城市轨道交通控制

城市轨道交通控制（精选12篇）

城市轨道交通控制 篇1

1 城市轨道交通的现状

当前, 城市化步伐加快, 大中型城市普遍存在人口密集、住房紧缺、交通密集拥堵、环境污染严重等问题, 道路交通的拥堵已经成为城市发展的“瓶颈”问题。城市轨道交通以其用地省、运能大、快捷、安全和环保的特点, 将成为改善城市交通运输能力的有效途径。

2 制约城市轨道交通发展的因素之一

从目前国内的一些大城市如北京、上海、天津、广州等地的实际情况看, 城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间的运能问题起到了不可替代的作用, 社会效益巨大。但近几年来城市轨道交通伴随着建筑材料价格上涨、人工费用的上涨、征地拆建、管线迁改的费用逐年增高等因素, 导致城市轨道交通工程造价越来越高。

3 控制城市轨道交通造价的主要措施

3.1 做好城市轨道交通的线网规划

城市轨道交通项目具有一次性投资大, 后期运营的费用高、社会效益好等特点。城市轨道交通线位一般位于各大城市人口稠密和商业发达的地区, 难以避免的要发生线位周边建筑的拆迁、地下管线的迁改以及对周围建筑的加固保护, 这些都会给城市轨道交通的建设带来困难。为了使城市轨道交通的建设与所在城市的发展相适应、相融合, 应结合城市发展的长远规划, 做好城市轨道交通线网近、远期的规划, 对线路走向、车站位置及规模、出入口风亭的位置与周边地块的结合、车辆段的位置功能规模等做好初步的安排, 减少拆迁、避免重复建设重复资, 宏观进行规划控制。

3.2 做好客流预测确定建设规模

客流预测是城市轨道交通设计的基础, 根据客流的大小确定和影响技术标准、工程规模和工程造价。目前城市轨道交通通常采用四阶段法进行客流的预测, 是通过建立出行生产吸引模型、出行分布模型、出行方式划分模型和轨道交通路网分配模型四部分来计算预测客流, 之后针对城市轨道交通线网情况加以深化, 根据城市轨道交通线网的逐渐形成、换乘车站的增多, 及线网诸线的实施计划, 对远期的高峰断面流量预测值进行调整, 使预测的客流量基本接近实际流量, 尽量使车站的规模、车站柱网的宽度及车辆编组等符合将来运营的实际情况。

3.3 应严格控制车站的规模

目前随着商品经济的发展, 为追求经济效益, 出现了车站规模逐渐增大的情况, 增大了车站内商业开发的功能和面积, 车站面积增大或层数增多使车站投资增加。但车站的功能主要是集散旅客, 便捷旅客上下车, 建设的规模应该首先考虑的是车站集散旅客的要求, 不应该给车站增加太多的商业要求。因此, 控制车站规模是降低轨道交通投资的关键之一。

3.4 做好车辆段、停车场、控制中心和主变电站等的资源共享

车辆段、停车场、控制中心和主变电站的规模及功能直接影响到轨道交通工程的造价。根据北京、上海、天津等地区的统计, 一条城市轨道线路, 根据运营功能要求, 设一个车辆段和停车场其投资一般约占该条线总投资的6%~7.3%。虽然其投资在总投资中所占比例不是很高, 但一个城市每一条线都建一个车辆段、停车场, 若资源不能共享利用, 则会造成用地浪费、资源浪费, 投资重复。所以, 应以整个轨道交通线网为基础, 采取相应措施, 如设置能力相当的联络线等, 尽量争取多条线协调共享车辆段、停车场, 以及控制中心、主变电等资源。

3.5 做好设计方案的优化

在城市轨道交通的前期设计阶段, 设计单位应该处理好技术与经济的对立统一关系, 要严格按照批准的初步设计内容、范围和概算造价, 根据水文地质条件, 认真作好技术经济分析与评价, 做好设计方案优化工作。做好设计方案优化工作是控制工程造价的有效方法。

3.6 强化实施阶段的全过程造价管理

3.6.1 招投标阶段的造价管理

城市轨道交通是城市建设的重点工程, 目前一般城市都有较为规范的招投标市场, 大部分工程采用工程量清单报价的模式, 有利于构建合同双方利益共享、风险共担的关系。在招投标阶段, 应实施公开招标制度, 优选施工承包商。建设单位或招标代理单位要根据定额和取费标准、现行规范、现场因素、施工工期、施工图纸等因素作出限标价, 严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标, 确保限标造价合理;在评标阶段, 应当运用先进科学的评标方法, 确保技术标与商务标相结合, 以减少招投标阶段对后来的造价管理带来不利影响;另外, 施工单位投标时也应当充分理解招标文件, 研究合同条款, 组织相关技术人员到施工现场实地调查, 及时发现可能存在的各种风险, 并制定规避风险的措施, 使风险降至最低。

3.6.2 施工阶段的造价管理

城市轨道交通工程施工具备工序多、专业强的特点, 且其在各阶段的资金投入也高, 所以施工单位在签订合同后, 应根据类似工程的实际成本消耗情况, 结合本工程的施工要求以及市场信息变化, 制定成本控制目标, 确定工程盈亏的上下限。同时应明确成本管理控制的重点项目, 层层分解责任成本目标, 在充分掌握市场人工、机械设备、材料价格信息的基础上, 优化配置施工现场的各项资源, 编制分项工程责任成本, 充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。

城市轨道交通工程施工阶段, 受多种因素的影响, 设计阶段未考虑周全、地质资料不够详尽、市场材料规格不符合设计标准等方面都会不断暴露出来, 从而出现设计变更事项, 引起工程造价的极大变动。为了强化设计变更管理, 应当严格控制出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更;另外处理好必须发生的设计变更事项, 特别对于关系到费用增减问题的设计变更, 应制定明确的规章制度, 需通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能生效。

3.6.3 竣工结算阶段的造价管理

竣工结算作为城市轨道交通工程造价管理的最后阶段, 直接关系到造价控制的成效, 首先, 应当建立严格的文件资料管理制度, 确保施工资料能够及时归档和保存, 确保文件资料的完整性和真实性, 以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷;另外, 严格执行合同中的相关规定, 做好工程量的审核工作, 尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目;第三, 严格把关计量支付, 对计量与支付的合理性、完整性进行审查, 按照合同规定扣除各种应扣款;其四, 积极推行城市轨道交通工程造价后评估, 利用后评估对工程造价工作进行分析和总结, 积累相关工程经验, 以利于为后续工程提供有价值的参考信息, 从而提高整个城市轨道交通工程投资决策与管理水平。

4 结束语

要想快速平稳的发展建设城市, 就必须要大力发展城市轨道交通工程。要想顺利、快速的发展城市轨道交通工程就必须要控制城市轨道交通工程的造价。故应做好城市轨道交通的线网规划、做好客流预测确定建设规模、应严格控制车站的规模、做好设计方案的优化及强化实施阶段的全过程造价管理五方面的工作, 控制好工程的投资。

摘要：当前, 城市化步伐加快, 城市轨道交通是解决城市发展“瓶颈”的有效途径。而工程造价是城市轨道交通发展的制约因素之一。故此文以相关统计调查结果为基础, 分析总结提出了一套对城市轨道交通工程普遍适用的、较为完整的造价控制建议措施。

关键词：城市轨道交通,造价控制,城市化

参考文献

[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[M].北京:中国计划出版社, 2007.

[2]GB50157-2013地铁设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2014.

[3]李志强.基于项目全寿命周期的轨道交通施工造价控制研究[M].北京:铁道勘察, 2012.

城市轨道交通控制 篇2

《轨道交通智能控制系统》课程期末考试试题（A）

班级：姓名：学号：得分： 论述题：（每题10分，共100分）

1．简述继电器的基本原理是什么?继电器在信号系统中有哪些应用?

