城市轨道交通概论答案

城市轨道交通概论答案（精选8篇）

城市轨道交通概论答案 篇1

专业：交通工程（轨道交通运营管理）学号:11071521 姓名：李彤

城市轨道交通

轨道交通是一种利用轨道列车进行人员运输的方式。在我个人看来，城市轨道交通分为城内，城际两大块，而其中又可细分为高速和低速两个方面。其中，轨道交通又包括了地铁、轻轨、高铁、空中轨道列车、有轨电车和磁悬浮列车等。为什么国家要大力发展轨道交通，因为它不仅仅是对国家科学技术的一个体现，对社会高速发展的体现，同时，它具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地的特点，能够帮助社会更快的发展。

有轨电车呢，现在在我国应该是已经很少见的了，只有极少数的城市仍然保留有有轨电车。而空中轨道列车则体现了现代化的概念，它是一个悬挂式单轨交通系统，轨道则一反常态的设在了列车上方，可大大缓解城市交通窘境。磁悬浮列车呢，相信大家都知道，在中国，只有上海拥有磁悬浮列车，而且速度非常快，很平稳。接下来，我就重点讲一下地铁、轻轨和高铁这三个内容。

首先是大家很熟悉的地铁。地铁，狭义上专指在地下运行为主的城市铁路系统或捷运系统，但广义上，由于许多此类的系统为了配合修筑的环境，可能也会有地面化的路段存在，因此通常涵盖了都会地区各种地下与地面上的高密度交通运输系统。我国已经很多城市已经开通地铁，虽然是暂时是仅限于经济高度发展的大城市，但相信不久的将来，地铁将会普及到一些中等城市。拿我们最熟悉的广州地铁来说，它现在已经是成为市民出行的首选，因为它在地下，所以在交通繁忙，经常出现大塞车的广州市来说，地铁无疑是一个方便，快捷的交通工具。同时呢，也减免了市民出行等待的时间。但是呢，相较于广州地铁而言，部分的站点设置还是很不合理的。比如说公元前站，长寿路站，体育西站，这三个站都是设在人流量大且繁华的地带，一次毗邻北京路，上下九和天河城。同时公元前站和体育西站还是一个大型的中转站人流量非常非常多，经常发生事故。但是这两个站相较于它的人流量来说是完全不够的。也因此有网友戏称为“烈士专用站”。还有一个问题，就是公元前站和 长寿路站离北京路和上下九这两个地方都还有一定的距离，所以对于那些外地慕名而来的人是很不方便的，没有一个明确的方向告诉你如何到达。不过，最近看到一个报道，就是广州地铁最近被评为世界第一的地铁，以其信号覆盖广，人流疏通能力强等打败了伦敦、日本等地铁。这是作为一个中国人非常值得骄傲和自豪的。

撇开广州地铁，回到地铁这个大主题，它有其优点有其缺点。优点我总结了五点，分别是：节省土地、减少噪音、减少干扰、节约资源、减少污染。由于一般大都市他们市区的地皮价值很高，所以引进地铁，可以节省地面空间，让地皮可做其他用途。同时，地铁建在地面，不会影响市民们的日常生活质量（噪音）。同时地铁不与地面的其他交通工具发生重叠和交叉，所以大大节省了通勤的时间。还有，在全球变暖的大前提下，地铁也是最佳的大众交通运输工具，由于速度稳定方便快捷，民众出行大多选择于此，而地铁是使用电力驱动，取代了许多开车所需要消耗的能源。但是地铁这么好的代步工具任然有其缺点，缺点大概可以分为两点：建造成本高，前期时间长。首先，要弄地铁，就要钻挖地底，而地底建造的成本是远远超过地面建造成本的。其次，建设地铁前期时间很长，短则几点，长则几十年。如今的地下轨道运输系统已经有了一个很大的发展，相信它还会不断地进行自我完善。

在上面，说的是城市内的轨道交通系统，下面就说说城市间的城际轨道交通系统，而大众比较熟悉的无疑就是轻轨和高铁。我自己对轻轨的定义就是相对而言比较慢的城际轨道交通系统，而高铁呢就是高速的城际轨道交通系统。在这里有一个数据对比，我们的和谐号动车组据我个人观察，最高车速大概在200km/h，而高铁呢，最高可以达到394km/h。相对而言，高铁要比轻轨平稳很多。可是实际上城市轨道交通中的轻轨是与地铁相对应的，城市轨道交通中的轻轨是指在轨距为1435mm国际标准双轨上运行的列车，列车运行利用自动化的信号系统。而高铁则是指通过该在原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200km以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250km公里以上的铁路系统。接下来我就说说我个人对轻轨和高铁的认识。

首先，我最先接触的是高铁，因为我的家在韶关，09年武广高铁全线通车带给了我们出行的方便。现在的韶关人去广州，基本上都是选择搭乘高铁，仅仅需要46分钟就可以到达广州南站，而一般的T字头火车最快也要一个半小时。高铁的票价现阶段来讲还是比较贵的，但是这也保证了一点就是坐在高铁里一点都不感到拥挤。而且因为它的速度很快，疏散人流的能力很强。特别是在春运还有暑运期间，它对于人群疏散，缓解运输压力起到了十分重要的作用。虽然在11年出现的震惊全国的出轨事件，使得其很多问题暴露了出来，但是，问题出来了就好，就怕问题藏着掖着，相信经过不断地完善，高铁会有一个质的飞跃。相对于其他的交通工具，我概括了其比较突出的几个特点：

1、载客量高：无论是高速公路或者是机场都会发生挤塞，虽然高速铁路的速度比不上飞机，但是在距离稍短的旅程，高速铁路因为无需到通常较远得机场登机，也不需要值机、行李托运，较为省时。而且由于高速铁路的班次安排可较

为频密，其总载客量就十分大。

2、速度快：速度最高可达到350~400km/h。

3、正点率高：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震。而且，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点

