城市轨道交通相关论文

城市轨道交通相关论文（共9篇）

城市轨道交通相关论文 篇1

随着城市化和机动化进程的不断加快，交通拥挤正迅速成为制约我国城市发展的重要问题之一。下面是城市轨道交通论文，欢迎参考阅读！

题目：城市轨道交通投标报价风险控制思考

1城市轨道交通概述

城市轨道交通属于城市公共交通的一种，包含城际列车、磁浮列车、跨座式独轨、有轨电车交通、轻轨交通以及地铁交通等。轨道交通是城市经济发展到一定阶段的必然产物，根本目的在于应对城市区域越来越严重的道路拥挤问题。在我国城市轨道交通不断发展的过程中，该交通方式已经成为许多大型城市十分重要的出行方式之一。因此，为了促进城市经济进一步发展，为城市居民创造更加便利的出行条件，有关部门正在不断加强城市轨道交通的规划与建设。

2我国城市轨道交通工程现状分析

当前我国正处于城镇化建设的关键时期，对于交通资源体现出了越来越大的需求，对于一线城市来说，当前轨道交通工作的关键在于对以往的线路网进行加密并新增延长线，二线城市则基本处于城市轨道交通建设的初期阶段。

3城市轨道交通工程招标评标办法

城市轨道交通工程项目具有建设周期长、专业繁多、系统复杂以及规模巨大等方面的特点，投标文件通常包含技术标和商务标两部分，多数情况下还需要将商务标分为经济标和传统商务标两部分。当前我国城市轨道交通建设的公开招标通常采用以下三种评标方式。

3.1标底法

标底是指建设单位依照项目取费标准、有关定额以及设计图纸对投资总额进行计算的评标方法，在通过主管部门审核后对工程造价进行确定。标底指的是对于某一个工程项目的预期价格，对于各个施工单位来说则是工程整体所需资金的控制与测算，同时根据标底也可以对投标报价进行合理性分析。标底法主要应用于招标人对分项价格或总投资方面有所考虑的建设项目，同时项目施工以此评标方法为基础也能够科学有效的保证建设项目的工程质量。

3.2综合评估法

所谓综合评估法是指综合评价投标文件中所表达出来的有关内容，在满足有关规定的基础上，对各方面的内容进行综合性考虑，选择最具竞争力的投标单位。综合评估法整个评标过程可分为初步评审阶段和详细评审阶段；初步评审阶段是由招标工作组对投标文件的符合性和响应性等进行审查，初步审查不合格的投标文件将按废标处理；详细评审阶段是由业主代表、经济专家和技术专家共同组成评标委员会，对通过初步评审的投标文件进行进一步的评审。在详细评审过程中，评标委员会须严格遵守法律、法规和招投标活动的相关制度与条例，按照同一标准、同一规则和同一方法对所有投标人的商务标、经济标和技术标中的社会信誉、以往业绩、投标报价、施工方案、技术措施、资源配置、工期安排、安全质量保证措施等评审要素进行评审，并采用量化考评的方式进行打分，进而对商务标、经济标与技术标三部分的评审得分进行加权计算，最终得出各投标人的综合得分，综合得分最高的投标人则被推荐为第一中标候选人，依此类推，但投标报价低于其成本的除外。采用这种评标方法能够综合考虑投标人的信誉、技术与价格在内的各种因素，对投标文件的价值进行客观的评估，同时也对投标单位的整体实力进行综合性的分析。另外，招标人需要依照具体建设项目的施工需求，对评审项目、评分分值和评估权重等进行有针对性的设置和调整，提高评审要素与评价体系的科学性与合理性。

3.3经评审的最低投标价法

在投标文件技术标和商务标合格或通过评审的情况下，还需要对投标人的投标报价进行评估，经过审核与计算、调整与修正等后形成最终的投标价格，经评审的最低投标价也就是最低报价，但投标报价低于其成本的除外。该评标方法适用于具有通用技术、性能标准或者招标人对其技术、性能没有特殊要求的建设项目。这种评标方法的特点主要体现在能够对建设单位的资金投入量进行最大程度的节省。参与投标的单位均是通过资格预审或资格后审的施工单位，在城市轨道交通建设领域具备过硬的技术能力、施工能力和管理能力，通过不同施工单位之间的互相竞争与内部潜力的挖掘，能够尽量降低主观性和倾向性对招标工作的影响，充分体现出投标单位的价格优势、技术优势以及管理优势。经评审的最低投标价法是工程建设行业不断发展的必然趋势，这种评标方法在长期的实践过程中已经体现出了良好的适用性，已被广泛应用于市政建设项目招标中。

4城市轨道交通工程的投标报价

招标人一方面需要对投标人的履约能力、专业知识、施工技术、企业信誉、工期目标以及安全质量保证措施等进行分析和评审，另一方面也需要对整个工程项目的总报价和个别清单单价等进行考量和评审。投标人需要根据不同评标方法的具体特点，有针对性地对投标报价策略进行选择，进而使经济标综合得分在激烈的投标竞价中脱颖而出。

