城市轨道交通概论 课程简介

城市轨道交通概论 课程简介（精选9篇）

城市轨道交通概论 课程简介 篇1

《城市轨道交通概论》课程简介

《城市轨道交通系统概论》课程的内容涵盖城市轨道交通系统各个组成部分的基础知识，课程特点具有广泛性和综合性，因此，该课程的教学以帮助学生对城市轨道交通系统有一个概括性的了解，并使学生形成一个系统化的概念为原则，通过组合模块式的教学方法，理论与实际相结合的教学手段，加强实践环节的教学过程，而达到理论部分深入了解、技能部分广泛认知的教学目标，最终达到激发学生的学习兴趣、培养学生的探究习惯，为后续的、各个方向的技术基础课程和专业课程奠定坚实基础的目的。

教务处：王光宏一

2011-8-5

城市轨道交通概论 课程简介 篇2

城市轨道交通的接触网有3大类型:第三轨类接触网、架空柔性接触网和架空刚性接触网。

1 第三轨接触网

第三轨接触网用于城市轨道交通中的地铁、全封闭的城市铁路和轻轨等线路, 因其牵引供电线路中的导电轨沿线路在车辆的走行轨旁设置而被形象地称为“第三轨”。第三轨距走行轨中心距离约为1.4m, 距轨面高度约0.44m (具体数据要根据机车集电靴设置参数而定) , 由接触导电轨、端部弯头、防爬器、隔离开关和防护罩等组成, 并用绝缘子支撑。与之相配合, 车辆采用集电靴受流。接触轨通常设在列车前进方向的左侧。绝缘子通常采用额定电压为3kV的瓷质绝缘子。端部弯头设置在接触轨断口的端部, 便于车辆受流器平滑顺利地过渡。为了避免因温度变化及受流器作用引起接触轨窜动, 在每一段接触轨中部均设置有防爬器。

一般地, 车辆集电靴与导电轨的接触受流方式分为上接触式、侧接触式和下接触式, 对应的第三轨也就称为“上接触式第三轨”、“下接触式第三轨”和“侧接触式第三轨”。

2 柔性架空接触网

柔性架空接触网在电气化铁道中得到了广泛的应用, 适用于城市轨道交通的架空式接触网的悬挂类型大致可分为两大类:半补偿弹性简单悬挂方式、全补偿简单链形悬挂方式。

目前, 在城市轨道交通供电系统架空柔性接触网里都采用Ris的银铜接触线, 截面积120mm2。此种含0.1%银合金的接触线具有两个突出的优点:一是耐温好, 大幅度提高了接触网系统的抗退火、抗短路能力, 克服了铜接触线软化现象;二是抗拉强度好, Ris120额定张应力也高于同类铜接触线, 在接触线截面积磨损20%后, 其额定张应力仍然维持在正常的架设张应力范围之内, 使用寿命长, 大大提高了运营的可靠性。

3 刚性悬挂接触网

刚性悬挂接触网结构比较简单, 由悬挂装置、绝缘子、汇流排等组成。刚性悬挂方式相当于安置在隧道顶部的接触轨。因此, 刚性悬挂方式同时具有接触轨和接触网所具有的优点, 在20世纪70年代后期被许多国外的城市所采用。

刚性悬挂接触网经过十几个国家40多条地铁的运营, 在设计上不断改进, 目前已经臻于完善。刚性悬挂试验段在广州地铁1号线运行近5年, 广州地铁2号线已经正式使用, 受流质量较好。刚性悬挂的国产化率可达到96%以上, 工程造价低于柔性悬挂接触网, 在隧道内使用仍能保证较宽的受电弓所需要的空气绝缘间隙, 长隧道区间不需要预留接触网下锚空间, 汇流排载流截面大、温升小, 没有事故断线之虞, 不需要辅助馈线, 结构稳定可靠, 零件种类少, 维护简单易行。所以, 尽管刚性悬挂在我国使用的时间不长, 运营经验不多, 在制造、施工、设计等方面还有值得改进之处, 但其总体优势得到了业界的肯定, 正在许多新建城市轨道交通项目中得到推广, 南京地铁1号线也在隧道中采用了刚性悬挂方式。

4 三类接触网的优缺点

第三轨系统结构简单, 使用寿命长, 在安装、维护上的费用和工作量要低于架空接触网 (相同电压下) , 受天气的影响也小得多 (除了上接触式外) , 并且能够较好地适应小尺寸隧道。

接触轨系统的结构简单, 刚性固定、维护工作量小, 故障率低, 最常见故障为支持绝缘子污秽、裂纹或损坏, 无需配备专用的接触轨系统抢修机械。由于接触轨系统的零部件种类少, 作业面也低, 因此, 抢修作业程序也较为简单。

但由于第三轨系统距地面很近, 无法做到全方位的人员接近防护是一个主要的缺点, 电力操作规程所规定的断电标志 (打开断路器有明显的断路点, 挂地线) 在第三轨系统实行存在困难, 对日常维护或紧急情况下的旅客疏散造成不便。另外, 第三轨系统在运行轨道岔处必须留出间隙, 在某些环境下会出现列车中断运行的情况, 需要使用跳线电缆临时搭接或其他列车救援。再者, 由于直流电场的吸附作用和距地面很近的原因, 第三轨系统中的绝缘器件容易被污染, 加之自然风和雨水无法对绝缘器件产生自洁作用, 需要经常清扫, 否则极易发生绝缘闪络事故, 影响行车。

另外, 由于接触轨的不连续性, 受流器在滑人接触轨时会受到冲击, 当列车速度过高时, 冲击力较大, 严重时会损坏受流器, 因此, 采用接触轨受流方式时列车的最高运行速度较低。根据英国的研究, 采用第三轨的列车运行极限速度为160km/h。在国内, 采用第三轨的北京地铁列车运行极限速度为90km/h。

刚性架空接触网与接触轨一样具有结构简单、事故影响范围小、运营维护工作量小等优点, 但由于其作业面较高, 运营维护仍须配备专用的维护检修车辆。

城市轨道交通概论 课程简介 篇3

【关键词】城市轨道交通;列车控制系统;超速防系统;地铁

一、前言

随着城市现代化的发展，城市规模的不断扩大，城市轨道交通的发展已成为解决现代城市交通拥挤的有效手段，其最大特点是运营密度大、列车行车间隔时间短、安全正点。城市轨道交通列车自动控制系统是保证列车运行安全，实现行车指挥和列车运行现代化，提高运输效率的关键系统设备。

二、列车自动控制系统的组成

列车自动控制（ATC）系统由列车自动防护系统（ATP）、列车自动驾驶系统（ATO）和列车自动监控系统（ATS）三个子系统组成。

（一）列车自动防护（ATP-Automatic Train Protection）系统

列车自动控制系统中的ATP的子系统通过列车检测、列车间隔控制和联锁（联锁设备可以是独立的，有的生产厂商的系统也可以包含在ATP系统中）控制等实现对列车相撞、超速和其他危险行为的防护。

（二）列车自动驾驶系统（AT0–Automatic Train Operation）

列车自动驾驶子系统（ATO）与ATP系统相互配合，负责车站之间的列车自动运行和自动停车，实现列车的自动牵引、制动等功能。ATP轨旁设备负责列车间隔控制和报文生成;通过轨道电路或者无线通信向列车传输速度控制信息。ATP与ATO车载系统负责列车的安全运营、列车自动驾驶，且给信号系统和司机提供接口。

（三）自动监控（ATS-Automatic Train Super

-vision）系统

列车自动监控子系统负责监督列车、自动调整列车运行以保证时刻表的准确，提供调整服务的数据以尽可能减小列车未正点运行造成的不便。自动或由人工控制进路，进行行车调度指挥，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能主要由位于OCC（控制中心）内的设备实现。

