(4) 当时表面处理涂装车间还没有设立单独的电度表, 需要在总电表值扣除其他的用途后估算出来用电量, 约10万k Wh。

(5) 由于首次试产产量小, 不能连续地安排设备满负荷作业生产, 劳动力、设备利用率不高。

(6) 随着车辆表面处理涂装推进, 需要不断调配技工到场, 由此, 劳动保护用品支出费用偏高。

4 结束语

整个涂装施工过程以高压无气喷涂为主, 小型空气喷枪局部的小面积修饰为辅, 在试产过程中改进、提高, 经油漆样板的附着力测量, 符合要求, 面漆光泽度达到油漆高光光泽度值。历时近2个月完成1列轨道车辆 (6节车厢) 的表面处理涂装工作, 达到地铁车辆的表面处理涂装质量要求, 也为城市轨道交通车辆涂装生产积累了经验。

摘要：涂装在车辆制造业中是基本的工序之一, 兼有装饰、防腐及特殊功能。介绍浙江省首列城市轨道交通车辆涂装的前期准备和施工过程, 并核算生产涂装成本。涂装完成后, 车辆达到地铁车辆的表面处理涂装质量要求, 为城市轨道交通车辆涂装生产积累经验。

关键词：轨道车辆,涂装,装饰,防腐,表面处理

参考文献

[1]邱波峡.涂装工程管理[J].材料保护, 1998 (4) :37-38, 45.

[2]邱波峡.应用法国漆涂装客车[J].涂料涂装与电镀, 2007, 5 (1) :44-45.

[3]史军, 王玉磊, 朱爱.机车涂装工艺技术浅析[J].现代涂料与涂装, 2015 (5) :9-11.

城市轨道交通车辆段篇8

城市轨道交通系统中, 车辆段和停车场的用地和投资都比较多, 所以会与城市的规划产生一定的影响。车辆段停车场资源共享的好坏直接影响整个线网的工程投资、运营管理成本、资源最大化利用以及综合经济效益。如何让车辆段和停车场资源的共享能够带来更大的社会效益, 促进交通事业的发展, 已经成为了相关人员的重点研究内容。

1 车辆段和停车场资源共享的因素

1.1 设置合理的联络线

想要让城市轨道交通系统中的车辆段与停车场进行资源的共享, 就应该在二者之间设置一个联络线, 让二者的网络中能够实现其中的每一线路的畅通, 从而才能让检修的车辆在二者之间进行取送和往返。联络线主要包括城市轨道交通与城市轨道交通间的联络线、国铁与城市轨道交通间的联络线两种。这两种联络线中, 第一种由于其调度过程简易、距离较短等优势, 所以应用得比较广泛。

在设置联络线的时候, 首先要考虑到设备能力、设备条件和地形条件等因素, 这些因素, 并且设置的原则为经济性、可行性和必要性。在设置地下联络线的时候, 还要对其经济性进行充分的开亮, 才可进行联络线的设置[1]。

1.2 合理适度的共享资源

随着车辆段与停车场资源的共享不断深化, 会让检修车的取送频率大大增加, 所以这样的情况会造成一定的经济损失, 也会让运行的线路出现一定的损坏, 在一定程度上妨碍了线路养护的工作。车辆段和停车场资源要进行适度的共享, 才会让运营的成本得到保障, 也会让资源共享的过程更加推进交通行业的发展。

1.3 模块化、均衡化的检修

在城市的轨道交通网当中, 想要让车辆集中的进行检修, 就应该让车辆的技术标准达到统一的程度, 也就是让车的内部零件兼容化和模块化, 也要让车辆的外部统一化。这样统一化的过程就可以让车辆的换修过程更加的高效, 也会让检修车辆的取送工作更加便利[2]。

1.4 车辆的类型、受电方式以及编组保持一致

在进行车辆段和停车场资源共享的时候, 车辆的类型、受电方式和编组应该要保持一致, 这样才能让资源共享的过程中能够拥有统一的信息标准, 还能让车辆段的检修过程更加整齐划一, 从而提升检修的效率和质量, 并有效的推进交通行业的发展。