2．轨道电路在轨道交通中的作用是什么? 什么情况会造成轨道电路出现红光带?红光带对列车运行有哪些影响?

3．分别说明正线防护信号机、阻挡信号机有哪些显示，各表示什么意义。

4．转辙机的作用是什么? 对于转辙机的基本要求是什么?

5.简述列车运行图的概念及其在轨道交通行车组织中的地位和作用。

6．列车自动控制系统（ATC）基本作用是什么?由哪几个系统组成? 列车驾驶有哪几种模式?

7．列车自动防护系统(ATP)的基本原理是什么? ATP系统的主要功能有哪些?

8．列车自动驾驶系统(ATO)的基本原理是什么? ATO系统的主要功能有哪些?

9．列车自动监控系统(ATS)的基本原理是什么？ATS系统主要功能有哪些?

城市轨道交通控制 篇3

关键词：控制；工程实践；产学研；课程建设

一、专业建设目标

城市轨道交通控制专业作为陕西电子科技职业学院的重点专业，也是学院的特色招生专业，于2009年设置，2010年开始招生，目前在校生已达到500余人。该专业以培养综合素质高、实践能力强的专业技术人才为目标，以计算机技术为基础，突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用；重点面向城市地铁、设备公司、国营铁路、地方铁路等企事业单位，在生产、建设、管理、服务第一线，具有较强的城市轨道交通信号设备基本结构、工作原理、维护标准等专业技术理论知识和较强的城市轨道交通信号设备安装、调试、日常养护、故障处理及检维修等实践技能的高端技能型专门人才。

二、学院该专业建设情况

（一）师资队伍建设。在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队建设的大背景下，该专业教师队伍不断壮大。目前，该专业教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占70%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

（二）课程建设。根据人才培养模式的要求，学院与企业共同开发基于岗位工作过程的课程体系，围绕工作任务选择和组织课程内容，将职业资格标准融入课程。目前已建设《轨道交通通信与信号》1门校级精品课程，《轨道交通专用通信系统维》、《护车站信号自动控制设备维护》、《城市轨道交通线路与站场设计》、《轨道交通信号基础》4门优质专业核心课程。

（三）实践教学建设。实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障，自2011年以来，学院不断加大校内实训基地建设力度，逐步完善该专业校内实训室。学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通基础设备实训室、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地等8个城市轨道交通控制类实训基地。

（四）校企合作建设。学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，目前，学院的校企合作方式有“订单式”教育和与有关企业建立长期稳定的用人关系两种方式，以保证毕业生的就业质量和就业率。城市轨道交通控制专业基本实现了学生毕业后能顶岗操作，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。

三、该专业建设规划及改革措施

（一）加强教师工程实践能力。为了提高教学团队工程实践能力，可采取以下措施：一是在专业招聘教师过程中注重求职者的实践经验，二是鼓励在职教师考取相关专业职业资格证书，三是执行不少于两个月的教师企业实践制度，鼓励教师脱产到企业顶岗实践，提高教师的实践能力。

（二）课程考核与评价。1、课程考核。参照企业对岗位技能的评价方式，建立与不同级别技能水平相适应的课程考核办法。生产性实训和顶岗实习的评价应由校内指导教师和企业指导教师共同完成。参考学生的实习日志、实习总结、岗位技能掌握的熟练程度、规章制度的遵守情况等方面，以技能考核为重点，对学生职业素质和技能进行全面考核。2、课程评价。通过对课程的目标定位、教学内容、教学过程、教学方法、教学效果等方面的综合考虑来制定课程质量标准，采取教师自评与互评、学生评价、毕业生评价、企业评价等相结合的方法对课程进行评价。

（三）教学方法与手段的改革。城市轨道交通控制专业，实践教学内容丰富，理论与实践教学都必须结合专业特点。1、充分利用校内实训室设备，设计“教、学、练”教学方法。2、以教师为主导、学生为主体，引入灵活多样的教学方法和手段：①模拟教学场景，积极采用多媒体教学和网络教学。②加大实践教学，如课程设计、课程实践周，便于学生理解课程。3、结合企业岗位及课程需求，继续加强校内实训基地及校外实训基地建设，，强化知识体系的构筑，易于企业接受。

（四）职业技能改革。注重技能培训，大力推行“双证书”制度，建立健全学校职业技能鉴定站管理制度，使每个工作环节有规范、有标准、有考核，确保职业技能鉴定项目的实施，为学生和教职工提供职业资格培训和职业技能鉴定平台。

（五）产学研创新。立足岗位，开发基于工作过程的课程体系和课程标准，采取校企结合的教学研究形式，深入社会与企业，丰富教师的学识，拓宽教师的视野。

四、总结

陕西省轨道交通行业迅速发展，城市轨道交通控制专业有着广大的发展前景及市场。学校也要紧跟社会与行业步伐，不断加强专业建设，加强课程体系建设、教师工程实践能力建设、职业技能建设及产学研创新，力争将城市轨道交通控制专业建设成陕西省乃至西北地区的一流专业。

参考文献：

[1]国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）中国网 china.com.cn

[2]国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）中国网 china.com.cn

城市轨道交通控制系统的思考 篇4

联锁是道岔、信号及进路之间的一种相互制约的关系。用一种函数的表达方式即:z=f (x, y) ;其中, x、y、z分别表示道岔、进路及信号;f表示联锁关系。从此式可以看出联锁最终的输出是一个信号。此信号的识别方式有多种, 对司机而言, 可以是实体信号机或者车载信号机的显示, 如果司机不参与列车的运行, 信号可以是车载设备的一些输入数据, 最终的目的是告诉列车前方的路况, 方便列车的运行, 保障列车运行的安全。

对于f可有多种形式, 但是最终的z值必须具有故障—安全的特点。对于x、y的取值具体由现场的设备决定。

1.1 信号输出

由z=f (x, y) 可以看出信号的输出值由道岔及进路的值决定。

1) 道岔。道岔在运营当中可能出现道岔状态不可知以及四种可知的道岔状态即定位、反位、四开、挤岔, 那么x的取值有五种。对道岔状态的认定我们可以通过采集转辙机自动开闭器的状态来确定, 由于自动开闭器和转辙机之间是机械连接, 在转辙机调试完成后, 可以由自动开闭器的状态直接认定道岔的状态。

2) 进路。进路是多个轨道区段的组合, 每个轨道区段会存在状态未知以及有车占用和区段空闲三种情况。通常情况下, 对于确定信号的输入而言, 对区段状态未知和有车占用做同等的处理, 以达到故障—安全, 确保后续列车安全运行。

进路是有方向的, 其方向由道岔来决定, 即y=F (x, m) , 这里m表示区段的状态, 即由道岔状态和区段状态共同决定进路的输出值。

但是对要输出信号的一条进路而言, 又可以将进路细分为列车将要经过和列车不经过但会对行车产生影响的进路两种。这两种进路之间存在着敌对和抵触的关系。而敌对进路和抵触进路对列车将经过的进路的影响可以直接由其信号输出来决定。进路的取值如表1所示。

相关信号是指其敌对和抵触进路的信号。抵触和敌对信号的概念与大铁中的定义相同。

由以上叙述可知, 在得到相关的道岔值和进路值之后, 可以对信号进行输出, 用来指示列车的运行。

1.2 信号的输入

得到输入信号后, 最终要将信号输入给列车, 来决定列车的运行状态, 即将信号转变为车速。此处的车速是一个向量, 既有方向又有大小。由上可知, 信号本身也具有方向和大小两个因素, 即相对应的信号和车速, 以达到控制列车的目的。