4.1标底法评标的投标报价

对于采用标底法评标的城市轨道交通项目来说，投标人的投标报价越接近招标人的标底则该投标人的经济标得分越高。然而，标底是严格保密的且不会提前公布。在标底尚未公布之前，投标人需对报价决策进行科学合理的分析，这对于投标人的投标经验和报价策略等有着十分严格的要求。投标人需要对本单位内部各方面的预期施工成本进行准确的测算，不同工程项目的测算工作均需要在水平一致的条件下进行，经过分析开标记录、测算招标人开标时公布的标底与投标人本单位的成本之间的差额水平，确定出成本与标底的大致范围，再结合本项目履约难易程度、竞争激烈程度以及投标人的意愿等对投标报价进行权衡。在投标报价过程中，投标人一方面需要对报价绝对数值进行考虑，另一方面也需要对报价的不平稳性、分项报价的合理性以及报价齐全性等方面的因素进行全面的分析，重点考虑本单位在中标后项目实施过程中所需要承担的履约风险情况。避免出现为得标而压低投标价形成恶性竞争局面的问题。

4.2综合评估法评标的投标报价

在我国招投标体系日趋精细、规范和完善的今天，综合评估法经常被灵活广泛的应用于城市轨道交通项目招标中。结合以往的实际工作、投标经验以及合同管理等情况，笔者认为，在招标文件较严密、招标环节较完善和合同执行较严格的情况下，投标人必须对招标文件、现场情况和招标图纸等进行细致深入的理解和研究，这样在投标环节才能做到有的放矢。投标人要对工程项目的周边环境、水、电、各种材料、成品和半成品的来源等情况进行充分的调查和了解；对各项工程量清单的成本价要做到心中有数；若实施不平衡报价时，投标单价只能采用审核价格风险界限的边缘价格，并且不能过多使用，否则招标人不会接受或有可能在得标后的清标环节要求中标人重新调整单价；平时要注意收集、整理和积累各类工程项目的评标办法、开标记录和造价指标等相关数据，尽可能多地了解竞争对手各方面的情况；平时也要更多地去调查、搜集和汇总城市轨道交通工程在建及已完工项目的编制办法、取费标准和项目成本数据等相关资料，结合其项目的周边环境、水文特征和地质环境等现场情况，充分了解和掌握其各自的施工方法和施工方案。这样才能根据招标人提供的工程量清单，分析出施工时各个部分有可能出现的情况，并加以预防、管控和统筹考虑，从而制定出更加合理且行之有效的投标方案和报价策略。

4.3经评审的最低投标价法评标的投标报价

在城市轨道交通项目招标中采用经评审的最低投标价法时，笔者认为，应该做到以下几点：①城市轨道交通工程报价编制人员在编制报价时，应严格按照现有的基础资料、编制依据和计价办法等如实编制工程预算，严禁掺杂个人主观意志或者过早考虑报价决策时才考虑的事项，编制出合理准确的工程预算对投标决策和制定报价方案至关重要；②如在编制报价的过程中发现需要处理的问题，应及时另行记录下来，待投标决策时统一考虑；③工程预算做完后，要认真对该项目进行成本分析，根据企业的管理、施工及技术水平，合理确定施工过程中的现场管理费和上缴公司管理费等相关费用，分析所投标段的利润水平、施工风险及管理风险，充分权衡利润与风险，为领导决策提供依据；④认真分析和研究以往项目的开标记录和中标资料，根据市场动态和竞争对手的投标习惯预测出竞争对手的报价范围，同时运用Excel仔细推理论证和模拟验算本项目的评标办法，测算出概率较高的最优报价范围或具体点数，为报价决策提供有力的支撑；⑤当投标总价确定后，投标人可在招标文件规定的允许范围内适当实施不平衡报价，为中标后二次经营留下一定空间，进而获得更多的经济效益。

5结束语

当前我国已经进入到城镇化建设的关键阶段，城市轨道交通工程发展迅猛，项目招投标已全面市场化，需要建设的城市多、标段大且周期长，如何在激烈的竞争中取胜，合理的投标报价至关重要。然而投标报价的合理与否取决于项目招标文件中的评标办法，如何做好招标、投标以及评标工作对于工程技术以及工程造价的科学性和合理性有着十分重要的影响，做好项目招投标工作意义重大。

参考文献

[1]禹丽.浅谈城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].城市道桥与防洪，2014，01：147~149+14.[2]刘丹.城市轨道交通工程造价控制分析[J].铁道工程学报，2014，06：104~108.[3]张梦婕.简析城市轨道交通工程投标报价与风险控制[J].智能城市，2016，04：170.[4]贾崇强.城市轨道交通运营安全风险预测研究与应用[D].天津职业技术师范大学，2014.

城市轨道交通相关论文 篇2

1 地下车站潜在的环境健康风险因子

轨道交通地下车站内部空间相对密闭,主要依赖机械通风,且具有人员流动量大、人群聚集等特点,一旦通风不畅,内部环境质量易受到各种危险因子的影响,甚至造成疾病的产生和流行,威胁到地铁员工和广大乘客的身体健康。有研究表明,国内外的一些城市地铁站里不同程度地发现了空气被污染的情况,污染水平高于站外[2,3,4,5,6,7,8,9]。因此,轨道交通车站内部环境质量已日益引起相关部门和社会大众的关注。

1.1 化学性因子

地下车站的化学性风险因子主要包括各种空气污染物,主要来源于以下4个方面[10,11]:第一,车站外环境中的背景污染物和地面交通产生的污染物通过车站通风系统进入车站内部,比如颗粒物、一氧化碳、氮氧化物、臭氧、挥发性有机化合物等大气环境污染物;第二,车站内部建筑材料、装饰装修材料释放出来的甲醛以及多种挥发性有机化合物,如苯、甲苯、二甲苯等;第三,列车运行时车轮和铁轨碰撞产生的微小金属颗粒悬浮在空气中,可显著增加颗粒物中的有害金属成分含量,如铁、锰、铜、铬、镍等;第四,人员活动造成的污染,如吸烟产生的二氧化碳、颗粒物、尼古丁等。当人员密集或通风不良时,二氧化碳浓度往往也越高[12]。

