城市轨道交通换乘效率评价

城市轨道交通换乘效率评价（共10篇）

城市轨道交通换乘效率评价 篇1

城市轨道交通换乘效率评价

在城市轨道交通系统中,换乘是一个关键环节.建立城市轨道交通换乘评价指标体系,并根据运能匹配度、人均换乘设施面积、枢纽停车设施率、平均换乘时间、平均换乘距离、舒适性、安全性等7个指标对指标体系进行定义和量化,建立评语集并构造判断矩阵,最后应用层次分析法对城市轨道交通换乘效率进行综合评价.

作 者：穆振华 米根锁 乔磊 MU Zhen-hua MI Gen-suo QIAO Lei 作者单位：兰州交通大学,交通运输学院,甘肃,兰州,730070刊 名：交通科技与经济英文刊名：TECHNOLOGY & ECONOMY IN AREAS OF COMMUNICATIONS年，卷(期)：12(1)分类号：U121关键词：层次分析法 换乘 轨道交通 评价

城市轨道交通换乘效率评价 篇2

关键词：城市轨道交通,换乘衔接,换乘时间,发车间隔

换乘衔接是指交通参与者因为个人的出行目的, 从一种交通方式上换乘到另一种交通方式上, 或实现不同线路的换乘接驳的出行过程, 以及在该过程中所享受的交通服务[1]。在城市轨道交通换乘站一般有两条或者两条以上的城市轨道交通线路相互交织, 高效的换乘衔接将直接影响城市轨道交通换乘站的客流疏散能力以及乘客服务体验, 因此乘客的换乘时间越短, 换乘衔接效率越高。目前, 对于换乘衔接方面的研究有:谢立宏[2]对城市轨道交通与快速公交换乘衔接进行分析, 并在此基础上建立了乘客等待时间模型;西南交通大学的管亚丽等人[3]在对城市轨道交通与铁路换乘组织特点分析的基础上, 提出了换乘城市轨道交通换乘时间模型;梁强升等人[4]分析了乘客换乘的心理特性以及列车运行的特点, 提出了乘客在换乘站换乘衔接时间的费用函数以及优化模型;余红红等人[5]分析了城市常规公交系统以及慢行交通系统运行特点, 提出了乘客换乘常规公交的平均候车时间模型。

在换乘衔接方面的研究多数是针对其他公共交通方式与城市轨道交通换乘衔接方面的, 在轨道交通系统中对于乘客的换乘协调研究不多。近些年, 随着轨道交通在城市交通体系中的比重越来越高, 人们更加关注乘客在城市轨道交通之间的换乘协调。因此本文通过对换乘站的换乘时间进行研究, 建立城市轨道交通乘客换乘时间模型, 并分析减少换乘时间的对策, 更好的促进城市轨道交通之间更好的换乘协调。

1 换乘衔接的原则

在换乘站内, 两条线路或者两种交通方式之间衔接的重点是如何组织好乘客在交通线路或者交通方式之间的快速转移, 其表现形式就是枢纽内客流的集结和疏散, 要保证轨道交通线路之间换乘的顺利完成, 实现运输方式的无缝换乘, 轨道交通换乘系统应包括以下四个基本方面:1) 换乘的连续性。换乘系统的最基本要求就是换乘过程中的连续性。换乘过程的连续性是指通过一定换乘设施将两条交通线路的运输过程连接起来, 这样才能确保出行过程的连续, 缩短换乘时间, 减少换乘次数。换乘的连续性包括空间连续性、时间连续性以及获取服务信息连续性。2) 换乘的通畅性。换乘通畅性是指换乘过程中, 既要尽量避免乘客在换乘过程中的滞留或集聚, 减少设施压力, 又要保证换乘流程中乘客的均匀分布。只要保证换乘枢纽设施和服务能力相互匹配, 客流换乘的通畅性就可以得到保证。3) 换乘的一致性。换乘的一致性指两种交通方式或者两条线路之间的客运供给能力与换乘需求之间保持一致。对城市轨道交通而言, 就是具备及时疏散换乘客流的能力, 根据交通方式的运输特性, 保证交通方式之间的服务设施与服务水平的相互一致[6]。4) 以人为本的原则。交通方式目的就是实现人的出行, 所以应坚持“以人为本”原则[7], 在换乘枢纽设计时, 应综合考虑各方面因素, 减少乘客体力消耗和时间损失, 提高换乘舒适性, 以达到换乘高效性。

2 最短换乘时间模型的建立

2.1 乘客换乘时间分析

通过观察和分析可知, 乘客在城市轨道交通换乘站进行换乘所需时间, 根据环节的不同大致可以分为两个部分:1) 乘客通过换乘通道、楼梯或者自动扶梯到达另一站台候车厅的步行时间T1;2) 乘客到达另一站台候车厅等待列车到达的等待时间T2。将上述两个环节计算所得的时间综合考虑, 建立城市轨道交通乘客最短换乘时间的函数模型:

2.2 换乘步行时间分析

换乘步行时间主要是由三部分组成:1) 乘客在换乘通道的步行时间;2) 乘客在楼梯的步行时间;3) 乘客在自动扶梯上的步行时间。对于换乘时间主要取决于换乘距离和换乘步行速度。在现有的换乘站已经建设完成后, 换乘通道以及楼梯等设施已经完成, 这就意味着换乘距离固定, 换乘距离主要包括水平距离和垂直距离, 水平距离一般指乘客在换乘通道行走的距离, , 垂垂直直距距离离指指上下楼梯的距离, 在计算时, 统一换算成乘客的走行距离。乘客的步行速度在换乘通道和楼梯间会受到人流密度的影响, 据统计, 在正常不拥堵的自由流状态下, 成人正常步行速度1.2 m/s, 乘客人流密度越大, 步行速度越小。计算时, 可以综合多方因素取适当数值。根据观察, 对于自动扶梯上的乘客来说, 由于自动扶梯速度大多是不变的, 宽度也是固定的, 同时对于选择自动扶梯的乘客大都是为了节省体力会选择随着扶梯自动上下, 很少有乘客会在扶梯间走动。所以乘客在自动扶梯上的步行时间基本都是固定不变的。

2.3 换乘等待时间分析

对于乘客的等待时间大致有以下三种情况:1) 等待型:这部分乘客主要是在换乘过程中走在了换乘人流的最前端, 步行速度比其他乘客快, 乘客最先到达另一趟列车的候车厅时, 这个时候列车还没有到站, 乘客需要排队等待列车的到来, 这部分乘客的等待时间小于列车的发车间隔。2) 吻合型:对于这部分乘客来讲, 当经过换乘通道步行到另一趟列车的候车厅时, 这个时候列车恰好到站, 乘客到站直接上车不需要候车, 这种情况下乘客等待时间为零, 这是最理想的状态。3) 离去型:这类的乘客等待时间是最长的, 当乘客步行到另一趟列车的候车厅时, 这个时候列车刚好离站, 乘客不得不在候车厅等待下一趟列车, 乘客的等待时间为一个列车发车间隔。由以上分析得知, 缩短乘客的等待时间对于乘客换乘时间有很大影响。可以通过合理协调和优化列车的发车时刻, 缩短乘客的换乘等待时间, 从而提高乘客的出行效率[8]。乘客等待时间在很大程度上影响了换乘时间的长短。因此在实际运营中, 乘客换乘候车等待时间越短越好。由于平峰和高峰期间情况不同, 下面对高峰和平峰对应的两种情况分别进行讨论。