2 车辆段和停车场资源共享的实例分析

2.1 国外的实例分析

2.1.1 日本札幌的车辆段与停车场资源的共享实例

日本札幌在进行车辆段和停车场共享的过程中所使用的车辆为鱼鹰系列, 同时在地铁内部设置了三个车辆段, 主要包括东车辆段、东西线的西车辆段和南北线的南车辆段。在东西线上运营的西车辆段上, 所运行的为8000 系和6000 系的车辆, 在南北线的南车辆段上, 所运行的是鱼鹰5000 系和3000 系的车辆。在东车辆线上虽然目前还没有运行车辆段, 但是其7000 系鱼鹰车辆主要是在东丰线和东西线之间设有联络线和荣町检车线[3]。

2.1.2 莫斯科轨道交通车辆段与停车场的资源共享

莫斯科的地铁最早一条始建于1933 年, 其地铁车辆的维修工作是使用段修和分修制度, 车辆段主要在运用过程当中负责入场的维修、定期的维修和列车停放的工作。而地铁全系统中的车辆大修任务是由大修厂集中承担的。莫斯科地铁的车辆段的设立是依据每一个线路的距离而决定的, 在线路较短的情况下, 就会设置一个车辆段。在线路较长的情况下, 就会设置两个车辆段。目前, 莫斯科的地铁中一共设置了两个车辆大修厂和13 个车辆段。

2.2 国内的实例分析

国内的城市轨道交通系统中, 车辆段和停车场资源共享已经得到了很大的进步, 例如在上海地铁中, 就使用了这一方法进行了资源的共享工作。上海的地铁在1990 年以来, 已经得到了迅猛的发展, 但是在始建地铁的时候, 还没有将车辆段与停车场资源共享这一理念考虑进去, 而是在近年来才开始实现资源上的共享, 并取得了一定的收效。随着地铁一号线、新龙华车辆段、富锦路停车场的建成, 更多的车辆段不断出现, 例如宝钢车辆段、北翟路车辆段等等。但是在资源的共享过程中, 一些大修设施投资和交通车辆段比较多, 所以就会导致设备利用率过低的现象, 因此在改造的时候, 地铁线路的1 号线和2 号线的大修和日常检修都由宝钢车辆段完成, 从而也让这一车辆段的利用率大大的升高。另外, 在车辆段的建设初期, 由于地铁中的车辆配属比较少, 所以让车辆段的维修地铁的数量较少, 所以利用率也会随之降低。在实际的运营过程中, 上海地铁2 号线将北翟路车辆段的建设年限进行了推迟, 从而让车辆段的利用实现了资源上的优化配置[4]。

对于停车定修、月检、周检和列检等日常的检修设施, 在利用率上非常高, 但是没有得到充分的成本投入, 所以让检修车辆的取送工作出现了很多、高的运营成本, 所以想要改善上海地铁的这种情况, 就应该让这些基础设备在网络中实现共享, 从而就能让上海地铁的车辆段和停车场的资源共享更加适应交通运营的实际情况。

3 结论

综上所述, 车辆段与停车场资源共享的理念已经在我国的交通行业中达成了共识, 通过实例的分析, 可以证明这一方法能够让城市规划的问题有效的缓解, 也能够促进交通行业的发展。但是这一方法还有一定的提升空间, 在具体运行的时候还会出现一定的运行问题, 所以相关的人员应该对车辆段和停车场资源的共享进行进一步的研究和完善, 才能让这一方法在我国发挥出更加重要的作用。

参考文献

[1]尚漾波, 叶霞飞.城市轨道交通车辆段布局规划评价方法研究[J].城市轨道交通研究, 2011 (01) :38-41.

城市轨道交通车辆段篇9

城市轨道交通车辆 (以下简称城轨车辆) 的制造以装配为主, 主机企业一般只负责车体、转向架等大部件的生产以及整车的装配, 配套供应商负责各零部件的生产, 因此对于车辆装配过程的质量控制十分重要, 装配质量的好坏直接影响车辆整车性能, 即使所有零部件均符合质量要求, 如果装配不当也不能够生产出高质量的城轨车辆。城轨车辆装配工作复杂, 其涉及内装、制动、电气等各个专业的相互配合作业, 加强装配过程的质量控制, 是保证整车质量的关键。

