城市轨道交通工程档案（共11篇）
城市轨道交通工程档案 篇1
城市轨道交通合约档案管理具有长链条、多人手的特点, 为了保证工作的高效性, 要展开无纸化档案管理链条的设计, 此时要积极发挥先进技术的作用, 如:计算机技术、网络技术与信息技术等, 在此基础上, 才能够有效解决其合约档案管理中存在的不足, 进而其管理的安全性、有效性与可靠性等均能够得到可靠的保障。
一、城市轨道交通合约档案管理无纸化实施的必要性
1. 提高了工作效率
城市轨道交通合约档案管理实施无纸化最为重要的作用便是, 促进了工作效率的提高, 同时也加强了信息的共享, 推进了协同办公的实现。通过无纸化归档链条, 使各个环节均实现了无纸化的管理, 如:可行性研究、项目概算、招投标、合约签订、合约履行、计量支付、变更与签证、内部审计、项目决算、政府审计、概算回归、项目后评价等, 在此基础上, 对于文件的印发、通知与转送等均得到了节省, 同时, 也实现了人力、物力与时间的节省, 相关的工作人员可以利用电脑进行权限范围内的查阅、修改、批注等, 此时的归档与查找均具有便捷性与高效性, 进而保证了工作效率的提高[1]。
2. 促进了绿色环保
城市轨道交通合约档案管理实施无纸化不仅保证了工作的效率, 还适应了绿色环保的要求。在网络技术、计算机技术与信息技术的支持下, 有效推进城市轨道交通无纸化合约档案管理, 纸质档案的数量逐步减少, 这样做不仅节约纸张, 保护了宝贵的森林资源, 同时控制管理成本;最重要的目的是减少信息传递环节, 提高办公效率, 这点对于当前轨道建设迎来新一轮建设高潮的总体大环境下, 显得尤为关键, 意义深远。
二、城市轨道交通合约档案管理无纸化的不足
1. 在存储方面
随着科学技术的快速发展, 存储技术有着较快的更新速度, 虽然现有的存储介质拥有良好的保险系数, 但它也极易被淘汰, 一旦新的格式不能对其进行支持, 则会影响现有文档的正常读取。同时, 在无纸化合约档案管理过程中, 电子媒介受诸多因素的影响极易出现质变, 具体的影响因素有化学因素或者物理因素等, 一旦电子媒介出现问题, 则会出现文件无法打开的问题, 此时的合约档案管理存在一定存储隐患。
2. 在安全方面
电子文档的安全性是重要的, 它得到了人们的广泛关注, 主要是由于电子档案极易被窃取。在无纸化管理过程中, 窃密人员利用电子邮件或者U盘等便可以对合约档案中重要档案进行窃取;同时合约档案管理人员的离职, 也会为别有用心的人员提供可乘之机, 对重要的资料进行删除或者修改等。如果合约档案中的重要文件或者关键信息出现泄漏、删除或者流失等均会造成不可挽回的损失[2]。为了避免窃密人员对电子档案文档的违法利用, 要求无纸化合约档案管理要积极利用法律法规, 在此基础上, 才能够提高其安全性与保密性。
3. 在转换方面
城市轨道交通合约档案管理的无纸化不能完全替代纸质档案, 主要是由于无纸化档案建设仍处于摸索阶段, 各个单位与部门均保留着纸质档案管理, 同时政府对于无纸化办公的支持力度较弱, 进而制约着无纸化档案管理工作的开展。传统档案和现代档案二者的转换需要合理的协调与科学的规划。目前, 在实际档案管理过程中, 仍需要借助纸质形式进行打印, 通过管理人员的签字或者盖章等才能够保证其有效性与真实性。
三、城市轨道交通合约档案管理实现无纸化的对策
1. 提供无纸化管理的平台
城市轨道交通合约档案管理实现无纸化, 需要为实际工作的开展提供可靠的类似于万方数据知识平台的大数据平台架构, 通过此平台, 档案使用人员可以根据自身的权限, 对权限范围内的档案资料进行有效的利用, 此时保证了资料信息的共享性与利用率。同时, 无纸化档案管理平台的构建, 为政府与企业无纸化档案管理工作的开展提供了可靠的保障, 使其具备了一定的可行性与可操作性。
2. 构建档案信息安全机制
城市轨道交通合约档案在实行无纸化管理过程中, 为了保证档案的安全性与可靠性, 要构建相应的信息安全机制, 该机制主要包括两方面内容, 一方面为提高信息的安全利用, 另一方面为保证硬件与软件的安全管理。信息安全机制的建议要具有层次性与清晰性, 对于档案信息的存储、迁移与校验等均要在完善的信息安全机制下运作, 对于档案信息的查看与调用, 要对不同级别的人员制定不同的管理规定, 每级人员均要拥有各自的权限。同时安全管理要关注硬件与软件两个内容, 前者主要有服务器与计算机, 要保证其高质量;后者主要是指注重档案管理软件的更新与维护。同时, 为了保证重要档案信息的安全, 要注重备份工作, 此时的备份可以选用二级备份或者多级备份, 如:大型服务器双备份。
3. 提高档案人员的综合素质
城市轨道交通合约档案无纸化管理过程中, 档案管理人员扮演着重要的角色, 要通过教育与培训, 促进相关人员综合素质的提高。具体的培训内容有法律法规的学习、业务知识的掌握及职业道德素养的形成, 通过系统的、全面的学习, 管理人员的档案管理意识将不断增强, 并根据相关的法律法规展开工作, 以此保证了管理的合法性, 同时在健全的知识体系下, 档案管理的信息化、数字化与网络化管理将逐渐实现, 进而传统的档案管理转型将更加成功与高效[3]。
四、总结
综上所述, 城市轨道交通合约档案的无纸化管理有着积极的作用, 不仅提高了工作的效率, 还适应了绿色环保的要求。但在实际的无纸化档案管理过程中, 面对着严峻的挑战, 在无纸化档案管理的存储、安全与转换等方面均存在不足, 为了有效解决上述问题, 文中提出了相应的建议, 相信, 在各个措施落实的基础上, 城市轨道交通合约档案管理的无纸化效果将更加显著。
参考文献
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城市轨道交通工程档案 篇2
(1)为保护城市环境，对噪声控制要求较高，除了车辆结构采取减振措施，必要时修筑声屏障外，轨道也应采用相应的减振轨道结构，
(2)轨道交通行车密度大，运营时间长，留给轨道维修作业的时间很短，因而一般采用较强的轨道部件，
近年新建轨道交通系统的浅埋隧道和高架桥结构，基本采用无碴道床等少维修轨道结构。
(3)轨道交通车辆一般采用电力牵引，以走行轨作为供电回路。为减小因漏泄电流而造成周围金属设施的腐蚀，要求钢轨与轨下基础有较高的绝缘性能。
城市轨道交通工程档案 篇3
【关键词】城市轨道交通；融资
1.世界城市轨道交通
轨道交通系统包括：快速铁路、地下铁道、轻轨三种形式。快速铁路连接城市郊区与中心区，在郊区采取全立交的地面或高架方式，进入市中心区后进入地下运行。
1.1地下铁道
地下铁道是一种独立的有轨交通系统，不受地面道路情况的影响，能够按照设计的能力，快速、安全、舒适地运送乘客，能够满足大运量的要求。
1.2轻轨交通
轻轨交通是一种中等运量的城市轨道交通客运系统，运量在地铁与公共汽车之间。车型和轨道结构类似地铁，运量较地铁略小的轻轨交通称为准地铁；另一类为运量比公共汽车略大，在地面行驶，路权共用的新型有轨电车。
有轨电车以钢轮和钢轨为走行系统的交通方式，车辆的牵引动力为电力。是一种比较经济的客运方式。线路可以为地面、地下和高架。与地面道路可以部分混行，也可以完全隔离。世界上第一辆有轨电车是1881年德国柏林工业博览会期间展示的一列3辆电车编组的小功率有轨电车，只能乘坐6人，在400m长的轨道上往返运行。
2.我国城市交通现状及存在问题
当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。概括起来，目前我们城市交通主要呈现出下列特点和问题：
（1）城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的20多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9%提高到2002年的39.1%，年均增长0.88个百分点。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。
（2）机动车增长加快，道路容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。
