城市轨道交通全面质量管理初探论文

城市轨道交通全面质量管理初探论文（共7篇）

城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇1

摘要：该文从城市轨道交通的营运特点，它的质量特性和评价指标，提出进行全面质量管理的设想。

关键词：轨道交通 质量特性 评价指标 管理方法

全面质量管理是指企业全体职工及有关部门同心协力，综合运用管理技术、专业技术和科学方法，经济地开发、研制、生产和销售用户满意的产品的管理活动，简称TQC。它具有以下几个显著的特点:①管理的对象是全面的，即不仅要管理好产品质量，而且要管理好产品质量赖以形成的工作质量;②管理的范围是全面的，即实行全过程的质量管理;③参加质量管理的人员是全面的，即企业各部门、各环节的全体职工都参与质量管理;④管理质量的方法是全面的，即它在质量分析和控制上都必须以数据为依据，以统计质量控制方法为基础，全面综合运用各种质量管理方法，实行组织管理、专业技术、数理统计等方面的结合，充分发挥它们在质量管理中的作用。

城市轨道交通系统具有运能大、速度快、安全准时以及能缓解地面交通拥挤和有利于环境保护等方面的优点。如何在城市轨道交通运营企业有效地开展质量管理工作呢?我们认为应该可以从一般工业企业和其他交通运输企业的全面质量管理的理论和实践中得到借鉴。

1城市轨道交通运营企业及产品与一般工业企业的区别

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。交通运输业作为一种特殊的物质生产部门，其特殊性可概括为:①交通运输业不生产有形的商品，也不增加社会产品的总量，而只是改变其在空间和时间上的存在状态。具体体现为空间位置上的移动，即“位移”;②列车和乘客是同时运动的，即“位移”的消费和生产过程是同时进行的。这不象其他工业企业两者是在不同领域内进行的;③地铁或轻轨运营企业只能根据乘客的不同出行目的，科学地组织客流。这也不象其他工业企业可以根据市场的需求，选择和生产产品;④地铁或轻轨运营企业在向乘客提供“位移”这种产品的同时，还进行其他一系列商业服务活动，具体为售票前、中、后的服务等，即“出行服务”，这也可以理解为工作质量的一部分。

所以，我们可以将城市轨道交通运营企业的产品定义为两方面。一方面是运营企业生产过程的结果，即“位移”;另一方面是乘客出行过程中形成的各种服务，即“出行服务”。前者反映了运营企业的生产性，后者反映了运营企业的服务性。两者的组合构成了城市轨道交通运营企业的产品。城市轨道交通运营企业产品质，特性及评价指标

2.1 位移的质黄特性，主要应包括安全、迅速、准确、舒适、便利、经济六个方面。

2.1.1安全是首要质量特性。无论何种运输工具，没有安全的保障，乘客是不会选择其出行的。城市轨道交通方式也不例外。因此，安全是运营企业的重中之重。

2.1.2迅速是指乘客的送达速度要快，现代化城市要求人们工作和生活快节奏、高效率，必然要求出行的快速化，只有这样，乘客才能缩短出行在途时间，以更多的时间、精力投人到其自身的工作、学习和生活中去。

2.1.3准确是要求运营企业在时间和空间上的准确无误，时间上的准确是指城市轨道交通运营企业保持正常的发车频率和时间间隔。空间上的准确是指城市轨道交通运营企业到站标志明确，不发生误乘的情况。

2.1.4舒适是现代化城市人口在日常交通出行中比较重视的基本质量特性。包括车站、车内环境卫生条件、空气质量、视听觉及运行过程中的生理、心理感受等等。

2.1.5便利是指乘客在出行中简便易行，进出站、购检票方便自如。更广泛的涵义还指城市轨道交通系统网络四通八达，使乘客能够就近换车。同时，为人们转换其他交通工具提供一系列配套设施，如停车场、立体换乘枢纽等等。

2.1.6经济是指票价能为城市大众普遍接受，使其乘坐轨道交通的开支占其总收人的比例在一个合理的范围内。这样，就为乘客选择轨道交通出行方式创造条件。

2.1.7位移质量特性评价。对位移的质量特性，可设定一整套评价指标体系，由政府来调控作出权威判断。运营企业亦可利用统计调查表收集有用的数据，进行定性和定量的评价分析。例如安全可采用事故次数、人次事故;迅速可采用出行时间;准确可采用人次误乘率;舒适可采用拥挤度、清洁度;便利可采用进出站时间、售检票时间;经济可采用与其他交通工具的比价，与其总收人的百分比等等进行统计、分析评价，得出一整套指标评价结果，作为总体了解位移的质量特性。

2.2出行服务是与位移相辅相成的，其质童特性同样可概括为功能性、经济性、安全性、时间性、舒适性和文明性六个方面。

2.2.1功能性是指某项服务的作用和发挥的效能。

2.2.2经济性是指乘客为得到所需的服务而付出的费用。

2.2.3安全性是指保证服务过程中乘客不受到危害、损失的情况。

2.2.4时间性是指在时间上能够满足乘客的要求，具体包括及时、准时和省时等方面。

2.2.5舒适性是指在满足了功能性、经济性、安全性和时间性等质量特性的前提下，服务过程的舒适程度。

2.2.6文明性是指乘客在服务过程中满足精神需求的程度，是服务质量的一个显著质量特性。它是使乘客满意的不可缺少的一个方面。主要指服务要礼貌周到、真诚热情等等。

2.2.7出行服务质量特性评价。对于出行服务的质量特性，也可设定一系列评价指标进行综合评价。由政府来调控作出权威性评价。运营企业自己亦可利用统计调查表了解具体情况。首先，设计出服务质量的统计调查表，表中可列出相应的服务质量指标与标准。然后，随机地发给乘客进行填写。经过抽样调查，将收回的调查表进行统计分析，以计算出乘客满意程度。例如:乘客满意度二(满意和较满意人数/总人数)x 100%城市轨道交通运营企业全过程质量管理探讨

全过程质量管理是指对产品质量产生、形成和实现的全部过程调查与研究、分析与处理、完善与改进，以控制每个环节，每项活动中影响过程质量的一切技术、人员和管理方面的因素，从而确保最终产品的质量。由于城市轨道交通运营企业本身的特点，其产品，即“位移和出行服务”的质量产生、形成与实现的全过程与一般工业企业有所不同，但其基本内涵是一致的。

3.1乘客出行市场调查和客流量预浏

在此阶段应该做好两方面的工作:一是要调查、预侧客流量大小，满足现有乘客的需求;另一是要调查、预测乘客未来出行的质量需求，为下一阶段的路网、车站及换乘枢纽的规划与设计做好准备，打下基础。

3.2路网规划与系统设计

在市场调查阶段有了对客流量大小和未来出行的质量要求的准确分析与预测，还必须对整个城市轨道交通系统进行科学的规划与设计，特别是路网的结构、车站和换乘枢纽的分布，才能为出行服务的质量保证打好基础。同时，还必须完善质量责任制，采取科学的组织管理方法，保证满足乘客对位移和出行服务的质量要求。

3.3运营技术准备

建立和健全列车运行图及站、场技术作业程序等各种规章制度和技术文件，做好运营前技术准备工作。

3.4运前服务工作

运营信息的及时发布，广告宣传，业务咨询等等。运前服务工作对位移和出行服务质量的形成同样有着重要的作用。

3.5运管过程

运营过程，即乘客位移与消费过程是融合在一起同步进行的。

其流程为购票→检票→进站→候车→上车→运行消费→下车→出站。

为保证位移和出行服务的质量，必须重视上述每个环节、每项作业、每次活动的过程质量的研究与分析，特别是人员、设备和作业过程、管理方法等方面的控制和检查。

3.6运后服务

它是一种延伸性的服务，一方面可以为出行中的各种质量问题进行信息反馈，事故处理，确保乘客满意;另一方面也为运营企业了解乘客的出行需求，运营企业的质t管理工作的成效开设一个信息窗口。

3.7运曹辅助过程

它也是一个必不可少的重要环节，为蓦本过程服务的各项辅助过程，都会直接或间接的对位移和出行服务的质t产生相应的形响。例如:列车、线路、站场及控制系统的维修与保养，通讯设备的维修与保养，职工的教育与培训及其他后勤保体工作等等。

实行全过程的质量管理，不仅要保证位移和出行服务这一产品质量，更要保证产品质量形成的以上七项过程的工作质量，使质量管理的各个环节构成螺旋式上升过程，最终使乘客满意。城市轨道交通运营企业质，保证体系的建立和运行

质量保证体系是指运用系统的原理和方法，以保证和提高产品质量为目标，把企业各部门、各环节的生产经营活动严密地组织起来，规定它们在质量管理方面的职责、任务和权限，并建立统一协调这些活动的组织机构，使企业内形成一个完整的质量管理有机体。

城市轨道交通运营企业依据自己的文件化的质量保证体系进行法律化的管理是该体系建立和运行的前提。即要求每个部门、岗位、员工严格按照质量保证体系规定的职能和作业程序开展自己的工作。另外在质量保证体系建立和运行过程中，企业要根据外部环境与内部条件的变化，不断地对质量保证体系进行改进、调整与完善，以确保该体系适应环境的变化，成为完全有效运行的体系。

由于城市轨道交通运营企业具有一般的市场经营特点，存在同城市中其他公共交通企业和私人交通出行方式之间的竞争。在一般情况下，乘客只是直观地对位移和出行服务提出自己的质量要求，根据他们能否满足自己的需要来决定是否选择城市轨道交通出行方式。另外，城市轨道交通运营企业的市场经营是非完全的市场经营，被认为是一种市场经营和政府间协议经营之间的混合经营。政府有必要发挥其宏观调控作用，将其作为公平的第三方对城市轨道交通运营企业的质量保证体系进行评审或认证。运营企业自己也应对该体系进行内部审核，以促进运营企业质量保证体系的健全和完善。所以，质t保证体系是全面质量管理深人发展的必然产物。

总之，城市轨道交通系统是城市公共客运体系的骨干，与其他交通方式之间是既竟争又协作的关系。为大量吸引客流，起到客流组织的主导作用，向乘客提供方便、快捷、舒适、经济的位移和出行服务，需要提高其自身的竞争力和与其他方式协作的能力。因此，城市轨道交通运营企业必须重视和加强全面质量管理工作。

城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇2

关键词：城市轨道交通企业,资产管理,一体化信息平台

城市轨道交通企业是以地铁、轻轨、磁悬浮等城市轨道工程项目规划设计、建筑安装、运营服务为主业, 兼顾轨道沿线及周边的通信、广告、房地产等多元化业务开发的大型企业集团组织。作为资产密集型企业集团, 不仅资产种类繁多, 分布广泛, 而且资产变动频繁, 资金比重大, 因而, 围绕资产管理, 以现代企业EAM为核心, 构建包括资产前期管理、运营管理、维护维修、更新改造、报废清理的资产全寿命周期管理的一体化信息平台, 不仅能够实现财务管理与业务运作的整体协同, 而且能够帮助企业实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作, 实现资产管理的高效决策、管理和执行, 成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。