1.2 物理性因子

温度、湿度和风速是影响人体舒适性的重要指标,是影响人体周围微小环境的重要因素,良好的新风量能调节室内空气品质,降低各种污染物的浓度水平[12]。但过高的温度和湿度不仅令人不适,还会促进霉菌的生长。同时,地下车站由于空间相对密闭,地铁的正常运营(尤其是列车进站时)产生的噪声可能会较强。车站员工由于在站内工作时间较长,可能更易遭受噪声相关的听觉损失,更有研究表明长期过度暴露于噪声环境还可影响心理健康状态[11]。列车运行不仅产生噪声,还会产生机械振动,长期处于振动环境中,也有可能也会影响员工的心身健康。另外,车站建筑材料、装饰装修材料释放出来的放射性氡以及行李安检仪,一旦防护不当,可能会对地铁人员和通过的乘客构成辐射污染,从而构成健康风险[11]。车站内的配电所和高压输电线路所产生的工频电场,也是可能影响相关工作人员的又一健康隐患。

1.3 生物性因子

地下车站内通风有限、人流量大,在此条件下,一旦存在空气传播的传染病患者,就有可能在短时间内扩散到整个车站环境中。同时,地下车站内环境潮湿,容易繁殖鼠虫,可能携带和传播致病性微生物。潮湿的环境也十分容易滋生各类霉菌,随气流污染整个车站环境。已有调查显示,地铁车站内的细菌总数超过站外,甚至还检出了溶血性链球菌。另外,地下车站主要依赖空调设备调节内部环境。空调系统一旦运行管理不善,也会引起诸如军团菌污染的健康危害[13,14,15],这些都给地铁里的工作人员和乘客带来了潜在的健康风险。

针对地下车站的这些潜在环境健康风险因子,国内外均无系统性、专门性的管理标准和法规。根据管理属性的不同,我们从职业卫生、室内空气质量、公共场所以及集中式空调通风系统的角度出发,了解地铁环境风险因子在其他领域里的管理情况,从而为保障地下车站环境卫生提供参考。

2 国内相关的管理标准和法规

2.1 职业卫生

在地下车站长期工作的工人和营运人员可能暴露于一些有害的职业因素,其主要为一些物理性因子,主要包括高温、非电离辐射(工频电场、超高频辐射、高频电磁场、微波辐射)、噪声、手传振动等。为保障作业工人的心身健康,《中华人民共和国职业卫生标准-工作场所有害因素职业接触限值》(GBZ 2.2-2002)对一些有害的物理因素做了职业接触限值和测量方法的规定,该标准中包含了上述物理性因子的控制要求。

地铁入口的行李安检系统所产生的电离辐射可能对周围人群,特别是安检员造成潜在的健康危害。国家卫生部发布了《X射线行李包检查系统卫生防护标准》(GB 2127-2002),规定了X射线行李包检查系统的技术要求,使用时的放射防护要求和检测检验要求。

2.2 室内空气质量

考虑到轨道交通地下车站是一个密闭的室内环境,世界各国在开展地铁卫生学评价时,大多参考室内空气质量标准。我国此前的一些地铁卫生调查大多基于《室内空气质量标准》(GB/T 18883-2002)。它是我国目前针对室内环境最为全面的技术标准,其中分别对 4项物理性指标(温度、相对湿度、空气流速、新风量)、13项化学性指标(二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、二氧化碳、氨、臭氧、甲醛、苯、甲苯、二甲苯、苯并[a]芘、可吸入颗粒物、总挥发性有机物)、1项生物性指标(菌落总数)和1项放射性指标(放射性氡)作出了详细的规定。

地下车站的建筑和装修材料可能释放一些有毒有害化学物质,如可挥发有机物,是造成地铁车站室内空气污染的重要原因之一。为预防和控制民用建筑工程中建筑材料和装修材料产生的室内环境污染,保障公众健康,我国颁布了《民用建筑工程室内环境污染控制规范》(GB 50325-2001)(现修订为2010版)。该规范不仅对民用建筑工程所选用的建筑材料和装修材料所释放的环境污染物做出了限量规定,更是强调民用建筑工程及装修工程验收时,室内空气质量必须经过第三方检测,不合格者不得交付使用。这是我国第一部控制室内环境污染的工程建设强制性标准,将控制室内环境污染作为民用建筑工程建设全过程的一个重要环节,作为衡量民用建筑工程质量的一个重要方面。同时,我国还在2001年颁布了《室内装饰装修材料有害物质限量》(GB 18580～18588-2001和GB 6566-2001),对10种常见的装饰装修材料中可能含有的污染物限量(如苯、甲醛、铅等)作出了强制性规定。

2.3 公共场所

轨道交通具有公共场所的属性。为保障广大人民群众的身体健康,国务院早在1987年就颁布了《公共场所卫生管理条例》及其实施细则,并于1991和2011年先后对实施细则进行了修订。目的是在人群聚集的公共场所防止疾病尤其是传染病的传播,防止有害物质对人群健康造成危害,不断提高环境舒适性。作为《公共场所卫生管理条例》的配套技术标准,我国于1988年发布了11个公共场所的卫生标准(GB 9663-9673),包括旅店业、文化娱乐场所、公共浴室、理发/美容店、游泳场所、体育馆、图书馆/博物馆/美术馆/展览馆、商场(店)/书店、医院候诊室、公共交通等候室、公共交通工具。1996年,卫生部又对1998年标准进行了修订,并增加了饭馆/餐厅的卫生标准(GB 16153)。国内部分地铁环境卫生调查参考了《公共交通等候室卫生标准》(GB 9672-1996)。《公共交通等候室卫生标准》与《室内空气质量标准》相比, 两者共有温度、相对湿度、风速、二氧化碳、一氧化碳、甲醛、可吸入颗粒物、细菌总数等8项指标,《公共交通等候室卫生标准》标准限值相对较低,但多了噪声和台面照度2项指标。