按照装配工作的特点, 一般来说车辆装配可以分为内装、钳工、车上电气、车下电气四个部分。其中内装部分主要是负责地板、座椅、侧墙板、客室窗、顶板、送风格栅、端墙等的安装;钳工部分主要负责制动管路安装、制动设备吊装、客室门安装、空调安装、车钩缓冲装置、贯通道等的安装;车上电气部分主要负责客室及司机室配线、接线及车上电气设备安装等;车下电气部分主要负责车下线槽、线管安装、车下配线及接线、车下电气设备吊装等。各个装配部分又可以划分为为若干工序, 比如内装部分就可以分为地板安装、侧墙板安装、座椅安装、风道安装等多个工序。除了内装工序的装配质量的好坏影响到车辆的美观性外, 车上电气、车下电气、钳工部分工序装配质量的好坏都直接影响到车辆运行的可靠性和安全性, 因此必须严格控制车辆装配过程中各个工序的质量。对车辆装配过程的质量控制可以分为工序开工评审、首工序鉴定、工序质量检查、整车完工检验几个过程。

1 工序开工评审

工序开工评审是指在车辆装配工作正式开始之前, 对影响车辆装配质量的人、机、料、法、环、测各个项点进行评审, 以判断是否存在影响装配质量的开口项。开工评审工作一般由质量部门组织, 设计、工艺、采购、人力资源、生产部门共同参与评审。

1.1 对于设计部门, 评审的内容包括:设计图纸是否已经冻结、现场图纸版本是否正确等。

1.2 对于工艺部门, 评审的内容包括:工艺文件是否齐全, 是否涵盖装配全过程、现场工艺文件版本是否正确等。

1.3 对于质量部门, 评审的内容包括:

检验记录和标准是否齐全、版本是否正确、供应商所供的零部件是否通过首件检验和入厂检验、检查员的检测工具是否配置齐全、是否经过校准等。

1.4 对于于人力资源部门, 评审的内容主要包括:是否对工序操作者进行了技术交底培训, 培训是否合格等。

1.5 对于生产部门, 评审的主要内容包括:

是否已制定了生产作业计划、装配操作人员是否配置到位、资质是否得到确认、所需设备工具是否配置齐全、是否通过验证、是否对物料的追塑性进行了管理、生产现场的区域划分和标识是清晰等。

1.6 对于采购部门, 评审的内容主要包括:所需物料是否已经到货, 物料的存放环境是否符合要求

通过开工评审, 找出影响装配质量的开口项, 由对应的责任部门进行整改, 完成整改并通过确认后方可正式进行工序开工。通过进行开工评审, 可以保证各装配工序顺利进行, 确保各工序和整车产品质量。

2 首工序鉴定

首工序鉴定主要是对首列车各个工序的装配质量进行鉴定, 检查工艺文件的完整性及可操作性, 检查装配效果是否达到设计要求。操作者在按照工艺文件要求操作并完成某个工序时即通知质量部门进行首工序鉴定, 由质量部门组织、工艺、设计及生产单位人员参加 (必要时可以通知业主或者监理参加) , 在生产现场对已完工的工序进行首检, 首检内容包括对文件的审查和工序实施的检查。

2.1 文件审查

主要审查现场图纸、工艺文件、技术通知、质量检查文件是否齐全、版本是否正确等。

2.2 工序实施情况检查

主要检查操作人员资质是否符合要求、人员配置是否充足、工具工装是否配置齐全、工具是否经过校准、是否对部件的可追塑性进行了记录、产品外观质量是否符合要求、安装尺寸是否符合要求、是否按照工艺要求对工序进行了保护等。

通过首工序鉴定, 可以发现工艺文件和质量检查文件的不合理之处, 通过进一步细化工艺文件和和工序质量检查标准, 有效保证后续车辆的装配质量。

3 工序质量控制

首列车生产完成并且各个工序均通过首工序鉴定之后, 工艺文件和质量检查标准基本上已经明确。此时可以开始车辆的批量生产, 批量生产时对于各工序的质量标准必须严格按照首工序鉴定时明确的标准执行。

对工序质量控制主要采用“三检制”的质量控制方法。即工序完工时首先由操作者按照工艺文件上明确的装配标准进行自检, 如果发现问题则自行进行整改;然后由班组长或者下工序的操作人员对工序进行互检;自检和互检完成后均需要在自互检记录表或者过程控制卡上签字确认。自检完成后由操作者通知检查员进行专检, 检查员按照工序质量标准对工序进行检查, 只有当检查员确认工序合格并在工序合格证或者过程控制卡上签字确认后, 操作者方可进行下一道工序。此外, 对于部分特殊工序, 比如对于螺栓紧固有力矩要求的工序, 操作者必须在工序进行的同时即通知检查员到现场, 由检查员对工序进行旁站式监督检查。