率。

另外在说说轻轨。轻轨是我2011年来到江门上大学之后才接触到的，因为每次从家来江门单单坐大巴需要6个小时，所以基本上我都是选择高铁+轻轨的方式来江门。对于我个人而言，其实高铁和轻轨真的非常相似，只是高铁速度比轻轨明显快很多还有内部设施要舒适很多之外，我觉得其它基本没什么区别。当然我接触比较多的只是广珠轻轨，广珠城际轻轨的全线通车，给珠江三角洲的居民带来了方便。几乎整个珠江三角洲的大大小小的城市都有囊括在内，使得经济

可以实现一体化。轻轨的特点主要有以下几个方面：

1、成本低廉、工期短：因为轻轨速度较低，对铁轨、地基的要求没有像高铁那么高，所以成本会比较低廉。

2、具有专线，运营量大：不和其他交通重叠，使得其速度得

以保证。

3、快速、安全、准时：通过系统准确的控制乘客上下车的时

间以保证准点开车。

4、从噪音、废弃、城市景观看，轻轨对环境影响小。

同时呢，轻轨也有其缺点：

1、速度过快，滑道容易发生意外。

2、班次间隔较长：基本是要相隔一个小时左右才有一趟车，当人流大的时候，现有的车位没有办法满足乘客的需要。

3、轻轨车站内的自动售票机较少，经常暂停服务，导致拖延

了乘客的购票时间。

总之，轻轨和高铁这样的城际间的高速铁路运营系统，随着时间的推移和技术的不断完善以及其价格的不断调整之后，必定会发展得越来越好。

城市轨道交通系统，是以提供环状或带状的干线运输服务为主，是承担大城市客运交通的骨干，它庞大复杂、车辆、轨道、车站设施及机电设备之间的关系十分密切且互相之间相互影响，因此十分需要强大的专业技术管理人员进行设施、设备的维护及运营管理。基本来说，轨道交通系统相对于地面的交通最大的优势是速度快，运量大，清洁无污染。大力发展城市轨道交通系统绝对是时代所趋。截至到目前，在我国，已有北京、天津、上海、武汉、广州、深圳等多个城市已经拥有城市轨道交通系统，有约27个城市正在筹备建设城市轨道交通，其中22个城市的轨道交通建设规划已经获得国务院的批准。相信，我国的城市轨道交通系统定会越来越成熟，成为人们出行的首要选择！

城市轨道交通概论答案 篇2

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展, 这已经是不争的事实。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用, 解决城市的交通问题, 除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外, 城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好, 以共同为整个城市客运服务, 也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题。

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合, 包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面。结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践, 认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究。

1 与其它交通方式的线路衔接

1.1 与公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要客流走廊, 主要以中远距离客流为主, 平均运距一般为6~10km, 以发挥其大运量、快速, 准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小, 但机动灵活, 是解决中、短途交通的主力, 其更多地应考虑网络覆盖范围, 为区内出行提供方便条件, 两者的衔接, 一般的作法是:

在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路, 改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区, 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用, 吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时, 调整公交线网, 基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路, 为发挥轨道交通的效益创造了条件。

将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点, 组成换乘站, 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配, 在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站, 甚至是全市性的客运交通枢纽站, 以快速的疏解客流, 同时方便乘客。

改变地面常规公共交通线路, 尽量做到与快速轨道交通车站交汇, 以方便换乘, 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整, 使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近, 缩小换乘距离, 同时使轨道交通吸引更多的客流。

在局部客流大的轨道交通线的某一段上, 保留一部分公共汽车线, 起分流作用, 但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区, 客流集中, 单靠轨道交通难以完全承担, 地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用, 但根据初步的统计分析, 地面公交与轨道交通重合超过4km, 就失去了分流的优势。

1.2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统, 市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点, 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具, 对城市快速轨道交通而言, 它是外延和补充, 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统, 他们的服务对象和区域都不同, 所以在线网布置上, 要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模, 与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段, 还没有成熟的经验。

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2.1 与地面铁路车站的衔接

地面铁路车站往往是一座城市的门户, 其一般建筑悠久, 周围各种设施齐全, 聚集的客流量较大, 进一步进行空间的开发受到各种条件的限制, 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时, 要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计, 目前通常的方法有以下几种:

在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站, 利用出入口通道与铁路车站衔接, 这是目前国内普遍的一种做法, 根据线路走向可分为两种型式, 一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置, 如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置, 即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交, 线路穿越铁路站场, 一般的说, 前一种型式有利于与既有的火车站衔接, 后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件, 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间, 明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造, 相对施工难度较小, 但也要充分注意到, 施工期对车站客流的影响, 在客流聚集比较大, 广场规模容量有限时, 要考虑分流措施。两种型式对客流的换乘条件一般, 规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口, 有条件时应设独立通道进行换乘。

在地面或高架修建城市快速轨道交通车站, 进行客流的统一组织规划, 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时, 一般会对火车站周围环境造成比较大的影响, 在既有铁路车站设置时, 不光会带来较大的拆迁, 其换乘客流也不宜组织, 应慎重对待。在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时, 必须考虑景观问题, 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置, 换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。

2.2 与公交车站的衔接

快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:

综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处, 能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此, 公交线路一般呈放射型布置, 可以多达十几条, 站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交, 有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等, 其具有客流集中, 换乘量大, 辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站, 在设计时要进行综合的详细规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人、车流分离, 务使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索, 还缺乏足够的成功经验, 国外的例子屡见不鲜, 应注意吸收采纳, 以提高规划设计水平。

大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。

一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。

城市轨道交通概论答案 篇3

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

城市轨道交通概论答案 篇4

A．安全规则 B．事故处理规则 C．客运组织规则 D．行车组织规则 2．城市交通线路上的客流，可以认为是被实现了的()。

A．城市交通需求 B．城市交通供给 C．城市交通 D．城市交通预测 3．()是对运输计划期间轨道交通线路客流的规划，它是全日行车计划、车辆配备计划和列车交路计划编制的基础。