三、列车自动控制系统原理

（一）列车自动防护（ATP）

ATP是整个ATC系统的基础。列车自动防护系统（ATP）亦称列车超速防护系统，其功能为列车超过规定的运行速度时即自动制动，当车载设备接收地面限速信息，经信息处理后与实际速度比较，当列车实际速度超过限速后，由制动装置控制列车制动系统制动。

ATP通过轨道电路或者无线GPS系统检测列车实际运行位置，自动确定列车最大安全运行速度，连续不间断地实行速度监督，实现超速防护，自动监测列车运行间隔，以保证实现规定地行车间隔。防止列车超速和越过禁止信号机等功能。

按工作原理不同，ATP子系统可分为“车上实时计算允许速度”及“地面集中计算后直接向列车传送速度信息”两大类。前者的工作原理是：通过车—地通信，不断将地面信息、线路参数信息、前方目标点的距离和允许速度信息等等传至车上，由车载计算机实时计算得出即时的运行速度，依此对列车速度实现速度监控。

在ATP基础上建立的ATC，其功能还包括对列车的起动、加速、惰行的监控。它是按规定程序结合有关地面信息来实施操作的，可以使列车经常处于最佳运行状态，避免了不必要的、过于剧烈的加速和减速，因此明显提高了旅客的舒适度，提高了列车的准点率，以及减少了轮轨磨耗。若与列车的再生制动配合，可以最大限度地节省电能。

ATP系统由地面ATP设备和车载ATP设备构成，地面设备主要包括轨道电路机构，联锁控制机柜，站联通信机柜，轨道电路，色灯信号机，道岔转辙机等设备组成。车载ATP设备主要由车载ATP CPU板，供电板，输入输入继电器板，列车状态采集电路板，司机状态显示单元，速度传感器等构成。

（二）列车自动驾驶（ATO）

列车自动驾驶系统的最基本功能包括：列车车站发车、列车区间运行、跳停、站内精确停车、列车自动折返、扣车等。

列车自动驾驶系统根据ATP系统提供的控制信息，如前方信号机状态，前方道岔状态，当前线路允许运行的最高速度等信息，实时计算列车达到目标速度值所需要的牵引力和制动力的大小，通过列车接口电路，完成对列车的加速与减速作业。

列车自动驾驶系统是闭环自动控制系统，即列车一方面检测本列车的实际行车速度，另一方面连续接收地面给予的最大允许车速，并依据其他与行车有关的因素如机车牵引特性、区间坡道、弯道等，求得最佳的行车速度，控制列车加速或减速，及紧急制动。

在列车自动驾驶系统中，司机起监督作用。ATO辅助ATP工作，ATP系统的完好是ATO工作的基础，ATO接受来自ATP的信息，其中有ATP速度指令、列车实际速度和列车走行距离。此外还从ATS子系统接受到列车运行等级等信息。根据以上信息，ATO通过牵引/制动线控制列车，使其维持在一个参考速度上运行;并在車站站台准确停车。

ATO系统由车载设备和车地通信系统构成，车载设备包括ATO CPU板，车地通信板，信息采集电路板，牵引/制动驱动板构成。车地通信系统包括轨旁车地通信换线，车地通信控制机柜等构成。其中车载ATO设备是列车驾驶系统中核心设备，它由硬件和软件两部分组成。

（三）列车自动监控系统（ATS）

列车自动监控系统主要是通过计算机来组织和控制行车的一套完整的行车指挥系统。ATS将现场的行车信息及时传输到行车指挥中心，中心将行车信息综合后，适时无误的向现场下达行车指令，以保证准确、快速、安全、可靠。

ATS在ATP和ATO系统的支持下，根据运行时刻表完成对全线列车的自动监控，可自动或由人工监督和控制正线（车辆段、停车场、试车线除外）列车进路，并向行车调度员和外部系统提供信息。ATS功能由位于控制中心内的设备实现。

ATS功能：自动进行列车运行图管理，及时调整运行计划，监控列车进路，自动显示列车运行和设备状态，完成电气集中联锁和自动闭塞的要求。

ATS系统不断地对计划时刻表与实际时刻表进行比较，通过调整停站时问自动调整列车按计划时刻表运行，在此基础上自动产生列车的出发时间。在装备有ATO的线路上能通过对列车运行等级的设置实现对列车运行的自动调整。调度员也可通过人工命令调整列车停站时间来调整列车运行。

ATS系统能及时记录被监测对象的状态，有预警、诊断和故障定位能力;监测列车是否处于ATP保护状态;监测信号设备和其他设备结合部的有关状态;具有在线监测与报警能力;监测过程应不影响被监测设备的正常工作。在相应工作站上，报告所有故障报警的状况并予以视觉提示，直到恢复正常状态为止。重要的故障以音响报警提示，直到确认报警状况为止。

四、结语

随着计算机技术、微电子技术的发展，是列车控制系统完成了一场革命，依赖列车控制系统的进步，地铁列车的最小行车间隔已经缩至100s以下。采用先进的列车控制系统，将大大提高行车的安全性，使得因人为的疏忽、设备的故障而产生的事故率降至最低。

参考文献

[1]吴汶麒.城市轨道交通信号与通信系统[M].中国铁道出版社，1998.

[2]毛俊杰.高速铁路列车速度自动控制系统[M].中国铁道出版社，1994.

城市轨道交通概论 课程简介 篇4

在李老师为期三天课程的讲解下，我对城市轨道交通工程预算有了更加深刻的认识。在此学习期间，学到了很多东西。主要有以下几个方面：

采用轨道进行承重和导向的车辆运输系统，设置全封闭或部分封闭的专用轨道线路，具有车辆、线路、信号、车站、供电、控制中心和服务等设施，车辆以列车或单车形式，运送相当规模客流量的城市公共交通方式。

《城市轨道交通预算定额》包括文字说明（总说明、册说明、章说明、工程量计算规则）和定额项目表，适用于新建、扩建的城市轨道交通工程。

建筑安装工程费用项目按费用构成要素组成划分为人工费、材料费、施工机具使用费、企业管理费、利润、规费和税金；按工程造价形成顺序划分为分部分项工程费、措施项目费、其他项目费、规费和税金。

工程量清单计价在工程量清单项目设置和工程量计算规则基础上，针对具体工程的施工图和施工组织设计计算出各个清单项目的工程量，形成工程量清单，再根据规定的方法计算出综合单价，并汇总各清单合价得出工程总价。

工程量清单计价基本过程分为两个阶段：工程量清单的编制和应用工程量清单计价。招标工程量清单由分部分项工程费、措施项目费、其他项目费、规费和税金项目清单组成。招标工程量清单是工程量清单计价的基础，应作为编制招标控制价、投标报价、计算或调整工程量、索赔等的依据之一。

《城市轨道交通工程工程量计算规范》内容包括：正文、附录、条文说明三个部分，适用于城市轨道交通的路基、围护结构、高架桥、地下区间、地下结构、轨道、通信、信号、供电、智能与控制系统安装、机电设备安装、车辆基地工艺设备以及拆除等公用事业工程的发承包及实施阶段计价活动中的工程量计算和工程量清单编制。城市轨道交通工程计价，必须按规范规定的工程量计算规则进行工程计量。

不平衡报价的基础是业主单位承担工程量变化风险，不平衡报价的目的是为了获得超额的利润。通过各种渠道，确定施工阶段大的变更内容，进行不平衡报价，将变更部分（变少）的报低价，其余部分适当报高价，变更后内容进行新增项目综合单价调整和措施费用调整，一般调整均超过投标报价的水平，因为没有市场竞争，通过此方法获得投标利润和调整利润。《建设工程工程量清单计价规范》GB50500—2013规定，因工程变更引起已标价工程量清单项目或其工程数量发生变化，应按照下列规定调整：

（1）已标价工程量清单中有适用于变更工程项目的，应采用该项目的单价；但当工程变更导致该清单项目的工程数量发生变化，且工程量偏差超过15%.此时，调整的原则为：当工程量增加15%以上时，其增加部分的工程量的综合单价应予调低；当工程量减少15%以上时，减少后剩余部分的工程量的综合单价应予调高。