2.3.1 高峰期间

在乘车高峰期间, 由于学生流、上班族等原因, 使得客流量很大, 这就导致乘客在候车厅候车过程中形成排队过长。对于轨道列车来说, 车厢的载客量都是有限制的, 这就导致部分乘客不能成功上车需要等待下一列车。

假设高峰期间列车的发车间隔为T高, 一条轨道交通线路的乘客到达率λi, 则平均到达率λ=λi/2N;本次能上车的换乘的乘客数Pi, 则列车总服务率μi=λi/T高, 平均服务率μ=μi/2N;有人必须排队等待下一辆轨道列车, 到达的乘客数为Qi, 则排队乘客中有 (Qi-Pi) 人必须排队等待下一辆轨道列车, Pi名乘客的平均等待时间为:

因此高峰期间所有乘客的平均候车时间为:

2.3.2 平峰期间

在乘车平峰区间, 换乘车站乘客流量很少, 到达规律不适合用上述排队论模型, 因此采用下面模型计算乘客等待时间。

假设换乘站乘客平均到达率为σj, 乘客平均时间间隔为1/σj, 候车站点第一个候车乘客到达时, 与下一列车到站时间差为∇T (通过调查可以得到) , 则这位乘客的候车时间为∇T, 因此下一位乘客的候车时间为∇T-1/σj。以此类推, 第j名到达的乘客候车时间为[∇T- (j-1) /σj], 所有候车乘客的总候车时间为:

于是平峰期间所有等待换乘乘客的平均候车时间为:

3 减少换乘时间的相应对策

在对乘客的换乘时间进行分析的基础上, 为了能达到换乘时间最小的目的, 可以从以下方面采取相应对策:

首先, 对于减少乘客的步行时间, 应该合理设计换乘设施, 减少乘客在换乘过程中的积聚和滞留。在换乘站设计上, 增加换乘通道, 使得乘客顺利完成换乘。同时要尽量使客流均匀分布, 避免客流交叉。避免乘客在换乘过程中的盲目性, 在换乘站内设置明显的换乘线路导向标志以及电子屏幕引导设施, 使乘客避免无效路径减少步行时间, 顺畅到达换乘站台;同时增加良好的人工咨询服务, 对于不熟悉换乘站的乘客, 提供完善的换乘指导。其次, 可以通过协调轨道列车的发车间隔或者是运行速度来减少换乘等待时间, 使两趟列车尽量在换乘站到达时间上相互吻合, 从而使乘客等待时间趋近于零。

4 结语

城市轨道交通作为重要的大运量城市公共交通方式, 而换乘站是城市轨道交通系统网络的关键节点。因此要缩短乘客在换乘站的换乘时间, 进而达到无缝换乘, 实现“以人为本”的绿色出行理念。换乘时间是公共交通出行效率的一个重要指标, 建立城市轨道交通最短换乘时间模型, 对于未来换乘站的设施设计以及合理协调列车的发车间隔具有一定的参考价值。

参考文献

[1]郑祖武, 李康, 徐吉谦, 等.现代城市交通[M].北京:人民交通出版社, 1998.

[2]谢立宏.城市轨道交通与快速公交换乘时间衔接分析[J].城市轨道交通研究, 2010 (6) :59-62.

[3]管亚丽, 陈科, 李海波.铁路客运站与城市轨道交通换乘衔接组织研究[J].城市公用事业, 2010, 24 (5) :5-7.

[4]梁强升, 李璇, 徐瑞华.城市轨道交通换乘站的列车衔接时间优化[J].城市轨道交通, 2015 (4) :9-13.

[5]余红红, 柳波.慢行交通衔接常规公交的换乘时间分析[J].公路与汽运, 2012 (4) :50-52.

[6]许中容.城际轨道交通与城市轨道交通换乘协调研究[J].科技资讯, 2011 (30) :46-47.

[7]郭彩香, 邓卫.“以人为本”城市交通规划策略的探讨[J].道路交通与安全, 2006 (9) :1-5.

城市轨道交通换乘效率评价 篇3

【关键词】轨道交通  大客流  APP  Floyd算法  换乘

【中图分类号】U12 【文献标识码】A 【文章编号】2095-3089（2016）35-0212-01

一、研究背景

由于城市轨道交通运量大，在超大客流情况下，车站处于极不稳定的状态，安全运营受到极大挑战：乘客的极度拥挤使得各类紧急事故的发生概率增大。基于上述背景，本课题根据客流发展趋势，提出了“互联网+城市轨道交通换乘客流诱导反馈系統”此APP。

二、基本原理与技术路线

通过本系统可以通过改进的Floyd算法为广大乘客提供有效避开故障点的最优路径。通过乘客端反馈的数据，及时反馈给地铁运营方，由地铁运营方组织、疏导乘客有序乘降，及时疏散积压客流，加快事故处理进程，以达到快速恢复地铁安全准点运行的目的。

三、Floyd-Warshall算法在城市轨道交通线网中的改进

首先拿上海轨道交通网络中以龙阳路站为中心的一小部分作为案例来介绍对Floyd算法在城市轨道交通换乘系统中的改进。

这部分由2号线世纪公园站、张江高科站，7号线芳华路站、花木路站、16号线华夏西路站以及三线换乘车站龙阳路站所组成。

根据上海地铁官方数据，可以得到邻接矩阵A：

A=

观察邻接矩阵A，发现乘客在龙阳路站换乘时不需要换乘时间，这在实际应用中是极为不合理的。因此对现有的Floyd算法中的邻接矩阵进行了改造。

根据调查得龙阳路站的换乘时间（见矩阵B）：

把邻接矩阵A中龙阳路所在的行和列拆成3行和3列，分别为“龙阳路2”表示龙阳路2号线站台、“龙阳路7”表示龙阳路7号线站台、“龙阳路16”表示龙阳路16号线站台。得到新的邻接矩阵B：

由于上海轨道交通系统高峰期的大客流对换乘时间的影响较为明显，所以框内换乘子阵T可以与路阻函数相结合：换乘阵T中的元素（即为换乘时间）用路阻函数代替，当客流较大或站点发生故障时，可以人为或自动地调整路阻函数中的参数，将换乘时间放大，甚至可以将换乘时间放大至无穷，表示为此换乘路径不通。

四、系统界面介绍及使用说明

图1查询界面

如图1所示，可通过PickerView选择器来选择起点站或终点站所在线路及具体车站，之后单击确认按钮，即可获得从起点站至终点站所需时间与换乘路径。

此外，在APP的下方还提供了大客流延误信息，当乘客看到时，将能动性地回避大客流延误点，用户还可以点击大客流延误信息栏右上角的分享按钮将大客流延误信息分享至微博，告知亲朋好友当前轨道交通网络的拥堵点或故障点。达到疏散大客流，有利客运组织，防止安全隐患的目的。

五、前景与展望

由于受种种客观因素限制，其中最大的约束力就是缺少服务器的支持，因而系统在交互性上比较欠缺，APP用户端与后台系统终端通过网络数据传输，方能实现交互，完成数据互通与数据处理功能。相信在今后客观科研环境不断改善的情况下，在服务器设备与网络通信知识的支持下，能够实现城市轨道交通换乘客流诱导反馈系统的全部完备的“互联网+”功能。 参考文献：

[1]张朝峰，段进宇，地铁换乘站行人换成时间模型研究[R]. 2013中国城市规划年会，2013.

[2]张国生，Visual Basic程序设计教程（第2版）[M].北京：清华大学出社，2015.