A．客流计划 B．行车计划 C．车辆配备计划 D．列车交路计划 4．在采用()时，列车空车走行少，折返时间较短；

乘客能同时上下车，可以缩短停站时间。

A．站后折返方式 B．站前折返方式 C．直线折返方式 D．曲线折返方式 5．()是指为引导乘客安全、便捷地进站、购票、乘车、出站和换乘等行为而连贯设置于地铁站外、站内和列车上的一系列标志的总称。

A.进、出站导向标志 B．换乘导向标志 C．导向标志系统 D．疏散导向标志 6．如遇强台风造成突发性大客流，应立即报告()，并按突发性大客流程序处理。

A.行车调度员 B．售票员 C．厅巡 D．列车员 7．票务人员离开岗位没有按规定在票务设备上注销或误用他人帐号操作票务设备属于()。

A．一类违章 B．二类违章 C．三类违章 D．四类违章 8．备用司机应与()同时出勤。

A．列车 B．乘务员 C．首发列车司机 D．信号员 9．()从事社会化运输生产活动，参与创造国民收入，参与社会总产品的生产。

A.运输业 B．钢铁企业 C．通信业 D．能源企业 10.舒适性指标中的()是指按标准坐席乘客在列车上人均占有的基本面积。

A.车辆座位数 B．车辆人均占有面积 C．乘坐舒适度 D．站车环境舒适度 二、多项选择题（每小题3分，共15分，将正确答案选项的字母填入题中的括号内，多选少选不得分）11.21世纪的城市轨道交通，以()舒适等功能吸引大中城市客运交通的80%以上的客流。

A.高速 B．正点 C．低能耗 D．少污染 E．安全 12．列车周转时间包括()。

A.列车在区间运行时间 B．列车在中间站停车时间 C．列车在折返站作业时间 D．列车在始发站准备时间 E．列车检修时间 13．车站的构造主要包括()。

A．出入口和通道 B．风亭和冷却塔 C．站厅层 D．站台层 E．隧道 14.AFC终端设备的运行模式有()。

A.正常服务模式 B．降级服务模式 C．维护模式 D．紧急模式 E．故障模式 15.目前国内一般采用()组合方式的价格表作为城市轨道交通路网的基本价格表。

A．区域 B．-票制 C．混合票制 D．区段 E．折扣优惠 三、判断题（每小题2分，共20分，将正确答案填入题前的括号内．正确打“√”，错误打“×”）(√)16.对城市轨道交通运营企业而言，技术管理的核心是规章制度。

(×)17.客流一般是指预测客流，而不是指实际客流。

(×)18.车辆的不同部件有相同的技术标准、检修级别和检修周期。

(×)19.在线路各区段客流量不均衡情况下，可以采用以大交路为主，小交路为辅的列车交路计划。

(×)20.侧式车站的上、下行线分布在站台的两侧，站台面积可以得到充分利用，乘客换乘方便。

(√)21.节假日大客流具有购买单程票和初次乘坐地铁的乘客居多的特点。

(√)22.票务系统的业务管理是借助于自动售检票系统来实现的。

(√)23.试车线一般为平直线路。

(√)24.当运输劳务成为商品后，出现了专门从事客货运输的运输者时，运输市场便有了产生的条件和基础。

(×)25.当观察城市轨道交通的寿命周期时，就会发现运营维修成本和二次投资费用要比初始投资费用低。

四、名词配伍（每小题3分，共15分，将相应名词解释的字母填入对应的括号内）26．运营里程(E)27．城市轨道交通客运量(A)28．列车运转流程(D)29．城市轨道交通票务系统(C)30．全日行车计划(B)A．是指在城市轨道交通运输方式中，通常以车站的乘降或换乘人数进行衡量或考核，其统计以年、日或小时为单位。

B．是指营业时间内各个小时开行的列车对数计划，它规定了轨道交通线路的日常作业任务，是科学地组织运送乘客的办法。

C．是指轨道运营方为乘客提供快捷、优惠的出行，有效进行票务收入管理，合理配置运营系统（运营设备、运营模式）资源而建立的一套满足城市轨道交通票务管理需求的系统。

D．是指每日列车运用过程，包括四个环节，即列车出车、列车正线运营、列车回库收车及列车场内检修及整备作业。这些作业由车辆运用部门各个岗位协同配合共同来完成。

E．是指为运送乘客，在运营线路上车辆行驶的里程，其中包含运行图图定的车辆空驶里程和由于某种原因产生的车辆空驶里程。

城市轨道交通采购 篇5

城市轨道交通运营物资的管理特性主要是：①涉及的物资种类繁多，但消耗量小。②供应商体系庞大，供应商管理及采购控制环节多。⑧设备仓储分散，一般需设多个二级仓库。④物资的所有权需要集中调配，以最大程度控制和降低物资库存成本。⑤物资供应需要有较快的响应时间。鉴于城市轨道交通运营的特殊性，决定了其物资采购管理与其他企业在采购管理上存在很大的差别。目前，国内外对城轨运营中物资管理的研究还不多，大多集中在城轨建设过程中的物资采购管理或者城轨运营中的安全管理。因此，城轨运营物资采购管理模式的研究，将对国内城轨运营企业提供很好的借鉴，对于从整体上提高我国的城轨运营管理水平具有非常重要的现实意义。2单线运营时期的物资采购管理