（2）已标价工程量清单中没有适用但有类似于变更工程项目的，可在合理范围内参照类似项目的单价。

（3）已标价工程量清单中没有适用也没有类似于变更工程项目的，应由承包人根据变更工程资料、计量规则和计价办法、工程造价管理机构发布的信息价格和承包人报价浮动率提出变更工程项目的单价，报发包人确认后调整。

（4）已标价工程量清单中没有适用也没有类似于变更工程项目，且工程造价管理机构发布的信息价格缺价的，应由承包人根据变更工程资料、计量规则、计价办法和通过市场调查等取得有合法依据的市场价格提出变更工程项目的单价，并应报发包人确认后调整。

城市轨道交通批复 篇5

目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。

记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。

全省11个市都将通有城铁

按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。

国家发展改革委

城市轨道交通作业答案 篇6

第一章 绪论和城市轨道交通概念与基本特征

1．轨道交通：是以轨道作为导向的公共交通系统。

2．简述现代城市轨道交通的种类。

主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路等。3．城市产生交通拥挤的原因。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。

（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。

（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。

（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。

4．现代化城市轨道交通种类有哪些？与城市道路交通相比，他们有何优势？

答题要点：现代化城市轨道交通种类主要有地铁、轻轨铁路、市郊铁路、AGT自动导向系统、独轨铁路、磁浮铁路、机场联络铁路、轻快电车等。与城市道路交通相比，其优势主要有：

（1）有较大的运输能力。城市轨道交通由于采用了高密度的运转方式，列车发车间隔时间短，行车速度高，列车编组车辆数多，具有较大的运输能力。单向高峰小时运输能力：轻轨铁路为1万到4万人，地铁为4万到6万人，市郊铁路可达6万到8万人。

（2）有较高的准时性。城市轨道交通车辆由于在专用车道上运行，不受其他交通工具的干扰，既不会产生拥堵现象，也不受气候条件影响，按图行车，具有可靠的准时性。

（3）有较高的安全性。城市轨道交通，没有平交道口，全封闭、全立交，不受行人和其他交通工具干扰，有较高的安全性。

（4）有较高的舒适性。与常规公共交通相比，轨道比道路平坦，行车平稳。有的车辆、车站装有空调、导向设施等设施，乘车条件优越，舒适性较好。

（5）有较高的速达性。轨道交通与常规公共交通相比，有较高的起动和制动加速度，列车启停快，且有较高的运行速度。轨道交通多采用高站台，乘客乘车方便，换乘迅速，在途时间短，可以较快到达目的地。

（6）能有效地节省土地。城市轨道交通能充分地利用地下和地上空间，可节省土地。（7）对环境保护作用好。城市轨道交通由于采用电力牵引，不产生废气污染，位于市区的高架线路，也便于采取各种降噪防噪措施，一般不会对城市环境产生严重的噪声污染。（8）有较低的社会成本。与常规公共交通相比，由于采用电力牵引，节省能源，它有较低的自身运营成本、占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本、环境成本、时间价值成本。其中占用道路成本、占用停车场成本、交通事故损失成本基本为零。

5．交通拥挤有哪些不利影响？试述城市产生交通拥挤的原因及改善城市交通拥挤的方法。答题要点：交通拥挤的不利影响表现在很多方面：一方面，拥挤使客货运输的费用增加，时间延长；另一方面，拥挤也导致交通事故增多、驾驶员心理负担加重。产生交通拥挤的原因主要有：（1）城市化进度的加快。由于大量的人口从农村涌向城市，造成城市人口剧增，人口出行数量与交通流量也随之大大增长。

（2）城市内部的专门化。这反映在人们为了分散在不同地区的不同活动而出行。这些活动尽管是相互独立的，但人们必须要为之而旅行。

（3）供需的时间匹配问题。大部分城市运输设备的运输供给能力很大，但相对固定，而交通需求是每天每时变化的，这导致了高峰期的交通问题。

（4）供给对需求的刺激。城市运输能力的增长具有自败性，即运输能力富裕所产生的交通服务的改善将导致更多的需求，从而使系统重新处于拥挤状态。改善城市交通拥挤的方法：（1）控制城市人口增长。（2）新建或改善现有城市道路以扩大城市交通运输能力。（3）控制私人交通工具的增长，鼓励发展公共交通，特别是城市轨道交通。（4）合理科学地对城市进行规划。（5）对城市交通进行科学管理等。

第二章 轨道交通系统的构成 1．贯通式 尽头式

2．槽型轨

双头轨

平底轨

3．集中供电方式

分散供电方式

混合供电方式

4．单轨铁路：它是车辆在一根导轨上行驶的公共交通工具。5．地铁：是指大部分修建在地下的铁路系统。

6．受流装置：从接触导线（接触网）或导电轨（第三轨）将电流引入动车的装置。7．轻轨：是一种中量快速轨道交通运输系统。

8．城市轨道交通的构成包括哪几个部分？

答题要点：轨道交通系统由一系列相关设施组成，这些设施包括车站、线路、列车、控制以及通信信号系统等。

9．简述列车自动操作系统的功能。

答题要点：系统的功能包括：控制列车在允许速度下运行，并自动调整列车的速度，列车在区间或站外停车后，一旦信号开放，即可自动启动，系统控制列车到达站台的最佳制动点，使列车停于预定目标点，停站结束后，保证车门关闭，列车能自动启动；当列车到达折返站时，自动准备折返。

10．单轨铁路的优点有哪些？（1）占用土地少。

（2）对复杂地形有较好的适应性。（3）拆迁量较小。

（4）工期短，投资比地铁省。

11．什么是车辆段？其设计原则是什么？

车辆段是城市轨道交通系统中对车辆进行运营管理、停放及维修保养的场所。其设计原则是：（1）收发车顺畅。

（2）停车检修分区合理。（3）用地布置紧凑。

第三章 城市轨道交通线网规划 1．1.2~1.4 2．2.5 3．放射式线网

设置环线的线网 棋盘式线网

4．棋盘式线网：是城市的轨道交通线路呈近似长方形布置的线网。

5．城市轨道交通运营组织方式有哪几种？

答题要点：有全线独立运营方式、分段延伸运营方式和“Y”型线的运营方式。6．城市轨道交通线网规模与哪些因素有关？ 城市轨道交通线网规模与下列因素有关：（1）城市远景人口规模。（2）城市人口出行强度。（3）城市公交出行比例。

（4）轨道交通出行占公交出行的比例。（5）远景线网负荷强度。

7．解：城市出行总量Qm7202.31656（万人次）

LQ/16560.60.6/3.6165.6（千米）

答：该城市远景城市轨道交通线网规模为165.6千米。

第四章 线路与车站的规划与设计 1．站前折返

站后折返 2．免费空间

付费空间 3．市中心繁华地区

4．站厅换乘：是指乘客由一个车站的站台通过楼梯或自动扶梯到达另一个车站的站厅或两站共用的站厅，再由这一站厅通到另一个车站的站台的换乘方式。

5．大型接驳站：是指位于轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘车站。

6．简述换乘站设计的原则。

答题要点：①尽量缩短换乘距离，换乘路线要明确、简捷，尽量方便乘客。②尽量减少换乘高差，降低换乘难度。

③换乘客流宜与进出站客流分开，避免相互交叉干扰。

④换乘设施的设置应满足乘客换乘流量的需要，且需留有扩、改建余地。⑤应周密考虑换乘方式和换乘形式，合理确定换乘通道及预留口位置。

⑥换乘通道长度不宜超过100米，超过100米的换乘通道，宜设置自动步行道。⑦应尽可能降低造价。

7．如何协调轨道交通与地面公交的衔接？

答题要点：一般做法是：①在轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路，将其改设在轨道交通线服务半径以外的地区。