作者简介：

城市轨道交通换乘效率评价 篇4

城市轨道交通运输与管理专业学期项目课程的设计与评价

作者：邝青梅 孙巧玲 邹韵

来源：《职业·中旬》2013年第09期

摘 要：本文针对城市轨道交通与运输管理专业课程项目开发困难的问题，提出学期项目课程的概念，并给出了学期项目课程设计及学生评价方法。

关键词：城市轨道交通 学期项目 课程设计 学生评价

项目课程是一种以工作任务为导向，以实训项目为核心，重构理论知识和实践知识的学习过程。但在实施课程项目化的过程中还存在不少问题，如项目课程会受到专业与课程的限制、项目课程开发困难而且费时、实施项目课程还会受到学时外部条件的制约等。对此，广东省交通运输技师学院在城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）的课改中提出了学期项目课程的概念。

一、学期项目的特征

学期项目立足于岗位人才需求分析，通过选择典型工作任务，从学生入学开始实施项目教学，在现有教学条件下营造企业实践环境，通过理论与实践教学相结合，帮助学生更为直观形象地了解与认识专业，以激发学生的学习热情，培养学生的创新能力、团队精神和解决实际问题的能力。

学期项目并非对所有的课程都实施“项目化”，而是从现有课程中结合工作任务提炼“学习项目”（见图1）。“项目”的设计由浅入深，从第一学期由项目老师开始引导，逐年增加学生的主导成分。

图1 课程设置

学期项目课程具有以下特征。

1.综合性

学期项目课程关注学生综合素养的提高，不仅要培养学生的专业与技能，也要提高学生的关键能力，包括学习能力、沟通能力、分析与解决问题的能力等。

2.平行性

在学期项目课程中各学习项目的设置总是紧密结合学期的专业课程，与专业课程教学进度相匹配，以强化专业知识及技能的掌握与应用。

3.形式多样性

各学习项目来源于岗位工作任务或岗位所面对的问题，可以是开展一项调查、进行一项决策、提供一种服务、提出一个策划、生产一件产品等。

4.项目的限制性与可选性

为保证整个项目课程的可控性及培养目标的实现，由项目导师设计出各学习项目；为提高学生的积极性，学生可在允许的范围内自选项目或设计子项目。

5.递进性

学期项目课程在学习项目设计上由浅入深，由易至难，有系统地培养学生的职业素养。

6.项目实施方式分为个人和小组项目

个人项目由个人独立完成，小组项目则由项目小组成员分工合作完成。

7.评价的多方参与性

在项目完成时，由师生共同评价，在条件允许的情况下也可以引入社会人员进行评价。

二、学期项目设计

学期项目的设计是一项系统工程，必须立足于市场调研及深入分析的基础上，其设计过程经过四个环节，见图2。

社会需求分析 输出 培养目标及工作岗位

工作任务分析 输出 工作任务分析表、典型工作任务及核心专业能力

课程内容开发 输出 课标及学习项目

教学实施分析 输出

学期项目教学实施方案

图2 学期项目设计的环节

1.社会需求分析

这一环节是对某一职业岗位（群）所对应的人才市场调研数据和信息进行分析、取舍的过程，是专业设置和建设的基础。其开发成果是专业培养目标（包括工作岗位）。

2.工作任务分析

这一环节是对某一职业岗位（群）的工作内容进行陈述、整理和分类的过程。其开发成果是工作任务分析表，并寻找出典型工作任务及核心专业能力。

3.课程内容开发

这一环节是立足工作任务分析表进行二次开发的过程。其主要任务是明确学期项目的教学目标，根据典型工作任务、核心专业能力和每个学期的专业课程构建“学习项目”，如表1所示。

表1 学习项目

第一学期

主要课程 学期项目1 第三学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通概论-×地铁×线路概况 城市轨道交通服务礼仪-×地铁站设施设备城市轨道交通服务礼仪-×地铁服务礼仪 城市轨道交通客运组织-×地铁站设计

城市公共交通运营管理-×地铁线路周边交通 城市轨道交通行车组织-×地铁站客流组织方案

学期项目1 …… 学期项目3 ……

心理学-创意项目 英语-创意项目

第二学期

主要课程 学期项目2 第四学期

主要课程 学期项目2

城市轨道交通服务礼仪-文明搭乘地铁 城市轨道交通服务礼仪-×地铁常见投诉及应对策略

城市轨道交通票务管理-×线路自动售检票系统 城市轨道交通行车组织-×地铁站大客流组织方案

学期项目2 城市轨道交通运营安全-×地铁事故分析

计算机应用基础 …… 学期项目4 ……

-创意项目 城市轨道交通服务营销-创意项目

4.教学实施分析

这一环节主要任务是按照学期项目的特点，在明确现有教学条件（师资和教学场所等）的情况下，合理组织教学和制定评价办法。其开发成果是学期项目教学实施方案。

三、学期项目评价

学期项目的评价分为过程评价和终结性评价，在学期间进行。对学生的评价主要分以下两方面进行。一是项目的质量，包括项目构思的创意性，可实施性及成品的完整性等等。二是学生做项目的表现，包括对项目的理解、做项目过程中的团队精神、沟通能力、分析与解决问题的能力、专业知识与技能的应用以及展示技巧等。

学期项目的评价主要来自于三个方面，分别为：学生自评占10%、小组互评占40%、教师（或专家）评价占50%。学生自评是指由学生对自己表现的评价，这将帮助学生进行自我认知与反思；小组互评则是指各项目小组之间互相评价，这有助于学生去发现别人的优缺点，取长补短；教师（或专家）评价则是指专家或教师立足于客观、全面的角度，充分利用自身的专业知识对学生参与项目过程中的表现予以评价。

表2是城市轨道交通运输与管理专业（运营方向）关于学习项目的一个评价标准，由于它融入了岗位的服务特性，因此服务礼仪在评价中所占的比例应加大。

表2 学期项目评价标准

考评项目 内容 评分

仪容仪表10% 微笑 2.5

着装：整洁、不缺扣、不立领、不挽袖、不挽裤，衬衫必须束入腰带 2.5

发型：从简，刘海不遮眉；头发长度超过肩膀的女生须将头发扎起；男生不准留长发、大包头、大鬓角和胡须 2.5首饰：从简，不能佩戴夸张饰物 2.5

项目呈现技巧40% 呈现格式：流程、相关性、全面性 10

呈现内容：相关性、项目学识深度 10

呈现技巧：身体语言、自信心、语言能力、条理清晰 15

时间控制 5

项目成果35% 对科目知识与技能的应用、项目构思、创意性、成品的完整性 35

工作态度与项目控制管理15% 态度：对项目感兴趣、良好工作态度、富有责任心、具备独立解决问题的能力 7

城市轨道交通批复 篇5

目前，项目预可行性研究报告已编制完成，后续工作正在研究推进。而社会资本率先进入城际铁路领域，合肥的这条城际铁路也有望成为全国建设的“样本”，不过省发改委介绍，由于该铁路批复不久，目前投资构成还未最终确定。

记者了解到，示范项目重点是社会资本以合资、独资或政府和社会资本合作等方式参与铁路建设及营运，在项目公司运营、投融资模式等方面正在开展积极探索，具备一定工作基础条件的干线铁路、城际铁路、市郊(域)铁路等项目。此举旨在打通社会资本投资建设铁路“最后一公里”，发挥社会资本投资铁路示范项目带动作用，促进铁路事业加快发展。