单线运营筹备期，首先要做好人、财、物、仓库、信息管理系统的规划，其次是在物资采购上要保证轨道交通的安全运营，降低物资的采购成本，建立较全面的物资管理信息系统。运营初期(1～3年)，物资采购的品种和数量处于完善阶段，存量控制条件不具备，需要有较快的响应时间，宜在建设期设备采购时，加大备品备件的采购量，采购数量应能保证质保期运营的需要。另外，为了保证试运营的安全运行，宜在总联调之前，对常用易损件进行第一批次的采购，以确保总联调过程的顺利进行。在开通试运营3个月左右，进行第二批次的备件采购，确保在承包商备件没有及时到位的情况下，试运营能够安全运行。考虑到运营初期运营企业自身的检修力量还比较薄弱，同时，综合考虑运营成本等因素，在各专业设备采购合同签订时，应明确质保期的时间，尽量争取较长时间的质保期，一般不应低于3年。

运营近期(4～10年)，备件物资采购量逐渐占较大比例，进口备件产品更新换代快、采购周期长，容易出现采购瓶颈，此时，应根据各个系统备件的消耗规律，采用适合的采购模式和采购方式来满足运营的需要。网络化运营时期的物资采购管理

网络化运营时期，由于各条线上运营的车辆、信号等系统各不相同，使维修管理难度增大，对运营物资的采购管理要求也不断提高，这时就需要考虑建立合适的物资采购管理模式。目前，比较先进的物资采购管理模式是基于供应链的物资采购管理模式，它和传统的物资采购管理模式有着明显的区别，且优于传统的物资采购管理模式。城轨运营所需物资的采购工作完全符合物流管理与供应链管理的思想。从供应链角度看，城轨运营所需物资采购涉及供货商、采购商(运营公司物资采购部)和顾客(运营公司用料部门)，构成了一个比较完整的供应链。从物流角度看，运营的物资采购既有外部物流活动，又有内部物流活动。运营公司物资采购作为供应物流的一个重要环节和重要组成部分，它具有物流活动的一般特征，必然遵循物流活动的一般规律。因此，物流管理和供应链管理的理论及方法对运营企业物资采购工作具有一定的指导作用。

4基于供应链的城轨运营物资采购管理 4 1 采购计划的管理 编制高效实用的物资采购计划，首先要做好物资需求的预测，了解掌握运营物资消耗的动态趋势，同时摸清库存物资状况。其次要搞好资源市场分析，根据运营所需的物资种类、市场情况等，重点分析了解市场状况，把握价格的变化趋势，为采购提供一个合适的时机和有利的采购环境，增强采购计划对采购的指导性。为了加强对采购计划实施的控制，采购部门必须严格执行采购计划，依照采购计划组织实施采购。对需要变更的采购计划，必须履行规定的程序，经审批后方可变更和修改采购计划。在采购计划的实施过程中，要杜绝将采购计划人为地分割成若干个小计划的现象。4 2采购价格的管理

采购价格是采购成本的主要组成部分。采购价格的高低对于运营企业节约采购资金、降低运营成本、增加经济效益起着非常重要的作用。因此，对采购价格的管理是非常必要的。首先要做好采购价格的分析。一是分析物资市场价格变动趋势，为制定科学合理的采购决策提供依据；二是分析供应商价格构成、定价动机等，为谈判或招标制定合理的价格策略提供依据。其次要建立公平合理的价格管理体系，包括建立采购价格信息库和确定公平合理的采购价格。在广泛收集信息的基础上，建立运营物资采购价格的信息库，并根据运营企业物资采购情况，以及市场价格变动趋势，适时地对库内原有的价格信息进行刷新、调整，为采购价格决策提供依据和指导。确定公平合理的采购价格，对运营企业和供应商来说都是必须和有益的。对运营企业来说，供应商应在不定时间不定地点的需求情况下，持续供应具有合格质量和最低价格的产品。4 3供应商的管理

一般城轨物资供应商具有以下特点供应商数量少，供应批量小，供应周期长。所以，在供应商的选择上，供应商数目过多，不利于加强对供应商的管理，但供应商数目过少，也容易使运营企业增加对供应商的依赖性，增加采购的难度和物资供应的风险。因此，应本着精干高效的原则，选择有合作诚意、资质好的合格供应商，建立运营企业供应商队伍。具体来讲，可按采购物资的重要性与物资采购总金额来确定同类产品的合格供应商数目。对与运营安全密切相关的产品或采购金额巨大的，如车辆、信号备件，同类产品的供应商数目以3～5家为宜。对于常规物资、通用物资等，其大多数物资处于买方市场，供应商替换成本比较低，此类物资的供应商数目不宜过多，甚至可以采用单一供应商，也可以以供应商之间能形成适度竞争为标准来确定合适的合格供应商数目。

在选择供应商的同时，对供应商进行分类管理也是很有必要的。物资的重要性和采购金额大小是划分供应商的重要标准。其中，物资的重要性主要体现在缺货会危及运营安全或严重影响正常运营，甚至停运。因此，可以依据采购物资金额大小和重要性，将所有参与运营企业物资供应的供应商分成战略型供应商、伙伴型供应商和合作型供应商3大类。战略型供应商主要是指为运营企业提供金额巨大、对运营安全密切相关物资的供应商，如车辆备件厂家。伙伴型供应商则是为运营企业提供瓶颈物资和关键物资的供应商，如进口备件等采购周期比较长的厂家。合作型供应商是为运营企业提供常规性物资的供应商，该类物资具有数量多、金额少的特点，如办公用品和工器具等厂家。

不同类型的供应商，管理的侧重点也不同。战略型供应商管理的重点在于运营企业与战略供应商之间建立战略联盟关系。伙伴型供应商管理的重点是要建立稳定的供货关系。对于合作型供应商，由于此类供应商替换成本较低，采购部门应注重选择和开发新的供应商，定期淘汰少量供应商。在该类供应商之间建立适度竞争机制，有利于加强对合作型供应商的管理。

在运营企业物资采购中，由于供应商数目多，供应品种复杂，不仅要对供应商进行分类，定期对供应商进行考评也是非常必要的。考评标准可归纳为质量、价格、交货时间、服务水平、诚信度等要素。4 4采购过程的管理