②将轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能地汇集在轨道交通终点，组成换乘站。

③改变地面常规公共交通线路，尽量做到与轨道交通车站交汇，以方便换乘。

④在局部客流大的轨道交通线的某一段上，保留一部分公共汽车线，起分流作用，但重叠长度不超过4米。⑤增加与轨道交通车站为起点的地面常规公交线路，以接运轨道交通乘客。8．根据线路与城市的关系，车站位置分为哪几种？ 根据线路与城市的关系，车站位置分为：（1）跨路口站位。（2）偏路口站位。

（3）位于红线宽度以外的站位。

9．试述城市轨道交通车站与城市间铁路车站的区别及城市轨道交通车站分布的原则。答题要点：轨道交通系统的车站直接服务于旅客。在规划与设计轨道交通车站时，要注意到其不同于城市间车站，主要体现在以下几个方面：（1）需要处理的行李很少或没有。

（2）旅客密度高，流量大，进出口的设计需要更快速有效，因此，车辆设计也包含了较多、较宽的自动门，站台设计一般与车厢地板同高。

（3）列车间隔较短，一般非高峰期间隔为5~10分，高峰期最小间隔可达90秒，从而不需要太多的等待候车空间和设施。（4）需要设计或预留自动检售票设施。

（5）当设计成高架或地下型式时，要注意纵向流通径路，与街道要保持良好连接。（6）城市车站位于高犯罪区时，要有特殊的保安措施。

（7）在郊区车站，需要为巴士、私家车提供乘降设施以及相应的停车存放场所。一般地，轨道交通车站分布应满足以下原则：

（1）应尽可能靠近大型客流集散点，为乘客提供方便的乘车条件。（2）与城市道路网及公共交通网应紧密结合，为乘客创造良好的换乘条件。（3）应与城市建设密切结合，与旧城房屋改造和新区土地开发结合。（4）尽量避开地质不良地段，尽可能减少对周围环境的干扰。（5）兼顾各车站间距离的均匀性。

轨道交通的站间距在市区繁华区一班控制在1km左右，在市区边沿或城市组团之间，一般可到1.5~2.0km，有特殊原因时，也可增加到2km以上。

第五章 城市轨道交通运营组织 1．开放式

封闭式 2．线路能力

列车能力

3．运用车辆数：是指为完成日常运输任务所必需配备的技术状态良好的可用车辆数量。4．全日行车计划：指轨道交通系统全日分阶段开行的列车对数计划。5．列车/车辆能力：是指每辆车的载客数量与每列车变成辆数的积。

6．列车周转时间包括哪几部分？ 列车周转时间包括：

（1）在区间运行的时间。（2）列车在中间站停留时间。（3）列车在折返站作业停留时间。

7．城市轨道交通设计能力与可用能力的区别。他们和哪些因素有关？应如何计算？

答题要点：设计能力是指某一股道上某一方向1h内通过某一点的旅客空间数量。而可用能力是指在容许旅客需求发散条件下，某一股道某一方向1h所能运载的最大旅客数量。影响设计能力的主要因素有：（1）每辆车座位数量。（2）每辆车站员数量（可站立面积×站立密度）。（3）每列车车辆数量。（4）列车间隔（综合信号系统、车站逗留时间及枢纽约束得出的最小间隔）等。除影响设计能力的以上因素外还有高峰发散系数。设计能力用公式表示为：

设计能力=[3600/（最小列车间隔+车站停留时间）]×每列车车辆数×每车辆定员数 而可用能力用公式表示为： 可用能力＝设计能力×高峰发散系数

第六章

我国城市轨道交通系统的发展和展望 1．北京

2．在我国已有的城市轨道交通方式有哪些？ 在我国已有的城市轨道交通方式有：（1）地铁。（2）轻轨。（3）有轨电车。（4）独轨。

（5）磁悬浮列车。

3．我国如何为轨道交通发展创造良好的环境？ 答题要点：（1）我国特大、大城市在制定交通政策时，要鼓励发展公共交通，特别是轨道交通，限制私人交通发展。

城市轨道交通概论 课程简介 篇7

快速发展的城市轨道交通急需一大批具备轨道交通运营专业知识和技能的人才, 无论是地铁列车司机、车站站务、行车调度还是信号维护等其它地铁运营一线岗位, 都需要掌握城市轨道交通行车组织技能, 城市轨道交通行车组织已经成为地铁运营一线各岗位必须掌握的一门核心课程, 涵盖的教学内容较多。现行的课程内容和课程教学多照搬铁路的行车技术规章和行车组织方式, 且在实施中没有根据各岗位的需求设计针对性的内容体系, 因此迫切需要进行改革, 本文以城市轨道交通运营管理专业开设的城市轨道交通行车组织课程为例进行教学改革的探索和实践。

一、课程基于人才培养模式的改革

城市轨道交通运营管理专业根据人才培养目标及就业岗位的要求, 培养“高素质+强技能”的人才。高素质是为了提高学生的职业适应能力、职业转换能力以及职业发展能力, 体现在本课程中则是要求能够处理突发和非正常情况下的行车组织和调度;“强技能”是为了让学生在行车计划编制、行车调度、行车安全保障等方面拥有一技之长。课程基于“素质与技能层层递进、工作与学习反复交替”的人才培养模式进行改革。

(一) 素质与技能层层递进

为了实现人才培养“高素质”这一目标, 遵循人才培养的规律, 分五个学期按层层递进的方式开设职业素质课程, 加强综合素质训练, 最后通过第六学期在企业的全面实践, 强化综合素质的培养。为了实现人才培养的另一目标——“强技能”, 本课程将通过“三级”实训模式层层递进地培养学生的专业技能。

第一级实训是课程内模拟实训——根据城市轨道交通行车组织课程的性质和面向岗位的能力要求, 教师根据不同的知识点设计了知识竞赛、技能竞赛等, 以竞赛、展示和课程设计等丰富多样的形式开展课内实训。

第二级实训是校内综合实训——由专业教师带领, 开展整周实训, 主要利用实训室内各项设备, 对相关岗位技能进行强化训练;通过开展技能竞赛的形式锻炼学生的动手能力;通过开发各种形式的实训项目为全面培养学生能力提供条件。

第三级实训是以岗位工作任务为载体的校外实训——顶岗实训, 学校利用重要节假日等时间, 与广州地铁合作开展校外实训, 以地铁志愿者的形式深入现场, 掌握车站、车辆段等各岗位所需的行车技能。

(二) 工作与学习反复交替

城市轨道交通运营管理专业无论是素质的培养还是技能的提高都将通过“工作与学习反复交替”来实现, 其中素质培养是通过项目教学实现工学结合, 每个学期开设的综合素质课程都将通过各种项目的反复实践来强化学生的综合素质;而技能提高是通过“先做后学”、“边学边做”和“先学后做”等反复交替的方式达成目标。如第一学期就安排了一周的轨道交通设备认知实训, 在没有接触专业课程之前, 让学生以参观认知的形式体验轨道交通设备的基本技能, 然后在上城市轨道交通行车组织课时进行总结, 体现“先做后学”;而课程内实训, 在课程教学当中实现教学一体, 根据岗位工作过程设计教学内容, 体现“边学边做”;整周实训, 则是在学完课程后, 集中实训, 体现“先学后做”。每个学年教学重复的是岗位工作过程的不同素质和能力要求, 而不是内容, 表现在每次实训范围不同、岗位不同、水平不同。

二、教学内容的改革

课程内容的设计以全面分析职业角色活动为出发点, 以提供行业和社会对职员履行岗位职责所需要的能力为原则, 强调学生在学习过程中的主导地位, 最终使学生具备从事城市轨道交通运营管理工作所必需的实际能力。城市轨道交通行车组织教学内容改革的思路是:以城市轨道交通运营管理职业能力的培养作为课程内容设计的目标, 以能力为教学的基础, 根据职业分析形成职业能力单元, 按照课程构建方法将能力单元转化为相应的课程内容 (见图1) 。