（3）路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。
（4）公共交通萎缩，出行结构不合理。从80年代后期开始，城市公共汽车交通持续萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益，出现了全面的衰退。虽然公交车辆和线路长度增长许多，但公交车辆的运营速度不断下降，新增的运力被运输效率下降所抵消。由于公共交通受到冲击，被转移出来的乘客便要寻找其它出行方式，加剧出行结构的不合理。
3.城市轨道交通优势
城市轨道交通包括地铁、轻轨、单轨交通和磁悬浮交通等系统， 它们都能为居民提供优质快速的交通服务。地铁和轻轨交通具有客运量大、速度快、安全、正点、污染小、低能耗、乘坐方便舒适等优点，已被世界城市居民所认同， 通常称之为“绿色交通”， 其优势非常明显。
3.1运量大
地铁和轻轨是容量较大的交通运输工具， 大载客的地铁车厢， 每辆额定载客量为310人， 超员为410人， 编组采用每列6辆。中载客的轻轨铁路车厢， 每辆额定载客量为202人， 超员为224人， 编组采用2～4辆。据测算， 地铁单向高峰每小时载运30000～90000人次， 轻轨单向高峰平均每小时客运量10000～30000人次， 有轨电车和公共汽车单向高峰平均每小时载客量低于10000人次。地铁和轻轨受天气影响较小， 可以不分昼夜的全天候服务。
3.2速度快和正点率高
地铁和轻轨通常实行全隔离或大部分隔离的措施， 列车运行受外界干扰少，因而正点率高。国内地铁列车的最大行驶速度为120km/h， 运营速度为30～40km/h。轻轨线路受坡度、转弯半径等的限制， 最大行驶速度45km/h， 运营速度25～30km/h。
3.3污染少
交通运输排放的废气是大气污染的主要来源， 而城市废气的主要排放源是汽车。地铁和轻轨采用电力牵引， 污染少。而且地铁车站和线路深埋于地下， 振动的噪声对于外界的干扰较少。轻轨车辆采用了弹性车辆， 车轮上装有“旋转圆盘”， 可吸收车辆通过曲线时的噪声。在轨道上采用长距离无缝线路， 同时在轨道两侧设置了隔音板。轻轨的车速在50km/h 时， 两侧7.5m 处的距离以外噪声在76～80dB 范围内， 小于公共汽车的噪声。
3.4方便舒适
列车的发车间隔时间是衡量列车的方便性指标之一。地铁的发车时间间隔为2min，具备保护模块轻轨车辆的发车时间间隔为2.5min，发车间隔时间非常短， 给人们出行、工作、购物和生活带来了极大的便利。
3.5安全性好
所有的地铁系统都是封闭运行的（即完全专用通道）。轻轨系统也有自己的专用通道， 交叉干扰少， 因而安全性比公共汽车和有轨电车要好。
4.我国城市轨道交通建设的融资方法
北京地铁一线、环线及天津地铁是在计划经济时期建设的， 建设资金全部由中央政府承担。上海地铁1 号线共利用外资3194亿美元（以德国政府贷款为主，约占总资额的40%左右），其余部分地方政府自筹。上海地铁2号线一期工程采用三三制，即利用国外贷款约三分之一，市政府承担三分之一，沿线区政府承担三分之一。借鉴国外轨道交通建设的融资方式，我国在今后的建设中主要可以考虑以下几种渠道。
（1）政府财政投资。地方政府的财政投资应成为城市轨道交通建设资金中最稳定的、最可靠的组成部分。它主要来源于工商税、城市维护建设税、公用事业两项附加费、土地转让金和使用税、迁入人口增容费和铁路建设附加费等。
（2）土地开发收益。通过转让轨道交通沿线的土地使用权或将此土地从事房地产开发，也可获得建设资金，它可以弥补建设资金不足，但可靠性不高。广州1号线已将土地有偿转让作为筹资渠道之一。
（3）贷款。贷款又可分为外贷和内贷。外贷包括国际金融组织（如世界银行、亚洲开发银行、日本海外协力基金等）的长期低息贷款、外国政府的长期低息贷款或出口信贷，以及外国的商业贷款。内贷包括发行地铁或市郊铁路债券、向商业银行贷款等。
（4）BO T .曼谷的地铁以及马来西亚南北高速公路都成功地实现了BOT 的引资方式，我国也可进行尝试。
5.政策、法规对城市轨道交通建设融资的保证
（1）政策法规的保证。1995年6月，国家计划委员会、国家经济贸易委员会、对外经济贸易合作部联合发布了《指导外商投资方向暂行规定》。同年7月，国务院发布了《设立境外中国产业投资基金管理的办法》。在这些规定里都明确规定了外商在华进行交通基础项目投资的具体操作方法，其中也包括了一些优惠政策。
（2）税收减免政策。从建设初期开始，政府就有各项税收优惠政策，如进口设备时免关税；运营期的初期免收所得税和其他城市维护建设税等各项税费；后期若干年减收一定比例的所得税。
（3）财政补贴。由于轨道交通项目的社会公益性，企业经营很难盈利，因此在运营期内政府仍对运营公司有一定的财政补贴。补贴的数额依各个国家而定，有的国家进行全面补贴，即亏损多少补贴多少，有些则依亏损额进行一定比例的补贴，这种做法的优点是能够促进工作的积极性。
6.加快发展城市轨道交通
6.1轨道交通建设必要性
现代城市在一天的客运高峰期间，旅客高度集中、流向大致相同的客流现象已很普遍，低运量的交通工具已远远不能满足民众出行的需要。而相对于其他公共交通方式，城市轨道交通具有：用地省，运能大，节约能源、对环境的污染小、人均噪声小，乘座安全、舒适、方便、快捷等特点。
现代城市需要有一个与其现代化生活相适应的现代化交通体系，要形成一个与城市发展布局高度协调的综合交通格局。要把长远规划目标同近期调整改善结合起来。近期应做好与城市交通量基本相适应的道路网络系统，逐步改善常规公共交通的服务管理质量，有机地配合好综合交通规划，拓展空间利用条件，重点发展以轨道交通为骨干的公共交通网络，积极引入具有大、中客运量的地铁和轻轨交通方式。
6.2轨道交通发展现状与展望
近10年来，我国许多大城市都纷纷策划修建大、中运量的地铁或轻轨交通项目。已有20多个大城市都不断投人大量人力和物力，进行了不同程度的轨道交通项目建设前期工作和可行性研究。
【参考文献】
[1]世界轨道交通.
[2]中国城市轨道交通.
城市轨道交通工程档案 篇4
关键词：城市轨道交通,多种轨道结构,施工技术
0前言
与以往的城市交通工程相比,城市轨道交通不仅占地少、环保,同时对拉开城市空间布局,缓解交通堵塞问题有着积极意义。城市轨道交通包含轻轨、地铁、悬浮列车等。在我国几个主要的发达城市中,均拥有比较完善的轨道交通。其中轨道直接承受列车荷载,我国的城市轨道交通在经过了几十年的发展,目前已经形成了多种轨道结构形式。
1城市轨道交通工程轨道结构概述
城市轨道交通具有多种轨道结构形式,在具体的施工过程中需要根据不同的特点采取对应的施工方式。第一种,钢弹簧浮置板轨道道床,展现出较佳的减振性能和降噪性能。该种结构方式是将整体道床与基础结构分开,能够有效抵消车辆经过时产生的动荷载。第二种,弹性短轨枕整体道床,在提供弹性方面表现出非常好的优势,从而具备了良好的噪声和振动衰减特性。第三种,整体道床道岔及交叉渡线结构[1],该工艺受到施工空间的限制,后期经过在钢轨支撑架、滑床板等方面进行改良,能够获得良好效果。第四种,新型减振扣件整体道床结构,该结构的最大特点就是能够在保证轨道集合状态不变的情况下允许轨道有更大的垂直变形量,具有较低的轨道高度但是同时保持良好的减振效果。Vanguard扣件目前有嵌入型和底板型两种。第五种,橡胶浮置板整体道床结构[2],主要用于控制车轮与钢轨之间产生的振动,减少振动向轨道周围的支撑结构的传播。
2城市轨道交通工程多种轨道结构施工技术
2.1钢弹簧浮置板整体道床施工