一、城市轨道交通企业资产管理的特点

城市轨道交通企业资产, 是指城市轨道交通项目建设和运营过程中, 以及多元化事业开发过程中形成的实物资产, 包括企业集团所有的或占用的全部基础设施和设备物资, 如企业经营管理使用的房屋、建筑物、基础设施、交通运输设备、办公设备等一般资产, 轨道线路、站、场、车辆、机电设备、备品备件、维修、检测设备等轨道交通专用资产, 企业集团进行多元化开发业务形成的资产。由于行业的特殊性, 城市轨道交通企业不仅资产种类繁多, 分布广泛;而且变动频繁, 资金比重大, 呈现出与一般工业企业不同的特点。

(一) 资产种类繁多

除了一般企业都具备的生产办公、交通运输设备及房屋建筑物以外, 城市轨道交通企业还拥有许多专用的固定资产和物资。尤其是“投资、建设、运营一体化”模式的城市轨道交通企业, 仅仅轨道交通运营项目, 就经营管理着13个大类的固定资产和29个大类的物资, 固定资产管理涉及轨道线路、机车车辆、车站设备、供电系统、通信设备、信号设备、自动售检票系统、给排水系统、环境监测及预警系统、消防系统等多个门类, 此外, 还拥有多元化开发的经营性房产、商铺、广告等资源性资产, 可以说资产的种类多种多样, 数量繁多。

(二) 资产分布广泛

与一般企业不同, 城市轨道交通企业具有典型的公众服务特征, 轨道交通线路延伸到哪里, 固定资产就分布到哪里, 因此城市轨道交通企业的大部分资产如线路、机车车辆、站场等, 分布在城市的不同地点, 分布区域十分广泛。

(三) 资产变动频繁

随着城市经济的发展、人民生活水平的提高, 居民畅通出行的要求愈加迫切, 城市轨道交通网络的建设保持快速增长的规模, 不仅每年都有大量基建项目开工或竣工投产, 新增资产的管理增加了相当大的工作量, 而且, 由于安全生产和技术升级等方面原因, 原有的一些固定资产需要大规模的更新改造, 因而, 企业实物资产新增、变动频繁, 特别是固定资产的附属附件, 因日常维修维护业务而变动更新更加频繁, 增加了资产管理困难。

(四) 资产资金比重大

城市轨道交通企业固定资产的购建支出和运行支出所需的资金数额巨大。即使在项目耗巨资建成投入运营之后, 一方面, 按照一定的规程对轨道交通固定资产进行检查和维护, 是城市轨道交通企业重要的日常任务, 为了达到安全运营的要求必须投入大量资金, 另一方面, 由于科学技术的不断进步和城市发展的要求, 城市轨道交通企业固定资产常常需要更新改造, 也要求投入大量的资金。因而, 资产管理水平的好坏, 实质上反映着城市轨道交通资金运营水平的高低, 直接关系着企业投入产出效益大小。

二、城市轨道交通企业资产管理信息化的发展

现代资产密集型企业, 愈来愈多地应用EAM系统, 并由此开始了企业的资产管理信息化进程。EAM (Enterprise Asset Management) , 是现代企业资产管理信息系统, 管理资产从设计、采购、建造、安装调试、运营管理、维修维护、大修、更新改造、折旧及价值补偿直到转让报废的全生命周期, 其核心是运用现代信息技术 (IT) 提高资产的运行可靠性与使用价值, 降低维护与维修成本, 提升企业管理水平与人员职业素养, 加强企业核心竞争力。EAM在电力、电信、石油、石化、交通运输等资产密集型领域得到广泛应用, 以伦敦、巴黎、新加波等世界著名地铁公司普遍应用EAM, 我国北京、香港、上海、广州等城市轨道交通企业正在实施或深化EAM应用。

国内已经实施资产管理系统软件的城市轨道交通企业, 基本采用国外的软件, 主要有美国Infor公司的企业资产管理D7I、美国IBM公司的Maximo资产管理解决方案、瑞典IFS公司的企业资产管理系统、德国西门子的BFS++等。经过多年的信息化发展和积累, 多数城市轨道交通企业资产管理跨过了“部门级”的系统应用, 形成了多条纵向应用的体系。由于以往网络信息技术的限制, 他们大多没有进行信息平台的整体规划, 而是通过点对点的方式进行系统集成, 呈现出多种异构系统, 形成众多的“信息孤岛”, 主要存在如下问题。

(一) 没有统一的资产管理平台, 缺乏轨道交通项目规划设计、工程施工项目等资产前期管理系统集成, 缺乏资产全生命周期的一体化管理系统, 呈现资产多头数据源, 存在信息孤岛, 规划设计的技术知识不能有效传递与继承, 资产构建与资产维护维修技能相互分离, 再加上数据统计口径不同, 形成企业财务账面资产和业务占用实物资产对账困难;

(二) 资产管理相关子系统之间没有集成, 形成众多“信息孤岛”, 资产的规划设计、工程项目、资产运营等相互分离, 采购单位无法获取完整准确的设备物资技术指标, 常常导致采购的设备物资 (备品备件) 无法使用, 既造成资金占用, 又造成设备维护延期, 甚至造成设备损坏, 影响生产运营。

(三) 进入二十一世纪以来, 伴随着国内城市轨道交通的快速发展, 经营城市的理念逐步确立, 客观上要求城市轨道交通企业资产管理信息系统在应用的广度和深度上, 不仅跨行业——轨道交通、通信、广告、房地产、商业经营等等, 而且跨单位、跨部门——轨道企业、财政、金融、建设、安全等企业单位与政府主管业务部门, 并且, 伴随着信息技术进步, 基于城市轨道交通资产管理的人力资源、财务管理等信息系统的一体化集成应用逐渐成为大势所趋。

三、城市轨道交通企业一体化资产管理信息平台的技术与实践

资产管理系统 (EAM) , 是资产管理理论和现代信息技术发展相结合的成果, 20多年的发展历程中, 管理理论创新与实践层出不穷, 至今, EAM已经发展到了企业级的整体协同、一体化应用阶段, 并逐步向企业、政府、社会整体协同应用方向发展, 从理论到技术, 为城市轨道交通企业资产一体化管理信息平台建设打下了重要基础。

(一)

《与时俱进的设备管理与维修》一文中分析了CMMS (Computerized Maintenance Management System, 计算机维修管理系统) 的发展历程, 说明了设备维修管理的进展主要表现在从CMS (Condition Monitoring System, 状态监测系统) 到CBM (Condition Based Maintenance, 基于状态的维修管理) , 从数据库、电子表格到CMMS的发展过程, 指出CMMS将从数据记录发展为网络化、分析化和智能化管理, 并逐渐将来自不同领域的信息通过计算机网络汇总、综合, 将计算机技术潜力发挥出来, 提供更高的管理效率。

(二) 香港地铁资产管理应用情况

陈建伟《设备维修管理系统在地铁运营管理中的应用》介绍了轨道交通行业维修管理系统的构成, 点明了维修管理系统的核心内容:设备维修管理系统以设备台帐为基础, 通过设备预先定义的预防性维修策略自动生成维修计划, 并对维修计划及所需资源进行合理安排, 生成预防性维修工单;对发生故障设备创建故障工单;根据工单进行检修/维修作业;作业完成后, 获取工单的故障、成本等相关信息, 并对维修活动及维修成本进行分析。文章最后指出:希望未来有一个符合国情、专门针对轨道交通行业特点的设备维修管理解决方案。

(三) 基于SOA架构的EAM系统集成的应用

在《基于SOA架构的EAM系统集成的应用》一文中作者提到, 随着企业信息化的迅猛发展, 对EAM系统和相关专业系统进行无缝集成的要求愈来愈高。企业需要构建自己的信息化管理平台, 以便进行信息共享与集成, 不仅同现有的系统和数据库进行数据交互, 还要同许多异构系统进行数据互访。文章提出通过SOA (Service-Oriented Architecture) 技术来构建EAM系统平台, 提高企业资源系统信息共享的敏捷性和动态性, 为大型企业集团构造信息化平台提供信息资源整合解决之道。通过引入SOA技术, 使得EAM平台构建更有效地配置设备、人力、工具及其他资源;更容易建立科学的指标体系, 有效控制设备维护及维修费用;并且建立企业自有知识库, 提供企业决策及分析所需的信息资源;解决信息孤岛问题, 建立统一框架, 兼容未来的应用。

(四) 广州地铁一体化资产管理实践

广州地铁一体化资产管理信息平台的建设, 将实现从“设备运营为核心”向“资产运营为核心”的管理战略转变, 有效地实现生产运营过程中各个环节信息的透明度和一致性, 避免在运营过程中出现信息和系统的脱节, 形成统一的资产数据标准, 在部门之间搭建信息化桥梁, 使其信息实现智能化的双向互联互通, 从根本上规避信息孤岛和部门之间信息沟通不畅的企业发展瓶颈。

四、郑州轨道交通一体化资产管理信息平台概述

郑州市轨道交通有限公司于2008年3月注册成立, 根据国务院批复同意的《郑州市城市快速轨道交通建设规划》 (2008-2020) , 郑州市远期轨道交通线网方案由6条轨道交通线路组成, 将形成“三横两纵一环”的线网结构, 全长202.53公里, 概算静态投资逾1000亿元人民币。郑州市轨道交通有限公司按照《中华人民共和国公司法》建立完善的企业法人治理结构, 通过市场化运作, 努力形成投资、融资、建设、运营等方面的良性循环, 降低财政风险和负担。因而, 从公司成立伊始, 就决定高起点创建企业资产管理信息系统, 并通过广泛调研, 确定了郑州轨道交通一体化资产管理信息平台的建设目标。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台, 以企业资产管理系统 (EAM) 为核心, 融合“集中管理, 协同商务”的信息化理念, 目标是:利用一个平台, 融合多个系统, 实现数据共享, 将围绕企业资产的规划设计管理、工程项目管理、存货核算、成本管理、应收应付、固定资产、人力资源、合同管理、资产设备管理、物资管理、质量管理、资金管理、预算管理等管理模块的业务数据和财务数据一体化处理, 实现资产管理的业务运作与财务管理的整体协调, 实现动态的资产管理一体化应用, 实现资金、实物、技术的规范管理和高效运作, 实现资产管理的高效决策、卓越管理和强力执行。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台作为基于多组织架构的企业应用运行平台、基于模式化的开发平台、开放的系统集成平台及统一的系统管理平台, 是建立在Java语言所提供的强大功能的基础上开发的, 采用基于B/S (浏览器/服务器) 多层结构的方式来运行, 不仅最大限度地方便部署和维护资产管理各相关软件系统, 而且, 能够有效降低目标系统的总体拥有成本。

郑州轨道交通一体化资产管理信息平台, 将着眼于企业资产管理战略, 立足于企业资产管理现实, 采用面向服务的架构来设计应用模式、系统架构、IT管控体系、总体解决方案, 使资产管理信息平台成为建立在确保轨道公司集中管理基础上的统一、规范, 成为引领及支撑企业发展的持久驱动力。

参考文献

[1]李葆文, 与时俱进的设备管理与维修2002, ISSN:1001-0599

[2]陈建伟, 信息系统在香港地铁运营管理中的应用[J], 城市轨道交通研究, 2007, 10 (9) .