(一) 职业能力单元的制定

通过组织城市轨道交通运营一线各岗位技术骨干召开职业能力分析会, 由职业教育专家主持引导行业企业技术骨干根据各工作职能所需的能力, 制定个别能力, 并以“能力单元”来表示。通过“能力单元”描述该项能力所需具备的标准及其能力, “能力单元”采用标准的模板, 由城市轨道交通企业一线运营管理技术骨干提炼总结。各“能力单元”的设计分为六个项目:名称、编号、描述、级别、能力要求、评核指引。

(二) 课程教学内容的设计

在已形成的城市轨道交通运营管理职业能力分级单元库的基础上, 通过对能力单元的分析, 构建具体的学习内容, 再由相近的学习内容组合构建学习课程, 根据城市轨道交通运营管理专业学生主要就业岗位需要的行车技能职业能力单元, 按照工作岗位任务进行整合, 最终形成了3项工作岗位任务和12项核心技能 (见图2) 。

三、教学方法与手段的改革

(一) 构建“大班授课、小班研讨、项目训练”的工学交替、项目驱动的教学模式

按照“工学结合”、“教、学、做”一体化的要求, 探索“大班授课、小班研讨、项目训练”的新型教学模式, 切实提高学生的综合素质与专业技能。“大班授课、小班研讨、项目训练”是教学组织中的三种形式, 之间并无确定的顺序关系, 有的课程内容需要先大班、后小班、再训练;有的课程内容也会打破这一顺序, 先项目、后讨论、再讲授 (见图3) 。

(二) 课程设计从“传统教学”转向“项目导向、任务驱动”

任务驱动式教学就是在课程教学中, 通过教师引入任务, 学生在教师的帮助下, 紧紧围绕任务, 通过亲身体验、自主探索、互动协助, 从学习中完成任务的实践性学习过程, 如在城市轨道交通行车组织中设置一个行车信号系统故障下的行车组织任务, 要求各小组根据行车信号故障类别判断应采取的行车组织方式以及具体的组织过程、各岗位的协同, 通过任务驱动避免了枯燥的行车规则制度教学, 学生更容易接受并灵活运用行车规则。

(三) 多种教学方法的运用

教学方法是教师的教的方式和由教师指导的学生学的方式的综合。为了完成教学任务必须借助于科学的教学方法。为在有限的时间里, 把教学任务顺利的转化为学生的知识、技能、能力和思想观念, 使学生的身心得到全面的发展, 课程教学团队选择了如表2所示的教学方法。

参考文献

[1]刘越琪, 孟国强, 郭海龙.能力核心的汽车运用技术专业现代职教课程体系的构建[M].广州:暨南大学出版社, 2010.

[2]何海军.对接行业企业的高职物流人才能力模型与能力标准研究[J].物流科技, 2013 (9) .

[3]温福军, 黄俊刚, 郭海龙.职业能力分级培养的汽车类专业中高职衔接体系研究[J].中国职业技术教育, 2013 (29) .

[4]应力恒.基于工作过程的课程项目化教学改革[J].中国职业技术教育, 2008 (22) .

城市轨道交通概论 课程简介 篇8

【关键词】工作过程导向 城市轨道交通运输与管理专业 课程体系开发

【中图分类号】U29-4；G712.3 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）35-0054-02

城市轨道交通运输与管理专业作为新兴专业，全国各高等职业院校和技工学校招生火爆，一跃成为各职校的朝阳专业。但与招生情况相形见绌的是该专业课程体系建设的落后局面。目前该专业课程體系陈旧杂乱，存在缺少行业标准指引、缺少专业标准、能力定位不准确、知识体系定位混乱、课程标准简单粗糙、学科体系思维根深蒂固、课程开发重结果轻过程等问题。现有技校城市轨道交通运输与管理专业的课程体系已完全不适应国家职业教育的要求和行业、专业的发展要求，亟待改革。我校借鉴了德国的“基于工作过程的系统化课程”和国内“工学结合一体化课程开发”的经验，按照工作过程导向的课程开发方法，经过企业实践专家研讨会、教师深入社会调查、企业基层员工访谈等方式对城市轨道交通运输与管理专业的课程设置进行了深刻改革，获得了一些成效。

一、我校城市轨道交通运输与管理专业“工作过程导向”课程体系开发总体思路

“学习的内容是工作，通过工作实现学习”是工学结合一体化课程的本质特征，也是我系城市轨道交通运输与管理专业“工作过程导向”课程体系开发的核心思想。从而，我们得出了“岗位导向、注重过程（工作过程）、多能（专业能力、方法能力、社会能力）并重、细化标准”的课程体系开发思路。打破传统学科型课程体系，针对实际工作体系树立基于能力本位的教育观，重组教学内容，转变教学实施方式，改造教学情境，并按实际工作结构重新设计课程结，重新构建课程体系。从而实现了六个转变：课程体系从学科体系转向工作体系，课程内容从知识导向转向行动导向，课程目标从知识本位转向能力本位，课程排序从知识逻辑为主线转向职业活动为主线，课程环境从课堂情境转向工作情境，课程实施从教师为主导转向学生为中心，课程价值从知识储备为主转向实际应用为主。

二、我校城市轨道交通运输与管理专业“工作过程导向”课程体系开发研究成果

通过工学结合一体化课改形成了工作过程导向的城市轨道运输与管理专业课程体系、人才培养方案、学习领域课程的课程标准、学习情境设计方案、工作页、教学课件、教案、行业企业标准文件、教学图片，开发音频、视频、动画等教学资源，建立教学资源库和网络课程资源库、行动导向教学方法和学生课业评价考核方案。因篇幅有限，在此仅以《列车接发》课程为例，展示该学习领域课程的学习情境框架、行动导向教学方法、教学环境、学生课业评价考核方案等研究成果。

（一）根据实践专家研讨会提炼出的典型工作任务的具体内容，形成了列车接发学习领域课程的学习情境框架（表1）。

整个教学过程以站务员（站台岗）完成一次列车接发全过程所进行的操作及故障处理过程为主线，学习情境的设计从封闭型（教师全面指导完成任务）到开放型（加强独立计划与完成能力）再到开放创新型（强化自查与应急、创新能力）发展，通过“ATC正常情况下的站台接发列车”、“站台手信号接发列车”、“人工排列进路接发列车”三个学习情境的学习，由易到难，由简单到复杂，全面训练学生的列车接发工作过程中设备故障和安全隐患的分析、判断与处理能力，使学生操作技能逐步提高，达到职业岗位技能标准，实现由新手到行家的转变。

（二）行动导向教学方法

1.头脑风暴法

以具体的开放式的问题开始，让学生在指定计划时列车多种可能性，在此阶段，通过“头脑风暴”搜集完成任务方法的意见和建议，集思广益，促使学生自己产生和提出自己的意见，通过同学之间的相互激励引发连锁反应，从而获得大量的构想，经过组合和改进，达到创造性解决问题的目的。适用于这种方法的学习任务有：临时清客时站台接发列车、扶梯故障时站台接发列车、屏蔽门或车门故障时站台接发列车、消防设备异常时站台接发列车、发生客伤时站台接发列车、人或物掉落轨道时站台接发列车几个开放性的学习任务。

2.角色扮演法

以小组为单位进行学习，在每一个学习情境实施过程中，按照教师布置任务→学生小组合作搜集信息→编写剧本→确定剧本→角色扮演→经验总结、分享→考核评价的流程进行。这种方法可结合头脑风暴法学习开放性的学习任务。

3.四阶段教学法

四阶段教学法适用于“站台手信号接发”和“人工排列进路”这两个实际操作精度要求较高的学习情境，其教学过程为：“教学准备——教师示范——学生模仿——练习总结——任务汇报”。

4.任务驱动教学法

任务驱动教学法中所提及的"任务"一般是指真实的任务。“在工作过程导向的课程体系具体的教学设计中，把每个学习情境的完整工作过程分为几个任务环节（步骤），在学生工作页中以“资讯”——“计划”——“决策”——“实施”——“检查”——“评价”引导学生按照完整的行动模式来完成一个个的真实性工作任务，最终完成整个工作过程。