城轨车辆装配的整个过程涉及工序繁多, 特别是部分工序一旦装配完成就无法再进行有效的检查, 因此还必须加强对装配过程的巡检, 检查操作者是否按照工艺文件的要求进行装配操作, 对于违规行为及时叫停, 对违规人员及时处理。

4 整车完工检验

在所有装配工序均已完工的情况下, 可以对车辆进行整车完工检验, 整车完工检验主要是从整车的角度对车辆的装配质量进行检查, 确认所有的零部件外观及安装质量是否符合设计要求、是否按照工艺文件要求保护到位。整车完工检验是对车辆装配质量的最后把关, 因此必须严格进行, 实际执行时可由质量工程师、工艺工程师、检查员等组成联合检查小组共同对整车质量进行确认。当完成整车完工检验并且对于检查发现的问题完成整改完成后车辆即可进入调试车间进行相关试验。

对车辆装配过程的质量控制是保证整车质量的关键, 在实际的质量过程控制中, 可以通过统计分析方法的运用, 将装配过程中出现的质量问题归类, 找出影响车辆质量的关键因素, 分析产生问题的原因, 并制定改进的措施和对策, 不断提高城轨车辆的整体质量水平。

参考文献

城市轨道交通车辆段篇10

随着我国城市轨道交通的不断发展壮大, 如何确保城市轨道交通车辆安全、可靠的运营将使该行业面临的考验更加严峻。而客室车门的可靠性是影响车辆是否能安全运行的最为重要的因素之一, 所以降低客室车门的故障率将会大大提升车辆的运行安全性。

城轨车辆客室车门常见的类型有塞拉门、内藏门、外挂门三种, 以塞拉门为例, 其在制造和运行中常见故障有车门开关卡滞、门关闭后压紧力不足、关门后密封性不好等, 这些故障将直接影响车辆运行的安全性。为降低此类故障发生率排除车辆安全隐患, 需要在车辆客室门安装完成后, 按照相关技术要求对其进行调节和校正。文章重点介绍了塞拉门在机械结构上的调整要求, 难点在于如何保证调整后的技术参数。

1 门机构的调整

1.1 顶部机构水平方向的调整

测量长导柱在其整个长度上的X值, 各个X之间的差值在±2mm之间, 检查丝杆两端的尺寸273.5±1mm, 如图1。

1.2 顶部机构垂直方向的调整

测量导杆在其整个长度上的垂直尺寸, 应为80.5±3mm, 如图1。

2 门扇的调整

2.1 门扇的对中调整

松开旋转防松螺母, 旋转螺纹套 (如图2) , 要求门关上后门扇护指胶条间距约为44.3mm, 预紧防松螺母。

2.2 左右上滑道横向调整

略微松开左右上滑道的前后紧固螺母和左右上滑道中间过渡板的固定螺钉。

横向整体移动左右上滑道, 确保左右携门架上的滚轮同步进出上滑道圆弧弯轨处。

旋紧左右上滑道连接板的固定螺钉和左右上滑道后部的紧固螺母。

2.3 上部摆出运动调整

松开上滑道后沿的紧固螺母, 沿上滑道后部腰形孔调整, 使门扇上部摆出尺寸满足52mm, 左右门扇的上部摆出距离最大相差≤±2mm。

2.4 下部摆出运动调整

通过长圆孔节摆臂座, 同时增减摆臂垫片, 使门扇摆出额定达到52mm。

2.5 下滚轮摆臂组件的调整

根据门扇上下滑道位置, 对下滚轮摆臂组件滚轮进行上下方向调整, 保证滚轮摆臂体距下滑道边缘的最小距离为8mm, 滚轮面下部不得低于下滑道底边。

2.6 门扇平行度调整

使用扳手轻微松开携门架上五个螺钉, 旋转偏心轮, 使门板外侧与密封面平行。

2.7 门扇V形调整

松开两个下滑道, 保证门扇没有被滚轮摆臂组件夹持着。转动每个携门架连接板上的偏心轮进行调节, 使两页门扇上部比下部宽2-5mm (如图3) 。

2.8 门扇高度调整

增、减顶部机构上面的垫片, 使门在关闭位置时达到门扇上沿与车体入口门框上沿间隔达到额定值21, 误差±2mm, 门扇下沿密封胶条与门槛至少重叠9mm。

2.9 门扇密封的调节

(1) 门扇锁闭调整。松开防松螺母, 根据测量结果同步向内旋转螺纹套, 使护指胶条间距为44.3±4mm。

(2) 下滑道调整。松开2个下滑道螺钉, 手动将门扇置于关闭位置。使用C型卡钳把左右门扇的下部铝型材夹在一起, 尺寸调节到大约71mm;两根护指胶条上下尺寸为44.3±4mm。用力向内推压门扇约2mm, 保证门扇外表面到压条距离为17±1mm, 并将下滑道向车体中心处移动, 再使用紧固螺钉紧固下滑道。