该轨道结构的施工,主要分为三个步骤:第一步,隧道回填混凝土;第二步,进行浮置板道床施工;第三步,浮置板道床的顶升。具体的施工流程为:施工准备(隧道结构净空限界等检查)→浮置板道床基础表面处理→测设基标→布置基础钢筋网→浇筑道床基础混凝土→基础混凝土养生、整修→放置隔离层→放置隔振器外套管→布置浮置板道床钢筋网→隔振器套管与钢筋点焊定位→运输轨排就位→轨排架设、调整、检查→浇筑浮置板混凝土→浮置板道床养生→弹簧隔振器安装→浮置板顶升、高度精调→收尾、质量检查。在进行垫层混凝土的施工之前,需要检查底板表面是否干净,未清理的需要做好凿毛等清理工作,并适当洒水。在钢轨固定与调整的过程中,需要将标准轨下橡胶垫板、铁垫板下部和橡胶垫板同等厚度的木板通过螺旋道钉固定在下承式钢枕调轨支承架下,组成轨排。在铺设隔离层工程中,需要将垫层混凝土表面清理干净[3]。需要注意的是,为了防止新的混凝土和垫层混凝土粘结在一起,需要在浮置板与隧道边墙的位置,铺上塑料薄膜隔离层,避免混凝土浆深入隔离层中。在安放外套筒、浮置板钢筋施工的过程中,当外套筒摆放好位置之后,需要使用粘结剂密封外套筒与隔离膜之间的缝隙,有效保证外套筒的位置并防止水泥浆渗入进去。针对浮置板钢筋的施工,需要在隔振器外套筒放好后,根据施工图纸铺设加强筋。在进行浮置板施工的过程中,需要注意的是隔振器位置回填混凝土面平整度的允许偏差在±5 mm/m2,浮置板长度、宽度、高度的允许偏差分别在±12、±5、±5 mm,隔振器外套管位置在±3 mm,剪力铰安装位置允许偏差在±5 mm范围内。
2.2弹性短轨枕整体道床施工
需要注意的是,弹性短轨枕整体道床在施工之前需要完成钢筋网的安装等工作。在施工方法上,弹性短轨枕整体道床施工与普通整体道床施工方法类似。但是要检查胶塞或者胶封是否有脱落或松开现象,避免进浆[4]。短轨枕帽顶高度较高的一侧放置在轨道的内侧。需要对弹性短轨枕的混凝土进行充分振捣,避免出现空隙。以圆形为例,圆形隧道水沟设置在两侧,施工时先进行道床核心部位的施工,再进行两侧的铺填。
2.3新型减振扣件整体道床施工
该道床采用的是轨排架轨法,重点是Vanguard减振扣件轨排的组装,组装方法使用短轨枕轨排法,通过利用Vanguard扣件短轨枕的螺旋道钉,将轨底牢牢扣住,再对台阶扣板采用对角设置的方式,大大提高了整个轨道的稳定性,从而提高整个轨道的安全性。
2.4橡胶浮置板整体道床施工
1)确定施工方案。在浮置板的板面设置排水坡,左右两侧设置有侧向约束组合,避免浮置板稳定性下降。橡胶支座作为浮置板轨道结构中的重要部件,在进行浮置板道床施工的过程中,需要保证浮置板的平整度以及现浇钢筋混凝土承轨台的平面位置和标高,使用自动安平水平仪进行测量。
2)安装橡胶浮置板。具体施工流程:施工准备→基底处理及填充→测设基标→立模支承垫石→龙门吊吊装浮置板→浮置板就位→龙门吊吊装轨排就位→轨排架设调整→浮置板高度精调→纵向橡胶垫板安装→收尾、质量检查→焊接25 m标准钢轨。
3)施工要点。在具体的施工过程中,在基底处理和定位测量的过程中,为了保证主体结构与道床底部连接在一体,施工接茬使用膨胀螺栓。在定位测量,安装需要测量控制板缝间距,施工前测量控制线路中心以及高程。针对灌注承轨台,如果采取的是后浇式,需要在灌注之前对承轨槽内认真凿毛处理。另外,为了保证灌注混凝土的质量,需要采用换板的方式[5]。进行到花纹盖板施工的过程中,在安装之前需要进行镀锌工作。在安装前,需要做好清理工作,所有接触部位的灰尘以及各种垃圾都要清理干净。为了保证花纹盖板板面的平整顺直,需要先做好环氧树脂砂浆壁块,控制顶面标高[6]。
2.5整体道床道岔及交叉渡线施工
在城市轨道交通工程中,整体道床因良好的稳定性等优势,因此应用比较广泛。但是整体道床道岔铺设工作是一项繁琐的工程,具体的施工流程为:清理道岔道床基底→埋设测量标桩→实地施工放样→绑扎钢筋网→安装调轨支撑架→道岔安装埋设测量标桩基本精确就位→吊挂短岔枕→道岔整体精调就位→浇筑道岔混凝土支承墩→浇筑道岔道床混凝土。
针对整体道床道岔施工如下。(1)清理道床基底,考虑到施工周期长,在完成了每一道的工序之后都需要将基地清理干净,再根据设计要求完成凿毛清理。(2)埋设测量基标,设置控标,再将控标引出进行加密。(3)施工放样,根据测量基标在结构底板顶设使用墨线划出岔区钢轨内侧底边线[7]。(4)在绑扎钢筋网和安装钢轨支撑架以及规矩拉杆的过程中,需要根据要求绑扎和焊接。而后者的钢轨支承架采用上承分离式。(5)在安装道岔基本精确就位的过程中,需要逐件安装道岔部件,保证部件的精确就位。按照顺序进行道岔部件的组装。(6)在吊挂短岔枕的过程中,需要按照顺序进行分部吊挂,在吊挂的过程中需要严密操控,切忌撞到道岔部件。完成吊挂工作后再根据标桩进行检查和调整。针对转辙器处的短岔枕需要在基本轨轨顶使用型钢作为抬杠,将扎头处吊起,有效保证尖枕和基本轨密贴。
针对道岔整体精调,需要了解道岔的轨距、高低、方向、轨缝等,保证其符合相关技术标准。关于道岔支承墩的浇筑,可以使用一根短岔轨,将其浇筑在混凝土支承墩,使其固定在顶板上,从而达到验收标准。针对道床混凝土的浇筑,直接使用泵送的方式[8],为了提高浇筑的效果,保证浇筑的质量,增设一层防护罩,避免道岔扣件被影响,在抹面时一定要保证混凝土残渣全部都清理干净。
在进行整体道床道岔施工的过程中以及在轨料验收的过程中,尺寸的把握是决定工程质量的一个关键,必须做到精准了解。检查道床内支承块位置是否正确。针对整体道床交叉渡线的施工,其与单开道岔相同,首先需要利用交叉渡线上长轴与短轴的基标,在确定了道岔中心位置后分别铺设锐角辙叉、钝角辙叉以及连接短轨,最后再根据设计图纸上的设计铺设四个角的单开道岔。
3工程实例
3.1工程概述
我国某一线城市轨道交通工程包含前期施工准备阶段、整体道床铺设、无缝线路铺设、道岔铺设等施工。主要技术标准:正线数目:双线;轨距:使用1 435 mm标准轨距;线路坡度,最大为50‰,最小为2‰;轨道主要铺设标准:包含钢轨、轨枕、扣件、道岔、道床结构、无缝线路铺设。该工程采用新型牵引系统,具有线路长、工点多、阶段性工期紧张的特点,同时还具备轨道类型多、技术新、精度高、协调工作量大、验收标准高的特征。
3.2铺轨基地以及设备的选择
考虑到本次工程的最大限制坡度,因此,要选择最佳的轨道车。为了保证后期运输的安全以及施工运输的安全,需要对牵引定数进行计算。
1)轨道车牵引参数的计算。考虑到实际工程,在轨道车的选择上选择轴重轻、外型尺寸小等优点。具体基本技术参数见表1。
针对施工方案的优化,需要考虑到牵引重量、轨道车牵引力、轨道车牵引力使用系数、轨道车整备重量、车辆基本车阻力、限制坡度。
针对车辆编组,考虑到本次工程实际情况,采用两辆编组。针对铺轨门吊的设计,选择ZMQ-1型铺轨门吊,具有轴重轻、施工条件可调整等多种特点。
2)铺轨基地的确定。铺轨基地根据功能的不同采用不同的方式,主要是分为主铺轨基地和辅助铺轨基地两种,基地承载的功能也不同。重点需要考虑到铺轨基地的场地问题、轨排问题和荷载问题。首先需要考虑的是铺轨基地要在交通方便的地方,场地要开阔。针对单线的轨排吊装,其下料口长度为28 m,宽度为5 m,保证其能够满足四个工作面同时工作的需求。针对荷载的要求,两侧不超过10m范围内地面均布荷载选择3.2 t/m2,其他隧道顶地面均布荷载选择2.4 t/m2。
铺轨基地的设置,需要考虑到工程情况、铺轨工艺等,重点考虑数量和位置。需要综合性结合工程的进度,确定铺轨基地的数量以及位置。两个铺轨基地之间的距离最好不要超过10 km,另外尽量选择运输条件良好的地方,同时配备工程需要的汽车、起重机械等。需要注意的是,轨排井应该优先考虑设置在车辆基地、地面线路等露天场所,另外为了方便等眀挖段作为下料口。为了不影响施工工期,铺轨基地不可以设置在有配线的地方。
铺轨基地的选择要考虑到良好的适应性,根据本次工程的特点,最终确定选择四个铺轨基地。
3.3无缝线路施工
钢轨焊接,在焊接之前,只有检验合格之后才可以继续焊接。在进行钢轨对焊的过程中,焊缝的位置需要以去瘤刀面作为基准。在焊接的过程中需要根据不同钢种钢轨的焊接工艺和参数进行操作。完成对焊后需要立即进行冷却处理。针对无缝线路应力放散与锁定,需要考虑到基本条件,再考虑具体的施工技术。第一种采用连入法,先将第一段单元轨节的应力完成放散之后,再将第二段单元轨与上一段单元轨进行焊接,针对后加入的第二段的单元轨在完成应力放散之后加强锁定,从而实现无缝线路。又或是采用插入法的方式在相邻的两个单元轨节中插入一根经过精确计算的单元轨节,与第一种方式相同,同样是在完成应力放散之后使其成为无缝线路。将这两种不同的方式进行效果的对比,在考虑到工程实际、相关条件技术等方面,本次工程拟采用连入法进行施工操作,具体的施工操作为:焊接单元轨节→使用滚筒法完成应力放散并进行锁定→将第二段以及以后的单元轨节与上一段单元轨节进行锁定并应力放散再进行锁定→在钢轨上做好标记,记录单元轨节应力放散之后的拉伸量等数据。