（三）教学环境建设

要不折不扣的使用以上的行动导向教学方法，真正践行“教、学、做”一体化的学习模式，必须依托适应工作过程导向的教学环境来实现，为此，我们了规划完成4个集多媒体教学、网络教学、语言教学和实践模拟教学于一身的城市轨道交通一体化实训室。任课教师在普通教室和综合仿真实训室使用多媒体设备进行案例教学、引导文教学，在调度实训室使用调度模拟沙盘、模拟车站OCC等系统进行人工排列进路接发列车项目教学，在车站模拟实训室进行ATC正常情况下站台接发列车项目教学与案例教学，在交通客运服务礼仪（形体）实训室进行站台岗站务员“接发列车五部曲”任务教学。（如表2）

（四）教学评价方法

建立多元主体、多方位评价方式，突出职业能力与综合职业素养的考核体系，采用过程观察，档案袋评价，增值评价等科学评价方法，对学生的专业能力和关键能力进行综合评价。

1.学习过程中通过观察和评价任务实施过程质量、工作页完成情况、作品质量、任务/作品完成速度进行学习与工作表现评价和专业能力评价。

2.每个学习情境结束时进行关键能力评价及增值评价。

（1）通过评价学习态度、文明生产、社会行为、安全生产、仪表举止、遵守纪律进行关键能力评价。

（2）通过观察学生进步情况进行专业能力与关键能力增值评价。以第一个情境的成绩为基础，下个学习情境的成绩与上个学习情境的成绩相比，成绩有进步5分以上的加2分，成绩进步少于5分不得分，成绩退步5分以上的减2分。本项加分累计不超过5分。

3.企业实践或技能竞赛结束时进行实践加分，本项目是加分项目，若开课学期学生有赴企业参加列车接发工作的，企业实践结束时可向教师提交总结及企业评价资料；若开课学期学生有参加学校举办的列车接发课程技能竞赛的，技能竞赛结束时可向教师提交奖状及参赛过程资料。本项加分累计不超过5分。

4.课程结束时，通过评价学生档案袋质量及学生展示档案袋的汇报质量进行档案袋评价。

课程成绩=学习态度评分×10%+专业能力平均成绩×40%+关键能力平均成绩×20%+档案袋评分×20%+增值评分+实践加分

每个学习情境的专业能力成绩含任务实施过程质量、工作頁完成情况、作品质量、任务/作品完成速度评分。不同评价主体所占权重：自评10%+互评30%+师评60%。

三、结语

工作过程导向的职业教育在设计上解构了传统的学科体系，构建了符合职业能力形成规律的职业教育模式。我系工作过程导向的城市轨道交通运输与管理专业课程体系的研究开发与实践，必定对我系城市轨道交通运输与管理专业从规模发展型向内涵建设型转化产生重大影响，从而辐射带动我校其他专业的内涵发展，让学生从传统的学科式灌输教育中解脱出来，真正以学习完整的工作过程为方向，培养学生过硬的职业能力和职业素养，成为能与企业无缝接轨的高素质应用型人才。

参考文献：

[1]赵志群.典型工作任务分析与学习任务设计[J]职教论坛2008.12.

[2]严中华职业教育课程开发与实施.上海：清华大学出版权社，2009.9.

[3]姜大源职业教育学研究新论[M].北京：教育科学出版社，2006.

[4]姜大源，吴全全.当代德国职业教育主流教学思想研究：理论、实践与创新.北京：清华大学出版社，2007.

[5]郭绍青.任务驱动教学法的内涵[J].北京：中国电化教育，总第23期，2006.7.

[6]徐国庆职业教育课程论[M].上海：华东师范大学出版权社，2008.

[7]朱宛平，吴静.城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践.北京：职业技术教育[J]，2009年第二期.

[8]姜大源，吴全全.当代德国职业教育主流教学思想研究.上海：清华大学出版社.2006.

城市轨道交通测绘实训 篇9

实训项目 地铁转向架拆装及零部件测绘

姓 名

学 号 201404180233 所属院系

自动控制与机械工程 专业年级 2014级交通运输 指导教师

2016年12月

目 录

项目一 认识地铁转向架••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 2 项目二 轮对轴箱装置••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••6 项目三 弹性悬挂装置••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••9 项目四 牵引驱动装置••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••12 项目五 基础制动装置•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••14 项目六 构架•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••18 总结•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••22 附录•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••24

项目一 认识地铁转向架

一、实训目的和要求

掌握转向架结构特点，能绘制转向架结构原理图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：1.5天

三、实训内容

1、掌握转向架整体结构；

2、掌握转向架各零部件的特点；

3、能画出转向架结构原理图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、观摩实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①老师清点参与实训的人数，并进行合理分组； ②老师对实训地点的规章制度和学院实训守则进行介绍； ③对实训设备进行观摩，并了解其结构组成。④老师对各小组分配任务，并提出有关实训要求。⑤老师讲解绘图软件的使用及图纸问题的处理方法。

2、转向架组成及作用 ⑪转向架的组成

①构架 ②轮对 ③轴箱装置 ④弹性悬挂装置 ⑤制动装置

⑥牵引电机与齿轮变速传动装置 ⑫转向架的作用

①保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线。②可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨。

③缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量。

④具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。

3、转向架结构原理图绘制（见附录Ⅰ）

4、小结

⑪、安全教育心得体会

为了保证实训有序、安全的进行，在进入实训基地时我认真看了一下实训基地的规章制度，让我深刻的体会到：事故不难防，重在守规章；最大祸根是失职，最大隐患是违章。只要我们真正把规 章制度、操作规程当成生命之友，安全之伞，就能够站在安全生产的主题地位上，实现安全生产。在我们日常工作中，因抢时间而忽视、忘记安全生产规程；对自己的熟练技术过分自信，心存侥幸，麻痹大意；逞强好胜，表现为胆大妄为的冲动，明知故犯；因为身体疲倦，精神松懈，注意力分散而顾不上安全生产规程等。

安全第一，预防为主。在平时的工作中我们要有这样一个意识：懂得预防，懂得在事情没有发生时做好准备，这样才能降低事故发生的可能性。退一万步讲，如果事情真的发生了，我们也不会束手无策。人的行为都是受习惯支配的，好习惯是由日常工作中对待细微之处认真负责、追求完美的责任心培养而成的。从日常言行、点滴小事做起，逐渐具备规则意识，个人的整体素质才能提高，自然而然地做到遵守秩序少犯错，减少事故的发生。习惯是后天养成的，但它足以成为人类潜意识中的巨大力量，良好的习惯与规则意识可以明显提高我们的办事效率和生活质量。

安全是永恒的主题，安全是生产的保障，有了安全才有效益，有着深刻的认识和体会。大力倡导安全文化，提高安全防范意识，加强安全生产宣传教育工作，营造良好的安全生产环境氛围。

⑫转向架整体结构的了解（3）观摩转向架心得

今天我仔细的了解了列车转向架的组成结构，其实地铁与列车的转向架结构都基本上是大同小异的。即构架、轮对与轴箱、弹性悬挂装置、抗侧滚扭杆、基础制动等装置组成。其实也了解到地铁转向架在列车运行过程中的重要作用，它是车辆导向、运行、荷重及减震的关键部位。同时也认识到我国地铁的发展趋势，中国的地铁列车虽然已经经过了几十年，有了长足的发展，但是距离国际领先的地铁列车还是有很大的差距。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于1000字）

2、需绘制转向架结构原理图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅰ

项目二 轮对轴箱装置

一、实训目的和要求

掌握轮对轴箱装置的结构特点，能绘制轮对轴箱装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握轮对轴箱装置整体结构；

2、掌握轮对轴箱装置各零部件的特点；

3、能画出轮对的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

① 准备好有关拆装工具和量具；

②再次熟悉轮对及轴箱装置的结构组成，制定好拆装步骤； ③合理使用有关拆装工具，有序的对轮对及轴箱装置进行拆装； ④对轮对及轴箱有关结构进行尺寸测量并记录在笔记本上； ⑤利用CAD绘制轮对及轴箱的结构原理图。