城市轨道交通的发展初探 篇3

【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络

0.前言

随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。

由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。

1.城市轨道交通的介绍

1.1城市轨道交通的定义

在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。

1.2城市轨道交通的分类

城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。

1.3城市轨道交通的特点

城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：

1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。

1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。

1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。

1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。

1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。

2.城市轨道交通的若干问题分析

2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。

2.1城市轨道交通的规划设计

城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。

同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。

2.2城市轨道交通的建设和运营分析

从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。

城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。

3.结论

近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。

【参考文献】

［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.

［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．

温州城市轨道交通管理办法 篇4

（征求意见稿）

第一章 总 则

第一条 为促进本市城市轨道交通发展，规范城市轨道交通管理，保障城市轨道交通各参与方的合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际，制定本办法。

第二条 本市行政区域内城市轨道交通规划、投资、建设、运营、综合开发、设施设备保护、安全与应急等相关管理活动，适用本办法。

第三条 城市轨道交通管理应遵循政府主导、统筹规划、政策扶持、安全运营、规范服务、综合开发的原则。

第四条 市人民政府应当加强对全市城市轨道交通工作的领导，设立城市轨道交通综合协调机构，统筹协调本市城市轨道交通规划、建设、运营、综合开发等涉及的重大事项。

城市轨道交通沿线各县(市、区)、功能区应当协助市人民政府实施本办法，做好本辖区内城市轨道交通政策处理、土地征用、房屋征收与安置、规划建设、运营安全、应急处置、社会稳定等工作。

第五条 市规划局是城市轨道交通规划行政主管部门，负责本行政区域内城市轨道交通规划体系的组织编制与监督实施

市住建委是城市轨道交通建设行政主管部门，负责本行政区域内城市轨道交通建设工程监督管理工作（质量安全监

管工作除外）

市交通局是城市轨道交通运营行政主管部门，负责本行政区域内城市轨道交通运营、建设工程质量安全的监督管理；其所属的城市轨道交通管理机构具体负责日常管理工作。

市发展改革、经信、财政、国土、交通、公安、卫生、安监、应急、综合行政执法、环保、人防等有关行政主管部门应当按照本办法的规定和各自职责，共同做好城市轨道交通相关行政管理工作。

第六条 市人民政府依法设立的城市轨道交通经营企业按照本办法具体负责实施城市轨道交通融资、建设、运营、开发经营等工作。对实行特许经营的城市轨道交通项目，通过与特许经营企业签订特许经营协议，进一步明确双方的权利和义务。

第七条 市规划、住建、交通运输等行政主管部门和城市轨道交通经营企业应当采取多种形式向社会公众宣传有关城市轨道交通管理的法律、法规、规章及相关知识，提高公民法治观念和安全意识。

第八条 公民、法人或者其他组织应当支持城市轨道交通发展，保护城市轨道交通设施，维护城市轨道交通安全及秩序。

第九条 发展城市轨道交通，应当注重环境和生态保护，采取防噪声、防扬尘、防振动、防电磁辐射等污染防治措施，减少对周边环境的影响。

第二章 规划与建设管理

第十条 城市轨道交通规划主要包括城市轨道交通线网规划、城市轨道交通建设规划、城市轨道交通线路控制性详细规划以及城市轨道交通与其他交通衔接换乘规划等专业规划。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更；确需变更的，应当按照规定的程序报批。

第十一条 市规划行政主管部门应当会同市住房和城乡建设、交通运输、国土资源等行政主管部门和城市轨道交通经营企业组织编制城市轨道交通线网规划和城市轨道交通线网控制性详细规划，报市人民政府批准后实施。

城市轨道交通线网规划应当符合国民经济和社会发展规划，纳入城市总体规划、土地利用总体规划和城市综合交通规划，并与铁路、公路、民航、客运枢纽、公共交通、水利、地下空间、人防等规划相衔接，按照规定的程序报批后实施，并纳入城市总体规划。

第十二条 市发展和改革行政主管部门应当会同市规划行政主管部门、城市轨道交通经营企业等部门编制城市轨道交通建设规划，按规定程序报批。

城市轨道交通建设规划应当符合国民经济和社会发展规划、城市总体规划和城市轨道交通线网规划。

第十三条 市住房与城乡建设行政管理部门根据城市

综合交通规划、城市轨道交通线网规划与建设规划、城市路网规划等情况，组织编制与落实城市轨道交通沿线地面交通衔接规划。

第十四条 市规划行政主管部门应当按照国家有关规定、城乡规划、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通建设规划的要求，对城市轨道交通建设进行规划管理和监督检查。

第十五条 市规划行政主管部门在审批与城市轨道交通有关的其它建设项目时，应当对已经批复、批准或城市轨道交通用地控制规划明确的城市轨道交通车站（含出入口、通道）、区间、通风亭和冷却塔等设施以及与其相连接的必要空间进行规划控制管理。

第十六条 本市建立城市轨道交通土地专项储备制度。

国土资源行政主管部门应当按照国家有关规定、城市轨道交通线网规划和城市轨道交通建设规划，对城市轨道交通沿线土地利用进行控制。

国土资源行政主管部门应当将城市轨道交通、城市轨道交通配套设施以及相关公用设施建设用地一并纳入城市轨道交通建设用地的土地征收范围，并协调办理城市轨道交通建设用地出让、划拨手续。

第十七条 城市轨道交通经营企业应当通过划拨或者出让方式取得城市轨道交通建设用地使用权并按有关规定

向国土资源行政主管部门办理登记手续。

城市轨道交通建设用地，未经法定程序调整，不得改变用途。

第十八条 城市轨道交通建设应当依照法律、法规，按照国家标准和规范，执行基本建设程序。

城市轨道交通建设项目的勘察、设计、施工、监理、第三方监测、设备供应等，应当依照法律、法规、技术标准和规范，并符合保护周围建筑物、构筑物以及其他相关设施的规定。

第十九条 城市轨道交通经营企业应当按照国家《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》的要求对城市轨道交通项目进行安全质量风险评估。经营企业应当编制城市轨道交通工程建设安全质量事故应急预案，报市交通运输行政主管部门备案，并定期组织演练。

第二十条 城市轨道交通经营企业应当委托工程监测单位和质量检测单位进行第三方监测和质量检测。

第二十一条 城市轨道交通建设使用地下空间和地上空间，相邻的建筑物、构筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供便利。

因城市轨道交通建设需要，城市轨道交通经营企业可以移栽树木和绿化、拆除公园、迁改交通信号设施、改建道路等市政公用设施；城市轨道交通施工完成后，由城市轨道交

通经营企业恢复原状或者迁建。

第二十二条 城市轨道交通工程建设涉及供电、供水、供气、排水、通信等管线和建（构）筑物，有关行政主管部门、管线和其他设施所有权人应当向城市轨道交通经营企业如实提供涉及城市轨道交通建设的管线和其他设施的档案资料，并现场技术交底。

涉及管线迁移的，管线产权单位应当予以配合，协商确定管线迁移方案；按照原标准迁移的，管线迁移费用由城市轨道交通经营企业承担；提高标准或者增加管线容量、数量的，提高或者增加部分的费用由管线产权单位承担。因管线单位不能准确提供位置或技术资料或拒绝配合造成损失的，由管线产权单位承担。

第二十三条 城市轨道交通经营企业应当在城市轨道交通建设项目初步设计前对城市轨道交通建设项目沿线周边已有建筑物、构筑物和城市基础设施等进行调查和记录。

第二十四条 城市轨道交通经营企业应当按照技术规定，采取安全防范措施，避免和减少对城市轨道交通周边已有建筑物、构筑物和城市基础设施的影响。造成损害的，应当依法赔偿。

第二十五条 经市人民政府批准，城市轨道交通经营企业在城市轨道交通建设、开发规划用地范围内享有土地、广告和空间资源等综合开发经营权。综合开发所获得的收益，应当用于城市轨道交通的建设和运营，并接受市审计部门的审计监督。

第二十六条 经市人民政府批准，城市轨道交通经营企业可以一并从事与城市轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的有关综合开发建设。

第二十七条 在城市轨道交通建设用地征用红线范围内，与城市轨道交通设施结构上不可分割、工程上应当统一实施的综合开发项目的建设用地使用权，以及在城市轨道交通控制保护区范围内，结合城市轨道交通综合开发项目的建设用地使用权，由国土资源行政管理部门依法办理土地划拨或者出让手续。

第二十八条 城市轨道交通建设需缴纳的各种税费，市政府可依法减免的，按照有关规定予以减免。

第二十九条 市人民政府设立城市轨道交通建设专项资金。城市轨道交通建设专项资金参照相应专项管理办法。

第三章 运营管理

第三十条 城市轨道交通工程完工后，城市轨道交通经营企业应当按照设计标准和国家有关规定组织工程初步验收；初步验收合格的，由城市轨道交通经营企业组织不少于三个月的不载客试运行。

第三十一条 城市轨道交通项目试运行之前或期间，城市轨道交通经营企业应当依法申请市人民政府组织有关行

政主管部门，开展工程质量和特种设备、消防、卫生、人防、防雷、安全、工程档案等专项验收；试运行和专项验收合格的，应当按国家有关规定组织开展试运营基本条件评审；经评审符合试运营基本条件的，经市人民政府和省人民政府相关部门批准后，由城市轨道交通经营企业开展不少于一年的试运营。

试运营期间，城市轨道交通经营企业应当按照设计标准和技术规范，对城市轨道交通设施运行情况和运营状况进行安全监测。

第三十二条 试运营期满后，城市轨道交通经营企业应按照国家有关规定报请市人民政府有关部门对城市轨道交通工程进行竣工验收。经工程竣工验收合格，且城市轨道交通设施在试运营期间保持正常稳定运行状态的，方可投入正式运营。

第三十三条 市交通运输行政主管部门应当组织制定并向社会公布本办法和乘客守则，指导和监督本市城市轨道交通经营活动。

第三十四条 城市轨道交通经营企业负责制定运营组织方案，并根据运营要求和客流量变化进行优化和调整。运营组织方案及其调整应当报市交通运输行政主管部门备案。

城市轨道交通经营企业应当定期向市交通运输行政主管部门报送运行情况报告和运营指标的统计数据。

第三十五条 城市轨道交通工程应当按照城市轨道交通运营功能，配置运营、服务、安全、应急、消防、安保等设

备设施。

城市轨道交通经营企业应当定期检查、维护和更新这些设备设施，保证其完好有效，并定期监测城市轨道交通设备设施，评估城市轨道交通运营对城市轨道交通工程的影响。

第三十六条 城市轨道交通经营企业应当在城市轨道交通线路沿线、出入口、站台、站厅、电梯、通道、屏蔽门（安全门）、通风亭、列车内及其他运营场所的醒目位置，设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志标识，保持车站出入口、通道畅通。