全省11个市都将通有城铁

按照国家发改委的批复方案，皖江地区城际铁路近期建设规划共涉及安徽省合肥、芜湖、马鞍山、铜陵、安庆、池州、滁州、宣城、六安、淮南、蚌埠11个市，建设期限为2015~2020年，实施4个项目，总里程310公里，总投资411.7亿元。

具体项目依次为，合肥—新桥国际机场—六安，全长103公里，为骨架城际线;亳州—蚌埠—滁州—南京城际铁路滁州至南京段，全长51公里，亦为骨架城际线;南陵—繁昌—芜湖—江北集中区，全长87公里，为都市区城际线;巢湖—含山—和县—马鞍山，全长69公里，也为都市区城际线。

国家发展改革委

城市轨道交通发展趋势 篇6

我国城市轨道交通才刚起步, 它是一项事关重大的系统工程, 所以必须提到战略高度, 超常规发展。

1.首先应有明确的战略目标, 国外许多城市的轨道交通已成为城市交通的骨干, 承担的客运量占到整个城市客运量的50 %～80 % , 已成为人们上下班、上下学甚至购物的主要交通工具。据专家建议, 我国大城市轨道交通发展的战略目标为, 用30 年到50 年时间, 建成覆盖我国主要大城市现代化轨道交通网。包括地铁、轻轨在内的轨道交通里程争取达到2000 公里以上。使城市人口500 万以上的特大城市轨道交通承担的客运量达到城市总客运量的50 % 以上, 个别争取达到80 % 左右。为此, 我国每年需建成40～70 公里的地铁或轻轨。

2.实现轨道交通技术装备国产化对轨道交通发展至关重要,它可以大幅度降低轨道交通的造价,有利于制定统一的技术规范和产品标准,同时,轨道交通这个新产业也将会增加许多就业机会,成为我国一个新的经济增长点。

3.与此同时, 应充分发挥市郊铁路在城市交通中的重要作用。大城市的市郊铁路不但具有城市地铁、轻轨交通的所有优势, 而且其工程造价相对比较低廉, 对其进行技术改造后, 对发展大城市轨道交通更具有现实的意义。

4.此外, 轨道交通应与城市道路交通协调发展。轨道交通是城市交通的骨干, 但必须与城市公共交通, 私人交通相配合, 形成城市现代化立体交通体系, 才能解决城市交通问题。

城市轨道交通换乘效率评价 篇7

由于轨道交通的网络化运营特点, 客运组织活动必然存在着传递性。某个车站或线网区间的运营秩序的突发不正常, 不仅会造成大客流的积压, 还必然会波及其他的车站以及线路, 形成一系列的连锁反应。乘客在车站大量的聚集, 要做到安全以及效率兼顾, 轨道交通网络系统必须快速做出反应, 在运营方管理者、突发事件的应急处置中做出博弈, 采取有效的及时的应急处置措施恢复正常的运输秩序, 加快滞留旅客的疏散与送达。

1988年美国联邦公路局将大型活动定义为计划性特殊活动, 即已计划的在规定时间和指定地点发生的能引起交通需求非常规增加的特殊活动, 例如展览会、娱乐活动、体育活动和节日集会等[1]。

博弈论方法是在给定的环境约束条件下, 求解整体资源效用的最大化[2]。博弈论方法在工程技术和管理方面已经得到较多的研究和应用。国外学者已将博弈论应用在交通、通信等领域[3]。我国学者池宏等[4]采用不完全信息动态博弈模型, 研究资源优化的动态配置问题。也有学者应用博弈论方法在公交枢纽的布局和优化方面[5,6,7], 以及城市道路交通综合枢纽的危机管理方面展开相关研究。

本文将通过动态博弈解决轨道交通枢纽的突发大客流的应急公交资源配置。以2012年五一“劳动节”期间的人民广场枢纽的大客流为研究背景, 分析枢纽突发客流应急资源调度中“运营决策者”与“突发客流”之间的动态博弈过程, 求解轨道交通枢纽突发大客流的公交应急资源调度的博弈分析, 从而实现公交应急资源优化配置目的。

二、换乘枢纽突发大客流的应急处置

突发大客流是指城市轨道交通网络中的站点周边, 在短时间内迅速聚集的大规模疏散客流。通常情况下, 突发大客流的产生, 主要是由于在城市轨道交通车站周边举办大型活动吸引了大量的人流, 造成活动结束时轨道交通车站周边的客流高度集中。

城市轨道交通系统承担城市客流的主要运输任务, 针对大型活动中的大客流的应急协调管理, 提高交通枢纽区域运营系统的可靠性是十分重要的。应急管理中应急决策的选择, 往往是双方或多方决策行为相互作用的结果。枢纽突发客流的公交应急资源调度的决策过程, 就是在不完全信息下“轨道交通指挥中心”与“突发大客流”之间的动态博弈过程。

动态博弈是指博弈参与者之间的决策选择有先后顺序, 而且行动在后的参与者可以观察到行动在先的参与人的选择[8]。因此将动态博弈论引入轨道交通枢纽的突发客流应急处置, 从应急决策者与突发客流构成双方博弈, 实现应急资源调度方案的选择, 更能反映枢纽控制中心决策者在突发大客流下做出应急资源调度决策的实质。

三、突发大客流的动态博弈模型构建及预案分析

(一) 突发大客流的动态博弈模型的构建

本文以上海城市轨道交通枢纽站人民广场站为例。由于节庆活动在城市轨道交通车站周边的大型活动吸引了大量的人流, 造成活动结束时轨道交通车站周边的客流高度集中, 因而形成突发大客流。轨道交通枢纽突发大客流应急博弈模型的构成要素如下。

1. 博弈参与者

枢纽突发大客流的博弈分析中存在“运营指挥中心决策者”与“突发大客流事件”两个博弈行为主体。

2. 博弈策略

2012年五一假日, 人民广场大客流数据以出站流量为依据, 测得的人民广场高峰期每小时出站人数为13764人, 假设其中有一半人出站是为了公交换乘, 则为6882人;一辆普通公交车一般能搭载80位乘客, 因此每小时需要86辆公交车;假设每小时原有公交车为46辆, 则为了使保障率达到100%, 则至少需要另调派40辆公交车到达人民广场站缓解大客流。假设突发大客流事件只有两种可能的状态S1和S2, 即突发大客流事件的状态空间为S={S1, S2}, 其中S1定义为一般程度的大客流, 人流量为3441人, 需要20辆公交车 (不包括原有公交车辆) ;S2定义为严重程度的大客流, 人流量为6882人, 需要40辆公交车 (不包括原有公交车辆) ;突发大客流的状态转移概率函数定义为pij (i, j=1, 2) 。

假设运营指挥中心决策者在突发大客流公交应急资源调度过程中, 只需动用应急公交资源R, 只要在一定的时间之内 (本例中假定为2个时间半径内) , 以及一定的危机状态下 (S1, S2) 将足够数量的应急公交资源R调运到突发大客流点X处 (人民广场站) , 便可以缓解突发大客流, 使枢纽客运组织回到正常运营状态。如果调度到突发大客流点X的资源R数量不足, 则只能在一定程度上控制危机事件 (以保障率a表示) 。保障率的取值范围为0%到100% (100%代表危机事件完全被控制) 。假定资源R的数量与保障率a之间的关系如表1所示。