列车若为司机驾驶, 则可由地面实体信号机的显示来调整车速, 若为自动驾驶, 则可通过信号给出的代码来识别信号。

1.3 实现方式

由上可知, 联锁可以转换为一种算法, 即通过一系列的计算最终得到一个可识别的信号, 算法中此信号的得到由一下设备来共同决定。

1) 道岔。道岔状态可通过转辙机中的自动开闭器来确定, 在传统的6502中, 通过四个继电器的状态来反映道岔的状态, 而继电器的状态就是反应开闭器的状态。在城市轨道交通中已经广泛的采用计算机联锁系统, 因此只需采集道岔状态即可, 再由软件来实现其具体的计算。所以硬件中只需要对自动开闭器的回路进行采集, 将其转换为计算机可识别的数字信号便可以实现道岔状态的确定。

而对转辙机状态的改变只是上述过程的逆过程, 即将计算所得的道岔状态转换成模拟量, 控制转辙机的送电开关, 从而控制电机达到转换道岔的目的。

2) 进路。进路状态的反应有多种方式。传统的轨道电路中, 通过一个轨道继电器来体现轨道区段的状态。通过对多个轨道区段状态的检查从而决定进路的状态。

计轴系统在城市轨道交通中广泛采用的一种区段检查装置, 该系统通过计入和计出经过磁头的轮对数来判断区段的空闲和占用, 将结果用于进路值的计算。

3) 信号。对得到的信号, 传统上通过信号机, 以不同的颜色代表不同的含义传达给司机。随着科技的进步信号的含义更加广泛, 列车的接收方式也更加多元化, 可以是车载信号机, 也可以是一行开关量直接介入列车控制系统实现对列车的控制。

联锁系统, 在满足列车运行安全的情况下, 已经不能满足城市轨道交通当中运行速度和运行密度的要求。

若在有限长度的线路中要运行更多的列车, 可以通过两种方法实现, 一是提高列车的运行速度来提高通过量;二是减小运行间隔来增加线路上的列车数量。而仅仅依靠联锁系统无法满足以上的要求, 所以在城市轨道交通信号系统中常用联锁系统和列车运行自动控制系统相结合的方式来达到上述目的。

2 列车运行自动控制系统

联锁系统只是根据道路情况给出一个指示列车运行的信号, 此信号只提供列车运行前方的道路状态, 例如是否有列车占用、前方道岔的开向等, 此信号最终要输出给列车, 来控制列车的运行情况。对于人工驾驶方式而言, 信号机的颜色是一种可识别的信号, 但是对于列车自动驾驶设备而言, 颜色是没有办法识别的。故此, 我们需要一种可以提供线路情况, 以及列车本身情况的系统———列车运行自动控制系统。

现有线路中所采用的列控系统, 基本上有三个子系统构成, 分别为:列车运行自动防护系统 (ATP) 、列车运行自动驾驶系统 (ATO) 和列车运行自动监督系统 (ATS) 。它们分别实现安全防护、自动驾驶以及自动监督列车运行情况的作用, 从而达到列车运行自动控制的目的。

2.1 ATP子系统

ATP子系统主要由轨旁和车载设备构成, 用来实现列车运行自动防护的功能, 保证列车运行的安全, 是ATC系统当中必不可少的子系统。

1) 轨旁设备。轨旁设备主要用来采集、传递轨旁信息, 但是并不干预轨旁环境, 也就是说ATP系统不能干涉联锁系统。这些信息主要来源于ATS、联锁、以及一些轨旁的基础设备。

一般的, 轨旁需要设置一个控制单元 (用来处理其采集到的信息) 以及一些信标和信息采集设备, 在西门子的系统当中采用simens PC、应答器以及轨旁电子单元来达到上述的目的。

2) 车载设备。同样, 如果将轨旁的设备信息传送至列车, 需要一个控制单元来对列车接收到的信息进行分析和处理。且列车本身的一些运行信息也需要相应的采集与测量设备, 根据列车运行本身的属性, 需要测速和定位系统、人机交互系统、车—地通信系统, 基于以上需求, 本系统的车载设备主要有:车载控制单元、应答器天线、雷达、测速电机和人机界面等。

以上设备对列车的运行信息进行采集、分析、处理之后, 发出控制列车运行的命令, 从而实现对列车的控制。

2.2 ATO子系统

一般的ATO没有自己的轨旁设备, 其所需要的轨旁信息可以由ATP来提供。ATO主要用来实现列车运行自动驾驶的功能, 以向列车的牵引和制动系统发送指令的方式来实现。

其功能主要是:提供伺服控制功能, 决定伺服控制输出, 以便列车按照推荐速度曲线行驶而不突破紧急制动干预曲线;考虑旅客舒适度要求, 遵循车辆要求的冲击率, 加速度, 节能和其他限制;车载ATO响应ATS命令, 并自动控制列车的牵引和制动系统。

2.3 ATS子系统

ATS子系统汇集来自联锁和ATP的列车位置、进路状态、列车状态、车次号、信号设备故障等信息, 依据当天计划时刻表对全线的运行列车实施监督和控制。ATS能够自动排列进路, 还能通过调整停站时间和站间运行时间来自动调整列车运行。在必要的时候, ATS系统可以进行人工操作。

主要功能有:进路设置、列车监视和追踪、列车调整功能、时刻表管理、派班管理、报警及事件管理、用户权限管理、控制权限管理、记录回放、统计及报表管理、出入库管理、及培训与仿真的功能。

摘要：近年来城市轨道交通快速发展, 一些大中小城市相继建设地铁线路, 极大的缓解了城市的交通压力, 为市民的生活出行带来了极大的方便。地铁相比较于大铁来说具有运行间隔短、密度高、车站密度集中等特点, 运用于地铁运营中的自动化系统也具有自身独特的特点。本文就结合现有地铁线路所采用的系统, 从对道路和列车两个方面的控制角度出发, 对城市轨道交通当中的控制系统做简单的分析。

关键词：城市轨道交通,地铁,自动化系统,控制系统

参考文献

城市轨道交通控制 篇5

城市轨道交通控制综合培训与仿真支撑平台设计构想

对城市轨道交通控制系统培训和测试的`公共平台设计方案进行探讨.给出方案的设计构想.建设一个既具有城市轨道交通控制专业人员培训功能又同时具备系统或产品开发仿真支撑平台功能的综合平台是完全可能的,该平台建成后将兼具功能性和经济性的双重优势.

作 者：马强 Ma Qiang 作者单位：西安铁路职业技术学院,陕西,西安,710014刊 名：石家庄铁路职业技术学院学报英文刊名：JOURNAL OF SHIJIAZHUANG INSTITUTE OF RAILWAY TECHNOLOGY年，卷(期)：20098(2)分类号：U213.2关键词：培训平台 仿真支撑平台 系统测试 产品研发

城市轨道交通控制 篇6

【关键词】城市轨道交通；融资

1.世界城市轨道交通

轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。

1.1地下铁道

地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。

1.2轻轨交通

轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。

有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。

2.我国城市交通现状及存在问题

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：

（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。

3.城市轨道交通优势

城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。

3.1运量大

地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。

3.2速度快和正点率高

地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。

3.3污染少

交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。

3.4方便舒适

列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。

3.5安全性好

所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。

4.我国城市轨道交通建设的融资方法

北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。

（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。

（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。

（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。

（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。

5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证

（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。

（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。

（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。

6.加快发展城市轨道交通

6.1轨道交通建设必要性

现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。

现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。

6.2轨道交通发展现状与展望

近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。

【参考文献】

[1]世界轨道交通.

[2]中国城市轨道交通.