4结语
本文集中分析了轨道道床形式的基本结构以及施工新技术等,最终目的就是实现城市轨道交通线路的安全。通过本次研究与实际工程进行结合分析,在介绍了各种施工方法的基础上,同时也侧面反映出城市轨道交通工程的复杂性,对于今后的工程有着十分现实的价值意义。
参考文献
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城市轨道交通的发展初探 篇5
【关键词】城市轨道交通；PPP；交通网络
0.前言
随着我国经济的快速发展，人民生活水平的提高，私家车数量剧增，尤其是在一些经济发达的城市和开发区，交通环境面临这越来越大的压力。道路拥堵、停车难、以及由此导致的城市生活环境变差和大量的能源浪费，尤其是在当前经济危机，人民对城市交通便利性和舒适性提出了更高的要求。很多城市为了改善交通状况，从以人为本的角度出发，提出积极发展公共交通的观点。其中城市轨道交通作为公交的重要一分子，其具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等优点，也逐渐的受到越来越多的专家学者和政府交通管理人员的重视。在我们国家目前已经有很多城市拥有或即将建设城市轨道交通，比如北京、天津、上海、南京、武汉、重庆、台北、高雄、香港、杭州、广州、深圳、大连、太原、佛山等。
由于经济实力和技术水平的限制，我国城市城市轨道交通建设起步较晚。在2000年之前，全国仅有北京、上海、广州三个城市拥有城市轨道交通线路。进入21世纪以来，随着中国经济的飞速发展和城市化进程的加快，城市城市轨道交通也进入大发展时期。截至2008年9月，中国城市城市轨道交通运营里程已从1995年的43公里增加到775.6公里。全国“十一五”期间计划建设1500公里左右城市轨道交通，总投资额在4000-5000亿左右。中国的城市城市轨道交通行业步入一个跨越式发展的新阶段，中国已经成为世界最大的城市城市轨道交通市场。2008年下半年，受国际金融危机的影响，我国及时调整宏观经济政策，提出扩内需保增长，国家进一步加大基础设施建设力度，各地方政府也纷纷出台政策规划，大批城市开始筹建城市轨道交通。根据国务院批准的第一批城市城市轨道交通项目规划，至2015年我国规划线路长2400公里，投资规模近7000亿，截至2008年11月已完成了1000亿元投资。
1.城市轨道交通的介绍
1.1城市轨道交通的定义
在国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市城市轨道交通为：通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通之总称。城市城市轨道交通有以下几点要求：必须是大众运输系统；必须位于城市之内；必须以电力驱动；大部份需独立于其他交通体系(如马路和其他铁路)以外；班次必须频密。
1.2城市轨道交通的分类
城市轨道交通已经由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前我们国家已在建和准备实施的制式有6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等。
1.3城市轨道交通的特点
城市城市轨道交通和其他公共交通相比，具有以下特点：
1.3.1用地省，运能大，轨道线路的输送能力是公路交通输送能力的近10倍。
1.3.2每一单位运输量的能源消耗量少，因而节约能源。
1.3.3采用电力牵引，对环境的污染小。
1.3.4噪声属集中型，人均噪声小，易于治理。
1.3.5乘客乘座安全、舒适、方便、快捷。
2.城市轨道交通的若干问题分析
2010年上海世博会即将召开，其口号为：“城市，让生活更美好”。可是伴随着经济的快速发展，小汽车数量的剧烈增加，膨胀的城市交通问题与有限的土地资源、能源不足之间的矛盾日益加剧，很多专家学者指出解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以城市轨道交通为骨干的城市公共交通系统。 但是，从国内外实践来看，城市轨道交通从规划设计、投资、建设、再到运营诸多环节中都存在着许多亟待解决的问题，比如：工程规模偏大、建设标准偏高、和路网规划问题。
2.1城市轨道交通的规划设计
城市城市轨道交通网络的设计对城市轨道交通的运营状况起着很重要的作用。在对网络进行规划时必须要获得该拟建路网的交通量。因为客流量是我们进行交通规划设计的基础数据。因此，首先要对城市城市轨道交通客流进行调查并做出合理的预测，但是很多前期的预测跟实际统计客运量往往都会有一定的差距，这时候对城市轨道交通的规划设计就应该有适当的富裕量，如改善乘车舒适度和加长列车编组，以应对不可预见的客运量增长。
同时，城市轨道交通网络的站点的设计需要考虑城市轨道交通与其他交通方式的接驳。比如像上海这样的大城市，土地资源很稀缺，如果不能协调好多种交通方式的换乘问题，势必会造成土地资源的浪费。因此，城市轨道交通站点的设计也很重要，它会严重的影响周边的开发，站点周边地价很高，使得政府不忍拿出足够的土地来做城市轨道交通与地面公交的衔接，致使城市轨道交通与其他交通方式之间难以形成密切联系。而发展城市轨道交通的最根本的目标就是要使得人们在相当一部分出行中尽量选择公共交通，如果两者衔接不方便，势必造成客流的流失。反之，则会吸引大量的客流。从上海乃至全国的情况来看，城市轨道交通与其他交通方式之间的接驳开始受到关注，但由于整个换乘系统涉及面很广，所以很多问题难以解决。所以，如何规划轨道路网及站点使便捷换乘的潜力发挥出来将是城市轨道交通需要不断研究的一个课题。
2.2城市轨道交通的建设和运营分析
从各城市城市轨道交通的建设经营现状看，大多数城市轨道交通处于政府补贴状态，赢利水平很低，目前只有香港、伦敦、东京等极少数几个城市城市轨道交通运营盈利。所以对城市轨道交通如何进行运营就成为今后研究的一个更重要的课题。目前我们国家也开始考虑PPP模式来加强对城市轨道交通投资建设和运营的管理。 广义的PPP泛指公共部门与私人部门为提供公共产品或服务而建立的各种合作关系，而狭义的PPP可以理解为一系列项目融资模式的总称。PPP是指一个大的概念范畴，具体表现为BOT、TOT、DBFO等多种不同模式。PPP模式中的“公共部门”是指政府机构及其职能部门，而与公共部门相对应的“私人部门”可能是社会资本、国有企业、外资企业、甚至公民个人。
城市轨道交通作为一种城市公共产品，具有巨大的外部效应，这些外部效应影响着城市城市轨道交通空间资源价值。城市城市轨道交通空间作为城市空间的重要组成部分，蕴涵着丰富的自然资源、社会资源和人文资源，如果能对城市轨道交通空间资源进行整合利用，以及通过市场配置和行政机制将其经济收益投入到城市城市轨道交通建设和运营上，那么则可实现城市城市轨道交通的投资、建设、运营、发展的良性循环。
3.结论
近几年，很多城市都已经开始考虑城市轨道交通的建设，尤其是地铁的修建。比如上海是我国最支持城市轨道交通建设的城市之一，预计到2012年运营线路达到13条、总长度超过500公里的城市轨道交通基本网络，最大承载力1488万人次/日客运量，可以在很大的程度上缓解上海市的交通压力。在土地资源和能源的双重约束下，城市轨道交通将在城市公共交通中起主导作用，因为城市轨道交通所提供的服务是常规的公共汽车所无法比拟的。如果再应用智能交通技术，就可以大大提高城市轨道交通的准时化、便捷化。城市轨道交通线路和站点的合理设计可以更好的方便居民出行，解决交通问题，并且可以改善城市交通路网的可达性，提高城市交通服务水平，实现可持续发展。所以在不久的将来，城市轨道交通将会有一个更广阔的发展空间。
【参考文献】
［１］戴祺.上海轨道交通网络化运营的探索［J］. 2008年上海轨道交通建设青年科技论文集, 2008:9-10.