(3) 机构上滑道微调。微调左右上滑道前部和后部腰形孔, 调整完后应保证门扇上部摆出距离, 并确保左右两根上滑道的直线部分在一条直线上。

开关门运动过程中, 无论直轨或弯轨, 左右携门架上的上滚轮同时与滑道的同一侧 (内侧、外侧) 接触, 门系统的运动平滑, 无卡涩现象。

(4) 密封挤压情况检查。检查两根护指胶条上部和下部连接是否正确, 其相互挤压尺寸为44.3±4mm。

3 平衡轮的调整

3.1 压轮前后位置的调整

通过增减垫片, 保证压轮轴的台阶与门扇上压轮槽的台阶之间有1-3mm的间隙。

3.2 压轮上下位置的调整

将门扇放置在上滑道直道位置, 松开平衡轮组件的紧固螺母, 将平衡轮组件再向下移动0.5-1mm, 增加压轮和压板之间的接触力, 再重新旋紧螺母, 调整后用手指应很难转动压轮。

4 挡销的调整

水平调整挡销支架, 使挡销与门槛上的挡块正确啮合。上下调整挡销, 使挡销末端和其底部之间的距离在2-3mm, 如图4。

5 内、外操作装置上钢丝绳的调整

在门关到位时, 调整调节器, 使得轮叉与左旋螺母上拨杆之间的距离为1~3mm。如果调整调节器不能满足要求, 则需松开内、外操作装置端夹头上压紧螺钉并且拉紧或松开细钢丝绳来实现, 调节完成后拧紧压紧螺钉。此时调整中间解锁装置上的解锁开关和解锁开关支架, 使得解锁开关处于释放状态。

转动内、外操作的操作手柄, 能解开锁闭, 此时要求中间解锁装置上的解锁开关处于触动状态。如果微动开关未被触动, 则需要调整解锁开关支架和解锁开关来满足要求。

6 结束语

城市轨道交通客流预测浅析篇11

关键词

轨道交通客流预测模型

一、引言

目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌人城市，城市交通口益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。

建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之问矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空问的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。

本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。

二、影响轨道交通客流预测精度的因素

城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站问O D、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测出于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：

1.内容繁多。例如需要对全线客流（包括全口客流量和各小时段的客流量及其比例）、车站客流（包括全口、早、晚高峰小时的上下车客流问断面流量以及相应的超高峰系数）、分流客流、站换乘客流量、出人口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。

2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项丌始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时问跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。

3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WT0，我国的综合同力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。

4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。

总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究丌发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。

三、轨道交通客流预测的模型和方法

自20世纪70年代以来，交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：

1.不基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。

2.基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。基于现状客流分布（OD分布）的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站问O D，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。

3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

四、关于轨道交通客流预测的一些建议

通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：

1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。

2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。

3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。

4.系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。

五、结束语

城市轨道交通车辆段篇12

人才培养模式的构成要素

高职人才培养模式的构成要素包括如下几个方面: (1) 服务区域定位:高职院校主要面向地方经济和行业需要, 担负着为地方经济和社会培养生产一线技术应用型人才的任务, 服务区域定位比较明确。 (2) 培养目标定位:高职人才培养目标既不同于普通高等教育培养的理论型、设计型人才, 又不同于中等职业教育培养的技能操作型人才。它是培养能在生产第一线从事技术转化和管理工作, 既有一定的专业理论知识, 又有较强的实际操作能力的复合型技术人才。 (3) 专业设置:体现职业性和针对性。 (4) 教学设计:以培养学生职业能力和综合素质为宗旨。 (5) 课程体系:以职业能力为本位。 (6) 工学结合, 校企合作:这是高职培养人才的途径。 (7) 师资队伍:强调“双师结构”, 加强专兼职教学团队建设。