城市轨道交通控制 篇7

城市轨道交通车辆 (以下简称城轨车辆) 的制造以装配为主, 主机企业一般只负责车体、转向架等大部件的生产以及整车的装配, 配套供应商负责各零部件的生产, 因此对于车辆装配过程的质量控制十分重要, 装配质量的好坏直接影响车辆整车性能, 即使所有零部件均符合质量要求, 如果装配不当也不能够生产出高质量的城轨车辆。城轨车辆装配工作复杂, 其涉及内装、制动、电气等各个专业的相互配合作业, 加强装配过程的质量控制, 是保证整车质量的关键。

按照装配工作的特点, 一般来说车辆装配可以分为内装、钳工、车上电气、车下电气四个部分。其中内装部分主要是负责地板、座椅、侧墙板、客室窗、顶板、送风格栅、端墙等的安装;钳工部分主要负责制动管路安装、制动设备吊装、客室门安装、空调安装、车钩缓冲装置、贯通道等的安装;车上电气部分主要负责客室及司机室配线、接线及车上电气设备安装等;车下电气部分主要负责车下线槽、线管安装、车下配线及接线、车下电气设备吊装等。各个装配部分又可以划分为为若干工序, 比如内装部分就可以分为地板安装、侧墙板安装、座椅安装、风道安装等多个工序。除了内装工序的装配质量的好坏影响到车辆的美观性外, 车上电气、车下电气、钳工部分工序装配质量的好坏都直接影响到车辆运行的可靠性和安全性, 因此必须严格控制车辆装配过程中各个工序的质量。对车辆装配过程的质量控制可以分为工序开工评审、首工序鉴定、工序质量检查、整车完工检验几个过程。

1 工序开工评审

工序开工评审是指在车辆装配工作正式开始之前, 对影响车辆装配质量的人、机、料、法、环、测各个项点进行评审, 以判断是否存在影响装配质量的开口项。开工评审工作一般由质量部门组织, 设计、工艺、采购、人力资源、生产部门共同参与评审。

1.1 对于设计部门, 评审的内容包括:设计图纸是否已经冻结、现场图纸版本是否正确等。

1.2 对于工艺部门, 评审的内容包括:工艺文件是否齐全, 是否涵盖装配全过程、现场工艺文件版本是否正确等。

1.3 对于质量部门, 评审的内容包括:

检验记录和标准是否齐全、版本是否正确、供应商所供的零部件是否通过首件检验和入厂检验、检查员的检测工具是否配置齐全、是否经过校准等。

1.4 对于于人力资源部门, 评审的内容主要包括:是否对工序操作者进行了技术交底培训, 培训是否合格等。

1.5 对于生产部门, 评审的主要内容包括:

是否已制定了生产作业计划、装配操作人员是否配置到位、资质是否得到确认、所需设备工具是否配置齐全、是否通过验证、是否对物料的追塑性进行了管理、生产现场的区域划分和标识是清晰等。

1.6 对于采购部门, 评审的内容主要包括:所需物料是否已经到货, 物料的存放环境是否符合要求

通过开工评审, 找出影响装配质量的开口项, 由对应的责任部门进行整改, 完成整改并通过确认后方可正式进行工序开工。通过进行开工评审, 可以保证各装配工序顺利进行, 确保各工序和整车产品质量。

2 首工序鉴定

首工序鉴定主要是对首列车各个工序的装配质量进行鉴定, 检查工艺文件的完整性及可操作性, 检查装配效果是否达到设计要求。操作者在按照工艺文件要求操作并完成某个工序时即通知质量部门进行首工序鉴定, 由质量部门组织、工艺、设计及生产单位人员参加 (必要时可以通知业主或者监理参加) , 在生产现场对已完工的工序进行首检, 首检内容包括对文件的审查和工序实施的检查。

2.1 文件审查

主要审查现场图纸、工艺文件、技术通知、质量检查文件是否齐全、版本是否正确等。

2.2 工序实施情况检查

主要检查操作人员资质是否符合要求、人员配置是否充足、工具工装是否配置齐全、工具是否经过校准、是否对部件的可追塑性进行了记录、产品外观质量是否符合要求、安装尺寸是否符合要求、是否按照工艺要求对工序进行了保护等。

通过首工序鉴定, 可以发现工艺文件和质量检查文件的不合理之处, 通过进一步细化工艺文件和和工序质量检查标准, 有效保证后续车辆的装配质量。

3 工序质量控制

首列车生产完成并且各个工序均通过首工序鉴定之后, 工艺文件和质量检查标准基本上已经明确。此时可以开始车辆的批量生产, 批量生产时对于各工序的质量标准必须严格按照首工序鉴定时明确的标准执行。

对工序质量控制主要采用“三检制”的质量控制方法。即工序完工时首先由操作者按照工艺文件上明确的装配标准进行自检, 如果发现问题则自行进行整改;然后由班组长或者下工序的操作人员对工序进行互检;自检和互检完成后均需要在自互检记录表或者过程控制卡上签字确认。自检完成后由操作者通知检查员进行专检, 检查员按照工序质量标准对工序进行检查, 只有当检查员确认工序合格并在工序合格证或者过程控制卡上签字确认后, 操作者方可进行下一道工序。此外, 对于部分特殊工序, 比如对于螺栓紧固有力矩要求的工序, 操作者必须在工序进行的同时即通知检查员到现场, 由检查员对工序进行旁站式监督检查。

城轨车辆装配的整个过程涉及工序繁多, 特别是部分工序一旦装配完成就无法再进行有效的检查, 因此还必须加强对装配过程的巡检, 检查操作者是否按照工艺文件的要求进行装配操作, 对于违规行为及时叫停, 对违规人员及时处理。

4 整车完工检验

在所有装配工序均已完工的情况下, 可以对车辆进行整车完工检验, 整车完工检验主要是从整车的角度对车辆的装配质量进行检查, 确认所有的零部件外观及安装质量是否符合设计要求、是否按照工艺文件要求保护到位。整车完工检验是对车辆装配质量的最后把关, 因此必须严格进行, 实际执行时可由质量工程师、工艺工程师、检查员等组成联合检查小组共同对整车质量进行确认。当完成整车完工检验并且对于检查发现的问题完成整改完成后车辆即可进入调试车间进行相关试验。

对车辆装配过程的质量控制是保证整车质量的关键, 在实际的质量过程控制中, 可以通过统计分析方法的运用, 将装配过程中出现的质量问题归类, 找出影响车辆质量的关键因素, 分析产生问题的原因, 并制定改进的措施和对策, 不断提高城轨车辆的整体质量水平。

参考文献

城市轨道交通控制 篇8

轨道列车在运行过程中会发生各种各样的状况, 轨道列车的运行现代化、行车指挥、运行安全都需要借助于城市轨道交通信号系统。该信号系统是城市轨道的重要组成部分, 通过信号的分析与传送, 保证了轨道列车的正常运行。在目前的技术条件下, 城市轨道交通信号系统已经实现了自动化控制。轨道列车控制技术经济指标在系统中发挥着重要作用, 为了进一步促进该指标的合理性, ATC系统被广泛地应用。ATC共分为三种类型:固定闭塞方式的ATC系统、准移动闭塞式的ATC系统、移动闭塞式的ATC系统。

2 城市轨道列车控制的ATC系统

2.1 固定闭塞方式的ATC系统

顾名思义, 固定闭塞式的ATC系统, 是采用固定的方式来确定闭塞分区长度。在这一过程中, 必须综合考量线路的情况、轨道列车的特性及速度。该系统按照闭塞分区来传输信息, 传输的信息量相对较少, 一般情况下, 轨道列车的速度监控是通过闭塞分区出口检查方式。通俗点说, 就是当轨道列车的出口速度超出该区段出口速度时, 将会自动实行对轨道列车的减速。在这一情况下, 必须有一段合适的安全距离。该段安全距离就是通过一个闭塞分区来实现的。