［２］顾伟华.上海城市轨道交通网络建设与资源共享［J］．城市轨道交通研究.2005,8(6)：15-19．
城市轨道交通工程档案 篇6
工程造价管理贯穿于整个施工活动过程, 从投资决策到工程设计、到招投标、再到施工活动组织和竣工验收, 都涉及到造价管理工作。通过实施科学合理的工程造价管理工作, 可以将工程预算控制在合理区间内, 确保工程预算能够满足具体施工活动的调整和变化需要, 促进施工活动顺利开展, 收到更好的工程效益。
1 某城市轨道交通工程基本情况介绍
该轨道交通工程8号线一期工程建设里程长度为21.28公里, 其中桥梁和U型槽总长0.49km, 整个轨道有16.58公里长的地下施工路线, 工程总预算129.386亿元。主要施工活动有:土建工程、轨道铺设、设备安装、车辆调试运行等。工程项目涉及车站建筑、动力系统、安全系统、通风系统、照明系统、噪声隔离、消防系统、旅客传输系统、门禁系统、安保监控系统、自动售票系统、运营指挥控制台、车辆调度室等。对于这样一种重大投资工程项目而言, 必须要制定科学周密的工程造价管理体系才能够确保工程总预算不超标, 促进整个轨道施工活动顺利推进。
2 工程造价全过程控制的管理措施
2.1 投资决策阶段的工程造价控制管理措施
投资决策阶段工程造价管理直接影响到整个工程造价管理工作效果, 有牵一发而动全局的关键作用, 工程项目可行性论证和投资决策的合理性事关整个工程的成败。因此, 工程业主必须要高度重视工程项目可行性论证工作, 全面评估各种可能性风险, 做好应急预案, 为后期工程项目的顺利推进奠定坚实的基础。
2.2 设计阶段的工程造价控制管理措施
该城市轨道交通建设主管单位针对设计阶段工程造价管理制定了一套完善的管理制度:首先, 采取社会公开招投标的方式确定设计单位和方案, 通过比较分析不同的设计单位报价和方案, 挑选最佳设计方案;其次, 制定了设计方案优化控制指标体系, 以提高设计方案的可行性;最后, 针对设计方案的设施效果制定了科学合理的奖惩机制, 通过奖惩措施来提升设计单位的工作积极性, 促使设计方案不断优化。成立了专家评审组来评估设计阶段的工程造价可行性和合理性。
2.3 施工招标投标阶段的工程造价控制管理措施
2.3.1 充分发挥合同抑制风险的作用
招标阶段造工程造价管理主要任务是降低合同风险。在签订工程合同前, 要逐条分体合同条款规定的法律义务和责任, 明确区分合同条款的隐性经济责任, 确保每条条款具有可操作性, 为后期开展工程造价管理提供法律依据。
2.3.2 有效防范建材价格波动风险
这年来, 建筑材料市场价格波动剧烈, 以建筑钢筋为例, 其2007年的价格为6千元/吨, 而到了2009年, 其价格跌至3780元/吨。一般而言, 建筑材料采购总价占整个工程建设费用的七成左右, 对于城市轨道这种工期较长的工程项目来说, 建材价格的剧烈波动增大了工程造价管理的难度。采用甲控材料的方式来加强风险管理, 在试点招标工作中, 工程业主将四类比较重要的材料纳入到甲控材料试点工作范围内。这四类材料分别为C50盾构管片、商品混凝土、主要防水材料、钢筋, 在标书中明确规定这四类材料由招标人单独招标。施工企业与通过招标确定的材料供应商签订供货协议, 材料价格参考现时市场价格制定。同时, 标书中还要明确甲控材料的调整方法。调差公式如下所示: (1) 施工期调差价C1=施工期材料数量L1* (价格A-价格B) 。 (2) 结算调差价C2=结算材料数量L2* (价格A-价格B) 。
其中, 施工期材料数量L1是指承包人领料单数量;结算材料数量L2是指承包人投标的数量加变更数量。价格A为招标方与材料供应商协商的价格;价格B是之前在标书中确定的估算价格。此外, 还在标书中规定其他材料的价格都固定不变。通过这种约定, 将材料价格风险转为施工企业与工程业主共同承担, 有效提高了工程造价管理效率。
2.3.3 商务标评审过程的工程造价控制措施
(1) 以施工图控制价为最高限价进行造价控制。商务标得分计算 (满分30分) :基准价= (投标人评标价的算术平均值+投标人评标价的次低值) /2;当投标企业数量超过3家时:基准价=投标人评标价的算术平均值。投标报价的偏差率X=[ (各投标人的评标价-基准价) /基准价]*100%。X=0时, 得满分, X=+1%时, 扣0.2分, X=-1%时, 扣0.1分, 依此类推, 中间值按内插法计算。 (2) 合理控制不平衡报价。由评委组随即抽取30项工程造价指标作为评分依据。这里举一个例子来加以详细说明。对每个投标人的30项指标得分进行从高到低排序, 去掉最高分和最低分, 再计算其余28项平均分。将所有该子项综合单价报价与衡量值相比, 综合单价报价在衡量值的[80%, 120]区间内, 不被判定为不平衡报价, 不扣分;超出此范围的或30个子项中有漏报或缺项的, 可被判定为使用了不平衡报价, 每一个子项扣0.25分。最后, 将上述两项得分相加就是商务标得分总分。通过上述方法, 可以避免投标人低价而已竞标的情况发生, 同时可以通过理性评分将工程报价控制在合理范围内。这样就不会导致低价竞争造成的工程质量下降问题出现。
2.4 施工阶段的造价控制措施
2.4.1 建立投资监理机制
施工阶段造价控制周期相对较长。施工阶段会出现各种变化因素, 造价管理人员必须要常驻施工现场, 及时了解工程进度情况, 严格审核和确认。最有效的施工阶段投资控制方法就是建立投资监理机制, 要制定专人负责各种隐蔽工程、工程设计变更活动进行现场监督和管理, 规避施工企业弄虚作假风险。
2.4.2 加强合同管理
工程造价管理人员要善于利用合同提高造价管理效率。要提高合同条款内容的全面性和规范性, 为解决工程纠纷提供法律依据;同时要建立法律维权团队, 处理各种违背合同条款的法律纠纷, 有效保护工程业主的法律权益。
2.5 竣工结算阶段的造价控制措施
工程竣工后进入到竣工结算环节。该阶段造价管理是整个工程造价管理的最后一道程序。在进行工程造价审核时, 综合单价调整要遵循以下原则:首先, 工程量变化幅度不超过10%时, 保持综合单价不变, 坚持用原综合单价结算;其次, 当工程量清单项目的工程量变化幅度超过10%时, 其导致工程造价超出预算10%时, 此时就要调整综合单价。调整原则和步骤是:施工方根据施工量的增减计算出新的综合单价, 工程业主审核无异议后进行调整。
3 结束语
工程造价控制涉及多门学科和知识技能, 是一项高度综合性、复合性的管理工作。由于工程项目建设周期相对较长、牵涉到多方利益、容易受到复杂外部环境的影响, 因此造价控制向来都是重点难点工作。如果能够正确认识工程造价控制的本质规律, 运用科学管理技术和方法, 一定能够提升工程造价管理工作效率和水平, 为开展工程项目施工活动提供坚实的管理支持。
摘要：工程造价管理是工程建设管理的重点工作, 是确保建设工程顺利推进的有效手段。本文以某城市轨道交通工程建设为实证分析对象, 重点分析工程造价全过程管理, 并提出改进措施和建议。
关键词：城市轨道,工程造价,控制,措施
参考文献
[1]GB50500-2008, 建设工程工程量清单计价规范[S].
[2]郭中华.公路工程项目全过程造价管理研究[J].财务管理, 2009 (11) .
城市轨道交通工程造价分析 篇7
根据城市轨道交通《2020年科学和技术发展规划》提供的数字,2005年～2010年,我国将新建城市轨道交通500 km～600 km,需要投资达3 000亿元。到2020年,我国城市轨道交通里程将达到2 500 km～3 000 km,总投资突破8 000亿元,我国将成为世界上最大的城市轨道交通建设市场,轨道交通也将成了我国一个新的经济增长点。
全国城市轨道交通规划、建设的城市已经达到30多个。目前全地下地铁线路的造价指标在7亿元/正线公里～8亿元/正线公里,对于8辆编组的地铁线路,造价指标更有接近10亿元/正线公里。
高昂的轨道交通造价使地方财政难以承受,严重制约了大、中城市的轨道交通建设,使轨道交通带来的便利不能被广泛享受。但是轨道交通综合造价得到进一步合理控制的空间仍然很大,因此研究轨道交通项目主要投资影响因素的分析就显得非常必要,以便于研究设计阶段工程造价的控制。
1轨道交通成本分析
轨道交通成本是一个复杂的大系统,包括土建、车辆、机电设备等子系统。成本项目多,构成复杂,各部分成本所占比重不同,成本可控性差别也很大。
从成本构成的八项内容进行分析,主要包括前期准备、征地拆迁、土建工程、车辆、车辆段及停车场、机电设备、建设期贷款利息以及其他费用。
下面分别给出三类轨道交通线路总成本的构成。
第一类为以地下为主的线路,包括北京地铁4号线、10号线,广州地铁2号线、5号线和天津地铁2号线,总成本构成分析如图1所示,土建费用在总成本中比重最大,约占34%～40%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～24%,再次是征地拆迁的费用,约占总成本的6%～15%。
第二类是部分地下线路,包括北京地铁5号线,天津地铁3号线,南京地铁1号线,其总成本构成见图2,分析得出土建费用在总成本的比重最大,约占28%～37%,其次是机电设备的投资,约占总成本的17%～19%,再次是车辆购置费用,约占总成本的9%～15%。
第三类是以地上为主的线路,包括北京13号线,北京八通线,其总成本构成如图3所示,土建费用在总成本中比重最大,约占23%～25%,其次是机电设备的成本,约占总成本的18%～22%,再次是其他费用,约占总成本的17%～20%。
2城市轨道交通工程造价影响因素分析
根据对轨道交通工程成本构成的分析,得出土建工程费用在总成本中比重最大,线路敷设方式对土建工程造价的影响起决定性作用。
征地拆迁成本和前期工程成本在综合造价中所占的比重越来越大,也是影响造价的重要因素。下面将对影响城市轨道交通工程造价的影响因素进行详细的分析。
2.1 线路的敷设方式