2.4 集中式空调通风系统

轨道交通地下车站空间密闭,自然通风不良,主要依靠集中式空调实现通风排风。同时,集中式空调通风系统对于预防空气传播性疾病传播,保证输送空气的卫生质量,具有重要意义。我国公共场所集中空调通风系统有“一法三规”。“一法”指《公共场所集中空调通风系统卫生管理办法》,是根据《中华人民共和国传染病防治法》和《公共场所卫生管理条例》制订的。“三规”指《公共场所集中空调通风系统卫生规范》、《公共场所集中空调通风系统卫生评价规范》、《公共场所集中空调通风系统清洗规范》。总的卫生要求包括:冷却水和冷凝水中不得检出嗜肺军团菌,不同的公共场所要满足相应的新风量要求,在送风(PM10、细菌总数、真菌总数、致病微生物)、风管内表面(积尘量、致病微生物、细菌总数、真菌总数)和净化消毒装置(臭氧、紫外线、总挥发性有机物、PM10)也规定了卫生要求。为规范建筑空调通风系统的运行管理,贯彻节能环保、卫生、安全和经济实用的原则,我国还颁布了《空调通风系统运行管理规范》(GB 50365-2005),从一般管理、技术和突发事件应急管理等方面做出了相应的要求。在工程验收时,还应遵照《通风与空调工程施工质量验收规范》(GB 50243-2002)执行。

3 国外相关的管理标准和法规

国内外在评估轨道交通地下车站卫生状况时大多基于一般室内空气质量标准或环境卫生标准,仅韩国政府制定了包含有轨道交通地下车站的公共场所室内空气质量标准。关于室内空气质量标准,世界各国做了不同的规定。世界卫生组织室内空气指导值规定了甲醛、苯、萘、二氧化氮、一氧化碳、氡、颗粒物、卤化物和多环芳烃(主要是苯并[α]芘)等污染物浓度限值,还对湿度、霉菌、通风、变应原做出了检测要求[16]。此外,加拿大、芬兰、德国、新加坡、英国、欧盟、日本、德国也对室内空气质量做了相应的规定[17]。韩国环保部门2003年发布了包含有轨道交通地下车站、地下商场、候车(机、船)室、图书馆、博物馆、公共浴池等公共设施室内空气质量管理标准。其中,颗粒物、二氧化碳、甲醛、细菌总数和一氧化碳为强制标准,二氧化氮、氡、挥发性有机物、石棉和臭氧为推荐标准[18]。

城市轨道交通相关论文 篇3

【关键词】城市；轨道交通；供电系统

前言

我国的城市化进程在不断加快，城市建设日新月异，人们对于城市交通的需求也越来越大，城市轨道交通的出现缓解了地面交通压力，对我们的生活具有十分积极的意义。在城市轨道交通系统中，供电系统是轨道交通的基础与重心，深入探讨供电系统的设计要点，抓住关键问题，才能更好的优化轨道交通建设，为交通事业发展献力。

1.城市轨道交通发展现状

我国城市轨道交通建设起步晚，但是近十几年的发展十分迅速，2000年我国只有北京、上海、广州三个城市有轨道交通线路，到2014年开通了轨道交通的城市已经上升至22个，我国大陆建成并通车的轨道线路合计已超过1700km，未来三年我国城市轨道交通建设将会达到高峰，预计到2020年，全国会有将近50个大、中城市拥有城市轨道交通，总里程超过7000 km，更多的现代化大都市将不断地加入到城市轨道建设中来，我国轨道交通行业已经进入一个跨越式的发展新时期，而我国也将成为世界上最大的城市轨道交通市场。

2.城市轨道交通供电方式的选择

2.1供电方式的分类

城市轨道交通呈网络状发展格局，供电方式不可能简单的为一种固定模式，城市轨道交通的供电系统由城市电网引入电源，根据不同城市的交通布局规划和电网构成特征来具体确定，电源方面要考虑的内容包括电压等级、接入电源点分布、电源容量、电网管理等，一般情况下，供电方式可以分为集中式供电、分散式供电、混合式供电三种。

2.1.1集中式供电：此方式是在轨道沿线均衡设置供电专用的变电所，变电所从城市电网引入电源，主变压器采用110kv/35kv电压等级，建立起独立的轨道交通供电体系，而不对附近居民供电。集中供电稳定可靠，不受其他负荷影响，维修管理便捷，但是集中供电的投资较高，在广州、上海等经济发达地区应用较多。

2.1.2分散式供电：分散式供电不需要建立专门的变电所，电源从城市电网就近处引入，此方式能极大降低资金投入，但是分散式供电的独立性差，不仅要给轨道交通运行提供电能，还要负责附近的居民用电，容易受到城市电网负荷的影响，供电质量无法保证；另外因为供电来源分散，不利于统一运营管理，对供电系统效益有不良影响。