城市轨道交通经营企业设置标志标识，周边物业的所有人、管理人、使用人应当予以配合。

第三十七条 城市轨道交通经营企业应当按照消防管理、事故救援等有关规定，在车站、列车等城市轨道交通设施内配置报警、消防、逃生、防汛、防爆、防毒、救援、防护监视、紧急疏散照明、急救等器材和设备，并定期检查、维护和更新，保证其完好有效和正常运行。

第三十八条 城市轨道交通经营企业应当建立健全公共卫生管理制度，落实公共卫生管理责任，配备专职卫生管理人员，按要求设置垃圾箱等公共卫生服务设施，采取防治二手烟草烟雾危害措施等公共卫生管理措施，保持车站、列车等公共场所整洁，保证空气质量和卫生状况符合国家卫生标准。

城市轨道交通经营企业应当依照国家有关标准落实污染防治措施，减少地面线路列车运营时的噪声污染。

第三十九条 城市轨道交通经营企业应当按照市交通运输行政主管部门规定的线路、时间、站点运营。

（一）城市轨道交通经营企业应当在车站、列车内醒目的位置公布城市轨道交通首末班车运营时间、列车运行状况、换乘指示等内容；

（二）列车因故延误或者经市交通运输行政主管部门同意调整首末班车运营时间的，城市轨道交通经营企业应当通过车站、列车广播、视频系统和报纸、网络等公共媒体及时向社会公布；

（三）未经市交通运输行政主管部门批准，城市轨道交通经营企业不得擅自暂停、终止城市轨道交通线路运行。经批准暂停、终止城市轨道交通线路的，城市轨道交通经营企业应当及时向社会公布。

第四十条 城市轨道交通票价依法实行政府定价。在进行票价定价时应遵守下列规定：

（一）城市轨道交通票价应当与其他公共交通票价相协调；

（二）城市轨道交通票价的确定和调整应当通过听证会、论证会、座谈会等形式广泛征求社会各界的意见，经市发改、交通运输等行政主管部门审核后报市人民政府批准，并予以公告。

第四十一条 城市轨道交通经营企业应当执行市人民政府依法批准的票价，市发改行政主管部门应当对城市轨道交通票价的执行情况进行监督检查。可根据客观需要对票价的

执行作如下特殊处理：

（一）根据法律、法规或者市人民政府的决定，城市轨道交通经营企业可以实施票价优惠措施。

（二）城市轨道交通运营出现政策性亏损的，由市财政部门会同市发改、交通运输等部门进行政策性亏损评估，并根据评估结果确定财政补贴额度。

第四十二条 乘客应当持有效车票或有效证件乘车，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件、持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票。城市轨道交通经营企业应当认真执行查验票证规定，对乘客的逃票行为依据相关法律、法规和本办法进行处理。

第四十三条 城市轨道交通因故障、意外事件等客观情况不能正常运营的，乘客可持有效车票要求城市轨道交通经营企业按照当次购票金额退还票款。

第四十四条 列车驾驶员、调度员、行车值班员等城市轨道交通从业人员应当按照法律、行政法规和相关国家标准的规定，接受岗位培训，经考核合格后持证上岗。

城市轨道交通经营企业应当定期对本企业工作人员进行安全和技术培训，保证本企业工作人员具备必要的安全运营技能，熟悉有关安全运营制度和安全操作规程。

城市轨道交通经营企业工作人员应当佩戴标志、态度文明、服务规范。

第四十五条 乘客进站、乘车应当遵守城市轨道交通乘客守则和其他有关规定，按规定正确使用车站的自动扶梯、自动售票机等相关设备设施，维护城市轨道交通乘车环境和公共秩序；服从和配合城市轨道交通经营企业工作人员的管理，接受和配合城市轨道交通经营企业工作人员的安全检查。

第四十六条 乘客携带物品应当遵守城市轨道交通乘客守则和其他有关规定，禁止乘客携带下列危险物品进站、乘车：

（一）易燃性、易爆性、毒害性、腐蚀性、放射性、含传染病病原体等的物品；

（二）枪支、弹药、弩、匕首等国家规定的管制器具；

（三）猫、狗等可能危及他人安全的动物（残疾人携带的有识别标志的助残犬等服务犬除外）；

（四）有严重异味、外表尖锐或其他易污损设施、易损伤他人的物品；

（五）影响公共安全、运营安全的其他物品。第四十七条 城市轨道交通经营企业应当按照有关标准和操作规范，设置安全检查设施，对乘客携带的物品进行安全检查；对拒不配合检查或携带禁止携带的物品进站、乘车的乘客，城市轨道交通经营企业应当阻止其进站或责令其出站；对强行进站或拒不出站的人员，城市轨道交通经营企业应及时报告公安机关处理。

市公安机关应当指导城市轨道交通经营企业制定城市轨道交通安全检查规范，并对城市轨道交通经营企业的安全检查工作进行指导、检查和监督。

第四十八条 乘客应当遵守城市轨道交通公共秩序，爱护城市轨道交通容貌和环境卫生，服从和配合城市轨道交通经营企业工作人员的管理，禁止下列影响城市轨道交通公共秩序、容貌和环境卫生的行为：

（一）携带重量、体积、面积、长度等超过城市轨道交通乘客守则规定的物品进站、乘车；

（二）携带自行车、电动代步等交通工具（残疾人轮椅除外）进站、乘车，穿戴轮滑鞋、滑板、钉子鞋进站、乘车，携带充气气球等进站、乘车；

（三）擅自在车站、列车内发放广告、传单等宣传品，设摊经营，兜售物品；

（四）在车站、列车内躺卧，踩踏座椅；

（五）在车站内停放车辆，堆放杂物；

（六）在车站、列车内吸烟或者携带点燃的卷烟、雪茄、烟斗等；

（七）在车站、列车内乱喷涂、乱涂写、乱刻画、乱张贴；

（八）在车站、列车内随地吐痰、便溺和乱扔果皮、纸屑、烟蒂、饮料罐、包装物、口香糖等废弃物；

（九）在车站、列车内饮食（婴儿饮食除外）；

（十）危害城市轨道交通公共秩序、容貌和环境卫生的其他行为。

第四十九条 精神病患者、智障者、学龄前儿童、行动不便者、醉酒者等特殊人群应当由其监护人或健康成年人陪

同乘坐城市轨道交通，城市轨道交通经营企业有权拒绝其单独进站乘车；禁止患有危及他人健康的传染病患者等不适宜乘坐城市轨道交通的人员进站乘车。

第五十条 利用城市轨道交通车站、区间、车辆设置广告的，应当遵守有关广告管理的法律规定，保持规范、整洁和文明。

在城市轨道交通设施范围内拍摄电影、电视剧、广告等，应当征得城市轨道交通经营企业的同意，不得影响城市轨道交通的正常运行，并依法办理有关行政许可手续。

第五十一条 市交通运输行政主管部门和城市轨道交通经营企业应当建立投诉受理制度，公开投诉电话，接受乘客投诉。

城市轨道交通经营企业应当自受理投诉之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向市交通运输行政主管部门投拆。

市交通运输行政主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内作出答复。

第五十二条 供电、供水、排水、供气、通信等相关单位，应当优先保证城市轨道交通正常运营所需的用电、用水、用气、通信等供给。

第四章 设施与保护区管理

第五十三条 城市轨道交通经营企业应当按照规定对城市轨道交通设施进行管理和维护，定期检查,及时维修和更新,确保城市轨道交通设施处于可安全运行的状态,保持售

票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设备设施完好,保持车站、车厢整洁,做到出入口和通道畅通,标志醒目。

第五十四条 根据城市轨道交通线网规划、建设规划、项目实施及运营阶段等情况设立城市轨道交通保护区，保障城市轨道交通规划、建设的顺利进行和安全运营。

城市轨道交通保护区包括控制保护区和特别保护区，控制保护区和特别保护区的范围包括地下、地表和地上。

第五十五条 在建线路和已建成运营线路的城市轨道交通项目按照下列标准设立城市轨道交通保护区：

（一）地下车站和隧道：其结构外侧 10米内为特别保护区，其结构外侧 50米内为控制保护区。

（二）地面车站和地面线路、高架车站和高架线路：其结构外边线外侧 5米内为特别保护区，其结构外边线外侧30米内为控制保护区。

（三）车站出入口、通风亭、冷却塔、主变电所、直升电梯等建筑物、构筑物外边线和车辆基地用地范围：其外侧 5米内为特别保护区，其外侧 10米内为控制保护区。

（四）过江河、湖泊等水域的隧道和桥梁：其结构外侧20米内为特别保护区，其结构外侧 200米内为控制保护区。

城市轨道交通建设规划及线网规划确定的近、远期实施的项目，按照下列标准设立城市轨道交通控制保护区：

（一）城市轨道交通线路中心线两侧各60米划定为城市轨道交通控制保护区。

（二）尚未具体编制线路及站场总平面设计方案的城市

轨道交通项目，普通车站按照宽度100米、长度250米划定城市轨道交通控制保护区；带配线（停车线、渡线、待避线等）的车站按照宽度100米、长度600米划定城市轨道交通控制保护区。

第五十六条 城市轨道交通特别保护区和控制保护区范围线由市规划行政主管部门组织划定下发各市县（区），并实现与其他行政管理部门的信息共享。

因地质条件或者其他特殊情况，需要改变特别保护区和控制保护区范围的，由城市轨道交通经营企业提出修订，报市规划行政主管部门重新审核调整。

第五十七条 城市轨道交通特别保护区内，除必须的道路交通、市政公用、水利、绿化、环卫、人防工程以及与城市轨道交通整体设计、融合建设的建设项目外，不得进行其他建设活动。

在城市轨道交通控制保护区内进行下列活动或作业的，规划、住房与城乡建设、发展和改革、水利、交通运输等有关部门依法实施选址意见书、建设用地规划许可证、建设工程规划许可证、项目立项、工程可行性研究或初步设计批复等行政许可前，应当书面征求城市轨道交通经营企业的意见，城市轨道交通经营企业应当在规定的期限内给予书面答复。

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物和构筑物。

（二）钻探、取土、地面堆卸载、基坑开挖、爆破、桩

基础施工、顶进、灌浆、锚杆作业、地基加固。

（三）新建塘坝、开挖河道和水渠、泄洪排水、采石挖砂、打井取水。

（四）埋设、敷设管线或者设置跨线等架空作业。

（五）在过江河、湖泊等水域的隧道段疏浚作业。

（六）可能影响城市轨道交通设施安全的其他行为。上述活动或作业行为，按照法律、法规规定不需要申请行政许可的，作业单位或者个人在施工作业前，应取得城市轨道交通经营企业书面同意意见。

第五十八条 国土行政主管部门在对侵入城市轨道交通保护区范围内的地块因特殊情况确需进行出让时，应在出让条件中明确地块与城市轨道交通的空间关系，地块内是否设置有出入口及通道、通风竖井、冷却塔等附属设施，明确因城市轨道交通保护可能引起的相关费用，并就涉及城市轨道交通的具体技术条件征求城市轨道交通经营企业意见。