具体的采购过程则是采购方正确选择合适的采购模式和方式，将采购订单交付给供应商的过程。运营企业的采购模式主要有传统的计划采购、订货点采购、MRP采购、JIT采购等。采购方式有公开招标、邀请招标、网上公开比价或书面比价、特殊谈判等不同方式。4 5库存的管理与控制

库存管理与控制方面，运营企业因涉及到运营安全，另外它还有公共产品的特性，一旦因备件物资缺货影响到线路的正常运营，就会带来很大的社会负面效益，而且需要较长时间去消除，因此，设置安全库存量对运营企业特别重要。安全库存量可以应对需求和订货的随机变动性。虽然没有达到零库存，并且使库存持有成本增加，但考虑到它的公共社会效益，也是非常必要的。5建议采购模式和方式实例

以车辆备品备件采购为例，依据上述的理论分析，车辆与运营安全有着密切关系，且采购金额巨大，所以，车辆备件供货商应属于战略型供货商。另外，车辆备件物资属于非通用的工业化产品，国内仅有少数供应商，市场竞争不是很充分，车辆备件物资的属性完全符合JIT采购模式的条件。使用JIT采购，不仅可以满足运营的需求，保证运营的安全，同时，还可以有效地降低库存，使库存量保持在安全库存量的标准，减少了库存资金的占有量。采购方式上可以采用公开招标或邀请招标的方式，只要事先制定完善的招标程序，招标过程严格按照招标程序执行，就可以采购到质优价廉的备件产品。

JIT采购模式下，采购时间要结合车辆检修周期和备件的库存情况确定。由于目前大部分城轨车辆的国产化率只有70％，且进口备件的生产采购周期比较长，更新换代比较快，容易出现采购瓶颈，所以，进口备件属于瓶颈类物资。该部分物资的采购，可以写在招标书内，由供货商进行采购，但应在招标文件中详细合理地规定。

参考文献：

1何霖．城市轨道交通运营筹备与组织[M]．北京：中国劳动社会保障出版社，2008．

2王影，北京地铁运营公司供应商分类管理研究[M]．北京：北京交通大学出版社，2011． 3许玲．基于供应链管理思想的供应商选择研究[M]．上海：同济大学出版社，2008．

4许玲，杨磊．南京地铁运营物资管理中一些问题的思考．案例分析，2005．

城市轨道交通专业术语 篇6

地铁 metro/underground railway/subway

城市轨道交通 urban rail transit/mass transit

设计使用年限 designed lifetime

运营概念 operation concept

旅行速度 operation speed

限界 gauge

正线 main line

辅助线 assistant line

联络线 connecting line

试车线 testing line

轨道结构 track structure

轨距 gauge of track

无缝线路 seamless track

整体道床 monolithic track-bed

路基 subgrade

站台计算长度 computed length of platform

车站公共区 public zone of station

无缝线路纵向水平力 longitudinal horizontal force of seamless track 无缝线路断轨力 broken rail force of seamless track

名挖法 cut and cover

盖挖顺筑法 cover and cut-bottom up

盖挖逆筑法 cover and cut-top down

矿山法 mining method

盾构法 shield method

沉管法 immersed tube method

防水等级 grade of waterproof

变形缝 deformation joint

刚柔结合的密封区 rigid-flexible joint of sealed zone

开式运行 open made operation

闭式运行 close made operation

活塞通风 piston action ventilation

合流制排放 combined sewer system

集中式供电 centralized power supply mode

分散式供电 distribute power supply mode

混合式供电 combined power supply mode

主变电所 high voltage substation

牵引降压混合变电所 combined substation

杂散电流 stray current

同步数字传输系统 synchronous digital hierarchy transmission system(SDH)全球定位系统 global position system(GPS)

列车自动控制 automatic train control(ATC)

列车自动监控 automatic train supervision(ATS)

列车自动防护 automatic train protection(ATP)

列车自动运行 automatic train operation(ATO)

调度集中 centralized traffic control(CTC)

自动人行道 moving pavement

自动售检票设备 automatic fare collection

火灾自动报警系统 fire alarm system

区域报警系统 local alarm system

集中报警系统 remote alarm system

环境与设备监控系统 building automatic system(BAS)

系统集成 system integration(SI)

运营控制中心 operation control center(OCC)

集中监控和管理 concentration supervisory control and management 车辆段 depot

停车场 stabling yard

检修修程 examine and repair program

检修周期 examine and repair period

建筑设备自动化系统 Building Automation System

供电系统管理自动化 Scan Control Alarm Database

人机接口 Man Machine Interface

不间断电源供给 Uninterrupted Power Supply

南京一卡通系统 NanJing Transportation Card System

建设部 Ministry of Corporation

南京地铁公司 NanJing Metro Corporation

清结算数据中心 Intermodality Data Center

局域网 Local Area Network

广域网 Wide Area Network

开放传输网络 Open Transport Network

拖车 Trailer Car(Tc(A))

带受电弓的动车 Motor Car With Pantograph(Mp(B))

动车 Motor Car(M(C))

空载 AW0

每位乘客都有座位 AW1

每平方米6人 AW2

每平方米9人 AW3

非接触智能卡 Contactless Smart Card(CSC)

非接触智能筹码 Contactless Smart Card(CST)