2.2 准移动闭塞方式的ATC系统

通常情况下, 准移动闭塞式的ATC系统采用的是数字式音频无绝缘轨道电路, 以此作为传输媒介和轨道列车占用检测。与固定闭塞方式的ATC系统相比, 传输的信息量更多。在实际运作中, 编码单元利用信息传输系统向轨道列车提供最高限速、目标距离、路线状态等信息。轨道列车收到该类信息后, 对各类数据进行加工分析, 并得出轨道列车运行的速度/距离曲线, 使轨道列车安全运行。本处所说的信息传输系统主要包括电缆环线、查询应答器、裂缝波导管、轨道电路等设备。

2.3 基于移动闭塞方式的ATC系统

基于移动闭塞方式的ATC系统主要是依靠漏缆、交叉感应电缆、扩频电台、裂缝波导管等方式传输数据。该种信息的传输是轨道列车到地面、地面到轨道列车的双向的数据传输。通过这种传输, 每一轨道列车的位置信息和其他相关信息都会马上传输到地面设备上。这样一来, 可以得出轨道列车的运行限制速度, 并根据实际情况的变化, 随时调整这一速度。限制速度得出来以后, 通过地面设备将信息再次传输给轨道列车。轨道列车据此得出轨道列车运行的速度/距离曲线, 从而保证轨道列车在既定曲线下安全运行。目前, 采用通信技术的移动闭塞系统在实践中已有应用, 也积累了一定的经验, 处于不断发展完善过程之中。车地之间信息的传输, 极大地丰富了城市轨道交通信号系统的内容, 是技术上的重大进步, 并有很大的发展前景。

3 城市轨道交通色灯信号控制系统

3.1 作业模式

色灯信号控制系统作业模式区分为如下各种模式, 依其模式执行优先顺序可分别进行如下分析。一是开机模式。系统开机完成系统初始程序后立即进入开机模式, 交通灯态将维持三秒钟的全红灯态。如系统连线状态正常时则立即与控制中心进行连线交谈工作, 开始要求中心传送系统执行参数。二是全红模式。开机模式完成后, 若控制面板全红开关被拨至“全红”位置时, 则系统进入全红模式, 轨道灯态立即转换为全红灯态直到全红开关往下拨或系统重开机方告结束。三是闪光模式。控制面板上的“闪光”开关上拨至“闪光”位置时, 则系统进入闪光模式, 轨道灯态立即转换为闪光灯态, 黄灯及红灯每秒交替闪烁一次四是手动模式。控制面板上的“手动”开关上拨至“手动”位置时, 系统即进入手动模式, 灯态立即停留于正在执行中的灯态。要使灯态变换, 必须押按“手动控钮”, 手动按钮每按一次, 则灯态顺序转换一个。五是锁定模式。控制器可经由轨道触控输入或中心连线控制, 要求执行锁定模式作业。锁定作业分类为:铁路连锁、子机连锁、中心锁定、特勤锁定。六是自动模式。“手动/闪光/自动”开关均下拨至“自动”位置时, 系统作业即可进入自动模式, 执行正常的灯态循环功能。

3.2 系统备份

色灯信号控制系统正常运作状态下, 可与中心建立连线并能够达成中心连线控制服务, 控制器若处于异常运作状态运转时, 则将提供多层式备份服务。各层次备份说明如下:一是中心连线失效, 也即控制器立即进入独立运转模式并执行每日指定执行时制的运作;二是断电半秒内, 控制器应不受断电的干扰继续正常运作;三是中央处理单元故障, 也即由色灯驱动单元肩负起信号运作备份服务, 提供故障前指定执行的基本时制;四是驱动单元故障, 也即应用基本时制来对信号运作备份服务;五是基本时制异常, 也即色灯控制单元经查核基本时制或现行时制不存在或不正确时, 立即执行预设的电路时制。

3.3 连线服务

色灯控制器与控制中心连线方式可配合有线或无线通讯方式, 并加装通讯单元, 遵循城市轨道交通控制通讯协定, 从而达成色灯信号监控连线需求。具体来看, 控制系统应提供如下功能服务。一是控制信息 (Request) 。经由控制中心传送控制指令至控制器上, 主要信息内容包含:系统对时, 也即由控制中心传送系统作业日期及时间信息, 要求色灯控制器完成系统对时作业;时制计划, 也即由控制中心传送轨道指定执行的静态或动态控制所需的时制计划信息, 做为控制器执行参数的依据;特勤命令, 也即由控制中心传送色灯指定执行的特勤命令, 控制器接收此命令必须立即转换至特勤模式;车道调拨控制, 也即控制器可按照控制中心指示, 执行调拨车道功能。二是回报信息。色灯控制器依据回报信息内容的特性, 又区分为要求性回报 (Response) 与周期性或立即性回报信息 (Report) 。

4 结束语

城市轨道交通信号系统的实施应用, 需要用到力学、光学、声学、材料学等多方面知识, 知识面广, 对技术的要求高。近几年随着技术的不断发展, 各种新技术不断被应用到这一系统中, 促进了系统的不断完善。信号系统实时控制着轨道列车的运行速度等要素, 是城市轨道交通系统的重要组成部分, 发挥着重要作用。

摘要：在城市轨道交通系统中, 信号系统是保障运输安全与提高运营效益的重要设备, 有必要对其进行有效控制。文章从城市轨道列车控制的ATC系统及城市轨道交通色灯信号控制系统两个方面着手, 对信号控制系统进行了分析。

关键词：城市轨道,交通信号,控制系统,ATC系统,色灯

参考文献

[1]吴卫, 吕永宏, 刘红燕.城市轨道交通信号系统构成分析研究[J].甘肃科技, 2007.

[2]秦武.城市轨道交通信号系统[J].天津科技, 2007.

[3]纪开权.基于苏州轨道交通一号线移动闭塞系统的分析[J].科技信息, 2011.

城市轨道交通控制 篇9

关键词：轨道交通建设,过程,安全控制

近年来,我国城市轨道交通建设呈现超常规的发展态势,但工程质量安全形势不容乐观。特别在现阶段扩内需、保增长的宏观背景下,城市轨道交通工程建设规模和速度迅速增加,已相对短缺的建设和监管力量被进一步摊薄,工程质量安全形势可能更加严峻。本文结合城市轨道交通工程风险性高、专业性强等突出特点,通过对轨道交通建设工程勘察、设计、施工、应急管理四个方面安全管理的分析,总结建设工程全过程的安全管理措施。

1 目前轨道交通建设工程存在的安全管理难点及风险

1)前期征地拆迁工作困难,工程难以按计划开工和推进。2)地质情况复杂,南方地层可能有地质断裂带、溶(土)洞、深厚的淤泥层、富水砂层以及花岗岩残积土等。另外,绝大部分城市轨道交通线路还要穿越房屋基础较浅、交通繁忙的老城区,以及河流、立交桥、市政道路、高速公路、铁路和既有线等。3)参建各方管理、技术力量削弱。4)总结近几年轨道交通工程的安全事故教训,很多事故都是因为农民工安全技能不高,缺乏安全知识、安全意识和自我保护意识,违章作业,导致安全事故的发生。

2 轨道交通建设工程安全控制措施

2.1 工程勘察阶段安全控制措施

2.1.1 工程勘察要明确责任

选择的勘察单位必须具有勘察甲级资质,在实施工程前期勘察过程中要严格遵守法律、法规和工程建设强制性标准,为建设工程提供真实、准确的勘察地质文件。工程初步勘察、详细勘察、补充勘察等勘察项目任务要明确,责任要清晰。

2.1.2 加强地铁工程勘察监督管理

以南方某城市地铁为例,鉴于南方地区较为复杂的地质环境,设立了勘察总体管理,确保了勘察工作的质量和安全。勘察总体管理单位协助业主审查设计总体单位下发的勘察技术要求,审查勘察单位的勘察纲要,指导勘察单位编写勘察报告;现场监督、检查勘察单位的工程进度、质量和现场安全文明施工;接收、落实工程变更信息,及时反馈地质条件异常情况。