第五十九条 城市轨道交通保护区建设项目施工前，项目建设或作业单位应当委托有资质的单位进行安全评估，制定城市轨道交通设施保护方案，并经城市轨道交通经营企业组织论证，经论证达到安全要求后方可施工。施工前需与城市轨道交通经营企业签订安全协议。

作业单位或者个人应当接受城市轨道交通经营企业的安全监测监控，并按有关规定落实安全保护措施，承担相应的费用。

第六十条 城市轨道交通经营企业应当对控制保护区进行日常巡查，并可以进入控制保护区内的建设、作业活动现场查看。城市轨道交通经营企业发现建设、作业活动危及或者可能危及城市轨道交通设施安全的，应当劝阻并向市交通运输主管部门报告。

市交通运输主管部门应当及时对城市轨道交通经营企业报告的情况进行核查。经核查认定建设、作业活动可能危及城市轨道交通设施安全的，市交通运输主管部门应当责令采取防范措施；对危及城市轨道交通设施安全的，责令停止建设、作业活动，并要求建设单位或者作业单位采取补救措施。造成损失的，建设单位或者作业单位应当依法承担民事责任。

第五章 安全质量及应急管理

第六十一条 市住房城乡建设、交通运输、公安等部门和城市轨道交通经营企业应当加强城市轨道交通安全教育和宣传，提高社会公众安全意识。广播、电视、报刊、网络等媒体单位，应当配合有关部门、城市轨道交通经营企业开展城市轨道交通安全教育和宣传。

第六十二条 市交通运输、住房和城乡建设、公安、安全生产监督等行政主管部门应当将城市轨道交通建设、运营安全纳入重点指导、监督和检查范围，依照有关法律、法规、规章的规定，在职责范围内对城市轨道交通建设期的安全质

量及运营期的安全生产工作实施监督管理。

第六十三条 城市轨道交通经营企业应当会同有关部门和有关单位制定城市轨道交通建设突发事件应急预案，经市交通运输、住房和城乡建设、安全生产监督管理部门等审核后，报市人民政府批准后实施，定期组织应急演练。

城市轨道交通建设发生安全质量突发事故的，施工单位应当立即采取防止事故危害扩大的必要措施，并按规定向市交通运输、住房和城乡建设、安全生产监督管理部门等有关部门报告。

第六十四条 城市轨道交通经营企业是城市轨道交通安全生产的责任主体，应该按照有关规定设置安全生产管理机构，配备安全生产管理人员，建立健全安全生产管理制度，保证安全经费投入，确保安全生产。

第六十五条 城市轨道交通经营企业应当按照规定对城市轨道交通设施进行管理和维护，保证设施安全运行。

在城市轨道交通设施出现故障、影响运营时，城市轨道交通经营企业应当及时排除故障，恢复运营。无法及时排除故障、恢复运营的，城市轨道交通经营企业应当组织乘客安全疏散或换乘其他交通工具，乘客应当服从城市轨道交通经营企业工作人员的引导，快速有序地疏散，不得在车站或列车内滞留，不得干扰和影响抢修工作。

第六十六条 城市轨道交通经营企业应当定期对城市轨道交通进行安全生产检查，对经营情况进行安全评估，及时发现并消除安全隐患，保证城市轨道交通的安全经营。

城市轨道交通因地震、火灾、洪水等重大灾害暂停运营的，城市轨道交通经营企业应当对城市轨道交通设施进行安全检查和评估，确认符合安全运营条件后，方可恢复运营。

第六十七条 城市轨道交通经营企业应当组织对城市轨道交通设施的关键部位和设备进行监测，定期对城市轨道交通设施设备进行安全性评估，并针对安全隐患进行整改落实。

第六十八条 城市轨道交通经营企业应当对从业人员进行安全生产教育和培训。

城市轨道交通经营企业主要负责人、专（兼）职安全生产管理人员应当经过安全培训，具备相应的安全生产知识和管理能力。

列车驾驶、调度、行车值班员等岗位的工作人员应当经安全培训，熟悉安全经营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位安全操作技能，经考核合格后方可任职。

特种作业人员应当取得特种作业人员证书，持证上岗。第六十九条 城市轨道交通经营企业在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通运输行政主管部门备案。

第七十条 禁止在城市轨道交通车站出入口、通风亭、疏散通道三十米范围内存放爆炸性、毒害性、放射性、腐蚀性、含传染病病原体等的危险物品。

禁止在城市轨道交通车站站前广场、出入口周围五米范围内堆放杂物、乱停车辆、揽客拉客以及从事其他妨碍乘客

通行和救援疏散的活动。

禁止在城市轨道交通高架桥下擅自实施泊车、堆土、堆放垃圾及可燃物、擦碰桥墩等行为。

第七十一条 禁止在城市轨道交通地面线路和高架线路的弯道内侧修建妨碍行车视线的建筑物或者构筑物，种植妨碍行车视线的树木。

第七十二条 在城市轨道交通运营区域内设置广告设施和商业网点，应当符合城市轨道交通规划、设计，并不得影响城市轨道交通运营安全。城市轨道交通经营企业应当加强对广告设施、商业网点的安全检查。

第七十三条 禁止下列危害城市轨道交通设施或运营安全的行为：

（一）强行上下列车、非法拦截列车或阻碍列车正常运行；

（二）擅自进入轨道、隧道、桥梁等非准入区域；

（三）攀爬、跨越隔离围墙、护栏（网）、门闸、屏蔽门（安全门）等设施；

（四）阻挡车门、屏蔽门（安全门）的正常开启或关闭；

（五）擅自操作有警示标志的按钮、开关装置，非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

（六）故意干扰城市轨道交通专用通讯频率；

（七）干扰、损坏防护监视设备、机电设备、电缆、通信信号系统、供电系统；

（八）伪造、遮盖、擅自移动安全、消防、导向、疏散

等标志；

（九）在高架线路、桥墩、桥梁上钻孔打眼、私搭电线及其他承力绳索以及设置附着物；

(十)在地面线路轨道上擅自铺设平交道口和平交人行道；

（十一）危害城市轨道交通设施或运营安全的其他行为。第七十四条 市交通运输行政主管部门应当会同公安、消防、安监、综合行政执法、卫生等部门，制定城市轨道交通突发事件应急预案，并报市人民政府批准。

城市轨道交通经营企业应当按照城市轨道交通突发事件应急预案，制定地震、火灾、防汛、停电、卫生防疫、反恐、防爆等专项应急预案，并报市交通运输行政主管部门备案。

第七十五条 城市轨道交通经营企业应当建立应急救援队伍，配备救援器材和设备，定期组织应急处置培训和应急演练。

市交通运输行政主管部门应当会同市安监、公安、消防、综合行政执法、卫生等行政主管部门定期组织应急演练。

第七十六条 市交通运输行政主管部门应该组织建立城市轨道交通与地面交通应急保障联运机制，城市公共交通经营企业应当服从并配合实施应急保障联运工作。

第七十七条 因节假日、大型活动等原因造成客流量激增的，城市轨道交通经营企业应当增加运力、疏散乘客或者引导乘客改乘其他交通工具。

当城市轨道交通客流量激增可能危及经营安全时，城市轨道交通经营企业应当采取限制客流量的临时措施。

第七十八条 发生自然灾害、恶劣气象事件、安全事故或者其他突发事件时，城市轨道交通经营企业应当立即启动应急预案，采取有效措施组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，并按照应急预案及时向各相关主管部门报告。

市人民政府有关行政管理部门，事故所在地区、县（市）人民政府、开发区管理委员会以及电力、通信、供水等单位，应当按照市城市轨道交通突发事件应急预案的规定，根据各自职责，协助组织抢险救援和应急保障。

发生自然灾害、恶劣气象事件、安全事故或者其他突发事件，严重影响城市轨道交通安全的，并且无法采取措施保证安全运营的，城市轨道交通经营企业应当立即报市交通运输行政主管部门批准，暂停部分线路或者全部线路运营，并及时向社会公告。

第七十九条 城市轨道交通经营中发生人身伤亡事故的，城市轨道交通经营企业应当先行抢救受伤者，并按照应急预案向各相关主管部门报告。

公安机关应当及时对现场进行勘查、检验，出具伤亡鉴定结论，并会同安全生产、交通运输等行政主管部门依法进行调查处理。

城市轨道交通经营企业与伤残者、死者亲属按照事故责任认定情况依法协商处理。

第六章 法律责任

第八十条 对违反本办法规定的行为，《中华人民共和国安全生产法》、《中华人民共和国治安管理处罚法》、《温州市市容和环境卫生管理条例》等有关法律法规已有处罚规定的，由相关行政管理部门依照有关法律法规予以处罚。

第八十一条 违反本办法第三十一条，不符合试运营条件擅自投入试运营的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正，并处20000元以上100000元以下罚款。

第八十二条 城市轨道交通经营企业有下列行为之一的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处以1000元以上5000元以下罚款：

（一）违反本办法第三十六条，未按规定设置相关标志标识的；

（二）违反本办法第三十九条，未按规定运营或未及时向社会公布首末班车运营时间调整、暂停、终止运营的；

（三）违反本办法第四十四条，未持证上岗的。第八十三条 城市轨道交通经营企业违反本办法第四十一条，擅自调整票价的，由发改行政主管部门按照价格法律法规的规定依法处罚。

第八十四条 违反本办法第三十四条，未按规定报备运营组织方案、运行调整计划或报送运行情况报告及统计数据的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处以2000元以上10000元以下罚款。

第八十五条 城市轨道交通经营企业有下列行为之一 的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正；逾期不改正的，处以2000元以上10000元以下罚款：

（一）违反本办法第三十七条，未按规定设置相关设备设施的；

（二）违反本办法第五十一条，未按规定建立健全乘客投诉受理制度，未安规处理乘客投诉；

（三）违反本办法第六十四条、第六十八条，未按规定设置安全生产管理机构、配备安全生产管理人员、建立安全生产管理制度、开展安全生产教育的；

（四）违反本办法第六十五条，未按规定对设备设施进行管理和维护，影响安全运行的；

（五）违反本办法第六十六条，未按规定进行安全检查，影响安全运营的；

（六）违反本办法第七十二条，未按规划、设计设置广告设施和商业网点的；

（七）违反本办法第七十四条第二款、第七十五条第一款，未制定专项应急预案，未建立应急救援队伍，未配备救援器材设备，未组织应急处置培训和演练的；

（八）违反本办法第七十七条，未采取客流组织措施，影响运营安全的。

第八十六条 城市轨道交通经营企业违反本办法第七十八条，未按规定做好突发事件（事故）处置工作的，由市交通运输行政主管部门责令立即改正，并处以10000元以上30000元以下罚款。

第八十七条 项目建设单位或者作业单位违反本办法第五十九条，未取得经城市轨道交通经营企业同意或未制定城市轨道交通设施保护方案或未落实保护措施而施工的，或者拒绝城市轨道交通经营企业进行安全监控或未及时消除安全隐患的，由市交通运输主管部门责令改正，可以对项目建设单位或者作业单位处以二万元以上十万元以下罚款；情节严重的，处以十万元以上五十万元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第八十八条 城市轨道交通经营企业违反本办法第六十九条，未制定并报备安全防护方案的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正，逾期不改正的，处以10000元以上30000元以下罚款。