城市轨道交通换乘协调分析 篇7

关键词：城市轨道交通,换乘衔接,换乘时间,发车间隔

换乘衔接是指交通参与者因为个人的出行目的, 从一种交通方式上换乘到另一种交通方式上, 或实现不同线路的换乘接驳的出行过程, 以及在该过程中所享受的交通服务[1]。在城市轨道交通换乘站一般有两条或者两条以上的城市轨道交通线路相互交织, 高效的换乘衔接将直接影响城市轨道交通换乘站的客流疏散能力以及乘客服务体验, 因此乘客的换乘时间越短, 换乘衔接效率越高。目前, 对于换乘衔接方面的研究有:谢立宏[2]对城市轨道交通与快速公交换乘衔接进行分析, 并在此基础上建立了乘客等待时间模型;西南交通大学的管亚丽等人[3]在对城市轨道交通与铁路换乘组织特点分析的基础上, 提出了换乘城市轨道交通换乘时间模型;梁强升等人[4]分析了乘客换乘的心理特性以及列车运行的特点, 提出了乘客在换乘站换乘衔接时间的费用函数以及优化模型;余红红等人[5]分析了城市常规公交系统以及慢行交通系统运行特点, 提出了乘客换乘常规公交的平均候车时间模型。

在换乘衔接方面的研究多数是针对其他公共交通方式与城市轨道交通换乘衔接方面的, 在轨道交通系统中对于乘客的换乘协调研究不多。近些年, 随着轨道交通在城市交通体系中的比重越来越高, 人们更加关注乘客在城市轨道交通之间的换乘协调。因此本文通过对换乘站的换乘时间进行研究, 建立城市轨道交通乘客换乘时间模型, 并分析减少换乘时间的对策, 更好的促进城市轨道交通之间更好的换乘协调。

1 换乘衔接的原则

在换乘站内, 两条线路或者两种交通方式之间衔接的重点是如何组织好乘客在交通线路或者交通方式之间的快速转移, 其表现形式就是枢纽内客流的集结和疏散, 要保证轨道交通线路之间换乘的顺利完成, 实现运输方式的无缝换乘, 轨道交通换乘系统应包括以下四个基本方面:1) 换乘的连续性。换乘系统的最基本要求就是换乘过程中的连续性。换乘过程的连续性是指通过一定换乘设施将两条交通线路的运输过程连接起来, 这样才能确保出行过程的连续, 缩短换乘时间, 减少换乘次数。换乘的连续性包括空间连续性、时间连续性以及获取服务信息连续性。2) 换乘的通畅性。换乘通畅性是指换乘过程中, 既要尽量避免乘客在换乘过程中的滞留或集聚, 减少设施压力, 又要保证换乘流程中乘客的均匀分布。只要保证换乘枢纽设施和服务能力相互匹配, 客流换乘的通畅性就可以得到保证。3) 换乘的一致性。换乘的一致性指两种交通方式或者两条线路之间的客运供给能力与换乘需求之间保持一致。对城市轨道交通而言, 就是具备及时疏散换乘客流的能力, 根据交通方式的运输特性, 保证交通方式之间的服务设施与服务水平的相互一致[6]。4) 以人为本的原则。交通方式目的就是实现人的出行, 所以应坚持“以人为本”原则[7], 在换乘枢纽设计时, 应综合考虑各方面因素, 减少乘客体力消耗和时间损失, 提高换乘舒适性, 以达到换乘高效性。

2 最短换乘时间模型的建立

2.1 乘客换乘时间分析

通过观察和分析可知, 乘客在城市轨道交通换乘站进行换乘所需时间, 根据环节的不同大致可以分为两个部分:1) 乘客通过换乘通道、楼梯或者自动扶梯到达另一站台候车厅的步行时间T1;2) 乘客到达另一站台候车厅等待列车到达的等待时间T2。将上述两个环节计算所得的时间综合考虑, 建立城市轨道交通乘客最短换乘时间的函数模型:

2.2 换乘步行时间分析

换乘步行时间主要是由三部分组成:1) 乘客在换乘通道的步行时间;2) 乘客在楼梯的步行时间;3) 乘客在自动扶梯上的步行时间。对于换乘时间主要取决于换乘距离和换乘步行速度。在现有的换乘站已经建设完成后, 换乘通道以及楼梯等设施已经完成, 这就意味着换乘距离固定, 换乘距离主要包括水平距离和垂直距离, 水平距离一般指乘客在换乘通道行走的距离, , 垂垂直直距距离离指指上下楼梯的距离, 在计算时, 统一换算成乘客的走行距离。乘客的步行速度在换乘通道和楼梯间会受到人流密度的影响, 据统计, 在正常不拥堵的自由流状态下, 成人正常步行速度1.2 m/s, 乘客人流密度越大, 步行速度越小。计算时, 可以综合多方因素取适当数值。根据观察, 对于自动扶梯上的乘客来说, 由于自动扶梯速度大多是不变的, 宽度也是固定的, 同时对于选择自动扶梯的乘客大都是为了节省体力会选择随着扶梯自动上下, 很少有乘客会在扶梯间走动。所以乘客在自动扶梯上的步行时间基本都是固定不变的。

2.3 换乘等待时间分析

对于乘客的等待时间大致有以下三种情况:1) 等待型:这部分乘客主要是在换乘过程中走在了换乘人流的最前端, 步行速度比其他乘客快, 乘客最先到达另一趟列车的候车厅时, 这个时候列车还没有到站, 乘客需要排队等待列车的到来, 这部分乘客的等待时间小于列车的发车间隔。2) 吻合型:对于这部分乘客来讲, 当经过换乘通道步行到另一趟列车的候车厅时, 这个时候列车恰好到站, 乘客到站直接上车不需要候车, 这种情况下乘客等待时间为零, 这是最理想的状态。3) 离去型:这类的乘客等待时间是最长的, 当乘客步行到另一趟列车的候车厅时, 这个时候列车刚好离站, 乘客不得不在候车厅等待下一趟列车, 乘客的等待时间为一个列车发车间隔。由以上分析得知, 缩短乘客的等待时间对于乘客换乘时间有很大影响。可以通过合理协调和优化列车的发车时刻, 缩短乘客的换乘等待时间, 从而提高乘客的出行效率[8]。乘客等待时间在很大程度上影响了换乘时间的长短。因此在实际运营中, 乘客换乘候车等待时间越短越好。由于平峰和高峰期间情况不同, 下面对高峰和平峰对应的两种情况分别进行讨论。