城市轨道交通车辆专业人才培养目标定位与服务区域定位培养目标定位作为面向特有行业的高职专业, 城市轨道交通车辆专业的培养目标与就业方向非常明确, 就是专门为轨道交通运营企业培养在车辆相关工作岗位工作的高技能人才。对近几年毕业生跟踪调查结果显示, 本专业超过80%的毕业生的初次就业岗位是轨道交通客车司机或车辆检修工, 这也是轨道交通运营企业最迫切需要的专门人才。由于目前轨道交通行业的高速发展, 企业为毕业生提供了良好的个人发展机会, 大部分毕业生都沿着这两种专业方向发展提升。以广州地铁为例, 毕业生基本沿着司机———培训师———队长———行车调度———乘务主任或检修工—技师 (技术员) ———检修调度———车间主任这两个职业方向发展。考虑毕业生职业生涯近期与中期发展目标的需要, 广州铁路职业技术学院城市轨道交通车辆专业把培养目标定位于:掌握轨道交通车辆专门技术, 从事轨道交通列车驾驶、行车调度、车辆检修、车辆检修管理和调度工作。其中, 列车驾驶、车辆检修, 是毕业生面向的基本工作岗位, 行车调度、检修管理是毕业生在掌握了一定工作经验, 并在能力上得到充分提升以后的进阶岗位。列车驾驶和车辆检修是城市轨道交通车辆专业的两个主要培养方向。

服务区域与服务行业定位职业教育本身具有强烈的功利色彩, 高职教育要求生存、谋发展, 必须根据自身优势与所在区域的经济发展状况确定自身的目标与定位, 为行业发展服务, 为区域经济发展服务。近年来, 在雄厚的经济实力支持下, “珠三角”地区已成为国内城市轨道交通发展最活跃的地区, 地铁、城际轨道交通、高速客运专线三箭齐发, 为本专业毕业生提供了巨大的就业空间。本专业在三十多年铁路机车专业办学的背景下, 从2002年正式招生开始, 以服务省内轨道交通行业为宗旨, 为企业培养急需的列车驾驶和车辆检修专门人才。

立足行业, 积极与企业开展“订单式”培训

城市轨道交通车辆专业是行业特色非常浓厚的专业, 它面对的是专业化的就业市场。学校与企业供需对接, 为学校与企业进行校企合作培养专门人才提供了共同的利益基础。我院作为一个为城市轨道交通行业提供掌握城市轨道交通客车司机技能、车辆检修技能以及具备较强技术创新能力的城市轨道交通人才的培训基地, 在“以学生为本”、“服务于企业”的办学宗旨下, 通过与企业合作进行“订单式”培养, 为落实工学结合培养人才打下了扎实基础。早在广州地铁一号线开通前的1995年, 我院就开始与广州地铁合作, 进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。为了满足广州地铁的实际需要, 学校组织本专业教师深入实际, 进行了专业调查、师资培训, 开发了一整套订单培训教材。在十几年的“订单”培训中, 每年的“订单”培训班都配备了最优质的教学资源, 学员培训质量好, 成才率高, 广州地铁等用人单位对我院的“订单”培训质量满意度高。

“订单式”培养按照学校的自身优势、高职教育特点、行业企业要求组织教学, 针对具体的工作岗位培养学生的职业能力, 缩短了毕业上岗的过渡期。目前, 本专业与广州地铁、深圳地铁、深圳地铁三号线投资有限公司、香港地铁企业等开展了深度的“订单式”合作培养。从2006年开始, 本专业已经连续三年与广州地铁签订了“半订单式”培养协议, 每年培养车辆专业毕业生 (包括司机和车辆检修技师) 100多人。2007年, 深圳地铁提前近两年与本专业签订半“订单式”培养协议。2008年, 我院与深圳地铁进行“全订单式”培养合作, 招收车辆专业定向委培生, 企业参与招生计划、培养方案制定等一系列教学工作。