城市轨道交通线路敷设方式有地面线、高架线、地下线三种形式。轨道交通线路采用不同敷设方式对工程造价有重大影响。一般情况下,三种敷设方式所对应的每公里综合造价的比例大致为1.5∶2.5∶6。
根据当前的造价水平,普通明挖地下车站(围护桩)土建工程经济指标约1.1万元/m2～1.2万元/m2,高架车站土建经济指标约为8 000元/m2,地面车站土建工程经济指标约为5 000元/m2。且地下车站规模比地上车站的规模大,标准2层6辆编组地下车站一般在12 000 m2左右,地上车站的建筑面积在5 000 m2～6 000 m2,这样计算,标准地下车站的投资较标准地上车站的投资要高出约1亿元。如车站采用暗挖法施工将投资更高。
敷设方式对区间的造价影响也非常大,目前广泛应用盾构方式敷设的标准断面区间的经济指标大约为10万元/双线延米,高架桥区间经济指标大约为7万元/双线延米,而采用地面区间,造价更低。
除此之外,地下车站的设备系统的造价较地上车站也高很多,如暖通空调系统、消防系统、防灾报警系统等。
2.2 征地拆迁和前期费用
近年来,征地拆迁和前期费用对轨道交通工程费用的影响逐步增加,主要原因如下:
1)为缓解城市交通拥堵,发挥轨道交通骨干的作用,大多数线路都建在了土地资源紧张的市中心区,其管线、建筑物和构筑物密集。
2)由于目前我国大多数轨道交通建设没有和城市规划紧密结合,未提前进行轨道交通建设用地预留。
3)国家征地拆迁补偿政策的变化,使得征地拆迁费用相应提高,征地拆迁难度加大。
4)某些工程由于前期勘测设计原因,多处红线测量不准,不得不加以调整,造成新增征拆项目大量出现,导致拆迁费用追加,资金数额巨大。
2.3 站间距
轨道交通线路建在城市密集地区,一般采用小站间距形式,而在郊区等非密集地区多用大站间距形式。地铁站间距不仅影响运行速度,更重要的是站间距决定车站数量,从而影响地铁的建设费用、运营成本。对北京地铁的造价按目前情况进行分析,线路中每增加一座明挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约10 000万元,每增加一座暗挖车站(按200 m长计算)增加土建费用约14 000万元,若再加上车站的设备投资,则成本差别相当可观。
2.4 车站情况
车站建筑规模直接影响着工程造价水平,合理布局站厅区、设备用房、管理用房对减少车站的建筑规模尤为重要。现阶段可以通过减少不必要的管理用房和综合利用一些设备用房等方式提高车站的使用空间,压缩车站的面积。地下车站的埋深对投资影响较大,根据经验,标准明挖车站埋深每增加1 m,车站土建投资将增加约500万元。
2.5 地下结构的施工方法
施工方法根据线路埋深、地质条件、当地环境来选择,主要有明挖法、暗挖法以及盾构法三大类。
明挖法(桩围护)车站较暗挖法车站经济指标低,大约低3 000元/m2～4 000元/m2,标准断面的明挖法(桩围护)和盾构法区间较暗挖法(矿山法)区间低。
明挖和明挖覆盖法都需要对基坑四周进行支护,其支护方式有土钉墙、SMW工法、咬合桩、钻孔灌注桩+止水帷幕、地下连续墙等工法,其适用范围及每延米参考价见表1。因此选择经济实用的围护结构形式对造价控制尤为重要。
2.6 列车编组和运营模式
结合运营模式,目前车辆编组的确定主要有两种思路:与大间隔低密度相适应的大编组与小间隔高密度相适应的小编组。车辆编组的选择主要影响体现在对车站规模的影响、对车辆数量的影响、对车辆段规模的影响和对牵引供电系统的影响等,这些都直接关系工程造价。
2.7 车辆
下面从车辆选型和车辆国产化两个方面具体分析车辆造价对轨道交通造价的影响。
1)车辆选型。
不同类型的车辆造价差别较大,车体大小与造价关系较大,用材、国产化率、传动方式等条件相同情况下,A型车造价最高,B型次之,C型最低。城市轨道车辆车体材料有三种,即普通钢(含耐候钢)、不锈钢和铝合金。仅从购置成本考虑,同等条件下铝合金车体造价最高,普通钢造价最低,不锈钢居中。
2)车辆国产化。
国外进口或者国产化程度不高的合资生产车辆,购置费用比国产车辆费用高,而国产车辆费用较低。综合表中数据,同种水平的列车,如果达到一定的国产化水平,可以节省成本20%～35%,考虑到运营维修费用的降低,国产化对降低成本的影响将会更大。
3结语
经统计分析,城市轨道交通造价土建工程费用、机电系统费用、征地拆迁费用和车辆购置费占总成本的比重较大。城市轨道交通造价主要影响因素包括线路敷设方式、征地拆迁、站间距、列车编组和运营模式、车站情况、地下结构施工方法和车辆等因素,这些将作为造价控制的关键点。
摘要：对全国范围城市轨道交通建设造价水平进行统计调查,对轨道交通线路的总成本构成、主要成本组成部分进行统计分析,并在此基础上,重点分析工程造价的关键影响因素,以指导轨道交通设计阶段工程造价的控制。
关键词：轨道交通,造价,影响因素
参考文献
[1]谢国龙.明挖地下车站工程造价分析[J].山西建筑,2011,37(6):223-224.
城市轨道交通工程档案 篇8
目前, 我国正走向全面小康社会的路上, 人们的生活水平不断的提高, 越来越多的人开始向城市涌入, 尤其是目前大学生的数量之庞大, 很多农村大学生就业之后留在了城市, 而城市的人口数量正不断增加, 交通越来越拥挤。这时, 城市轨道交通承担着巨大的压力, 如果发生突发事件, 不仅影响我国的经济发展, 更重要的是威胁每个人的人身安全。目前, 虽然政府已经加大对城市轨道交通工程的管理力度, 但是, 由于工程的复杂性和管理机制的不规范性, 事故的发生率并没有得到很好的控制。为了能够降低事故的发生率, 保障人们出行的人身安全和政府的经济支出, 保证社会的稳定性, 有必要建立一套较完整的、针对城市轨道交通工程的安全评价体系, 能够保证及时采取调整措施, 避免事故发生。
2 城市轨道交通安全评价现状
目前, 很多大城市为了解决交通堵塞问题, 开始大规模的轨道交通建设, 截止到2014年, 我国的内地城市地铁线路超过1000km, 我国正按照每年100-200公里线路进行建设。
在国外, 轨道交通建设和运营的全过程都有较完善的安全评价方法, 如EN50129-2003和EN50128等, 对整段的交通线路进行寿命安全评测。而国内对于轨道交通工程的安全评价按照进度进行评判, 按照进展可分为以下几个阶段:安全预评价、试运营前的安全评价、安全验收的安全评价和运营安全评价。自2003年以后, 很多发展较快的城市逐渐的开展了安全评价工作, 其中包括北京、上海和武汉等大城市。
由于近几年国家地铁运营期间出现多起重大的交通事故, 国家开始重视城市轨道交通工程建设和在运营期间的安全管理问题。很多政府的相关部门依照《安全评价通则》和《安全验收评价导则》的要求, 结合每个城市的自身特点, 颁布了《城市轨道交通安全验收评价细则》等规则, 逐步形成了具有中国特色的安全评价体系。
3 城市轨道交通的安全评价体系
3.1 预评价体系
城市轨道交通工程在建设前, 需要进行相关的安全性研究, 依照工程状况和当前的技术手段和能力进行判断。依据工程的可行性研究报告确定安全系数。之后确定轨道交通工程建过程中出现的危害因素, 并提出解决这些危害的安全措施。
3.1.1 内容评价
一般来讲, 城市轨道交通工程安全评价主要包括:危险因素的识别、工程总体的评价、系统安全检查评价和火灾状况等, 本人认为, 目前的安全评价内有需要进行适当修改, 以此来满足目前的需求。具体从下面几个方面:
(1) 当前的城市轨道交通工程系统安全监测系统主要采用的是安全检查表法, 这种检查方式比较机械, 涉及的相关原则比较少, 本人认为只需要对各系统的安全检查对照现行《地铁设计规范》、《建筑设计防火规范》中的强制性条文进行检查。
(2) 本人认为, 现如今的管理现状, 需要增加运营危害和核心设备的安全预防和定期检查分析。安全预防包括车辆之间的相撞、列车的脱轨以及列车自身爆炸等;核心设备包括车辆、供电、电力监控、防灾报警等方面。
(3) 目前, 在城市轨道交通运营过程中, 最容易发生的灾害就是火灾。因地铁大部分处于密闭空间, 火灾对于交通的危害最大, 并且在火灾发生后很难处理。因此, 需要对火灾进行安全评测。可以通过计算机的模拟和理论相结合去分析。
3.1.2 评价方式
(1) 安全检查表法:在大多数城市中, 在轨道交通工程中对于安全检查一般采用安全检查表法。各个系统安全设备是否符合设计要求并进行安全检查评测, 能够使得人们对于该工程项目的信任和认可, 从而能够容易找到危险因素的来源。
(2) 工程类比法:此方法应用于很多工程问题, 能够很好的解决工程上面临的难题。通过对现场收集的数据信息, 和国家相关的标准进行对比, 实时掌握必要的数据, 如果数据相差过大, 必须进行相应的停顿整治。
(3) 事前分析法:在城市轨道交通工程建设完毕后, 在运营前, 要把可能出现的问题预先想出解决的措施, 对核心设备进行安全检查。
3.2 试运营前的安全评价研究
在城市轨道交通工程建设完毕后, 在试运营前必须要对运营时可能出现的问题进行评价并进行相关检测。对运营后可能出现的危害因素进行辨别, 分析各个核心设备是否能够具有正常使用的条件。一旦这个过程发现有问题, 就必须及时的采取措施去解决, 保证试运营后的安全性。
3.2.1 评价内容
试营运前的安全评价是非常重要的, 必须按照国家相关规范和标准进行执行, 一般从以下几个方面进行:
(1) 系统安全检查评价:根据相关的规范和标准, 对车辆、供电、消防等系统的安全设施设计符合性进行相关的检查。
(2) 核心设备的评价:在现场通过现场的检测, 测得相应的数据资料, 比较相关的标准规范, 实施相应的交通工程常规防护措施。
3.2.2 评价方法
(1) 专家评议法:根据在发展成熟的城市的交通运营经验及相关的专家评价, 判断是否符合运营的基本条件。
(2) 计算模拟评价法:可以应用数值模拟方法对运营过程中出现的突发事件的可能进行计算机模拟, 并通过科学的方法进行分析。