2.1.3 在详细勘察阶段,针对不良地段进行了专项勘探工作

在详细勘察阶段,为进一步查明勘察范围内的特殊地质条件,在既有勘察成果的基础上开展专项勘探工作,以便为施工提供更详细的岩土资料。对轨道交通线路经过的地质如灰岩分布段溶洞、土洞工程进行物探,进一步查明施工范围溶洞及土洞在垂直方向和水平方向的分布、连通性及其特征,为施工特别是盾构法施工提供更详细的岩土资料。

2.2 设计阶段安全管理

2.2.1 将安全理念落实到工程设计中

1)地铁建设工程在设计过程中,要认真考虑规划新线周边的地质情况、附近建筑物形式、周边环境、附近地下管线情况、征地拆迁问题等诸多不利因素,本着安全原则,优化线路规划设计,把安全的关口前移到规划设计中。2)提高设计安全系数。为了确定合理的设计安全系数,充分考虑了不同地段的地质情况、周边的环境及建筑物、明挖基坑的围护结构、暗挖隧道的施工工法、盾构掘进的工作方式等,从结构系统安全性要求出发提高安全系数。3)对于基坑开挖、盾构机掘进等都坚持了保守设计原则。

2.2.2 加强设计管理,规避安全风险

针对不良地质的地段,轨道交通线路规划设计时,线路应规避地面塌陷易发地区,从设计上开始保证安全。

2.2.3 层层把关,落实安全设计

各主要设计阶段设计文件严格按照国家基建程序及有关法规要求报政府建设主管部门审查审批。针对基坑方案、桩基托换方案等,按政府建设主管部门的要求,组织专家审查,主要从安全性把关。施工安全专项方案按国家、省市有关规定组织专家审查通过,报安全监督部门核查,加强了关键环节的安全强制措施。

2.3 施工阶段安全控制

2.3.1 落实合同安全要求

在施工合同文件中,明确地铁工程的安全技术、防护设施、监控测量、周边环境、安措费等要求,施工单位严格要求按照总承包合同认真履行合同条款,对地铁工程施工现场安全生产负总责。在监理服务合同中,明确了监理单位对安全生产、文明施工的监理责任和义务,要求各监理部配备专业的安全管理人员,负责监理部日常的安全监督管理工作。

2.3.2 加强业主安全管理,形成多层次安全监管体系

轨道交通工程是一项特殊的市政工程,涉及面广。政府、建设单位、监理单位、施工单位都不能轻视。针对这一特殊性,政府主管部门、监督机构和建设单位共同进行监管,建立起了一道“政企联防、严格管理、同守共建、有效控制”的安全管理体系。

2.3.3 落实管理措施,确保施工安全

1)实行工程项目安全风险抵押金制度。2)每年进行安全风险的排查分类。3)增加安全培训,提高农民工素质。进一步提高农民工的安全生产技能,增强各参建人员的安全生产意识。

2.3.4 落实技术措施,加强工程安全管理

施工单位在工程开工前对施工现场周边的建(构)造物、地下管线和架空高压线进行调查,核实现状,留存原貌证据,落实监测措施,制定了专项安全保护措施及应急预案。

结合设计方案,工程开工前的征地拆迁过程中评估论证,对影响周边管线和建筑物,该迁改的管线尽量迁改,不能迁改就加固或悬吊安全处理。对在基坑周边而又不能拆迁的房屋进行预先加固处理,对在隧道上方的建筑物进行桩基托换处理。

2.4应急机制安全管理

2.4.1信息共享,完善建设单位的联动应急机制

通过定期汇报、联席会议、政府监督机构现场检查等方式,做到了轨道交通建设工程的信息政府、工程监督管理机构及建设单位共享,特别对地铁施工有可能影响周边建筑物或管线时,政府、建设单位、监理单位、施工单位共同参与研究减少工程对周边环境负面影响的措施,形成建设工程的联动机制。

2.4.2承包商的应急预案

承包商根据工程实际情况开展危险有害因素的辨识和评价,建立了建设工程项目的危险源清单和重大危险源清单,制定相应的危险源管理措施。施工单位根据工程实际情况以及重大危险源制定了轨道交通工程施工现场生产安全事故应急救援预案,建立了事故应急救援组织,并经常检查相关应急物资和设备的准备情况,按计划定期组织应急救援培训和演练,确保救援组织及时、有效,信息渠道畅通。工程施工现场出现应急情况或发生事故时施工单位立即向建设单位、工程监督机构及政府相关管理部门报告,启动应急救援预案,组织抢救,排除险情。

3结语

通过对轨道交通建设工程勘察、设计、施工、应急管理四个过程中安全控制措施的分析和探讨,建立轨道交通建设工程全程防控的过程管理体系,有效促进了轨道交通建设工程的安全管理。

参考文献

[1]交通部工程建设监理总站.合同管理[M].北京:人民交通出版社,1993.

[2]张庆贺,朱合华,庄荣.地铁与轻轨[M].北京:人民交通出版社,2006.

[3]肖云霞.浅析施工现场安全管理[J].山西建筑,2007,33(17):217-218.

城市轨道交通控制 篇10

根据功能组成及规划条件, 某城市轨道交通运营控制中心为集中式的控制中心, 规模按6条轨道交通线路 (1~6号线) 的控制中心 (OCC) 及线网指挥协调中心 (TCC) 考虑。控制中心出地面后分为主塔、裙楼。裙楼地上5层, 高度22.85 m, 主要功能为OCC的设备用房及控制大厅, 框架结构;主楼地上11层, 高度54.15 m, 主要为TCC, ACC等中心和管理办公用房, 框剪结构。室内外高差0.45 m, 设置1层地下室, 地下室层高6.89 m (纯地下室4.80 m、夹层2.09 m) , 地上层高4.5 m, 4.2 m。纯地下室顶板 (无上部结构) 覆土1.74 m。地下室最大长度为171 m, 最大宽度为71 m。为减小温度应力影响, 出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝, 兼作抗震缝, 缝宽150 mm。主楼纵向尺寸100 m, 横向尺寸30 m;裙楼纵向尺寸150 m, 横向尺寸21 m, 长宽比7.1。

控制中心鸟瞰效果图见图1。

2 主要设计标准

设计使用年限100年, 结构安全等级为一级。建筑抗震设防类别为乙类 (重点设防类) 。抗震设防烈度为7度, 设计基本地震加速度0.15g, 设计地震分组为第二组, 场地类别为Ⅱ类。按照GB 50011—2010建筑抗震设计规范, 其震动反应谱特征周期为0.40 s, 水平地震影响系数最大值为0.168。按照当地规定, 轨道交通项目应当进行地震安全性评价;根据本项目《工程场地地震安全报告》, 地震动参数见表1。小震计算采用安评报告提供参数与抗震规范参数的包络值计算。

3 主体结构体系及难点处理

3.1 单跨结构及处理

主楼采用框架—剪力墙形式, 裙楼采用框架结构。裙楼4层、5层控制中心大厅由于建筑使用功能限制, 需抽掉??轴部分柱, 形成大空间方便使用, 使得结构出现单跨结构:屋顶连续梁10根, 单跨梁6根。《建筑抗震设计规范》6.1.5条“甲、乙类建筑以及高度大于24 m的丙类建筑, 不应采用单跨框架结构”。故裙房顶层大跨度单跨框架结构的竖向构件采取性能化设计, 即斜截面承载力中震弹性、正截面承载力中震不屈服。同时考虑到裙楼体型复杂, 采用了两个不同力学模型的结构分析软件进行整体计算。主要参数计算如表2所示。