根据实地调查, 调取了4个人民广场附近公交车终点站为资源点, 即武胜路终点站 (距离人民广场1公里) 、大悦城终点站 (距离人民广场1.3公里) 、普安路终点站 (距离人民广场1.5公里) 和老西门终点站 (距离人民广场2.0公里) 。假设它们到达人民广场所用的时间与距离成正比, 生成如下公交资源分布图, 如图1所示, 定义r为时间半径。

只有武胜路站在一个时间半径内, 大悦城站和普安路站位于一个半时间半径, 老西门站距离X点两个时间半径。假设成本包括油费 (路面越拥堵油费越高) 和人员, 因此可以假设武胜路站调派数量和成本的比例为1:1;大悦城站调派数量和成本的比例为1:2;普安路站调派数量和成本的比例为1:3;老西门站调派数量和成本的比例为1:4。

假定决策者与突发大客流之间以时间半径r为“博弈阶段”进行动态博弈, 则在本例中博弈双方需要进行两轮博弈。在博弈的第一阶段:决策者只有唯一的一个方案, 即从武胜路站调派16单位公交R到X点, 将该方案记为Ⅰ;在博弈的第二阶段, 假定决策者有两大类方案可供选择, 即 (1) 从大悦城站, 普安路站, 老西门站三点调派4单位的公交到X点, 使X点的累计公交总量达到20单位, 记为方案Ⅱ; (2) 从大悦城站, 普安路站, 老西门站三点调运24单位的公交到X点, 使X点的累计资源总量达到40单位, 记为方案Ⅲ。需要指出的是, 在每一大类方案中其实又包括若干个调运方案。

由此, 假定决策者在博弈第一阶段的策略空间为Sc1={Ⅰ}, 在博弈第二阶段的策略空间为Sc2={Ⅱ, Ⅲ}。

3. 支付函数

博弈双方都是围绕一定利益展开的, 博弈胜负的评判结果主要是依据策略选择后的得失来衡量, 通常称之为支付函数。本文假定支付函数为二维向量, 分别用保障率和成本来表示。

4. 次序

博弈参与者在决策时, 要注重决策选择的次序先后, 决策次序和时间不同, 博弈结果也会有很大的不同。

本文用状态转移概率函数表达博弈的次序。在枢纽的突发大客流应急博弈的第一个阶段, 突发大客流事件以概率Pi面对第i种危机情况。第二个博弈阶段的次序转移概率函数可以表示为:Pij=f (a1, i, j) 。其中, a1表示博弈参与者在第一个博弈阶段, 针对突发大客流危机情况, 采取某种应急方案后, 可以达到的保障率;i表示在博弈的第一阶段, 枢纽发生突发大客流后, 决策者采取应急措施表现出的状态;j表示在第二个博弈阶段, 枢纽面临突发大客流事件状况, 枢纽运营方采取应急措施后即将进入的状态。因此, a的值越大, 表示第一阶段采取的方案对于突发大客流控制得越好。

假定博弈决策的目标是在第二个博弈阶段结束后, 突发大客流危机情况能够完全被控制, 也即第二阶段的预期保障率达到100%, 在此约束下成本越小越好。如果第二阶段结束时保障率没有达到100%, 可以通过支付较高的弥补成本加以弥补, 假定弥补1%的保障率所需支付的弥补成本为2, 决策者采用的决策准则为期望成本最小, 则预选方案如下:

{方案Ⅰ:方案Ⅱ|S1}的期望成本=[100%- (100%×0.8+60%×0.2) ]×100×2+24=40

{方案Ⅰ:方案Ⅲ|S1}的期望成本=[100%- (100%×0.8+100%×0.2) ]×100×2+87=87

{方案Ⅰ:方案Ⅱ|S2}的期望成本=[100%- (100%×0.1+60%×0.9) ]×100×2+24=96

{方案Ⅰ:方案Ⅲ|S2}的期望成本=[100%- (100%×0.2+100%×0.8) ]×100×2+87=87

通过上述计算可知:如果在博弈的第一阶段突发大客流危机情况以状态S1出现, 则运营方控制中心决策者的最优策略, 是在博弈的第一阶段选择方案Ⅰ, 在博弈的第二阶段选择方案Ⅱ;如果在博弈的第一阶段突发大客流危机情况以状态S2出现, 则决策者的最优策略是在第一阶段选择方案Ⅰ, 在第二阶段选择方案Ⅲ, 如表2所示。

综上所述, 在本例中利用动态博弈模型生成的预案为: (1) 如果突发大客流发生, 且观察到状态为S1, 则应立即实施Ⅰ方案, 从武胜路站调派16辆公交资源R到事故点X;同时着手实施Ⅱ方案, 从大悦城站调派4辆公交资源赶赴突发大客流发生点;预期能够在1.5r时间内将危机情况完全控制住;预期的总成本为24; (2) 如果突发大客流发生, 且观察到状态为S2, 则应立即实施Ⅰ方案, 从武胜路站调派16辆公交资源R到事故点X;同时着手实施Ⅲ方案, 分别从大悦城站、普安路站、老西门站三地调派5辆、15辆、4辆公交资源赶赴突发大客流发生点;预期能够在2r时间内将危机情况完全控制住, 预期的总成本为87。

四、结论

本文的研究结果表明, 动态博弈的应急公交资源调度方法, 可以有效解决枢纽区域突发大客流疏散的问题。对于换乘枢纽的突发大客流应急处置管理, 运营方可以在轨道交通沿线设立一个或多个公交车辆驻车点, 调度应急地面常规公交车辆进行运能补充, 实现客流疏散。轨道交通各运营公司要加强监督各有关车站与火车站、长途汽车站等专线的信息搜集、沟通工作, 建立信息互通工作机制及时掌握客流动态, 提前梳理需求、制定应急调整计划, 确保大客流有效疏散。

摘要：大型活动期间轨道交通枢纽的突发大客流集聚, 会影响交通枢纽区域的客运服务水平。为有效疏散枢纽的突发大客流, 通过建立突发大客流应急处置中“运营指挥中心”与“突发大客流”之间的两阶段动态博弈模型, 并以保障率和成本作为博弈支付函数, 实现枢纽区域的应急公交资源调度方案。研究结果表明, 动态博弈的应急公交资源调度方法, 可以有效解决枢纽区域突发大客流疏散的问题。

关键词：城市轨道交通,换乘枢纽,突发大客流,动态博弈,轨道交通

参考文献

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城市轨道交通调研报告 篇8

研报告

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姓名：....……………

根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。

地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右.各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省

城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。

轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻

轨线路。市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。

单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速

度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。

自动导向系统，车辆为轻小型，车体宽在2m左右，长度多为4—8m，电力驱动，动力从侧面供应，车辆定员20—80人左右。最高速度60km/h左右。磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

我国的轨道交通系统有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，磁悬浮运输系统。好多城市都有了地铁轻轨等轨道交通系统，最具代表的是：上海的磁悬浮，重庆的单轨交通，北京的轻轨，上海金山铁路是最早的市郊铁路，北京建了第一条地铁。轨道交通的选择，要根据该城市的运送能力，对环境的影响，总投资及交付运营后的资金回收，技术上的先进性和可行性。

1应达到期望的运送能力 选择的轨道交通系统首先必须满足近期和远期客流量的要求。

2对环境的影响

在隧道内运行的地铁，必须做好隔音设备，以免影响路面的居民，在市区高架运行的轨道交通对环境的影响主要是城市景观和噪音，特别是在街道比较窄的情况下影响更大，因此降低车辆噪声是一个永恒的主题。