3.3 安全验收评价体系研究
城市轨道交通工程安全验收评价一般在试运营后一年开始, 根据一年所收集的相关资料进行分析。对可能发生的危险因素进行辨析, 分析核心设备的可靠性, 确保工程运营的安全性。
结束语
随着我国经济的发展, 我国城市轨道交通工程也正不断迅速发展, 但是发展的同时也存在很多安全隐患, 必须从根本上解决这些问题。为了能够降低事故的发生率, 保障人们出行的人身安全和政府的经济支出, 保证社会的稳定性, 有必要建立一套较完整的针对城市轨道交通工程的安全评价体系, 能够保证及时采取调整措施, 避免事故发生。
参考文献
城市轨道交通工程档案 篇9
关键词：轨道交通,轨道电路,CBTC
1 轨道电路概述
当闭塞区间内无列车行驶, 电流会从轨道流经继电器, 并使其激磁带动接点, 接通绿灯电路, 显示绿色灯光, 表示前方线路空闲, 允许车辆占用。当列车占用轨道电路, 电流通过机车车辆轮对, 轨道电路被分路, 由于轮对电阻很小, 使之短路, 继电器吸力减弱, 释放衔铁搭在后接点上, 接通信号机的红灯电路, 显示禁止信号。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时, 轨道电流保持通畅, 继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻碍, 即切断轨道电流, 会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时线路虽然空闲, 但信号机仍然显示红灯, 从而防止列车颠覆事故。
轨道电路有多种分类, 按信号电流可分为交流轨道电路、直流轨道电路和脉冲轨道电路;按分支接受电端的多少, 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路;按结构可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路, 除此之外还有无绝缘轨道电路, 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。
轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。
(1) 调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时, 不论在任何不利天气条件下, 接收端的继电器都处于励磁状态, 发出轨道电路区段空闲的信息。 (2) 分路状态指轨道电路被机车车辆占用时, 不论在任何不利的电源和天气等条件下, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出轨道电路区段被占用的信息。 (3) 断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出故障信息, 除了与电源电压最大, 钢轨阻抗最小有关系外, 还与道渣电阻和断轨地点大小有关。目前, 北京、天津、上海、香港等地都有采用轨道电路的信号系统。
2 CBTC系统概述
基于无线通信的列车控制系统 (Communications-Based Train Control, CBTC) , 采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信, 通过车载和地面安全设备实现对列车的控制, 监测列车运行的移动闭塞方式, 在保证行车安全的基础上, 缩短行车间隔, 提高运行效率。 (如图1)
CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分, 分无线、环线、漏缆及波导管等几种, 摆脱了轨道电路对闭塞分区占用与否, 突破了固定 (或准移动) 闭塞的局限性, CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面:
安全可靠性:高安全性设计, 信号系统主要行车设备均采用多重冗余技术, 涉及行车安全的计算机设备均采用二乘二取二的安全冗余结构。ATP、联锁采用2乘2取2冗余结构, ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构, 车载ATP/ATO为2取2冗余结构, 双套车载设备构成2乘2取2冗余结构, 提高系统的安全可靠性。
系统可用性:系统采用的设备、材料及技术指标均符合国际/国内标准, 设备便于安装、维护和升级, 产品灵活性高, 采用简单的数据库升级, 即可实现系统扩展升级或更改配置并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用 (包括后备运营) 模式。
集中控制性:采用区域控制方式, 减少轨旁设备, 降低安装成本和维护成本, 系统中所有关键子系统都采用多重冗余的容错设计, 故障产生时, 支持快速恢复, 一套RATP/RATO及联锁系统可以管理60列车并具有多种驾驶模式, 车载ATP及车载ATO支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列车。
数据传输系统:先进的组网技术, 数据传输子系统热备冗余, 拥有自动恢复功能, 容许单个点出现故障, 并完全透明, 不会对系统运行产生影响, 实现综合、连续的列车监控, 并可集成实现SCADA、旅客信息系统、CCTV子系统等功能。在CBTC系统中, 通过车地通信系统, 将实时信息准确地报告给地面设备, 这与传统列车通过轨道电路检测位置的方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目前, 旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用CBTC系统。
3 CBTC与轨道电路的简明比较
综合轨道电路和CBTC系统, 得出以下简明的特点比较 (表1) :
北京地Á铁10号线一期开通, 是世界上第一条开通即采用了CBTC的城市轨道交通线路。同天, 机场线也开通运营, 机场线列车同样采用CBTC系统, 并且具有无人驾驶功能, 但目前仍将由驾驶员进行监控等操作。2009年, 北京地铁4号线开通, 同样采取了CBTC系统。上述四条线路采用的CBTC系统均为从国外引进的成套设备, 其中2号线和机场线引进的是法国的阿尔斯通技术, 4号线引进的是法国的阿尔卡特技术, 而10号线是德国西门子的技术。
降低城市轨道交通造价的思考 篇10
关键词：城市轨道交通;降低造价;对策
中图分类号：F570.5文献标识码：A文章编号：1672-3309（2009）05-0062-03
我国自1965年开始，首先在北京修建城市轨道交通，到目前为止，已在京、津、沪、穗等多个城市建成通车。近几年建成通车的沪、穗城市轨道交通线，平均造价每千米达5~6亿元人民币，而新加坡、韩国的城市轨道交通线每千米造价仅2~3亿元人民币，华盛顿城市轨道交通每千米造价约为2.5~3.1亿元人民币，相比之下，我国的城市轨道交通造价是国外的2~4倍。
目前，我国的北京、广州、南京、深圳、成都、青岛、武汉等地正在修建城市轨道交通，另有数十个城市正在申请修建城市轨道交通，城市轨道交通建设已迎来高峰期，国家投资千亿元支持各城市的轨道交通建设。尽管有国家的政策及财政支持，但各城市的轨道交通建设资金主要还是靠当地自筹。巨额成本实际上已制约了我国的城市轨道交通建设速度,要加快城市轨道交通建设，筹措资金固然重要，但如何降低造价，把有限的资金管好、用好，具有更重要的意义。
一、 完善路网规划
1.做好、做深城市轨道交通系统规划
准备修建城市轨道交通的城市都有系统的规划，但很多规划的精度和深度都不够，规划部门无法依此来控制城市规划用地。随着我国城市建设的日新月异，如不控制好城市轨道交通系统规划用地，易造成建设时的拆迁量大大增加，严重时甚至造成规划无法实施。因而只有做好、做深各城市轨道交通系统的规划，才能充分发挥作为城市公共交通主题的功能；各城市规划部门也才能依此控制好城市轨道交通系统用地，避免将来工程建设时的大量拆迁，从而降低工程造价。
2. 城市轨道交通应与其他交通方式融为一体
城市轨道交通要发挥其速度快、运量大、方便、准时、舒适的特点，其线网规划不仅要与城市地面交通配合，还需要与公路、铁路、民航等大交通协调。为此，轨道交通规划应该纳入并且服从、服务于城市的建设发展规划和相应的交通规划。尤其是在枢纽布局上要有长远规划，在枢纽建设上要留有余地，在管理上要打破条块分割的管理模式。如果城市轨道交通规划与其他道路交通规划不协调，不仅会出现许多不合理设计，造成造价大幅度提高，而且也会给市民带来很多不便。
3.搞好轨道交通线网规划,做到资源共享
以一座服务于线路长32km的车辆段为例，仅建筑、安装工程及设备购置直接费用就达5亿元，如果采用每条线设置一个车辆段和一个停车场的模式，将大大增加工程造价。因此车辆段应综合规划、建设，做到资源共享。对车辆基地、控制中心、调度指挥、外部电源系统等进行统一规划、分步实施、综合利用，也能有效地降低工程造价。
二、做好前期工作
前期工作种类繁多，任何一项做不好，都会给以后的工作带来不便甚至造成巨额经济损失，其中与造价密切相关的有以下几项;
1.客流预测
城市轨道交通修建的规模应与其远期客流量相适应。正确进行远期客流的预测，对于合理控制投资是十分重要的。如果客流估计过低，则无法满足运营需要，会给以后的客流组织造成困难。由于客流预测的复杂性，为了安全，客流预测偏大的可能是很大的，这就常常使修建的规模超过了实际需要，其结果必然使造价提高。
2.控制用地，减少拆迁及管线改移，避免浪费