2.3.1 高峰期间

在乘车高峰期间, 由于学生流、上班族等原因, 使得客流量很大, 这就导致乘客在候车厅候车过程中形成排队过长。对于轨道列车来说, 车厢的载客量都是有限制的, 这就导致部分乘客不能成功上车需要等待下一列车。

假设高峰期间列车的发车间隔为T高, 一条轨道交通线路的乘客到达率λi, 则平均到达率λ=λi/2N;本次能上车的换乘的乘客数Pi, 则列车总服务率μi=λi/T高, 平均服务率μ=μi/2N;有人必须排队等待下一辆轨道列车, 到达的乘客数为Qi, 则排队乘客中有 (Qi-Pi) 人必须排队等待下一辆轨道列车, Pi名乘客的平均等待时间为:

因此高峰期间所有乘客的平均候车时间为:

2.3.2 平峰期间

在乘车平峰区间, 换乘车站乘客流量很少, 到达规律不适合用上述排队论模型, 因此采用下面模型计算乘客等待时间。

假设换乘站乘客平均到达率为σj, 乘客平均时间间隔为1/σj, 候车站点第一个候车乘客到达时, 与下一列车到站时间差为∇T (通过调查可以得到) , 则这位乘客的候车时间为∇T, 因此下一位乘客的候车时间为∇T-1/σj。以此类推, 第j名到达的乘客候车时间为[∇T- (j-1) /σj], 所有候车乘客的总候车时间为:

于是平峰期间所有等待换乘乘客的平均候车时间为:

3 减少换乘时间的相应对策

在对乘客的换乘时间进行分析的基础上, 为了能达到换乘时间最小的目的, 可以从以下方面采取相应对策:

首先, 对于减少乘客的步行时间, 应该合理设计换乘设施, 减少乘客在换乘过程中的积聚和滞留。在换乘站设计上, 增加换乘通道, 使得乘客顺利完成换乘。同时要尽量使客流均匀分布, 避免客流交叉。避免乘客在换乘过程中的盲目性, 在换乘站内设置明显的换乘线路导向标志以及电子屏幕引导设施, 使乘客避免无效路径减少步行时间, 顺畅到达换乘站台;同时增加良好的人工咨询服务, 对于不熟悉换乘站的乘客, 提供完善的换乘指导。其次, 可以通过协调轨道列车的发车间隔或者是运行速度来减少换乘等待时间, 使两趟列车尽量在换乘站到达时间上相互吻合, 从而使乘客等待时间趋近于零。

4 结语

城市轨道交通作为重要的大运量城市公共交通方式, 而换乘站是城市轨道交通系统网络的关键节点。因此要缩短乘客在换乘站的换乘时间, 进而达到无缝换乘, 实现“以人为本”的绿色出行理念。换乘时间是公共交通出行效率的一个重要指标, 建立城市轨道交通最短换乘时间模型, 对于未来换乘站的设施设计以及合理协调列车的发车间隔具有一定的参考价值。

参考文献

[1]郑祖武, 李康, 徐吉谦, 等.现代城市交通[M].北京:人民交通出版社, 1998.

[2]谢立宏.城市轨道交通与快速公交换乘时间衔接分析[J].城市轨道交通研究, 2010 (6) :59-62.

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[4]梁强升, 李璇, 徐瑞华.城市轨道交通换乘站的列车衔接时间优化[J].城市轨道交通, 2015 (4) :9-13.

[5]余红红, 柳波.慢行交通衔接常规公交的换乘时间分析[J].公路与汽运, 2012 (4) :50-52.

[6]许中容.城际轨道交通与城市轨道交通换乘协调研究[J].科技资讯, 2011 (30) :46-47.

[7]郭彩香, 邓卫.“以人为本”城市交通规划策略的探讨[J].道路交通与安全, 2006 (9) :1-5.

城市轨道交通客流预测浅析 篇8

关键词

轨道交通 客流预测 模型

一、引言

目前，随着我国城市化进程的加快，大量人口涌人城市，城市交通口益拥挤。如何从根本上解决这个问题，以满足人们对出行的需求，是摆在城市交通规划人员面前的一个极为重要的课题。

建立以快速轨道交通为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系是解决我国大城市普遍存在的客运交通需求与交通供给之问矛盾的根本出路。由于城市轨道交通建设的模式和规模既要适应近期城市交通需求，又要适应远期城市交通发展的要求，而预测客流量决定了轨道交通发展的模式、路网规模、线路走向、枢纽设置及其内部空问的布局，因此说，预测客流量是轨道交通项目投资决策的依据和项目评估的基础，因而对轨道交通进行客流预测是十分必要的。

本文针对城市轨道交通客流预测的特点，分析了我国客流预测的模型和城市的发展现状，提出了一些建设性的建议。

二、影响轨道交通客流预测精度的因素

城市轨道客流预测是指在一定的社会经济发展条件下科学预测各目标年限轨道交通的断面流量、站点乘降量、站问O D、平均运距等反映轨道交通客流需求特征的指标。城市轨道客流预测出于其特殊性，在实际中要准确应用仍存在较大的难度，其难度主要体现在以下几个方面：

1.内容繁多。例如需要对全线客流（包括全口客流量和各小时段的客流量及其比例）、车站客流（包括全口、早、晚高峰小时的上下车客流问断面流量以及相应的超高峰系数）、分流客流、站换乘客流量、出人口分向客流等数据进行调查，因而内容繁多，必然存在较大难度。

2.预测年限较长，积累资料不足。从工程立项丌始至建成通车，一般需要5年，然后再预测通车后25年的远期客流规模，总共要预测30年的客流。时问跨度大，难以掌握城市发展中的政策、经济和人们活动的规律，不定因素太多。