总投资及交付运营后的资金回收 城市轨道交通建设费用都较高，特别是线路大部分在地下的地铁，建设费用更高限制了它的发展。而轻轨系统通常为高架及地面线路，每公里投资比地铁及单轨交通少得多，运送能力低于地铁，高于单轨投入运营后资金回收比较容易。

技术上的先进性与可靠性

城市轨道交通特征论述论文 篇9

[摘 要] 随着我国城市化进程的加快，城市人口和机动车的快速增加已大大超过城市交通基础设施的最大承受能力，城市交通问题已经严重影响城市功能的发挥和城市的可持续发展。本文深入分析了影响轨道交通特征的主要因素，为今后我国大规模的轨道交通建设提供服务。

[关键词] 轨道交通 线路类型 线路结构 地铁 轻轨

1.城市轨道交通的概念

现在国内在轨道交通概念方面存在诸多的混淆，比如认为地铁必定是在地下行驶的交通工具，却不知国外地铁有的部分在地面、甚至在高架行走。而我国现在地铁几乎是全地下结构，导致成本居高不下，如广州市地铁1号线，建设成本高达8～9亿元/km！轨道交通特征和概念的模糊不清可能会影响我国新的交通设施的规划、建设和营运，不仅造成重大经济损失，而且影响城市的健康发展。

快速轨道是城市地下铁道、轻型轨道交通、单轨交通、有轨电车、新交通、高速磁浮列车和市郊列车等城市轨道交通的统称。其共同特点是：运量大、速度快、安全可靠、准点舒适，可以在地面、高架和地下、半地下的轮轨上行驶。轮轨系统一般有钢轮一钢轨系统和胶轮一混凝土轨系统两大类，世界上轨道交通主要以钢轮一钢系统为主，我国也不例外。轨道交通通常以电力驱动，一架空线网受电或第三轨受电，自动或人工操作控制。城市轨道交通的站距一般在市区1km左右，在郊区2km左右。但是，城市或区域之间的高速铁路站距较大，否则达不到200km/h以上的运行速度。

地铁，是地下铁道的简称，别名有地下铁、重轨、快速轨道、大都市铁路。地铁可以在地面、高架和地下运行。地铁是大容量的客运工具，高峰单向容量为3～7万人次/h，量大运行速度达120km/h，平均营运速度为30～45km/h，这与站距有关。地铁需要道路完全隔离和封闭，从而确保了快速和准时，但线路一旦建成，更改非常困难，只能考虑延长线。地铁由于建设成本非常高昂，一般由市政当局或公共公司所拥有。地铁的信号和控制系统很复杂，用以满足地铁的快速和发车时间间隔。车站一般比较宽敞，高站台、有电动扶梯，有利于乘客上下地面。地铁一般位于城市核心区或城市内环路之内。

轻轨是轻型轨道交通的简称，是由原来的有轨电车演变而来的。1978年3月在布鲁塞尔召开和第一届国际轻轨交通会议上统一了轻轨的称谓，英文简写LRT，认为轻轨交通的荷载比地铁和常规列车轻。根据轻轨定义，独轨交通、新交通系统、轻轨地铁、轻型快速交通、高架线性系统等都属于轻轨范畴。轻轨线路有地面、高架和地下线，地下线比较少见。轻轨建设成本为地铁的1/3～1/5。轻轨一般位于城市内环路之外。

市郊铁路担负着大城市市区与郊区卫星城镇或社区之间的客运联系，一般与地铁站或轻轨站有方便的换乘关系。通勤铁路以架空线网供电，站距长、速度快。它属于重轨交通，与货运列车的兼容性强。

高速铁路指导运行于大城市或区域之间，甚至国家之间的高速轨道交通，如欧洲之星、日本的新时速、中国的广深准高速列车，营运速度在200以上，最大速度达350km/h。新研制的磁浮高速列车，时速将达500km/h。一般把高速铁路归为区域或国家铁路系统，所以狭义上说不是城市轨道交通的研究范围。

2.城市轨道交通的基本特征

目前，世界上拥有城市轨道交通的城市有400多个，其中有地铁的占5%，有地铁和轻轨的占11%，有轻轨和有轨电车的占84%，全世界轨道交通的营运线路长达5200km。发展中国家发展很快，目前有730多km的营运线路，占全世界的14%。轨道交通在世界上的分布情况。

综上所述，小汽车机动性强，从门到门，但是道路面积大，综合运能不大，能耗大，污染严重；公共汽车机动性好，基础工程简单，成本低，能耗虽然不大，但是综合运行速度慢，影响运能，污染大；有轨电车工程造价低，能耗低，成本低，无空气污染，运行速度慢，运能提不高；轻轨运量和运行速度均较大，安全、准点、能耗低、无污染，造价比地铁低，但是占用地面空间；地铁运量大，运行速度大，安全、准点、能耗低、无污染，不占用地面空间，工程造价高，但是综合效益好。

3.因素分析

3.1线路类型

线路类型影响轨道交通的营运速度和容量、服务质量和投资成本。根据线路的隔离和封闭程度，可以分为三种类型：

A型线路：全封闭、无平面交叉、具有专用的路权，如地铁线路，营运速度30～45km/h；

B型线路：大部分线路处于封闭和隔离状态，有部分平面交叉口。在交叉口，轨道交通优先通过，以确保快速的营运速度，具有大部分的路权，如轻轨线路，营运速度25～35km/h；

C型线路：只要小部分线路处于封闭或隔离，与其他交通混行，有大量的平面交叉口，如有轨电车和常规公交车线路，营运速度14～18km/h。

三种类型线路与服务质量和投资成本关系

服务质量

A型线路比B、C型线路具有更高的投资成本和服务质量，但是它占地更多，线路更改更加困难，弹性小。

3.2 线路结构形

线路结构形式有地面或半地面分级、高架轨道和地下轨道三种形式。线路在垂向的结构形式对轨道交通的建设成本影响最大。世界轨道交通建设经验表明，一般情况下，地面结构与高架、地下结构的投资成本的比例，大致在1：2：6的关系。假如建设一条15km长的轨道交通，在地名分级系统约3.3亿美元，高架6.6亿美元，而地下结构则高达20亿美元。非凡是地下结构，成本与当地的地质水文条件、施工方法、车站规模等关系很大，但是与轨道交通技术水平影响不大。

3.3 系统技术类型

轨道交通之间的技术差别主要是列车的控制方式。根据轨道交通的控制方式，大致可以很分为三种技术类型：①司机控制的交通系统；②自动控制的钢轮一钢轨系统；③人工/自动联合控制的交通系统，如有轨电车、胶轮系统等。

自动控制系统与司机控制的系统相比，具有如下优点：

－可在地面、地下和高架行驶，车道窄、占地少；

－噪声低、无空气污染、卫生清洁；

－性能优、安全可靠、车辆耐用、易维修；

－因多节车辆编组，容量大、劳动生产率高、能耗低、单位营运成本低；

其主要缺点如下：

－与其他交通兼容性差，在地面行驶问题更多；

－只能在轨道上行驶，线路在低密度区不经济；

－改线或更改调度灵活性差、车辆更新困难

－投资成本高

胶轮系统指橡胶轮胎在钢筋混凝土轨道上运行，并附有钢轮一钢轨作用，以防万一胎破裂，目前已经在巴黎、蒙特利尔、阿德莱得、墨西哥和日本的Sapporo用。胶轮系统与钢轮一钢轨系统比较有明显的特点：噪声小、爬城能力大、能大、控制系统复杂、造价高，只能在全封闭的轨道上行驶。