校企合作进行“订单式”培养, 使专业培养目标与企业人才需求接轨, 校企双方找到合作的共同利益, 为工学结合进行人才培养提供了保证。

积极实践校企“双元师徒制”教学模式

轨道交通客车司机和车辆检修工均属于高技能职业, 入职门槛较高, 培训周期长。按传统做法, 从业人员在经企业录用后, 需经过6～8个月的岗前培训, 才能取得考试资格, 获取上岗证。过长的培训周期造成企业培训成本高, 人才培养速度过慢, 若能将学历教育与企业培训相结合, 将为加快专业人才培养的速度开辟一条绿色通道。为全面提高学生职业素质, 培养学生的职业能力, 我院城市轨道交通车辆专业紧跟职业教育的发展形势, 根据城市轨道交通车辆专业人才培养的特殊需要, 通过深度的校企合作, 在实训中开展了校企“双元师徒制”教学模式改革。校内“一元”指在校内列车模拟器上进行的列车故障处理与模拟驾驶实训, 校外“一元”指在企业进行的真车实训。校内实训由实训指导教师负责指导学生进行模拟驾驶训练, 采用“分散实训”与“集中实训”相结合的方式进行一对一的教学。企业实训是将学生安排到列车的驾驶班或检修班组, 由司机或检修技师担任学生的师傅, 学生在整个实训过程中与师傅共同工作、共同生活, 师傅负责学生的技能培训指导与考核工作, 而这一实训过程本身又是企业岗前培训中的“师徒带教”的关键环节。学生在完成学历教育中企业实训这一教学环节的同时, 完成了企业岗前培训, 取得岗位操作证 (如司机证) 的考试资格。“双元师徒制”教学模式的实施, 通过在校内模拟生产环境下的训练和在企业真实工作岗位上训练, 实现了对学生的全方位培养, 确保了学生实践操作技能的提高, 满足了行业、企业对人才培养规格的要求。

以“订单”培训为切入点, 通过顶岗实习实现学业与就业的“双业一体”

多年来, 我院与广州地铁、深圳地铁等省内轨道交通企业密切合作, 开展城市轨道交通车辆驾驶、检修工种的“订单式”培养。根据城市轨道交通行业的用人需求, 按照行业企业技术岗位要求和用人标准, 校企双方共同确定人才培养目标, 共同开发与实施人才培养方案, 共同开发教材, 共同培养教学团队, 共建实训基地, 并签订用人订单。订单企业接受并安排学生到相应岗位进行顶岗实习, 使学生能在实习期间接受企业严格的列车驾驶、检修岗位的操作技能培训, 达到企业对人才的要求。经过校企双方的共同培养, 学生的专业理论知识和职业技能达到了企业的要求, 顺利取得上岗操作证, 使“订单班”学生“入班就有工作、毕业即能就业”, 实现了学业与就业的“双业一体”。深度的工学结合, 实现了学校、企业、学生的“三赢”局面。对学生, 能大大提高毕业生的职业能力, 同时, 由于顶岗实习的企业是学生毕业后将要服务的企业, 增强了学生对企业的认同感和学习积极性;毕业生为顶岗实习企业所留用, 为企业大大节省了人才资源开发成本;对学校而言, 稳定的人才需求和就业市场, 为专业发展提供了机会, 为工学结合进行人才培养提供了保证, 通过校企合作, 提高了教师的综合能力和学校的办学影响力。

由于校企合作机制运行良好, 人才培养质量高, 除在原有合作企业达成了更深层次的长期合作意向外, 深圳地铁、香港地铁等也开始与我院合作进行城市轨道交通车辆驾驶、检修工种的“订单式”培训, 培养规模逐年扩大, 并出现了毕业生供不应求的可喜形势。近年的“订单”培养规模见表1。

注:按毕业时间统计;广州地铁2010年毕业的订单班人数未定。

结语

“双元师徒”、“双业一体”的“订单式”培养模式的实践与研究, 有力地促进了教学改革的发展与校企深度合作, 为广东省轨道交通的发展培养了大批优秀人才, 使本专业成为广东省轨道交通司机和车辆检修技师的“摇篮”。现在, 本专业毕业生已经成为广州地铁、深圳地铁、广铁集团等轨道交通企业列车驾驶和车辆检修的主力军, 当中涌现出广州地铁第一位司机杜培矿、广州地铁首席司机龙威、广州地铁首席培训师汤善成、广铁集团第一位CRH列车司机陈炳根以及毕业不到两年连夺广州地铁两届司机比武第一名的黄彬等优秀人才。

展望未来, 城市轨道交通车辆专业将进一步加大校企合作、工学结合的力度, 并进一步加强教育改革, 为轨道交通行业培养更多更好的高技能人才, 更好地为行业发展和区域经济发展服务。

参考文献

[1]曾令奇, 张希胜.我国高等职教人才培养模式理论研究综述[J].职教论坛, 2006, (5) .

[2]张振英, 等.高职院校素质教育指标体系及培养模式设计[J].职业技术教育, 2007, (20) .

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