大城市的轨道交通工程一般是穿市中心区而过，会造成许多房屋、道路、管线的拆迁问题，如果不严格控制用地，将会大大增加拆迁费用。所以在已批准路网规划的基础上，应尽快进行各条线的可行性研究，对线路走向、车站、出入口以及车辆段等的位置进行合理规划。
3.遵守基建程序，避免多边工程
项目从酝酿到立项往往要经过很长时间，因此一旦立项，设计施工时间就非常紧张，可能带来了多边工程的混乱状态，经常出现设计等待地质勘测资料，施工推着设计走的被动局面。为此造成原有勘测资料与现状不符却又未进行复测，以及施工方案考虑不周等问题的出现，在施工时被迫做出较大的设计变更，造成巨大的浪费。
三、做好招投标工作
城市轨道交通工程建设规模巨大，系统复杂，建设周期较长。为保证工程建设顺利进行，必须实行严格的招标投标。
1.严格履行招标程序
以公开、公平、平等竞争的原则进行招投标，全部招投标工作应按照业主负责、标办监督、专家评议、政府批准的方式进行，严格履行招标程序。
2.选择合理的招标模式
城市轨道交通工程招标是一项复杂的系统工程，对不同的招标范围选择合理的招标模式是十分重要的。
四、提高设备国产化率
近年来，设备占工程造价的比例日趋上升。这一方面是由于技术进步形成的，另一方面则是因为不适当的设备进口引起的。实现设备国产化，可以充分利用当地廉价的劳动力及原材料，不仅降低了成本，而且可以促进本国工业发展，提供更多的就业机会。在与国外合作一开始就应注意技贸结合，在购买设备时采用引进技术、采用进口组装等形式，逐步提高国产化率，降低设备成本，逐步生产出适合我国城市轨道交通系统的质优价廉的标准化系列化设备。
五、推行限额设计、采用合适的建设标准
1.推行限额设计
限额设计并不是一味考虑节约投资，也决不是简单地将投资砍一刀，而是包含了尊重科学、尊重实际、实事求是、精心设计和保证科学性的实际内容，限额设计可促使设计方案与概预算形成有机的整体，克服脱节现象，从而达到节约成本的目的。
在具体的设计过程中，按照设计程序分阶段层层控制总投资，使其贯穿于可行性研究、初步设计、技术设计直到施工图设计的各个阶段，形成纵向控制;各设计阶段，按各专业进行投资分解，分块限额，具体分配到单元和专业，形成横向控制。这样横向控制和纵向控制相结合，责任落实到人，使设计人员由“画了算”转变为“算了画”，从根本上解决长期以来不能有效杜绝的“三超”现象。
2.采用合适的建设标准
轨道交通建设的标准，我国应与发达国家有所区别，美国一地铁专家曾经指出：发达国家修建地铁，主要解决质的问题；发展中国家修建地铁，主要解决量的问题。我国的主要问题是公共交通运力严重不足，因此我国的地铁应着重于提高其运输效率，把尽可能多的客流引入地下，解决乘车难的问题，过分追求地铁的豪华舒适是不切实际的，应力求以较低的投入满足基本的功能要求，其途径主要有以下3种。
①缩小车站规模
城市轨道交通如何控制造价 篇11
当前, 城市化步伐加快, 大中型城市普遍存在人口密集、住房紧缺、交通密集拥堵、环境污染严重等问题, 道路交通的拥堵已经成为城市发展的“瓶颈”问题。城市轨道交通以其用地省、运能大、快捷、安全和环保的特点, 将成为改善城市交通运输能力的有效途径。
2 制约城市轨道交通发展的因素之一
从目前国内的一些大城市如北京、上海、天津、广州等地的实际情况看, 城市轨道交通对解决城市公共交通、城际间的运能问题起到了不可替代的作用, 社会效益巨大。但近几年来城市轨道交通伴随着建筑材料价格上涨、人工费用的上涨、征地拆建、管线迁改的费用逐年增高等因素, 导致城市轨道交通工程造价越来越高。
3 控制城市轨道交通造价的主要措施
3.1 做好城市轨道交通的线网规划
城市轨道交通项目具有一次性投资大, 后期运营的费用高、社会效益好等特点。城市轨道交通线位一般位于各大城市人口稠密和商业发达的地区, 难以避免的要发生线位周边建筑的拆迁、地下管线的迁改以及对周围建筑的加固保护, 这些都会给城市轨道交通的建设带来困难。为了使城市轨道交通的建设与所在城市的发展相适应、相融合, 应结合城市发展的长远规划, 做好城市轨道交通线网近、远期的规划, 对线路走向、车站位置及规模、出入口风亭的位置与周边地块的结合、车辆段的位置功能规模等做好初步的安排, 减少拆迁、避免重复建设重复资, 宏观进行规划控制。
3.2 做好客流预测确定建设规模
客流预测是城市轨道交通设计的基础, 根据客流的大小确定和影响技术标准、工程规模和工程造价。目前城市轨道交通通常采用四阶段法进行客流的预测, 是通过建立出行生产吸引模型、出行分布模型、出行方式划分模型和轨道交通路网分配模型四部分来计算预测客流, 之后针对城市轨道交通线网情况加以深化, 根据城市轨道交通线网的逐渐形成、换乘车站的增多, 及线网诸线的实施计划, 对远期的高峰断面流量预测值进行调整, 使预测的客流量基本接近实际流量, 尽量使车站的规模、车站柱网的宽度及车辆编组等符合将来运营的实际情况。
3.3 应严格控制车站的规模
目前随着商品经济的发展, 为追求经济效益, 出现了车站规模逐渐增大的情况, 增大了车站内商业开发的功能和面积, 车站面积增大或层数增多使车站投资增加。但车站的功能主要是集散旅客, 便捷旅客上下车, 建设的规模应该首先考虑的是车站集散旅客的要求, 不应该给车站增加太多的商业要求。因此, 控制车站规模是降低轨道交通投资的关键之一。
3.4 做好车辆段、停车场、控制中心和主变电站等的资源共享
车辆段、停车场、控制中心和主变电站的规模及功能直接影响到轨道交通工程的造价。根据北京、上海、天津等地区的统计, 一条城市轨道线路, 根据运营功能要求, 设一个车辆段和停车场其投资一般约占该条线总投资的6%~7.3%。虽然其投资在总投资中所占比例不是很高, 但一个城市每一条线都建一个车辆段、停车场, 若资源不能共享利用, 则会造成用地浪费、资源浪费, 投资重复。所以, 应以整个轨道交通线网为基础, 采取相应措施, 如设置能力相当的联络线等, 尽量争取多条线协调共享车辆段、停车场, 以及控制中心、主变电等资源。
3.5 做好设计方案的优化
在城市轨道交通的前期设计阶段, 设计单位应该处理好技术与经济的对立统一关系, 要严格按照批准的初步设计内容、范围和概算造价, 根据水文地质条件, 认真作好技术经济分析与评价, 做好设计方案优化工作。做好设计方案优化工作是控制工程造价的有效方法。
3.6 强化实施阶段的全过程造价管理
3.6.1 招投标阶段的造价管理
城市轨道交通是城市建设的重点工程, 目前一般城市都有较为规范的招投标市场, 大部分工程采用工程量清单报价的模式, 有利于构建合同双方利益共享、风险共担的关系。在招投标阶段, 应实施公开招标制度, 优选施工承包商。建设单位或招标代理单位要根据定额和取费标准、现行规范、现场因素、施工工期、施工图纸等因素作出限标价, 严格审核工程量、单价、包干费用、材料指标, 确保限标造价合理;在评标阶段, 应当运用先进科学的评标方法, 确保技术标与商务标相结合, 以减少招投标阶段对后来的造价管理带来不利影响;另外, 施工单位投标时也应当充分理解招标文件, 研究合同条款, 组织相关技术人员到施工现场实地调查, 及时发现可能存在的各种风险, 并制定规避风险的措施, 使风险降至最低。
3.6.2 施工阶段的造价管理
城市轨道交通工程施工具备工序多、专业强的特点, 且其在各阶段的资金投入也高, 所以施工单位在签订合同后, 应根据类似工程的实际成本消耗情况, 结合本工程的施工要求以及市场信息变化, 制定成本控制目标, 确定工程盈亏的上下限。同时应明确成本管理控制的重点项目, 层层分解责任成本目标, 在充分掌握市场人工、机械设备、材料价格信息的基础上, 优化配置施工现场的各项资源, 编制分项工程责任成本, 充分发挥责任成本对施工各阶段造价管理的指导作用。
城市轨道交通工程施工阶段, 受多种因素的影响, 设计阶段未考虑周全、地质资料不够详尽、市场材料规格不符合设计标准等方面都会不断暴露出来, 从而出现设计变更事项, 引起工程造价的极大变动。为了强化设计变更管理, 应当严格控制出现扩大工程建设规模、增加建设内容、提高设计标准的设计变更;另外处理好必须发生的设计变更事项, 特别对于关系到费用增减问题的设计变更, 应制定明确的规章制度, 需通过总监理工程师、业主方、设计方三方的共同认可和签字后才能生效。
3.6.3 竣工结算阶段的造价管理
竣工结算作为城市轨道交通工程造价管理的最后阶段, 直接关系到造价控制的成效, 首先, 应当建立严格的文件资料管理制度, 确保施工资料能够及时归档和保存, 确保文件资料的完整性和真实性, 以避免在竣工验收阶段发生不必要的经济纠纷;另外, 严格执行合同中的相关规定, 做好工程量的审核工作, 尤其要认真审核工程合同变更、新增单价等项目;第三, 严格把关计量支付, 对计量与支付的合理性、完整性进行审查, 按照合同规定扣除各种应扣款;其四, 积极推行城市轨道交通工程造价后评估, 利用后评估对工程造价工作进行分析和总结, 积累相关工程经验, 以利于为后续工程提供有价值的参考信息, 从而提高整个城市轨道交通工程投资决策与管理水平。
4 结束语
要想快速平稳的发展建设城市, 就必须要大力发展城市轨道交通工程。要想顺利、快速的发展城市轨道交通工程就必须要控制城市轨道交通工程的造价。故应做好城市轨道交通的线网规划、做好客流预测确定建设规模、应严格控制车站的规模、做好设计方案的优化及强化实施阶段的全过程造价管理五方面的工作, 控制好工程的投资。
摘要：当前, 城市化步伐加快, 城市轨道交通是解决城市发展“瓶颈”的有效途径。而工程造价是城市轨道交通发展的制约因素之一。故此文以相关统计调查结果为基础, 分析总结提出了一套对城市轨道交通工程普遍适用的、较为完整的造价控制建议措施。
关键词：城市轨道交通,造价控制,城市化
参考文献
[1]建设部标准定额司.城市轨道交通工程设计概预算编制办法[M].北京:中国计划出版社, 2007.
[2]GB50157-2013地铁设计规范[S].北京:中国建筑工业出版社, 2014.