3.我国人多城市发展处于转型期。随着我国加入WT0，我国的综合同力迅速增强，经济的发展对城市范围和结构形态、用地分布性质提出了新的要求。客流预测必须以城市发展规划为依据，而城市转型期为客流预测带来许多不确定因素。特别是转型期人们的观念，知识结构，风俗习惯的改变也对客流预测提出了挑战。

4.预测模型和技术尚不完善。预测模型和技术尚在不断发展研究之中，资料不足，数学模型和技术尚未定型，还需不断改进完善，预测数据的把握以及评价标准上都有很大的难度。

总之，针对轨道交通客流预测的难点，多年来，客流预测的数学模型经过我国交通专家的研究丌发，逐渐摸索出城市客流的特征和规律，对各项参数和程序进行不断修正，已经逐步建立起一套完整的预测方法和计算模型体系，并在不断地积累经验，不断地完善，同时客流预测的可信度也在不断提高。

三、轨道交通客流预测的模型和方法

自20世纪70年代以来，交通规划技术传人我国，运用定量的方法进行科学的预测已成为规划的主要手段。城市轨道交通的客流预测基本上采用交通规划的常规方法，即搜集或利用居民出行调查资料，在预测城市客运总需求的基础上，通过交通方式划分预测城市轨道交通的客流量。目前我国轨道交通客流预测模式主要可以分下面几类：

1.不基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。这类预测模式的主要思路为：将相关的公交线路的现状客流和自行车流量，向轨道交通线路转移，得到虚拟的基年轨道交通客流。然后按照相关公交线路的历史资料和增长规律，确定轨道交通客流的增长率，推算远期轨道交通需求客流量；或者由公交预测资料，直接转换为远期城市轨道交通客流量。因此，这一类方法主要为趋势外推，在确定轨道交通客流增长率时可采用指数平滑法、多元回归法等方法。

2.基于现状客流分布（OD分布）的预测模式。基于现状客流分布（OD分布）的预测模式的主要思路为：通过居民出行调查，掌握现状全方式的出行分布，在此基础上，预测未来年的全方式出行分布，然后通过方式划分，得到轨道交通的站问O D，即可计算出轨道交通客流量。基于上述理论的城市轨道交通客流预测的“四阶段”法已得到广泛的应用，所谓“四阶段”法，即城市轨道交通客流的产生、客流的分布、交通方式的划分、客流在路网上的分配。该方式结合土地利用规划分析城市轨道交通客流，能较好地反映城市远期客流的分布，且精度相对较高。但对数据要求高、操作复杂。

3.非集聚模型。近年来，由于城市轨道交通“四阶段”法缺少明确的行为假说，特别是模型系统本质上并非有关个体行为的，即它不是与个体出行行为相一致的，针对其不足，一些专家提出了非集聚模型。

非集聚模型又稱交通特征模型，它以实际产生交通活动的个人为单位，对个人是否进行出行、去何处、利用何种交通工具以及选择哪条路线等活动分别进行预测，并按出行分布、交通方式和交通线路分别进行统计，得到交通需求总量的一类模型。这一模型在理论上利用了现代心理学的成果，引入了随机效用的概念，其核心是效用最大化理论。它着眼于研究出行者个体的出行行为。非集聚模型相比传统模型的优势是有明确的行为假说、模型的一致性好、模型标定所需调查样本少、模型有较好的时间和地区可转移性等特点。

四、关于轨道交通客流预测的一些建议

通过对城市轨道交通客流预测特点、难点的分析，又对目前其主流模型进行了介绍，针对具体的城市，我们应当如何选择合适的模型进行科学的预测？如何在最大程度上保障预测方法的科学性、合理性、实用性和可操作性？如何保证预测结果的客观性和准确性？如何保证规划的合理性和工程建设的经济效益和社会效益？通过对我国城市的特点、现状的分析，提出如下建议：

1.理论与实践相结合。城市轨道交通客流预测是一项实际操作性很强的工作，将预测理论和实践工作进行有机的结合，并灵活的运用预测理论，是得出科学预测结果的基本保证。虽然，“四阶段”法是一种被大多数学者所接受的、精度较高的预测方法，但由于目前城市规划人员的素质参差不齐，操作步骤不够规范，一定程度将会影响预测的精度。针对这种情况，一方面应提高人员的素质，另一方面，应对其预测结果应用其他理论反复验证，直到精准为止。

2.宏观与微观相结合。这里的宏观是指城市的总体规划，宏观与微观相结合指每个小区、每条街道的预测都要结合城市的总体规划，而且预测中既要充分考虑社会经济与政策变化的影响，又要充分考虑经济水平和人们的风俗习惯和个体的差异。

3.定性和定量相结合。定性分析着眼于对事物本质的判断，其正确与否主要依靠预测者的洞察事物的能力，并借助经验和逻辑推理完成，而定量分析预测是在前者的基础上采用数学方法完成，着眼于统计资料的积累。二者的有机结合才能对城市轨道交通线路的客流进行科学的、客观的预测。

4.系统化和合理化的原则。客流预测是一门新型的边缘学科，虽然城市主体客流预测趋于成熟，但轨道交通客流预测还处于探索和不断完善的阶段，因此我们应积极借鉴其他客流预测理论，及时提出新的理论模型，并使之不断完善。例如：目前比较流行的“四阶段”法虽然可以比较准确的预测轨道交通客流，但由于调查的工作量大，数据利用率低，一定程度又影响其精度。为了克服“四阶段”的上述缺点，近年来，又提出以出行者个人为研究对象，以“随机效用理论”、“出行效用最大化理论”为基础的非集计模型。另外以通过研究土地使用性质来研究客流发展规律，以达到远期预测目的的土地利用法已在许多城市成功利用。总之，通过对我国城市特点的分析，结合城市特点合理选择预测模型对提高预测精度，节约预测费用，完善预测理论方面都有重要作用。

五、结束语