第八十九条 违反本办法第三十六条第二款、第四十八条、第四十九条、第五十条、第七十条、第七十一条、第七十三条的，由城市轨道交通经营企业进行劝阻；不听城市轨道交通经营企业劝阻的，由市交通运输行政主管部门责令限期改正，个人并处以100元以上5000元以下罚款，单位并处以1000元以上50000元以下罚款；情节严重的，个人并处以200元以上10000元以下罚款，单位并处2000元以上100000元以下罚款；构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处罚。

第九十条 违反本办法第四十二条，无票、持无效车票、冒用他人乘车证件、持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的，由城市轨道交通经营企业、市交通运输行政主管部门、市公安行政主管部门分下列几种情形进行处理：

（一）无票、持无效车票乘车的，由城市轨道交通经营企业按照城市轨道交通出闸站线网单程最高票价收取票款，由市交通运输行政主管部门处票款五倍以下罚款。

（二）乘客冒用他人证件的，由城市轨道交通经营企业按照城市轨道交通出闸站线网单程最高票价收取票款，由市交通运输行政主管部门处票款五倍以下罚款；情节严重的，由城市轨道交通经营企业移送公安机关依法处理。

（三）乘客使用伪造证件的，由城市轨道交通经营企业按照城市轨道交通出闸站线网单程最高票价收取票款，由市交通运输行政主管部门处票款五倍以下罚款，并由城市轨道交通经营企业移送公安机关依法处理。

第九十一条 有关行政主管部门、城市轨道交通经营企业及其工作人员在城市轨道交通管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位、监察机关或者上级主管部门依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第七章 附则

第九十二条 本办法下列用语的含义：

城市轨道交通，是指城市中使用车辆在固定导轨上运行并主要用于城市客运的公共交通系统，包括市域铁路系统、地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁悬浮列车系统等。

城市轨道交通设施，是指轨道、隧道、高架道路（含桥

梁）、路基、车站（含出入口和通道）、通风亭、冷却塔、主变电所、控制中心、车辆段（停车场）等土建工程，车辆、供电、通风空调、通信信号、给排水、消防、防灾、报警、机电设备监控、自动售检票、电梯、屏蔽门（安全门）、旅客信息等系统设备，以及为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的其他相关设施。

试运行，是指城市轨道交通工程冷、热滑试验成功，系统联调结束后，通过不载客列车运行，对运营组织管理和设施设备系统的可用性、安全性和可靠性进行检验。

试运营，是指城市轨道交通工程所有设施设备经验收合格，整体系统可用性、安全性和可靠性经过试运行检验合格后，在正式运营前所从事的载客运营活动。

保护区，是指为保障城市轨道交通建设及运营安全，在城市轨道交通沿线设立的保护区域，包括控制保护区和特别保护区。

第九十三条 规划城市轨道交通项目，是指经批复的城市轨道交通线网规划或建设规划中的近期或远期实施的项目；在建城市轨道交通项目，是指轨道项目立项批复或受理后的项目。

城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇5

城市轨道交通项目一般建设模式与管理程序（提纲）

内容提要

轨道交通特点介绍

——投资大，动迁多，如何融资

——系统复杂，专业性强，如何控制投资，如何组织建设，建设运行协调

——效益大，带动周边开发，如何分利

——运行要求高，关系国计民生，如何保安全和持续运行

上海以及其他城市的经验——引进消化吸收创新

——模式的变迁

——现行的管理模式，政府的角色

——建设管理要点

如何搭建班子，如何组织协调参建单位，如何控制投资，如何进行设计、施

工、设备采购管理，如何运行介入…

前言：上海久创建设管理有限公司在承担上海轨道交通七号线工程、三号线北延

伸工程的建设管理过程中，对城市轨道交通项目的建设模式、项目规划、资金筹措、项目优化、建设过程中的项目管理、风险管理、接口管理及综

合开发等方面进行了研究和探讨，积累了一定的经验…

1、建设模式

城市轨道交通项目全周期一般分为投资、建设、运营及监管四块功能业务。简单介绍北京、上海、广州等城市轨道交通项目的建设管理模式…

城市轨道交通项目对建设资金、专业人才、管理队伍依赖程度较高，各城市应因地制宜制定合适的建设模式…

2、项目规划

交通基础设施规划是城市规划中的重要一环，作为城市交通骨干力量的轨道交通项目规划需具有前瞻性，符合城市发展要求，并促进城市的发展…

简单介绍上海轨道交通网络从最初到目前的几次重大调整（插入相关图片）…

大运量的轨道交通作为城市交通的骨干力量，其投资规模也较大，需要其它交通方式的配合衔接，做好各种交通之间的换乘规划，合理控制投资规模，发挥轨道交通的最大效益…

3、资金筹措

城市轨道交通项目投资规模较大，建设过程中需要妥善解决投融资问题… 城市轨道交通项目利益循环分析，从流程框图解释项目效用流、资金流的走向。城市轨道交通项目社会效益受益人社会全体及政府、局部个体；经济效益直接受益人为使用者，间接受益人为沿线地产开发、商业开发…

所以投资资金可考虑政府投资、沿线地产和物业增值投入、使用者付费…（插入流程框图）

其中沿线地产和物业增值收入作为城市轨道交通项目的可持续发展的重要保证，应受到更多的重视…

4、项目优化

通过适当优化，控制项目投资规模，促进轨道交通项目的可持续发展…

（1）根据城市人口规模、发展状况、预测运量等综合选择轻轨或地铁模式（插入轻轨和地铁基本特征比较表）…

（2）根据项目生命周期规律，在保证功能基础上控制投资规模、方便运营管理、减少维护成本，我们提出了功能标准化建设理念，分别在上海轨道交通七号线工程、三号线北延伸工程进行了应用…（插入地下车站功能标准化图纸和说明，高架车站功能标准化图纸和说明）

（3）合理的敷设型式：地下、高架、地面…（插入相关图片和每公里投资情况说明）

（4）新技术的运用，比如直线电机技术，适应更小的曲线半径和更大的纵坡（引用成功的例子说明）…

5、项目管理

（1）城市轨道交通项目基本建设程序（插入流程图）…

（2）城市轨道交通项目主要参建单位及介入时间（插入流程图）…

（3）城市轨道交通项目管理的五要素和主要内容…

（4）城市轨道交通项目管理之系统工程手法（插入框图和说明）…

（5）城市轨道交通项目管理之风险管理（插入框图和说明）…

（6）城市轨道交通项目管理之接口管理（插入框图和说明）…

（7）城市轨道交通项目管理之各阶段任务：项目前期阶段、勘察设计阶段、工程实施阶段（插入流程图和说明）…

6、综合开发

为了有效解决城市轨道交通项目的投资资金，确保项目的可持续性发展，结合轨道交通项目建设做好沿线的综合开发…

城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇6

1.1 车辆段综合开发的概念

车辆段是对城市轨道车辆进行运营管理、停放及维修养护的场所,是轨道交通系统必不可少的组成部分。城市轨道交通车辆段综合开发隶属于城市综合体建设的范畴,相当于在一个功能、结构、交通、环境等方面都有特殊要求的“基地”上进行复合开发。对车辆段进行综合开发,可以节约土地资源,进而提升城市活力,优化城市功能结构,带动城市经济发展;对车辆段进行综合开发,所获得的物业收益将极大地分担轨道建设的资金压力,同时,综合开发使车辆段成为一个客流发源地,与城市轨道交通经营互补,从而实现轨道交通运营的良性循环;对车辆段进行综合开发,可以完美的将车辆段建筑群同城市结合起来,将城市交通衔接起来,将灰尘、噪音、振动等环境影响因素通过技术手段在建筑群体内部消化,有利于减少车辆段对城市所造成的空间割裂、交通割裂及环境影响。

1.2 车辆段综合开发在不同国家的实践

以英美为代表的发达国家,车辆段综合开发以“再开发利用”为主导,且多为复合功能开发。由于土地资源相对较多,对车辆段进行综合开发的案例相对较少。典型案例主要集中在对车辆段的再开发利用上,原因可推断为,早期建成的车辆段未处于城市核心地带,但随着城市的发展,土地价值增加,车辆段区位优势逐渐显现,在合适的开发机遇下进行再开发利用[1]。由于其先进的设计水平及建造技术,对车辆段综合开发的交通组织、空间营造及开发物业的档次方面体现出相当的水准。

以日本、香港为代表的土地资源相对紧缺的国家,车辆段综合开发以“集约化利用”为主导,且开发形式较为多元化。由于土地资源有限,在城市轨道交通建设的同时较早地开展了车辆段综合开发的研究及实践,在车辆段本身的布局规划及其上盖物业综合开发方面均经验丰富。日本的主要做法为:通过采取一定的技术手段,对车辆段自身属性或用地规模进行有效控制,并兼顾综合利用,达到了双集约的效用[2]。开发模式包括市民公园、办公、住宅区以及综合体等多种形式[3]。香港较为普遍的做法是将车辆段设置于地面层,利用上盖平台作为二次开发的基地,通过相应设计手法,有效的实现车辆段综合开发项目与城市功能空间的衔接。开发模式以居住综合体为主,功能较为复合[4]。

我国车辆段综合开发起步较晚,尚处于探索阶段。我国以地面车辆段为主,目前已建成的地下及高架车辆段案例较少。在车辆段综合开发实践方面,以北上广深等为代表的国内一些城市都在进行积极的探索,开展了相关的规划设计并建成了一些项目。建成项目以商住、办公类型居多,并进行了一些绿化公园功能的尝试[5],对如香港等地的复合型城市综合体的尝试也逐步开展,但多处于方案阶段尚未实践[6]。

1.3 车辆段综合开发的关键问题

车辆段综合开发效益明显,但同时存在着问题复杂、技术难度高等特点,其在规划设计上的关键问题可概括为:(1)车辆段综合开发的功能构成:即不同条件下适宜开发的物业类型和组合方式,是车辆段综合开发的最基本因素,决定了综合开发在后期运营的状况并最终决定了投资回报的可行性;(2)车辆段综合开发的交通组织:即外部、内部的车行、人行及各类交通流线的组织和相互联系,是车辆段综合开发的重要生命线,决定了综合开发的对外、对内联系的合理性和便捷性;(3)车辆段综合开发的空间营造:即外部、内部的空间构成和场所营造,决定了综合开发的空间品质和体验感受。

2 车辆段综合开发的功能构成

2.1 功能构成对于车辆段综合开发的重要性

功能构成是车辆段综合开发的最基本因素,功能的准确定位是车辆段综合开发成功与否的先决条件,它决定着车辆段综合开发的整体定位以及未来发展方向。首先,车辆段综合开发项目的功能与周边城市功能存在一定的互动关系,如项目周边业态、交通条件、开发程度等等。在项目的前期策划阶段即应充分考虑这些因素,上盖物业的功能定位应建立在对周边城市功能充分研究的基础上,保证其与城市功能相互补充、相互融合。