2.1.3混合式供电：混合式供电即联合上述两种供电方式，以集中供电为主，分散供电为辅，因为在集中供电的过程中，中压网络末端与主变电所之间的距离较远，末端会产生较大的电压损失，为了保障供电系统安全稳定运行，要求电压损失控制在额定电压的5%以下，如果中压网末端电压损失难以满足供电要求，就需要从附近电网引入中压电源以辅助供电。混合式供电的投资适中，并且能够满足供电的稳定与可靠的需求，所以应用比较广泛。

2.2供电方式的选用原则：要与城市电网供电情况相匹配；要考虑城市整体轨道交通规划方向；供电方式应当安全可靠；供电方式要经济灵活。

3.城市轨道交通的供电制式

城市轨道交通相对于城际列车来说站点的间距短，周边空间小，绝缘的安全距离小，因此对供电电压的要求不是很高，城市轨道交通的供电电压等级多集中在550～1500V之间，我国规定采用750V和1500V两种，并且均采用直流供电制式，直流传输线路不产生电抗压降，在电压等级相同的情况下，电压损失方面优于交流电，且建造接触网结构比较简单。在我国牵引网馈电方式分为架空接触网和接触轨两种基本类型，一般750V采用第三轨馈电方式，1500V采用架空接触网馈电方式。

供电制式的选用原则：①要满足客流量的需求，一般城市轨道交通的设计基础为预期的乘坐旅客的客流量，一般大运量的城市多采用1500V电压，架空接触网馈电，中小运量的城市多选择750V电压和接触轨馈电方式；②供电一定要安全可靠；③根据实地情况选择合适的牵引网，选择使用寿命长的牵引网，以减少后期维护，节约成本；④牵引网的选择要便于安装以及后期的事故抢修和维护。

4.杂散电流的产生及防护

4.1杂散电流的产生机理

城市轨道直流牵引供电系统多采用走行轨作为回流通路，但是由于走行轨和道床之间不可能完全绝缘，因此回流电流并不是全部从走行轨返回，会有一部分流入道床和隧道结构，从而形成杂散电流。

4.2杂散电流的危害

如果在钢轨的附近埋设有管道或者其他的金属结构，当走行轨回流时，杂散电流就会通过金属的导电性而流通至金属构件，从而产生电化学腐蚀。如果长时间的承受电化学腐蚀，钢轨和埋地金属结构都会受到严重的损坏，对走行轨的安全稳定以及周边埋地管线都会造成很大的不良影响。

4.3杂散电流的防护措施

杂散电流的防护主要有两种措施，前期控和后期排，杂散电流的主要影响因素有牵引电流、机车到牵引变电所之间的距离和走行轨的纵向电阻以及对地过渡电阻等，首先要从根源上杜绝杂散电流的产生。对应的防护措施有：杂散电流的大小与牵引点变所距离的平方成正比，因此要合理设置牵引变电所的位置；牵引网采用双边供电方式，杂散电流能减少致单边供电方式的四分之一；加强走行轨的对地绝缘水平，使用绝缘扣件、绝缘垫等阻截杂散电流；杂散电流的大小与牵引网回流通路电阻的大小成正比，因此要保持钢轨回流通路的顺畅；加强日常维护工作，保证杂散电流的防护措施能长效持久。

4.4杂散电流的监测

杂散电流腐烛防护系统建立之后，可以把杂散电流限制在一定的范围之内，但随着运营年代的增加，绝缘系统不断老化，性能逐渐降低，钢轨的泄漏阻抗会逐渐变小，产生的杂散电流也将逐年增加。所以必须设置完备的杂散电流监测系统，监视杂散电流对轨道主体结构钢筋和设备的腐蚀情况，以便及时采取相应的措施。杂散电流监测可釆用分布式监测系统的方式，分布式杂散电流监测系统由参比电极、道床收集网测试端子、隧道结构钢筋测试端子、传感器、监测装置、测试电缆及杂散电流综合测试装置构成。在每个测试点，将参比电极端子和测试端子接至传感器，将该车站区段内的上下行传感器通过测试电缆连接到位于牵引所内的监测装置，監测装置通过变电所综合自动化系统送到车辆段的杂散电流综合监测装置，杂散电流综合监测装置和工业控制机相连，工业控制机和打印机组成的微机管理系统将接收到的数据形成数据库储存在电脑硬盘内，同时可以对所采集的数据进行统计和分析。监测系统能够测量整体道床结构钢筋、车站结构钢筋的极化电位，同时还能实时监测钢轨电位、钢轨泄漏阻抗及钢轨纵向电阻。

5.结语

城市轨道交通对于我们的城市发展和日常生活有着非常重要的意义和作用，也是推动社会进一步发展的主要动力，城市轨道交通的供电系统作为轨道运行的基础，需要有科学合理的、满足城市交通运行需要的供电系统的设计和规划，因此我们应加强对供电系统的研究和探讨，为优化城市交通做好准备工作，更好的推进交通事业的建设发展。

参考文献：

[1]王小峰.城市轨道交通供电系统的设计方法[J].电气化铁道，2010（4） .