2、轮对组成及作用

①轨道车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。

②轮对的作用是保证轨道车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自轨道车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给轨道车辆各零部件。

③轨道车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。

④对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。

⑤为保证轨道车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。

3、轴箱组成及作用

①在铁路机车和车辆上，套在轴颈上联结轮对和转向架构架或二轴车车体的部件，简称轴箱。其作用是把车体重量和载荷传递给轮对，润滑轴颈，减少摩擦，降低运行阻力。②在轴箱装置中，轴承在内侧定位轴箱，轴箱与安装了轴箱弹簧的转向架一起上下运动，同时在前后（纵向）和左右（横向）方向上固定、定位转向架构架，使得轮对和构架（或侧架）两者间的相对运动受到约束，因此，轴箱装置又称轴箱定位装置

③轴箱装置按所采用的轴承类型，分为滑动轴承轴箱装置和滚动轴承轴箱装置两类。

④早期的机车车辆采用滑动轴承轴箱装置，20世纪初开始试用滚动轴承轴箱装置，现已逐渐取代滑动轴承轴箱装置。中国铁路的客车以及柴油机车和电力机车已全部采用滚动轴承轴箱装置，货车已部分采用。

4、轮对组件图及其零件图绘制

①轮对组件图（见附录Ⅱ）；②车轮结构图（见附录Ⅲ）；③车轴结构图（见附录Ⅳ）。

5、小结

通过对轮对轴箱装置的拆装与测绘，让我深刻的了解了轮对及其组件的结构特点，即轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通过过盈配合组装而成，其车轮采用铸钢式整体车轮。在测绘轮对的过程中需要很好的理解轴与车轮间的装配关系，在测量时要对不方便测量的尺寸进行估算。当然，更重要的就是绘图的过程，它是一个“破茧成蝶”的过程，在绘图中对绘图软件的使用和熟悉程度不够是最让人头痛的，这就需要我们有毅力的坚持画下去。虽然有些地方处理的不当，但通过老师的检查与修正之后会让自己对绘图的熟练度提高很多。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制轮对组件及其零件图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ（轮对组件、车轮、车轴各一张图纸可按A3或A4图绘制）

项目三 弹性悬挂装置

一、实训目的和要求

掌握弹性悬挂装置的结构特点，能绘制弹性悬挂装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握弹性悬挂装置整体结构；

2、掌握弹性悬挂装置各零部件的特点；

3、能画出减振器的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①认真分析弹性悬挂装置与转向架之间的连接装置； ②制定悬挂装置的拆卸步骤； ③对悬挂装置进行有序拆卸；

④测绘悬挂装置的有关尺寸并进行记录； ⑤用CAD绘制弹性悬挂装置的结构原理图； ⑥完成此项目的实训报告。

2、弹性悬挂装置组成及作用

①弹性悬挂装置由安装在轮对与构架之间的轴箱悬挂装置（一系悬挂）和安装在构架与车体之间的悬挂装置（二系悬挂）组成。

②一系悬挂装置大多采用金属圆簧或圆锥叠层橡胶弹簧（兼作轴箱定位）,保证转向架与车体之间的连接。

③二系悬挂装置采用空气弹簧、横向油压减振器及叠层缓冲橡胶弹簧，保证轮对与构架之间连接。

④空气弹簧是在可伸缩的密闭容器中充以压缩空气，利用空气弹性作用的弹簧。橡胶空气弹簧工作时，内腔充入压缩空气，形成一个压缩空气气柱。

⑤橡胶弹性原件的特点

a、可自由确定形状，以获得所需要的刚度 b、有较好的减振隔音性能 c、有较理想的弹性模量 d、耐温性与耐油性差

3、减振器组件图及其零件图绘制（见附录Ⅴ）

4、小结

通过对弹性悬挂装置的拆卸以及其结构简图的绘制，让我更深一步的了解到弹性悬挂装置的结构特点，尤其是二系的空气弹簧，它的刚度比较低，可降低车辆的自振频率，并且具有非线性特性，可设计成比较理想的刚度特性曲线，在列车运行过程中它的刚度随载荷变化，可保持空重车车体自振频率几乎相等。弹簧与高度控制阀并用，保持地板面高度不变。同时具有三向刚度，可代替传统的摇动台，结构简单，减轻自重本体和附加空气室间设节流孔，提供垂向阻尼，具有良好的高频吸振和隔音性能。可以说这是设计师一种独特的创新，也是弹性悬挂装置比较新颖的组成部分。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制减振器的结构详图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅴ（减振器按A3图绘制）

项目四 牵引驱动装置

一、实训目的和要求 掌握牵引驱动装置的结构特点，能绘制牵引驱动装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握牵引驱动装置整体结构；

2、掌握牵引驱动装置各零部件的特点；

3、能画出牵引杆组件的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①再次熟悉牵引驱动装置的结构特点以及其作用；

②仔细观察牵引装置在转向架中的安装状况，并构思出它的拆卸方 法；

③制定详细的牵引驱动装置的拆卸步骤； ④按照拆卸步骤有序的拆下牵引驱动装置；

⑤利用有关量具测量出牵引杆的有关尺寸并记录在笔记本上； ⑥按照所测量的尺寸利用CAD绘制出牵引杆的结构详图。⑦完成此项目的实训步骤。

2、牵引连接装置组成及作用 ⑪中央牵引驱动装置的组成

①中心销；②牵引梁；③防尘罩；④衬套；⑤中心销套；⑥横向油压减振器；⑦空气弹簧异常上升挡；⑧安装板；⑨牵引叠层橡胶；⑩横向缓冲橡胶。

⑫牵引驱动装置的作用

①能够传递纵向的驱动力和制动力，同时允许二系弹簧在垂向和横向柔软的动作；

②纵向具有适当的弹性，以缓和由于转向架点头、车轮不平衡重量等引起的纵向振动；

③结构上应便于车体与转向架的分离和连接；

④由于取消了摇枕，需安装横向油压减振器、横向缓冲橡胶、空气弹簧异常上升止挡等，部件的安装和拆卸不能增加车体与转向架分离作业的工时。

3、牵引杆组件图及其零件图绘制（见附录Ⅵ）

4、小结 通过牵引连接装置的拆卸及结构简图的绘制，让我们深刻的理解牵引连接装置对列车运行的重要性。我们所测量及绘制的平行的牵引杆，它是车体与转向架的连接装置，既是承载装置，传递重力；又是牵引装置，传递纵向力，也可传递横向力，并可实现一定范围内的回转，容许车体相对于转向架在一定范围内的横动。对于牵引装置的拆卸，要求我们一定要仔细的观察好它与转向架的连接状况，其复杂的安装情况会让我们混淆它的连接部位。同时要求我们一定要认真仔细，无论做什么都不是一蹴而就的，我们花了时间就要把它做好，让自己的知识得到提升。并且与课本的理论知识相结合，会让我们的实践变得更加的有意义。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制牵引杆组件结构详图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅵ（减振器按A3图绘制）

项目五 基础制动装置

一、实训目的和要求

掌握基础制动装置的结构特点，能绘制基础制动装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：0.5天

三、实训内容

1、掌握基础制动装置整体结构；

2、掌握基础制动装置各零部件的特点；

3、能画出基础制动装置的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①结合课本知识，对照实物，进一步熟悉基础制动装置的结构特点； ②查阅相关资料，了解制动装置在列车运行中的工作原理与制动方式；