另外,车辆段综合开发各功能内部之间也存在一定的关系,这种内部各功能之间的关系更加直接与明确,保证各功能之间的协同发展,也就保证了整个综合物业开发的良性循环。

2.2 与城市功能的互动方式

2.2.1 单一式

单一式车辆段综合开发强调功能定位的适宜性,即在周边特定城市环境或车辆段自身结构的影响下,功能定位与其进行有效的配合。单一式所对应的功能类型,特点为单一功能主导,其他功能作为辅助或配套功能,如目前出现的绿化公园、交通主题公园、光伏发电厂等,均为特定影响因素下的车辆段上盖开发新形式[7]。单一式车辆段综合开发与周边城市职能衔接性相对较弱,虽交通便利,但功能定位决定了它的内向性,主要适用于核心动力源较弱,不足以支撑综合式开发,或周边城市环境较敏感、对车辆基地有特殊要求的综合开发项目(表1)。

2.2.2 复合式

复合式车辆段综合开发与城市功能的互动关系更加的积极活跃,它通常包含多种功能,各功能与城市功能之间存在极强的互补性、辅助性或是竞争性的功能关系。复合式所对应的功能类型,其主导功能至少为三种或三种以上,各功能之间复合程度较高,并且与周边区域城市功能关系密切,互补协同。主要适用于旧城中心区再开发、新城中心或核心地段的综合开发项目,且多利用交通枢纽、大型商业等核心动力源与车辆段进行复合开发[8]。

实践表明,伴随着车辆段及其上盖开发技术的成熟,车辆段上盖物业越来越多地容纳人们工作、生活、购物、休闲娱乐以及交通等多种功能,车辆段在保持自身封闭特性的同时复合了多样化的城市功能。复合式隶属于当代城市综合体建设范畴,是今后车辆段综合开发的一大主要功能定位趋势[9](表1)。

2.3 内部功能的协同互动

车辆段综合开发系统内部各功能单元之间的相互作用关系,是功能定位的另一个主要方面。首先,应创造条件保证各功能之间的直接作用。如办公、居住及酒店功能会对商业、餐饮功能提供支持,办公功能也可为酒店、居住功能提供一定的客源[10]。此类协同作用发挥优劣的关键在于交通联系的便利与否,因此上盖物业的步行系统的设置以及与城市步行系统的衔接尤为重要。

其次,应保证各功能之间的间接支持。如商业、餐饮功能可以为办公、居住功能提供购物环境以及良好的场所氛围。而休闲、文化、娱乐功能,同样能通过增强整个项目的场所氛围及影响力,来提供对其他功能的间接支持。此类协同作用主要是由其他功能系统所创造的适宜环境来提供的,因此上盖物业空间环境品质的塑造是关键。

3 车辆段综合开发的交通组织

3.1 交通组织对于车辆段综合开发的重要性

交通组织是车辆段综合开发项目良好运转的基础。首先,交通组织将车辆段综合开发系统的各功能单元串联起来,使其有机联系、结构清晰、秩序井然。良好的内部交通组织将有利于综合开发系统自身各功能之间交通联系的改善,提高空间的使用效率。

来源:作者整理;

此外,车辆段综合开发系统与外部城市交通的组织,对于车辆段综合开发项目的作用亦至关重要:良好的外部交通组织可加强车辆段综合开发系统与周围城市空间的联系;可以使原本被割断的城市道路系统重新得到延续,有利于城市空间的整体形象提升及高效利用;特别是发展立体化、多样性的交通空间组织,将以多层次、多样化的空间景象为城市形象提供特色元素,并且将作为整个项目积极开发运作的有力支撑[11]。

3.2 与城市交通的对接方式

3.2.1 与城市步行系统的衔接

车辆段上盖物业与城市步行系统的衔接,可以分为地面、地下和空中三个层面(表2)。由于多数车辆段上盖开发平台与地面均有约10m高差,其与城市的步行接口以地下接口和空中接口为主。对于地下车辆段以及一些周边存在地势高差的车辆段上盖开发项目,地面接口亦是人流的主要来源途径之一。

(1) 地面接口

对于地下车辆段上盖开发项目,地面接口是开发物业与城市步行系统进行联系的主要方式。这种情况等同于常规的地面物业开发,接口空间的处理采用常规设计手法即可(图1)。对于地面车辆段的上盖物业开发,虽然上盖平台与地面存在高差,但由于地面层是步行人流最密集的层面,亦会结合具体项目特点,采取相应的设计手法,进行地面接口空间的设计(图2、3)。

(2) 地下接口

大多数车辆段都会依托于地铁站点而设置,与地铁站点的接口是车辆段上盖物业的主要人流来源途径(图4)。除此之外,车辆段上盖物业还可以通过地下广场、地下商业街以及地下通道,与周边城市步行系统或已开发物业进行直接联系(图5)。由于地下空间的开发往往以公共性为主,因此,地下接口所面向的人流也是以公共性为主的。

(3) 空中接口

空中接口是车辆段上盖物业人流来源的另一个重要途径。空中步道将车辆段上盖物业与周边城市空间连接起来,人们可以沿着空中步道跨越街区,进入不同的建筑内部,扩大了人行活动范围的同时也有效地达到了人车分流的作用(图6)。

3.2.2 与城市车行系统的衔接

车辆段上盖物业与城市的车行接口主要以地面接口和地下接口为主(表2)。空中接口较为少见,且往往直接与城市汽车专用道连接,依具体的周边环境而定。由于地面车辆段的上盖开发项目较为普遍,故车行接口的选择既要考虑交通的便捷性又要与周围城市交通衔接自然,通常在上层次规划中即应做充分考虑。

(1) 地面接口

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图片来源:夏梦丽.轨道交通车辆段综合开发立体空间模式研究[D].北京:北京建筑工程学院,2012.

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地面接口主要包括车行出入口、公共交通接口及停车场等形式。车行出入口的设置以便捷高效为原则,一般结合周边主要车行道路进行设置,周边城市道路常以起坡的形式进行配合,来削减高差的影响(图7)。根据基地周边的具体情况,可另设车行次入口。

公共交通接口主要包括城市公交站、小巴站、出租车停靠点、公共交通枢纽等几种形式。其中,城市公交站服务于上盖物业人群及周边城市人群(图8);小巴站则更多地为车辆段上盖物业的人群服务,一般设置在上盖平台之上;出租车停靠点通常与公交站或小巴站结合设置;一些车辆段综合开发项目也会结合公交枢纽进行开发,公交枢纽单独设置于大型商业底层架空层,或与地铁站结合设置构成公共交通综合系统。

对于停车场的设置,通常可以适当提高设备层高度将其综合用作停车库,可有效解决停车问题[12]。在人口密集的核心地带,比较普遍的方式是采用底层架空停车或直接引入地下车库的方式(图9)。此外,一些车辆段上盖开发项目会引入立体停车厂,集中解决停车问题。

(2)地下接口

一些车辆段综合开发项目将地铁出入口设置在地下一层,公交枢纽设置在地下一层或地面层,人们可通过垂直中庭等过渡空间形式进入上盖开发的物业之中(图10)。此类接口形式节省了地面交通空间的同时,给人们的出行带来了极大的便利。

3.3 内部交通的流线组织

车辆段上盖物业是在车辆段屋盖平台之上进行建筑开发,交通的组织没有常规的地面开发自由。对于车辆段内部交通流线组织,主要应避免不同交通流线相互干扰,以及与外部交通的衔接转换问题等。常见的内部交通流线组织形式有人车分行及人车混行两种(表3)。

人车分行通常将车行流线布置在车辆段上盖平台的外围,与周边城市道路设有若干交叉口,为典型的外环路。周边道路多以起坡形式与车辆段上盖物业内部道路连接,在车辆出入口附近通常设置小巴和的士站台,方便使用者出行。人行流线的设计则以在平台内部流动为主,且较好地规避了车流的干扰以及车辆段与周边城市空间所产生的一些消极空间。人流的主要来源途径包括地铁站点、公共交通枢纽站、人行天桥、地下通道或周边道路。代表案例为香港九龙湾车辆段上盖物业德福花园(图11)。

而人车混行中,车行流线贯穿于车辆段上盖平台的内部,为方便出行,在车辆出入口附近亦设置小巴和的士站台。停车场的设置常表现为地面停车或利用平台上建筑底层架空停车。此种方式的实践案例相对较少,多用于开发量相对较小的车辆段上盖开发中,人车混行的形式亦能满足开发物业的交通需求。这种形式较为典型的案例为香港柴湾上盖物业杏花邨(图12)。

4 车辆段综合开发的空间营造

4.1 空间营造对于车辆段综合开发的重要性

空间营造主要包括车辆段综合开发系统与城市空间的衔接设计,以及上盖物业系统内部的空间环境设计。车辆段综合开发系统的横向长界面单边边长一般可达200m,形成超长的沿街界面以及近地面大尺度的建筑群,使车辆段综合体与周边城市空间衔接生硬。应采取相应的措施与设计手法,使其与周边城市空间自然融合,实现车辆段综合体与城市周边尺度的过渡,实现城市巨型尺度向人体尺度的过渡。

来源:作者整理;

图片来源:作者绘制;

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而内部空间环境的设计,可借助商业街、广场等活力空间元素的建构,打破车辆段的封闭状态,使其转化为多种空间层次、多种空间要素复合的动态开放系统,进而积极融入城市空间。

4.2 与城市空间的衔接方式

4.2.1 被动式

被动式多见于地面车辆段综合开发案例中,它强调利用周边现有条件对车辆段巨型体量与周边功能进行空间整合,或采取相应措施削弱车辆段的巨型体量感,以优化使用者的视觉及空间感受(表4)。条件被动式的空间衔接方式常见于香港早期的车辆段综合开发案例之中,主要包括车辆段与地铁站点结合布置、利用周边建筑物进行遮挡以及周边道路配合车辆段上盖平台起坡等设计形式[13](图13~15)。

4.2.2 主动式

主动式更强调结合周边环境条件,将车辆段及其综合开发系统进行整体统筹、统一规划,重视对车辆段大体量建筑的处理(表4)。常见有以下三种形式:(1)将车辆段建筑完全置于地下。如英国伦敦White City车辆段完全位于地下,其上部用地开发巨型商贸中心。此种开发模式将车辆段形态对城市环境的影响程度降低到最小,但造价较高技术难度较大。(2)将车辆段停车或列检库等大体量结构采取半地下处理,再结合上盖物业开发,可车辆段停车列检库大体量难处理的问题[14]。如北京地铁10 号线万柳车辆段(图16)。(3)充分依托周边城市环境,结合上位规划统筹设计,营造高品质空间环境,使开发体与城市空间完美融合,如纽约曼哈顿Hardson yards(图17)。主动式的空间处理方式用于车辆段上盖物业开发项目之中,可以消弱车辆段的体量感,消融车辆段工业立面与城市环境实体界面之间的冲突对立;可以增强车辆段综合体的可达性与吸引力,具有很广阔的应用前景。