3.4 营运服务类型

在分析和选择轨道交通模式时，发车频率和列车容量是必须考虑的重要因素。发车频率和容量影响轨道交通系统以及乘客的成本费用。假如发车间隔长，营运成本就低，但是增加了乘客的等待时间成本。从理论上来说，全自动控制系统确保了列车的高容量。客运量与发车成正比，因为发车频率提高可以增加轨道交通的吸引力。但是，发车频率与车站设施、列车速度、安全程度等有关。单位营运成本与客运量的关系曲线。当列车频率一定时，列车容量增加，客运量也增加。随着客运量的增加，总营运成本下降，但是当列车容量一定的情况下，存在一个最佳客运量，此时，总成本最小。

我国对轨道交通的特征描述过于笼统，缺乏详尽的对比分析。在轨道交通的概念和内涵方面，也比较模糊、不确切。由于特征和适用性了解不透，非凡可行性研究不深，导致有些城市轨道交通规划随意性大，一会儿上地铁、一会儿上轻轨，线网规模大大超过预期的发展水平。每个城市应该根据当地的实际情况，苦练内功，加强轨道交能特征比较研究，选择正确的交通模式和线路结构，才能促进城市交通健康发展。与此同时，我们更应该注意发达的城市交通体系是大都市不可缺少的基础性设施。城市轨道交通系统严密的组织运行、快速、安全、舒适的特性，尤其是该系统的高效率、低能耗、低污染的综合优势证明城市轨道交通是在国民经济快速发展过程中带来的日趋恶化的交通拥堵和生态环境的破坏影响时而以新面貌出现的“绿色交通”系统。

4.结论

通过分析和选择轨道交通，国内在轨道交通概念方面很是迷茫；由于市场和社会的需求，又促使我们要对其深入了解。再一次经过认真的分析，了解更全面的城市轨道；例如，在因素分析的线路类型、线路结构形、系统技术类型、营运服务类型中；都对我们了解城轨的各方面知识有很大帮助。在我国城市化进程中建设的快速轨道交通，应该高起点，注重城市发展，为子孙后代造福。

参考文献:

中国城市轨道交通发展前景 篇10

目前中国已成为世界上城市轨道交通发展最快的国家。截至2008年底，中国已有10个城市拥有共29条城市轨道交通运营线路(其中北京、上海各8条、广州4条、天津2条、大连、长春、南京、重庆、武汉、深圳各1条)，运营里程达到771公里，年客运总量达22.1亿人次。2008年，中国在世界地铁排行榜（按地铁运营里程排名）中位列第三位，仅在美国和日本之后。并且上海、北京进入世界城市轨道交通运营里程前十位，分别以237公里和200公里列在第七位和第十位。截止到2009年5月底，上海市轨道交通线路日均客运量为341万人次，承担了24％的公共交通客流量。而据北京交通委透露，目前北京市轨道运营线路日均运营380万人次，承担了19.24%的公共交通客运量。

自2008年下半年爆发全球金融经济危机以来，政府加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷开始筹建轨道交通，在中国各大城市掀起了一股“地铁热”。截至目前，约有27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已获得国务院批复。据不完全统计，北京、上海、广州等15个城市共有约50条，1154公里轨道交通线路在建。至2015年前后，北京、上海、广州等22个城市将建设79条轨道交通线路，总长2,259.84公里，总投资8,820.03亿元。

二、中国城市轨道交通面临巨大的挑战

事实上，这并非第一次在全国出现地铁热。为防止全国地铁建设“一哄而上”的局面，历史上国务院曾两次叫停地铁立项。而促成此次地铁项目大量获批的机遇显然与金融危机不无关系。发展城市轨道交通从短期看能拉动固定资产投资，有利于克服国际金融危机对中国实体经济的影响，保证中国在“后金融危机”时代经济平稳快速的发展。

然而轨道交通由于自身特点，使得其建设和运营的难度大于其它公共交通项目。再加上中国轨道交通起步晚，经验不足。因此在建设和运营过程中面临着巨大的挑战：

资金不足

众所周知，被称为“天价工程”轨道交通建设投资巨大，通常建设一公里的地铁线路隧道方式需要投资近5－6亿元人民币，高架方式需要投资约3.5亿元人民币。目前中国大部分城市的轨道交通建设，主要采用政府主导的负债融资方式，建设资金来源于财政投资和国内外贷款。

在实际运作中，这种轨道交通负债融资模式面临越来越大的财政压力。因后续资金缺乏而中途下马的地方轨道交通建设项目不乏案例——上世纪90年代中期立项的青岛地铁、重庆一号地铁因缺乏资金，使工程半途而废。

缺乏好的盈利模式

发展轨道交通不仅仅在轨道建设上是一个“无底洞”，其盈利模式更是世界性难题，往往会给当地财政造成巨大负担。以上海为例，目前上海已运营的轨道交通在2008年收入35个亿。但是需要返还的利息就高达28亿，收入仅够支付利息。银行贷款的本金如何归还，还是个未知数。目前上海地铁没有一条地铁线真正实现盈利。而北京地铁自2007年10月7日票价下调为全线统一票价2元后，平均每人次亏损额约1.25元，其亏损完全由政府埋单。

客运量比例不高

目前，世界上发达国家城市大多有比较成熟与完整的轨道交通系统，并且其轨道交通所承担的客运量占城市公交运量的比重达50％以上，有的高达80%。

东京大都市圈有280多公里地铁线，轨道交通系统每天运送旅客3000多万人次，担当了东京全部客运量的86%。再看纽约，其市区地铁共27条，长443公里，提供通宵服务，到内城的客运有80％采用包括地铁、市郊铁路在内的大容量交通工具。

而在中国轨道交通最发达的两座城市——北京、上海，分别承担了24％、19.24%的公共交通客流量，远低于世界发达国家水平。运营效率低下

目前国内的大多数轨道交通企业已经按公司法建立了现代企业制度。但由于轨道交通运营企业诸多建设和经营运作性事务仍需要政府参与决策处理，政府部门往往倾向于管的过于细致、具体。因此在实际运作中仍存在政企不分的现象。这种直接的行政管理方式将大量精力耗费在内部管理事务上，导致运营效率的低下。

此外，由于轨道交通具有准公益性，没有经营业绩的压力。因此在实际建设过程中企业没有依照审慎的商业原则，对技术、设备的选用更多侧重安全、技术先进性等方面考虑，对后期的运营费用以及投资回收等方面关注度不够。轨道交通投入运营后，对成本费用控制、运营效率提升等方面也显得动力不足。

管理能力不足

国内的轨道交通建设企业目前的管理现状大多还停留在完成政府交办的任务，企业自主经营的意识和理念相对薄弱，内部的资源分配更多是依赖习惯和经验，对于资源投入的领域与公司长远发展的关联性以及投入回报收益等方面关注相对较少。因此，企业化的运作方式是国内的轨道交通企业未来建立可持续发展模式需要重点改善的领域。

三、世界上轨道交通运营模式

从全球来看，轨道交通建设和运营由于其投资巨大，但又具有一定的经营性，各国政府为了解决融资压力以及后续持续经营问题，进行了各种各样的探索。总的来说，各国实践存在着“国有国营”、“公私合伙”、“国有民营”以及“民有民营”四种模式。

国有国营

由政府负责轨道交通投资建设，所有权归政府（主要是地方政府而非中央政府）所有，建成后的运营。该模式对财政补贴的依赖程度较高，政府负担较重。但目前仍有不少欧美发达国家城市（如：纽约、巴黎、汉城）仍采用该种模式。