③分析制动装置在转向架中的安装情况，制定拆卸步骤；

④利用有关拆卸工具对基础制动装置进行有序拆卸，并把有关连接元件摆放整齐；

⑤测绘基础制动装置的重要尺寸，并记录在笔记本上； ⑥利用绘图软件绘制出基础制动装置的结构原理图； ⑦认真完成此项目的实训报告。

2、基础制动装置组成及作用 ⑪基础制动装置的组成

①制动缸；②拉环；③水平杠杆；④缓冲弹簧；⑤制动闸片；⑥制动盘；⑦中间拉杆；⑧水平杠杆拉杆；⑨转臂。

⑫基础制动方式的分类

为了能施行制动，需要在城市轨道车辆上安装有一整套零部件组成的一个完整的制动系统装置。它包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。制动控制系统由制动信号发生与传输装置和制动控制装置组成。制动执行系统通常称为基础制动装置，有闸瓦制动与盘形制动等。

⑬制动装置的特点和要求

①城轨交通的站距短，一般都在1—1.5KM左右；要求：制动装置操纵灵活、动作迅速、停车平稳准确、制动率及制动功率相对较大等特点； ②客流量波动大，空载时仅为自重，而满载时重量却很大；要求：制动装置应具备在各种载荷下车辆制动力自动调整的性能，使车辆制动率基本不变，从而实现制动的准确性和停车的平稳性；

③城轨车辆在部分车辆或甚至全部车辆上具有独立的牵引电动机，具有电制动性能，需要与空气制动协调配合；

④一般运行在人口密集地区，并用于承载旅客，行车安全非常重要，要求列车具有紧急制动性能。

⑭基础制动装置的作用

①基础制动装置除了传递制动缸的制动力外，还有放大制动力的作用。

②可大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； ③可按制动要求选择最佳摩擦副； ④制动平稳，几乎没有噪音

3、基础制动装置及其零件图绘制（见附录Ⅶ）

4、小结

通过基础制动装置（盘形制动）的拆卸和绘制，使我更加熟悉了制动装置在列车运行中的工作原理。盘形制动器靠油压力松闸、靠弹簧力制动，当油腔通入压力时碟形弹簧组被压缩，随着油压的升高，碟簧组被压缩并且储存弹簧力，弹簧力越大闸瓦离开闸盘的间隙越大，此时盘形制动器处于松闸状态。调整闸瓦间隙为1mm，当油压降低时，弹簧力释放，推动衬板及闸瓦向闸盘方向移动，当闸瓦间隙为零后，弹簧力F作用在闸盘上，并产生正压力，随着油压的降低正压力加大，当油压力P为零时，正压力 最大。此时列车处于停止制动状态。当然，盘形制动器的利用广泛自有它突出的优点，其次我意识到盘形制动器也有它的缺点，例如车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化。所以，为了防止高速滑行，既要考虑采用高质量的防滑装置，也要考虑加装踏面清扫器，同时采用以盘形为主、盘形+闸瓦的混合制动方式，来有效缩短制动距离。制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大；运行中还要消耗牵引功率，速度愈高，这种功率损失也越大。在绘制盘形制动器的时候，由于它的形状尺寸比较复杂，有些形状在绘图软件中处理不了，这时我就请教老师帮忙，老师一边做示范一边教导我处理这类图形的思想和方法，让我非常的受益，同时也意识到自身技能的欠缺，要鼓励自己更加努力的学习好有关重要知识。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制基础制动装置结构详图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅶ（减振器按A3图绘制）

项目六 构架

一、实训目的和要求

掌握构架的结构特点。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心 设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握构架结构特点；

2、掌握构架的作用；

3、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、撰写实习报告。

五、实训报告

1、实训过程

①仔细观察构架的结构形状；

②结合课本知识，熟悉构架的重要作用以及其工作原理； ③结合课本，了解列车运行对构架提出的要求； ④利用钢卷尺量一下构架的整体外形尺寸； ⑤认真完成此项目的实训报告。

2、构架结构特点及作用 ⑪构架的类型

按制造方式分：①铸造式；②焊接式。按结构形式分：①H型；②封闭型。⑫构架的组成

1—侧梁

2—空气簧座

3—横梁

4—轴箱吊框

5—电动机安装座

6—齿轮箱吊座 ⑬构架的作用

①构架或侧架是转向架的基础； ②承受和传递各作用力及载荷；

③满足各零部件的结构、形状及组装的要求。⑭对构架的要求

①因部件尺寸精度要求较高，使一些部件安装具有的定位精度，如轮对定位，使转向架达到较高的运行性能；

②便于各部件及附加装置的安装，包括轮对安装、传动齿轮装置的悬挂、牵引电机以及各种冲击、振动，保证列车运行安全；

③结构经过设计，具有足够的强度，承受并传递引力、制动力、车体重量以及各种冲击、振动，保证列车运行安全。

4、小结

通过对转向架构架的整体了解，让我知道构架是转向架的重要基础，他把转向架的零部件组成一个整体。它不仅承受、传递载荷及作用力，而且它的结构、形状和尺寸都应满足零部件组装要求。在观察构架形状时，我们要把整个转向架全局观察，查看其他原件安装在构架上的位置特殊性，并联系有关知识了解构架与其它元件在列车运行时所起的作用。列车运行的安全是不容忽视的，其转向架的结构安全性首当其冲重要，所以要知道到列车对构架所提出的要求。其次就要了解构架的材料和它的结构设计强度。在这个过程中虽然有些枯燥无味，但却是一个能提升自己的过程，我们要用心去学习自己想学的东西，同时也是让自己成长的机会。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

总 结

为期两周的《地铁转向架拆装及零部件测绘》实训在2017年1月4日终于落下了帷幕。通过这次实训，我收获了很多，一方面学习到了许多以前没学过的专业知识与知识的应用，另一方面还提高了自己动手做项目的能力和做报告的要求。本次实训，是对我能力的进一步锻炼，也是一种考验。从中获得的诸多收获，也是很可贵的，是非常有意义的。

在实训中我学到了许多新的知识。是一个让我把书本上的理论知识运用于实践中的好机会，当初老师上《轨道交通车辆概论》的时候，觉得书本上的都是些理论性的东西，觉得没有太大的乐趣。直到参加此次实训，我才知道书本上的概论知识是非常重要的。比如书本上所说的转向架的作用及其结构组成，在实训中拆卸的时候才发现很多结构都还没弄明白。这次实训很好的把理论与实践相结合在一起。

在这次实训中还锻炼了我其他方面的能力，提高了我的综合素质。首先，它锻炼了我做实训报告的能力，同时也让我对绘图软件的进一步熟悉。提高了我独立思考问题、自己动手操作的能力，在实训的过程中，复习了书本上学习过的知识，并掌握了一些应用知识的技巧等。其次，实训的任务是以小组进行分配，在实训中小组成员互帮互助，整个实训过程中提高了我们团队协作的能力。

我认为作为学生的我们，一定要继续学习，不断提升理论涵养。在这个信息快速发展的时代，学习是不断地汲取新信息，获得事业进步的动力。作为一名青年学子更应该把学习作为保持工作积极性的重要途径。我们要不断学习理论、专业技能和社会知识，用先进的理论武装头脑，用精良的 技能提升自己，以广博的社会知识拓展视野。同时要努力实践，自觉进行角色转化。只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来实现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。

在我们大学的学习生活中，我们要自觉提高工作积极性和主动性。此次实训，我深深体会到了积累知识的重要性。同时也增强了我对专业知识的信心。

可以说这次实训不仅使我学到了知识，丰富了经验。也帮助我缩小了实践和理论的差距。这次实训将会有利于我更好的适应以后的专业学习。我会把握和珍惜实训的机会，在未来的工作中我会把学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作中，为实现理想而努力。最后，我要感谢学院组织的这次十分有意义的课程实训，使我学到了很多，也领悟了很多，也要感谢老师在实训过程中对我的指导和帮助。

附 录

附录Ⅰ（转向架结构原理图）

附录Ⅱ（轮对组件图）

附录Ⅲ（车轴结构图）

附录Ⅳ（车轮结构图）附录Ⅴ（垂向油压减震器结构图）

附录Ⅵ（牵引杆结构图）

附录Ⅶ（制动底座结构图）

附录Ⅷ（空气弹簧结构图）

附录Ⅸ（轴的立体图）

附录Ⅹ（一系悬挂弹簧）