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4.2.3 复合式

复合式是指车辆段结合邻近地铁以及周边城市用地共同开发的一种形式,车辆段边界会被其他功能空间包裹,大体量感在内部即被消化。整个区域作为一个整体来进行设计,不同功能区围绕一个或多个公共主导空间,直接或间接通过空中连廊、二层步道等形式的第三要素来进行连接,进而形成多层次立体复合的综合体(表4)[15]。此种类型的车辆段综合开发项目周边土地通常处于一种待开发的状态,上层次规划将车辆段及其邻近土地进行综合部署,最终形成复合多元功能的大型建筑群,完成综合的一体化开发,如香港的将军澳车辆段(图18)。

4.3 内部空间的环境设计

车辆段上盖物业系统内部的空间环境设计是车辆段综合开发系统空间营造的另一个重要方面,不仅具有链接各功能元素的作用,还具有链接城市空间的作用。主要包括步行街、广场、庭院、空中步道、集中绿地等形式(表5)。内部公共空间环境设计的优劣,直接影响到整个车辆段综合系统对城市的开放性,成功的设计应该具备足够的魅力将城市中更多的人群吸纳进来共同享用,而成为城市公共空间的有机组成部分(图19~21)。

5 结语

5.1 发展趋势

5.1.1 功能构成更复合

从国内外车辆段综合开发的规划或实践案例来看,在功能构成方面,不仅仅局限于住宅、办公以及商业的开发,而是结合具体的现状背景,出现了绿化公园、体育文化建筑、会展博览建筑、光伏发电厂等新的功能开发类型。功能多元化的同时,各类功能相互集合促使整个车辆段综合开发系统更加自然地融入城市功能之中,使车辆段综合开发系统成为城市功能及城市空间的有机延续。

5.1.2 交通组织更立体

车辆段综合开发具有复杂的交通流线,原有二维的交通流线组织方式已经不能满足多功能的交通量需求,而趋向于立体化发展,即地下、地面和空中三个层面相结合的交通组织方式,并且与周围城市立体交通连接紧密,形成整体化的交通与空间体系。立体化的同时,更加强调行人在整个交通组织中的舒适性和便捷性,在满足其他交通流线的基础上,突出人行交通的优先地位和舒适体验。

5.1.3 空间营造更丰富

空间营造决定了车辆段综合开发的品质,多样化的空间形式可以丰富室内、室外空间的感受,并通过适宜的尺度、怡人的界面、流畅的动线等要素来提升品质、丰富体验,丰富的空间层次还意味着综合开发与周边城市空间的多层面融合,通过建筑公共空间、交通空间与城市空间的复合,形成完整连续的城市环境,实现了综合开发与周边城市的一体化空间建构。

5.2 需要进一步研究的问题

5.2.1 车辆段规模

我国车辆段普遍存在着规模偏大的问题,占用了较多的土地空间并形成较大范围的城市割据,并被动地带来大规模的综合开发[16]。在城市土地资源日益紧张的形势下,通过重构车辆段结构模式、优化车辆检修体制及检修周期、调整设计规范、提升资源共享等手段,可以缩减车辆段规模[17]。同时可以降低综合开发的规模,大大缩减整体耗资,实现综合效益最大化。

5.2.2 车辆段选址

新建的轨道交通车辆段的选址多位于城市郊区,其综合开发有被动嫌疑,一为集约利用土地,二为平衡投资。随着车辆段及其综合开发的发展理念和技术手段的不断进步,车辆段综合开发将具有更高的社会效益和经济效益,配合车辆段的规模缩减,更加综合地考虑轨道交通运营的合理性需求和车辆段土地价值的综合平衡,车辆段的选址将更加主动灵活。

5.2.3 车辆段形式

车辆段可分为地面车辆段、地下车辆段、高架车辆段三种形式,地面车辆段建于地面,在开发成本、开发技术难度方面较低;地下车辆段在开发自由度、城市空间形态塑造及城市环境效益方面占有优势,但技术要求高、建设成本贵;高架车辆段和地面车辆段没有区别,但地面以上建筑体量突出[18、19]。在车辆段建设中采用何种形式及相应的开发模式、实现综合效益最大化,仍是需要继续探索解决的难点,也是决定其上盖物业开发相关问题的先决基础。

5.3 体制保障——成功进行车辆段综合开发的基础

车辆段的建设为永久性土建工程,建成之后改建的难度和成本很大,在规划设计阶段做好对车辆段综合开发的同时,确立有效的体制也是成功进行车辆段综合开发的基础。

城市轨道交通全面质量管理初探论文 篇7

【关键词】城市交通；运营管理；票务组织管理

城市轨道交通作为重要的基础设施，在我国城市交通运输中起着重要的作用。由于我国的计划经济，使得我国的城市轨道与资本主义国家有很大的不同，但仍旧可以借鉴资本主义的城市轨道建设，对我国有极大的帮助。根据我国的基本国情，发达的城市已经实现了网状交通的构造，现在全面致力于二、三线城市轨道交通的开发与发达城市轨道交通网状构造的扩大化。

1.当前研究的背景与意义

1.1我国的城市轨道交通建设

近年来我国的城市轨道交通建设迅猛发展，但随之而来的是日益频发的交通事故和空气污染，不仅使城市的形象大打折扣，更是危害人体的生命健康，所以城市轨道交通越来越受到人们的重视。城市交通是一个城市的基础设施，我国的比较发达的城市交通更是便利，建设了较为方便的交通网状结构，除了交通路线的延伸外，我国的的交通发展更是从单一趋向多元化。城市轨道的高速发展使得传统的建设方式和管理模式早已不再适用，逐渐拓宽城市轨道的交通建设，改善城市交通现状已经成为现如今城市轨道建设将要面临的首要问题。

1.2国外的城市轨道交通建设

在1863年伦敦建设了世界上第一条地下铁路通道后，越来越多的国家逐渐重视轨道交通的建设。目前，除了发达的资本主义国家，一些新兴的工业化国家也加大了城市轨道交通建设的投资，如墨西哥城共修了21条地铁线路，成为了全城的主要交通线路，承担了几乎全程的交通压力。汉城市地铁线路也达到了100多公里，新加坡也修建了铁路交通系统。不同的国家也有不同的管理模式，纽约无竞争条件下的国有经营，汉城有竞争条件下的国有经营，伦敦的公私合营模式，新加坡的国有民营，曼谷的民有民营和菲律宾的私有国营等模式均在本国有很好的效果，我国也可以一定程度上的取其精华，弃其糟粕，建立于我国的基本国情上，更好地发展我国的城市轨道交通建设。

2.针对城市轨道的运营管理的分析

2.1城市轨道交通要素

城市轨道交通系统即为城市人口提供大众化的出行服务，由于城市交通的速度快，容量大的基本特性所以适用于市内和城郊间大规模，集中性，定点，定时，定向的出行需求，在当代的交通运输中起主导作用。组成城市轨道交通的要素包括设备，人员与技术管理。其中设备包括固定设备和移动设备，共同组成交通轨道的一部分，也在一定程度上与人的出行有直接关系，也关系到人出行的方便程度与舒适程度。人员包括乘客和职工，乘客即需要通过城市交通来出行，也就说消费人群；职工也就是工作人员，为出行的人服务，提供方便的人。技术管理包括各种作业技术，方法和管理制度，属于系统的软件部分，主要是为了系统能够高效，科考的运行。

2.2城市轨道交通的票价

现如今，人们的出行都依靠城市的交通，所以票价的制定也十分重要，城市交通的建设一部分资金来自于国家和地方的扶助，另一部分即票务收入更是来自广大的消费人群。票务收入主要取决于客流量与票价，客流量的增加使票务收入增加，票价的增加也使得票务收入增加，但是，票价的增加必然导致客流量的减少，所以票务收入与票价不是简单的线性关系，是非常复杂的关系。同时票价的制定也有其原则和立足点，首先城市轨道交通票价应体现公益性原则，定位介于公交车和出租车之间，满足一般收入乘客出行需求；另一方面票价及对应的票务收入应能弥补一部分地铁运营企业的运营成本，配合其他经营性收入能够维持运营企业在人力、能耗、维修费用等必须的运营开支。

3.城市轨道交通的票务管理

3.1票务管理的中心地位

票务组织管理是城市轨道交通运营管理企业票款收入的直接管理单元，关系到运营企业的利益，是企业生存发展的关键。票务政策又是票务管理的核心，包括票制、票价、售检票体系、清分结算体系与票务管理体系。其中票务管理体系又有着不可忽视的作用。

从票务管理体系层级来看，可以划分为车站、线路中心、清分中心三个层级；从管理内容来看，包括票务规则、票卡管理、现金票款管理、核对结算管理和清分结算管理。各项管理内容贯穿于三个层级之间，由清分心开始，衍生出各项业务规则和规章制度，支持整個票务管理体系运作，又以清分中心为最终结算出口，确认各家运营受益方票务收入。

3.2科技的衍生物—AFC系统

在科技的进步下，逐渐从人工售检票方式转化为自动售检票系统（AFC），节省了大量人力物力，并实现了复杂线网结构下准确的票务收入清分。AFC系统是基于计算机，现代通信，自动控制，非接触式射频 IC卡，机电一体化，模式识别，传感，精密机械等多项高新技术于一体的城市轨道交通收费系统。AFC系统的大规模使用主要负责的是车票的自动售出和自动检票，避免了人工售票中的种种复杂的过程，更是使城市轨道交通的建设趋于合理话，高效化。

3.3票务政策的重要意义

票务政策包括受国家和地方法规控制的票制、票价和优惠政策，也包括企业从自身运营管理角度出发制定的发行票种类别、补票和退款规则。票制、票价和优惠政策决定了乘客对轨道交通的接受程度和消费数量，对乘客乘车和运营企业生存都是至关重要的；发行票种类别、补票和退款规则直接影响乘客满意度，进而影响运营企业形象。

4.对我国未来交通轨道建设的展望

随着城市交通的快速发展，也产生了交通拥挤，城市污染加重等一系列问题，所以不能单一只注重交通的快速发展，也要解决交通拥挤，污染严重等问题，坚决不能走先发展后治理的道路。我国的交通发展涉及范围可以加大，对西部的开发应该加大力度，使更多地线路覆盖全国，在我国的二线城市加大地铁的建设，不仅可以缓解道路的上面的交通压力，更可以使得人们的出行不受交通拥挤的影响。随着交通的发展，轨道交通票制也可以从单一路线票制制定模式逐渐走向多元化制定模式，通过制定更加合理的票制吸引乘客来促进我国的城市交通发展。

结语

我国的高速发展必将带着城市交通的高速发展，但城市污染，人口众多等一系列问题不容忽视。传统的建设显然已经不能适用于当今的城市建设，我们需要立足于我国的基本情况，对于资本主义国家城市建设我们要取其精华，弃其糟粕，在科技不断进步的今天，相信我国的城市建设一定会更加完美。

参考文献

[1]何宗华.城市轨道交通运营管理的规范化[J].城市轨道交通研究，2010（10）.

[2]周明保，黄亮，张宁，陈莹.城市轨道交通票制分析及选择[J].城市轨道交通研究，2010（10）.