公私合伙（Public-Private Partnerships, PPP）

PPP模式泛指任何一种公共部门和私人部门之间为提供产品或服务而建立合作关系的统称。这种模式下，由政府与民间资本共同出资设立轨道交通运营公司，建成后公司按照市场化原则运作。香港地铁是广为人知的公私合伙的成功案例。在中国PPP形式主要为BOT(Build-Operate-Transfer)。深圳四号线地铁和北京四号线地铁均采用了BOT形式。

国有民营

该模式是指轨道交通线路完全由政府投资建设，建成后委托私人企业负责运营管理。该模式下政府具有资产所有权，不干涉企业运营，同时负责监督、规范公司的运营，以确保轨道交通的公共福利性质。运营公司只有使用管理权，承担专业化的运营职能，采取商业化的运营模式实现公司盈利。新加坡地铁则为这一模式下的成功案例。

民有民营

该模式则是指由私人集团投资兴建，并由私人集团经营，政府监管的投资模式。在这种模式下，政府没有财政压力和风险，可以解决轨道交通投资领域资金短缺的问题，同时也可以激发私人投资者严格控制建设和运营成本。由于地铁建设营运的独有特点和土地归政府所有的属性，“民有民营”模式仍处于探索的阶段。

四、企业化运作是可持续发展的关键

港铁启示

港铁“物业＋地铁”的业务模式的成功运营引起了业界的广泛关注，我国众多城市在建设轨道交通时表示要借鉴香港地铁运作模式。然而埃森哲通过对港铁运营的深入分析和研究发现，“物业＋地铁”的业务模式只为港铁提供了成功运作的可能性，而不是必然性。也就是说并不是具备了“物业＋地铁”的业务模式就能确保轨道交通的可持续发展，也并不是具备了地铁票价的制定权就能保证地铁运营的盈利。

事实上，港铁总收入中，以2009年上半年为例，车费收入占据64.04%，车站商务及铁路相关收入占19.15%，租务、管业及其他收入仅占16.80%。而且其车费收入高的原因也并非港铁对自主定价权的滥用。作为香港公交的主力军，香港地铁承担了40%以上的香港公共交通出行量，而票价一直偏低。2007年12月还因“两铁”合并带来的协同效应宣布减价优惠，每年为市民节省车费约6亿元，单程线路票价最多下降8.2元，降幅达35%之多。

因此内地的轨道交通建设和运营企业应该认识到，企业化运作的方式和理念才是港铁模式成功的精髓。企业化的内涵是追求效率，通过精细化管理在保证公众的服务水平的前提下提升企业运作绩效。

埃森哲观点

埃森哲认为，中国轨道交通发展的关键在于轨道交通企业应具备企业化运作的方式和理念。由于轨道交通的准公益性，使其在建设和运营过程中不可能与政府完全分离。如何理顺政府与企业的关系，充分发挥企业自身的主观能动性和积极性，建立企业可持续发展的运作模式是下一步发展的重点和必然趋势。

宏观层面：

理顺轨道交通建设和运营企业与政府的管理界面。也就是说政府要减少对企业日常运作的干预，从大包大揽的管理方式转向通过合理的治理结构以及激励机制充分调动企业自身的主观能动性。

具体来说，政府与轨道交通企业之间的管控关系应按照《公司法》和国有资产管理相关法律、法规要求，在公司治理结构下界定、明晰双方的权利和义务。政府首先应履行宏观管理的责任，负责审订本地区轨道交通行业的相关政策法规。其次，政府仍需继续保持支持力度，有针对性地制定相关扶持政策，为轨道交通的发展创造相对稳定的政策环境。再者，通过任命轨道交通企业的董事会成员，并委派外部董事和监事，实现对轨道交通企业的管理及其资产运营状况的监督。

此外，政府还应建立高效的激励机制。政府的国有资产监管部门应与轨道交通企业签订经营目标责任书，明确约定相关业绩评价的考核指标。在绩效考核体系建立的基础上，政府通过董事会建立相应的激励约束机制，真正做到出资人（政府）的利益、企业的利益以及企业员工的利益结为共同体，从而有效激发企业和员工的积极性、主动性和创造性。

最后，各城市政府可以考虑放开站台和地下通道沿线商业开发。这样不但充分利用了城市地下空间，减少地面拥挤，方便数量众多的乘客，也有助于地铁公司实现盈利。

微观层面：

有了合理的政企分工及激励机制，轨道交通企业是否能够承担自身职责并发挥主体作用是其可持续发展的关键。基于埃森哲在这一领域的经验，我们认为，国内的轨道交通企业应从优化业务模式，提升自身造血功能，建立自我发展的良性循环；提升自身的内部管理能力，提升服务水平和客户满意度等方面着手进行变革。

·从建设转向运营管理

随着地铁建设的进程，北京、上海、广州等地铁已经形成一定规模。可以预见未来的十到二十年之内，多数轨道交通企业工作重点将逐渐从建设转向运营管理，如何实现轨道交通运营的网络化、规模化、集成化是上述企业面临的主要挑战。2005年上海地铁成立了申通咨询公司，专门研究线路网络化之后组织、管理、运营的基础工作的标准化与专业化的规范建立。随着标准化规范体系的建立，上海地铁原有运营公司体制机制得到整合，并将运营公司消耗成本最大的维修部门单独从运营公司分离出来。

运营公司不再承担维修与更新设备等生产作业环节，只需专注于客运业务本身，实现了前后台分离。此后前台专注于提供高效优质的客户体验，而后台则专注于维护、更新设备、控制成本费用等总体营运系统的运作效率。前台和后台的分离有助于各自绩效责任的界定。不同的绩效目标导向则引导前台和后台关注提升自身绩效的关键成功因素、并通过合理的指标设计促进前后台的合作。

·增加客运量、开发新业务

要解决地铁票务收入与地铁运营费用的差距，可以通过提高地铁票务收入，逐步提升其在企业经营业绩中的比例。与发达国家相比，中国轨道交通所承担的客运量比例偏低，轨道交通在客流量方面仍有较大的提升空间。企业与政府应共同携手，通过与地面交通更好的无缝衔接，城市整体交通线路的合理规划，以及地铁站点多功能化来探索增加流量的途径。

另一方面，可以借鉴香港地铁“物业+地铁”的模式，在地铁线路设计阶段则应考虑配套的地铁沿线地产开发、地铁商业等业务的开展，从而进一步提高地铁配套资源的开发利用效率和经济回报。这样一来，不仅可以成功的将乘客转换为顾客，开辟新的收入来源，还能吸引更多的乘客，进一步提高票务收入。

·提高管理水平

目前对于国内的轨道交通企业而言，其专长更多是地铁建设和地铁运营的本业。虽然国内很多城市轨道交通主体在建设和运营核心业务方面都积累了一定经验，但其对商业资源运作模式的了解、商业运作的技能、专业团队的建立等方面都存在较大的差距。国内的轨道交通企业对于如何以企业化的方式运作，对于管理出效益的理念和认识还需进一步提高。

·建立内部激励机制

企业化的运作方式需要轨道交通建设企业首先明确自身的发展诉求和经营目标，并以此为源头，建立起从公司的发展战略到每年的经营计划、预算并最终落实到每个单位、部门、员工绩效管理体系的闭环，从而确保所有的部门及员工都是围绕公司的共同目标在努力，并辅之以有别于传统事业单位的用人机制和奖惩、分配体系以充分激励员工。