计算结果表明, PKPM与YJK计算主要参数近似, 且均满足规范要求。性能化构件配筋计算见表3。

计算表明, 中震不屈服时, 斜截面箍筋加密区基本无变化, 非加密区;中震弹性时, 斜截面箍筋加密区和非加密区都增加, 非加密区增加一半。中震不屈服时, 正截面纵筋较小震弹性增加2.2倍;中震弹性时, 正截面纵筋较小震弹性增加2.8倍。

3.2 走走廊廊及及处处理理

建筑功能需要, OCC控制大厅在4层、5层通高设置, 且5层需要设置参观走廊, 即4层顶板大范围开洞。故一般的楼板刚性假定不成立, 设计中应考虑楼板削弱产生的不利影响, 采用了楼板弹性膜假定计算。同时走廊对主体结构的影响采取PK单榀模型核算, 在构造上适当加强。

3.3 悬挑及处理

主楼、裙楼存在悬挑结构, 最大悬挑5.2 m, 裙楼顶层存在18 m大跨结构。在地震工况计算时, 考虑竖向地震作用, 并验算结构变形。

4 地基基础设计

4.1 基础设计

本工程裙楼、纯地下室基础采用桩基+防水板, 主楼基础采用桩筏, 桩基为水下灌注桩。考虑到场地钻孔遇孤石比例达32.2%, 桩采用冲孔灌注桩基础。工程桩坐落在 (17) -2散体状强风化花岗岩, 防水板坐落在 (11) -1残积砂质粘性土。建筑地基基础设计等级为甲级。

4.2 沉降计算

由于变形缝自地下室顶以上贯通, 地下室及基础连成一体, 故必须对基础整体沉降、差异沉降进行合理的协调控制, 以满足整体地基基础变形要求。

通过桩基布置及调整, 计算表明主楼最大沉降46 mm, 裙楼最大沉降44 mm, 纯地下室最大沉降32 mm。最大差异沉降0.005 75, 满足规范要求。

从施工角度出发, 沿主楼、裙楼外轮廓设置沉降后浇带, 待两侧结构封顶, 根据沉降观测结果, 确定后浇带封灌时间, 并不少于两个月;以减少地基基础的不均匀沉降, 同时加强整个建筑的沉降观测等。

4.3 抗浮设计

抗浮设计水位标高为室外标高以下0.5 m, 即基础底标高以上6.3 m, 需要考虑地下水浮力对结构不利影响。以纯地下室为例, 考虑到结构自重、地下室顶覆土、基础板上回填, 抗浮系数为1.00<1.05, 不满足抗浮要求。

考虑到工程桩对抗浮的要求, 抗浮系数为1.15>1.05, 满足抗浮要求。同时工程桩单桩竖向抗拔承载力特征值按照抗浮计算需要确定, 在确保安全的前提下, 以方便试桩及节约造价。

5 超长设计

运营控制中心由主楼和裙楼两部分组成, 地下室最大长度为171 m, 最大宽度为71 m。为减小温度应力影响, 出地面后主楼与裙楼之间设置一道变形缝, 兼作抗震缝, 缝宽150 mm。主楼纵向尺寸100 m, 横向尺寸30 m;裙楼纵向尺寸150 m, 横向尺寸21 m。因建筑功能、工艺需要, 主楼、裙楼结构不能再增设变形缝。

为解决结构超长、温度应力及混凝土收缩对结构的不利影响, 结构设计采取以下结构措施:

1) 纵向结构梁采用预应力混凝土梁, 考虑到施工方便, 框架梁施加缓粘结预应力。楼板、屋面板采用无粘结预应力, 施加温度预应力。2) 加强梁、板内温度抗裂构造钢筋。适当增加通长钢筋, 尽量采用直径细、间距密的布筋方法, 以减小可能出现的温度、收缩裂缝宽度。3) 混凝土原材料应采用低收缩、低水化热水泥 (例如粉煤灰水泥等) , 采用碎石骨料;顶底板均采用补偿收缩混凝土;同时应严格控制混凝土外加剂的品种、质量和剂量, 严格控制水灰比不大于0.5。4) 设置沉降后浇带、温度收缩后浇带, 后浇带宽度0.8 m~1.0 m, 温度收缩后浇带内的混凝土在两侧结构完成两个月后浇筑, 浇筑时应用高一强度等级的微膨胀混凝土浇筑。控制后浇带封灌时间, 应尽量选择温度较低时进行后浇带的浇筑。5) 适当延长养护时间, 使结构缓慢降温, 以防温度骤变、温差过大引起裂缝;基础部分及早回填保湿保温, 以减少温度收缩裂缝;顶板保水养护时间不少于14 d。6) 屋面设建筑保温层, 建筑物周边建筑围护墙封闭, 减小室内外温差对结构的不利影响。

6 结语

本工程结构设计中, 结合场地环境、建筑方案、周边结构特点, 针对性解决本工程设计难点问题, 采取了相应的结构措施, 工程达到了安全可靠、经济合理。

参考文献

[1]GB 50007—2011, 建筑地基基础设计规范[S].

[2]JGJ 94—2008, 建筑桩基技术规范[S].

[3]GB 50010—2010, 混凝土结构设计规范[S].

[4]GB 50011—2010, 建筑抗震设计规范[S].

城市轨道交通信号系统探究 篇11

关键词：城市轨道交通；信号系统；构成；方案；方式

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）24-0086-02

随着我国城市人数的急剧上升与车流量的大量增加，大部分城市交通负荷越来越重。在城市发展中，城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其应用范围的不断扩展，已经成为解决城市交通压力的重要方式，城市轨道交通主要具有便捷、安全、舒适等优势，因此，越来越多的城市开始进行城市轨道的建设。目前城市轨道交通主要包括：地铁与轻轨，为了确保城市轨道运输的有效性及安全性，必须采用技术含量高的信号控制系统对城市轨道交通进行控制，在整个城市轨道交通系统中城市轨道交通信号系统是体现轨道交通运行安全、高效的关键部分。基于此，城市轨道交通工作人员必须了解城市轨道交通信号系统的构成因素、传送方式等，只有熟练掌握信号系统的规律及原理，才能确保人们出行的安全性。

1 城市轨道交通信号系统的构成

城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。

作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。

ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatic train protection）、列车自动运行（ATO—automatic train operation）及列车自动监控（ATS—automatic train supervision）。

ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防護、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。

ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。

ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。

联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。

轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。

2 城市轨道交通信号系统方案

通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。

2.1 基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统

通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式，这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督，最大限度对其进行超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运行模式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。

2.2 基于通信的移动闭塞系统（CBTC）

基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。

CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。

虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。

3 城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式

3.1 通过轨道电路进行传送

轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。

3.2 通过轨间电缆传送

单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。

3.3 通过点式应答器传送

在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。

3.4 通过无线方式进行传送

无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。

一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。

4 结 语

综上所述，城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制，完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率，还可以确保整个列车运行的安全性及有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。

参考文献：

[1] 侯艳霞.地铁列车自动监控系统的更新改造[J].都市快轨交通，2010，（2）.