城市轨道交通路网习题 篇4

1．简述轨道交通线网规划的研究范围

2．简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，前提与基础研究的主要内容

3.简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，线网构架研究的主要内容。

4.简述城市轨道交通线网规划的研究范围中，实施规划研究的具体内容。

5．简述城市轨道交通规划的内容

6．简述城市轨道交通系统中，设置联络线的用途

7．简述轨道交通线网中，联合式线网和分力式路网的含义与特点

8．对比分析分离式线网比联合式线网的特点。

9．分析轨道交通线路之间的形态关系

10．轨道交通最常见、最基本的线网形态结构是哪些？分析各种结构的特点

11．绘图说明城市轨道交通线网的最佳图式

12．分析各种城市轨道交通路网形态结构的共同特点

13．分析城市轨道交通线网设计的影响因素

14．某城市市区面积为600km2，已知预测年总客流为270万人次，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。

14．某城市市区面积为580km2，已知预测远景人口规模为300万人，居民出行强度为1.6，轨道交通分担客流比重为0.45，线路负荷强度为1.53万人次/km-日；估算该城市的轨道交通线网总长度和平均路网密度。

19．某城市轨道交通出行总时分计算式为：

TTTLLLDA2S1B1。若各参数取值如下：L=6000m；FDDDV

A

城市轨道交通控制技术[推荐] 篇5

一、名词解释

1、车站站务管理：是车站秩序管理、票务管理和安全管理，保证乘客上、下车和列车的到发安全和正点，避免站内发生意外事故。

2、SCADA系统：利用通信通道上的编码信号控制RTU设备的系统；又将数据采集功能和通过通信通道获得RTU设备状态的显示或记录信息功能结合在一起的监管系统。

3、BAS系统：环境和设备监控系统，即对地铁建筑物内的环境与空气调节、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯与电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。

4、大系统：公共区通风空调系统设备的总称。

5、IBP盘：在监控系统失去作用或通信发生故障时，IBP盘作为 紧急工况下的后备模式控制人机接口设备。

6、FAS(火灾报警系统）：是用来探测包括地铁车站、区间隧道、车辆段等与地铁运营有关建筑和设施的火灾信息，并发出火灾报警启动有关防火、灭火装置，目的保证地铁正常有序的运营，避免或降低灾害情况下造成的人员和财产损失。

7、ATP：是保证列车运行的重要安全设备，自动控制列车运行间隔和超速防护。

8、ATS:根据列车时刻表，自动监控列车运行，并实现列车运行自动调整。

9、安全系统：控制系统的危险的失效率超过每小时百分之一的系统。

10、移动闭塞列车间隔：为后行列车在当前速度下所需要的制动距离加上保护距离。

二、简答

1、城市轨道交通控制系统的应用特点？

城市轨道交通控制系统是一个地理上分散的SCADA系统;是一个多专业关联的大型监控系统;以满足运营要求为根本目标；正走向以人为本；要全面实现国产化。

2、FAS的工作原理：在地铁建筑物和设施发生火灾后，由火灾触感器感知，传递信息到控制装置，控制装置启动相关警铃，同时启动防排烟及灭火系统等设备，并驱动控制防火卷帘门、门禁、广播、闭路监控等其他专业系统设备，启动各种消防设备，指挥人员疏散，防止火灾蔓延。

3、ATS系统功能：a、自动排列进路b、自动列车调整c、时刻表管理d、列车识别号跟踪传递和显示e、监督及报警f、系统数据管理g、统计和报告

城市轨道交通电气节能设计 篇6

节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求,对于轨道交通工程项目,从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计,以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程,因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。

1 轨道交通能耗情况简介

轨道交通能耗主要是电能,还有部分是水、柴油、天然气,折算为标准煤后,各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主,量很少,在轨道交通总能耗中可忽略不计;生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1%;剩余99%左右都是电能。

根据使用类别,电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电,其中列车牵引用电约占50%~60%。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等,其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40%,车站设备约占20%,其余各专业均约占5%~10%。轨道交通地下车站居多,因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。

了解轨道交通用能情况后,便可针对需要重点节能设计的专业,提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。

2 项目方案节能设计

2.1 牵引节能设计

列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗,且受到很多专业方案设计的影响,因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。

(1)合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗,如尽可能减小长大坡道的提升高度,合理设置节能坡度,站与站间尽量采用最短连接路径。

(2)行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选,在满足客流需求的前提下,合理分时段设计运行交路与列车对数,尽量提高列车载乘率,少跑空车,以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。

(3)应通过模拟仿真计算,合理布置牵引所,合理选择牵引变压器容量。

2.2 低压节能设计

轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗,特别是地下车站更是用能较大的单体建筑,因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。

(1)线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大,否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多,功率加大,会使整个车站的用电大幅增加。

(2)车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境,合理利用资源,根据周边自然环境,结合各专业设计,建立综合节能观念。

(3)车辆段/场选址应有良好的接轨条件,方便行车组织,提高运营效率,减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局,以减少不必要的调车与设备运输。

(4)通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式,设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大,存在明显的早、晚客流高峰等特征,其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节,以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制,无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20%,以减少空载耗电量。

(5)采用就地与集中相结合的无功补偿方式,使功率因数不低于0.9。认真考虑三相负荷的平衡问题,确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15%。

3 设备产品的选用

选用低能耗、高能效的设备及产品,是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型,无评定标准的应采用先进技术设备,禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。

3.1 车辆

车辆是轨道交通牵引能耗的使用者,选择适合的车辆,对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重,若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构,则车辆自重可合理减少,牵引耗能会降低。满足动力要求时,合理选择牵引电机和车辆编组动拖比,让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。

3.2 供电设备

变压器的使用能耗应符合GB/T 10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。

3.3 机电设备

通风空调专业的大型风机属于高耗能设备,应满足GB 19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求;车站清水离心水泵(主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵)应满足GB 19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求;其余机电设备国家也均有评定要求。

3.4 照明

轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯,配电子镇流器,所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。

4 节能管理

要想达到节能效果,需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化,更具备可实施性。

4.1 计量

配备完善的能源计量器具,有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制,严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB 17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量,对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为:

式中,RP为能源计量器具配备率;NS为能源计量器具实际配备数量;N1为能源计量器具理论需要配备数量。

4.2 管理措施

有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处,才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等,若再配合能源管理系统,则会产生事半功倍的效果。

5 新能源新技术的使用

5.1 逆变-再生制动装置

目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能,当列车下坡或进站时,通过再生制动装置,列车的动能或势能转化为电能,返回至接触网被相邻列车吸收,从而使能量得到有效的回收利用,但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用,多余的电能会造成接触网电压升高,影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能,可防止接触网电压的持续升高。逆变-再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻,使接触网上多余的电能不再转化为热能,而是回馈至低压配电系统,使能量得到充分利用。

5.2 地源热泵系统

轨道交通的车辆段/场面积较大,有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点,但地下岩土冬夏热平衡好,因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。

5.3 太阳能与光导系统

轨道交通除了地下车站外也有车辆段/场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站,如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段/场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置,因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。

6 结束语

经过对轨道交通设计各专业的思考,体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业,而且牵涉到所有相关设计专业,需总体全面掌控,然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节,缺一不可,否则无法达到节能效果。

参考文献

[1]GB 50157-2013地铁设计规程[S]

[2]GB 50189-2005公共建筑节能设计标准[S]

[3]GB 17167-2006用能单位能源计量器具配备和管理通则[S]

[4]GB/T 23331-2012能源管理体系要求[S]

[5]2013年国家发展改革委第21号令修正[Z]产业结构调整指导目录C2011年本修正

城市轨道交通信号系统探究 篇7

关键词：城市轨道交通；信号系统；构成；方案；方式

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）24-0086-02

随着我国城市人数的急剧上升与车流量的大量增加，大部分城市交通负荷越来越重。在城市发展中，城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其应用范围的不断扩展，已经成为解决城市交通压力的重要方式，城市轨道交通主要具有便捷、安全、舒适等优势，因此，越来越多的城市开始进行城市轨道的建设。目前城市轨道交通主要包括：地铁与轻轨，为了确保城市轨道运输的有效性及安全性，必须采用技术含量高的信号控制系统对城市轨道交通进行控制，在整个城市轨道交通系统中城市轨道交通信号系统是体现轨道交通运行安全、高效的关键部分。基于此，城市轨道交通工作人员必须了解城市轨道交通信号系统的构成因素、传送方式等，只有熟练掌握信号系统的规律及原理，才能确保人们出行的安全性。

1 城市轨道交通信号系统的构成

城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。

作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。

ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatic train protection）、列车自动运行（ATO—automatic train operation）及列车自动监控（ATS—automatic train supervision）。

ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防護、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。

ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。

ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。

联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。

轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。

2 城市轨道交通信号系统方案

通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。

2.1 基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统

通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式，这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督，最大限度对其进行超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运行模式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。

2.2 基于通信的移动闭塞系统（CBTC）

基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。

CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。

虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。

3 城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式

3.1 通过轨道电路进行传送

轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。

3.2 通过轨间电缆传送

单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。

3.3 通过点式应答器传送

在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。

3.4 通过无线方式进行传送

无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。

一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。

4 结 语

综上所述，城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制，完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率，还可以确保整个列车运行的安全性及有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。

参考文献：

[1] 侯艳霞.地铁列车自动监控系统的更新改造[J].都市快轨交通，2010，（2）.

城市轨道交通2.3教案 篇8

科目：城市轨道交通客运服务

授课时数：4课时

授课班级 ：******

授课日期：**年**月**日

课题：2.2城市轨道交通服饰礼仪

授课目的：

1、了解礼貌和礼仪之间的区别；

2、掌握礼仪的实质与核心；

3、掌握常用领带打法；

4、掌握城市轨道交通专业着正装时服饰规范；

授课重点：

1、理解礼仪的实质；

2、理解并掌握着正装的TPO原则； 授课难点：

1、工作场合中，合理的搭配工作服饰； 教学方法：讲授法、实训法、提问法、视频展示法；

教具与挂图：电脑—学校礼仪大赛视频展示（20分钟）讲授新课：（附后）

作业布置：

1、礼貌和礼仪区别？

2、学生根据学校制服颜色，选择协调领带，练习打领带，限制在5分钟之内完成，并自我评分。复习提问：

1、化妆原则有哪些？

2、轨道企业对车站员工发部修饰有哪些要求？ 新课讲授：

一、引入新课

同学们一谈到“礼仪”，许多人就会条件反射想到“礼仪队”、“仪仗队”或者“礼仪小姐”。觉得只有这些特殊行业，特殊岗位才需要运用“礼仪”。还有一小部分同学认为只有大型企业、国企、外资才需要用到。所以，作为学生根本不需要学习礼仪，也不需要那么讲究。

其实，生活中：打/接电话、初次见面、面试、介绍他人等；工作中：接待来访客人、见面礼仪、沟通交谈等都会运用礼仪。

1、思考：“礼”的作用？（学生讨论，鼓励学生开动脑筋，活跃思维，回答问题。）

其实，“礼”就是帮助我们把事情做得更加顺利。

@、同学们想表达对某人的敬意，通过合适的礼仪，让他感受到；（符合礼仪）

@、同学们想做一件事情，按照约定成俗的方式去做，对方也按照约定成俗的方式回到你；（符合礼仪）

@、同学们想表达对工作的认真负责，想表达对乘客的尊重，在工作中，用规范的仪容、标准的仪态，为乘客提供贴心服务，并让乘客感同深受；（符合礼仪）

二、例举

例1：一位男同事与单位一位女同事一起搭乘公务车出差，生车时，男士应该怎样做才算是符合礼仪？ 假设是你，你该怎么做？

例2：单位上级领导部门派工作人员来贵司考察，负责接待的同事刚好不在岗位。单位领导决定由你来负责接待？ 假设是你，你会选择一下那种做法？分析原因。做法一：张总，您好！前面直走，左拐，乘电梯直达五楼，正对面就是我司贵宾接待厅。张总，您走好！分析：懂礼貌！不懂礼仪