城市轨道交通控制 篇12

1 轨道交通振动与噪声的控制技术现状与分析

1.1 从振源及声源控制的防振降噪措施

1.1.1 车辆的防振与降噪措施

1) 进行车辆轻量化设计。减小车辆自重, 从而减小轮轨间的相互作用力, 降低噪声。2) 采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等。在车轮上加设橡胶件能有效吸收和衰减一部分由车轮产生的噪声, 改善噪声的频谱特性。采用这些经过特殊处理的车轮, 可减振降噪2 dB (A) ～10 dB (A) 。3) 用改变车轮结构的方法来改变噪声的发射性能, 降低轮轨噪声。国外的一些国家把制动盘放在轮辐上来减少噪声的发射。如德国的一些车辆就采用这种方法, 试验证明对1 000 Hz以上的噪声有明显的改善, 大约减少噪声5 dB。4) 运用线性电机驱动及径向转向架。温哥华、多伦多、底特律、大阪等城市在20世纪80年代的轨道交通系统中, 采用了线性电机车辆。该车型采用线性电机牵引、径向转向架及自动控制三项新技术。由于采用线性电机牵引, 动力系统不需要从旋转运动转换成直线运动, 省去了齿轮箱等一系列传动机构, 减轻了轮轨间磨损, 减少了许多噪声源, 因而噪声比一般车辆降低了10 dB (A) 之多。此外, 由于采用径向转向架, 车辆能顺利地通过曲线, 消除列车在曲线上运行时产生蠕滑, 减少轮轨磨耗和消除常规固定轴距转向架通过曲线时刺耳的尖叫声, 因而噪声比一般车辆降低近20 dB (A) , 特别适用于高架轨道交通系统。5) 采用磁悬浮技术。由法国、德国、日本、加拿大等国家研制成功磁悬浮列车, 改变了原来轮轨粘着作用, 使车体悬浮在导轨上面行驶, 其振动小、噪声低。

1.1.2 轨道结构振动与噪声控制措施

1) 优化轨道结构。a.无缝线路。将标准轨焊接成长钢轨, 减少钢轨接头数量, 从而减少接头冲击引起的振动噪声。测试结果表明:在钢轨接头处, 轮轨噪声比非接头部位增加5 dB (A) ～7 dB (A) 。b.减振型钢轨。在钢轨腰部粘贴防振吸音材料, 如橡胶, 其降噪效果显著。测试表明, 采用弹性钢轨可降低噪声4 dB (A) ～8 dB (A) , 特别适用于高架铁道需特殊降噪地段。c.减振型扣件。一般扣件, 其竖向刚度在20 kN/mm～60 kN/mm之间, 有一定减振降噪效果;减振型扣件, 其竖向刚度在10 kN/mm～25 kN/mm之间, 最低为6 kN/mm, 能有效地减少对周围环境的干扰。d.减振型轨下基础。为了适用于不同减振要求, 各国都对传统的碎石道床与整体道床作了大量改进研究工作, 开发了各种减振型轨下基础。主要有:在碎石道床的基础上, 研制了弹性轨枕道床和道碴垫道床, 增加道床弹性, 有效降低道碴振动, 与一般碎石道床相比, 减振5 dB～15 dB。在整体道床基础上, 开发了短轨枕包套式和弹性长轨枕整体道床。e.进行轨道不平顺管理。控制轨道不平顺是降低轮轨之间振动与噪声的有效措施。为此应加强轨道不平顺管理, 制定严格的养护维修计划, 确保轨道处于平顺状态, 从而减少振动与噪声对周围环境的影响。

2) 改变轨道结构的振动参数。根据振动理论, 隔振系统的三个基本体系包括:M (质量) 、K (刚度) 、C (阻尼) , 以此三要素可以来估算不同轨道隔振系统的振动频率。a.在涉及到曲线时, 尽量少用小半径曲线。由于小半径曲线会增大轮轨作用力, 加速钢轨磨耗, 也因此产生较大的噪声。b.铺设无缝线路。采用无缝线路, 即将标准轨焊接成长钢轨, 减少钢轨接头数量, 从而减少接头处轮轨冲击引起的振动与噪声。c.采用重型钢轨。采用重型钢轨的垂向刚度可以有效降低列车冲击而引起的钢轨垂向振动, 从而减少噪声。将50 kg/m钢轨改成60 kg/m钢轨后, 钢轨的垂向刚度增加, 可以把列车冲击而产生的振动降低10%。

1.2 传播过程中控制振动噪声的方法

1.2.1 桥梁防振降噪措施

1) 选择低噪声桥梁形式, 采用箱形梁比较合理。2) 采用橡胶支座。3) 高架桥宜采用混凝土梁, 尽量少用钢梁。

1.2.2 设置声屏障

1) 在线路两侧设置声屏障。2) 线路两侧大密度种植树木, 形成树障, 绿化减噪。3) 设置车轮隔音罩和在车辆两侧设置下裙边。4) 采用密封车体设计, 减小噪声进入车内。5) 在隧道内、车内以及声屏障靠近声源一侧采用吸音涂层, 以减少声反射。

1.3 建筑物振动噪声控制措施

1) 建筑物材料与结构的减振措施。建筑物本身可采用宽基础, 加固地板, 隔振垫等, 也可对建筑物表面贴附吸声、隔声材料。高架轨道沿线的建筑物在选材及结构选型方面应加以重视。特别应选择隔声性能好, 抗振性能好, 质量轻的建筑材料或结构形式。如陶粒混凝土材料具有良好的吸音隔声能力和良好的动力性能, 可以作为轨道沿线大跨建筑物的合理选型加以考虑。2) 设置隔声窗。将面向噪声源的敏感建筑, 如学校、医院、居民住宅、幼儿园等的窗户改造成隔声窗并加设通风及空调装置。隔声窗与普通窗的最大区别在于它必须有一定的隔声量, 即最低级别隔声窗的隔声量也要保证在5 dB (A) 以上。隔声窗由各种材质构成, 通常使用的有钢结构、木质结构、钢塑结构和铝合金结构的隔声窗等。

2轨道交通振动与噪声控制的应用建议

2.1技术措施

1) 通过线路选线、桥隧结构形式、轨道结构等综合技术措施来进行振动和噪声控制。2) 采用高弹性扣件或高弹性轨下垫层, 是降低轨道振动噪声经济而有效的措施, 可适用于一般减振降噪要求的新建或旧线改造。3) 采用减振型轨下基础, 可以更有效地降低振动的传播, 同时也降低了桥梁的二次噪声, 可适用于新建线路减振降噪要求较高地段。4) 应采用减振降噪性能优良的桥隧结构。5) 高架线路上的车辆应增设裙板及车底设置吸声结构。6) 高架线路声屏障的设置和形式要进一步优化, 提高其降噪效果。7) 地铁运营管理中, 加强轨道结构状态管理, 减小轮轨冲击作用, 从而降低振动噪声对环境的影响。

2.2噪声敏感区防噪技术

诸如学校、幼儿园、医院、住宅、站台等沿线建筑往往构成噪声敏感区域, 对于防噪的要求较一般性路段更高。由于受到安装空间、线路设备限界以及市容、路容美观性要求等一系列限制, 声屏障的降噪效果受到一定的制约。

鉴于此, 本文提出声屏障的优化措施, 示意图见图1。

1) 设置低矮声屏障, 降噪装置应当尽量地小型化。2) 轨道挡墙内侧安装吸声屏体, 上、下行线路之间安装道间声屏障。3) 吸声屏体采用微孔泡沫的轻结构。

本优化方案的特点是双面吸声, 可以很好地降低轨道交通的噪声;采用泡沫类无纤维材料, 防止了纤维类 (如天然棉、人造棉玻璃棉、海绵、岩棉和矿棉等) 吸声材料造成二次污染, 影响噪声敏感区域人群和乘客的健康, 同时具有寿命长、可再生等优点;安装方便, 成本低。

摘要：针对轨道交通振动与噪声的控制问题, 分析了目前主要从振源与声源、振动传播与声传播以及承受物三个方面进行的防振降噪控制技术, 最后针对噪声敏感区降噪要求高、设置降噪设施难度大的问题, 提出声屏障的优化设计思路。

关键词：轨道交通,振动,降噪,声屏障

参考文献

[1]Chua K.H, LK.W., Koh C.G.Performance of Urban RailTransit System:Vibration and Noise System[J].Journal ofPerformance of Constructed Facilities, 1997 (2) :67-75.

[2]U.S.Department of Transportation, Federal Transit Administration Transit Noise and Vibration Impact Assessment ReportDDT-T-95-16, April, 1995.

[3]温玉君.城市轨道交通系统的减振降噪措施[J].城市轨道交通, 2005 (6) :77.