做法二：张总，您好！欢迎您来贵司考察。您往这边请！你走在领导的前面，带领到达贵宾接待厅。

分析：对于第一次来贵司的陌生人，让领导独自找寻接待室，由于不熟悉环境加上没人搭理，会让领导有一种冷落、怠慢的感觉。因此，做法一不符合礼仪。

三、思考题

情景一：工作中，小张见到领导热情打招呼。同事小王称小张很会拍马屁。

情景二：同学们在学校见到老师，大多数人都会主动向老师问好。“老师好！”老师称学生懂礼貌。

思考：为什么小张的行为被人称作“拍马屁”？为什么同学向老师问好被人称为“懂礼貌”。

总结：@、“送礼”、“贿赂”、“潜规则”、“拍马屁”都不是真正的礼，而是“权术。目的在于索取。

@、礼仪核心—尊重。（发自内容真实想法，只为给予）。

@、如何尊重？“言行合一、表里如一”。

四、“礼貌”和“礼仪”区别

“恭而无礼则劳”，意思是说你对他人恭敬，但因不懂礼仪，他人感受不到你对他的敬意，那就白恭敬了。礼仪不是繁文缛节，不是阿谀奉承。礼仪不仅是对人有礼貌。

1、“礼”和“仪”区别？ 礼：是内心真实想法，是发自内心对他人尊重；特点—在于理解，不在模仿。

仪：是形式，是外貌仪态；（如：怎么穿戴？怎么吃饭？怎么走路？）特点—直观、易学。

2、“礼貌”和“礼仪”区别？

礼貌：对他人好，尊重他人；

礼仪：不仅要对他人有礼貌，还必须以对方感受为前提，让对方感受到你对他的敬意。不仅要让对方感受到你对他的敬意，还要从仪容、仪态、仪表中，让对方感受到你对他的重视。

五、如何做？——学会换位思考，为他人着想

同学们学习礼仪，需要带着敏感神经，说话、做事、仪容仪表多考虑对方的难处，体谅他人。

例1：给他人递一把剪刀/一支钢笔。你会怎么做？

考虑周到的同学会把带刀刃的一端朝向自己，把带柄的一端留给他人。

例2：同学们投简历、投稿件时，邮件标题如下：

邮件标题：“***简历”、“求职简历”、“**征文”、“稿件” 这些做法都是不懂礼仪行为，没有为他人着想。分析：一位企业HR或者报社一名编辑，每天可能会收到成百上千篇这样的简历或者稿件。万一这位HR或者编辑看完所有邮件后，觉得你的简历或者稿件是最合适。他或者她需要在上千篇邮件中找寻你的简历或者稿件。特别耗时！而现实中，真会一篇一篇找的HR或者编辑，还真不多。

正确做法邮箱标题：

应添加“姓名+学校+专业+学历+求职岗位”，“姓名+文章题目+联系方式”等相关提示信息。

总结，礼仪不要拘于一招一式了解和模仿，关键在于掌握礼仪本质—尊重。

六、着装TPO原则和应己原则

1、TPO原则（时间、地点、场合）

2、应己原则（服装样式符合年龄和性别、服装颜色与肤色协调、服装与形体协调）

七、常用领带打法（老师示范，现场教学，课后练习巩固）

1、平结；

2、温莎结；

3、半温莎结；

4、交叉结； 附1：打领带自我考核评分表

八、制服着装规范

1、着制服要求

@、衣着整洁，配套穿戴，不可有污渍； @、不可敞胸露怀，缺扣，立领，挽裤，挽袖； @、衬衫必须束入腰带内，扣子应扣紧；

2、佩戴服务牌要求

@、佩戴标志清洁平整，标志应佩戴在一条直线上；

@、臂章应佩戴与左臂距肩5公分处；

@、工号牌应佩戴在左胸前口袋上沿中部；

2、穿鞋袜要求

@、应着黑色皮鞋、系黑色皮带，皮鞋应前不露趾、后不露跟；

@、鞋面应保持干净、整洁、光亮；

@、着裤装时，应选择深色袜子进行搭配。女士着裙装时，应选择颜色自然协调的丝袜，禁止穿纹路、花边、破洞的丝袜；

@、轨道车站员工禁止穿高跟鞋（›3cm）、凉鞋、拖鞋上岗；

九、正装穿着实训

1、实训目标：掌握正装穿着规范；

2、实训方法：学生5人一组，根据不同场合进行搭配并展示；分组考核；老师点评总结

3、评分考核表 见附件2 附件1

城市轨道交通概论 课程简介 篇9

《城市轨道交通系统概论》课程的内容涵盖城市轨道交通系统各个组成部分的基础知识，课程特点具有广泛性和综合性，因此，该课程的教学以帮助学生对城市轨道交通系统有一个概括性的了解，并使学生形成一个系统化的概念为原则，通过组合模块式的教学方法，理论与实际相结合的教学手段，加强实践环节的教学过程，而达到理论部分深入了解、技能部分广泛认知的教学目标，最终达到激发学生的学习兴趣、培养学生的探究习惯，为后续的、各个方向的技术基础课程和专业课程奠定坚实基础的目的。

教务处：王光宏一