天津城市轨道交通

天津城市轨道交通（精选11篇）

天津城市轨道交通 篇1

摘要：随着天津城市轨道交通线网规模的不断扩大,轨道交通运营管理承受的压力也随之增大。在逐步实现网络化运营局面的同时,原有的运营管理模式能否经受住新时期的检验,成为摆在管理者面前的严峻问题。本文通过对天津城市轨道交通线网现状及趋势的展望,就城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见,为城市轨道交通网络化的运营管理提供建议参考。

关键词：天津城市轨道交通,网络化,运营管理

1 天津城市轨道交通线网现状及发展趋势

天津是中国四大直辖市之一,中国北方的经济中心、国际港口城市,现辖15个区、1个县,市域总面积11 916.85平方千米。截至2015年底,全市常住人口1 546.95万人,比上年末增加30.14万人。其中,外来人口500.35万人,比上年末增加24.17万人。

天津地铁1号线自2006年6月12日正式开通运营,截至2016年7月,天津地铁共开通运营4条轨道交通线路,分别是地铁1号线、地铁2号线、地铁3号线和地铁9号线(津滨轻轨),长约140千米,87座车站。地铁4号线南段、地铁5号线、地铁6号线、地铁B1线一期正在建设过程中,其中地铁6号线部分路段已经在试运营阶段。

计划到2020年,天津规划建设地铁7号线一期、地铁8号线一期、地铁10号线一期、地铁11号线一期、地铁Z2线一期及地铁Z4线一期等项目,届时总共形成14条运营线路的轨道交通网络。2020年天津城市轨道交通建设规划情况见表1,线网规划如图1所示。

天津城市轨道交通远期规划建成4条市域线、24条城区线组成的轨道交通线路,形成总规模约1 380千米的轨道交通线网。届时,各条轨道交通线路之间相互配合,共同构成四通八达的轨道交通网络化系统。通过线路之间换乘站点的有效衔接,将大大提升城市公共交通的服务水平,切实改善各区域居民的出行条件,并缓解城市道路拥堵的局面。城市轨道交通的网络化建设还将强化各区域之间的联系,从而发挥城市中心的辐射带动作用,促进城市向多中心、组团型都市发展。国内各大城市,如北京、上海、广州、南京已经相继形成较为完善的轨道交通网络。纵观天津城市发展和国内各大城市轨道交通发展的轨迹,形成网络化的轨道交通已成为天津城市轨道交通发展的必然趋势。

2 天津城市轨道交通运营管理存在的问题

国内各大城市的轨道交通进入网络化运营的新时代后,随之出现了一系列的问题,如上海开通了8条线路后,产生了换乘枢纽的管理、系统的互联互通、设施设备资源共享、线路间运力协调、运营组织配合等管理上的新问题。天津城市轨道交通即将进入网络化运营阶段,在提升网络化效益的同时,运营管理承受的压力也越来越明显,原有的运营管理模式能否经受住客流量增加的检验,成为摆在管理者面前的一道严峻考题。下面就天津城市轨道交通运营管理存在的问题提出几点意见和看法。

2.1 轨道交通运营主体之间的协调管理

目前天津运营的线路采用分线管理的模式,其中地铁1号线、2号线、3号线由天津轨道交通集团负责运营管理,地铁9号线(津滨轻轨)由天津滨海新区建设投资集团运营管理。从计价方式上看,地铁1、2、3号线的计价方式为按区间计价,而地铁9号线(津滨轻轨)的计价方式为按里程运价率计价。

不同的计价方式折射的是运营主体管理方式的不同,不同的管理方式给运营主体之间的沟通协调带来了难度。而协调是实施网络运营组织工作的关键,网络信息和资源的共享、运行系统的联动及行车组织调度均在于良好的组织协调。随着城市轨道交通线网的不断发展,运营主体之间的协同作用将大大增加。发挥运营主体之间的协同作用不仅有利于城市轨道交通的资源整合、统筹协作,更能体现网络系统运营的优越性。

2.2 综合控制中心内部的组织管理

受“8•12”天津爆炸事故的影响,地铁9号线(津滨轻轨)一度中断停运。损毁的控制中心将重建于华苑轨道交通综合控制中心,同时设置通信、信号、自动售检票、FAS、BAS、SCADA的中央级系统设备和调度指挥设备。华苑轨道交通综合控制中心也将成为全市22条轨道交通线路的综合控制中心。

随着轨道交通线路陆续开通运营,轨道交通系统将实现统一调度管理和综合调控,而均衡、高效的协调指挥是实现轨道交通安全稳定运营的重要条件。良好的组织管理模式的构建能够最大程度上发挥控制中心协调指挥的效能。因此,能否搭建适合于自身特点的网络化组织管理模式并根据规划建设逐步完善,关系到网络化的运营质量和运营效率,同时关系到整个系统的安全稳定发展。

2.3 突发事件的应急管理

2015年6月25日早高峰时段,地铁1号线营口道至小白楼区段突发供电故障,导致一辆从刘园驶向双林方向的列车停在隧道内,数百名乘客被困车厢。半小时后,有人感觉不适,为防止意外,乘客将车门玻璃砸开通风。大约一小时后,救援人员赶到现场,将被困乘客救出。96分钟之后故障排除,开始逐步恢复全线运行。

单线运营时代,线路上某一点出现的突发事件可以集中力量突击解决;网络化运营之后,运营风险成倍增加,突发事件易形成连锁反应,甚至会扩散到整个系统,影响到不同区域间的城市轨道交通运营。与单线运营相比,网络化运营对城市交通的影响更大,同时处理突发事件具有较强的专业性和及时性,因此对应急处置和救援能力提出了更高的要求。

3 加强网络化运营管理的几点建议

3.1 加强运营主体之间的协调配合,建立协同管理机制

随着城市轨道交通的不断发展,线网运营格局愈加复杂,网络化运营管理的难度相应增大,这就要求各运营主体要调整以往的工作模式,加强之间的横向交流和管理合作,协同推动城市轨道交通网络系统的运营发展。

运营公司应建立协同管理机制、加强有效沟通联系、把握工作接口衔接、及时做好信息与资源共享,共同提升轨道交通运营综合效益。对于车票计价方式的问题,运营公司可结合地铁5、6号线的陆续开通,共同做好轨道交通票价的调研工作,研究规范轨道交通计价模式。

3.2 构建控制中心内部组织管理模式

天津轨道交通形成全面网络化运营后,当线网中某一点出现问题时,影响范围会从一点扩散至一条线再到一个网面,继而影响整个轨道交通网络的运营,因此逐点逐线的调控已不能适应新形势的发展需要,建立全局范围内的组织调控很有必要。

上海、北京、深圳和广州都相继建立了基于城市轨道交通网络化发展后的控制中心,天津也已启动综合控制中心的建设。控制中心内部组织管理模式的构建应根据运营体系、人员构成、管理制度、城市发展规划、客流需求等因素综合考虑、均衡调控,建立结构合理、功能完善、高效运营的组织模式,保障城市轨道线网高效安全运营。

3.3 提高网络管理中的应急处置能力

网络化运营中突发事件的波及范围较大,因此保持安全稳定运营十分重要,应急救援和处置能力是考验网络化运营管理水平的突出标志。城市轨道交通运营系统涉及的专业性和及时性很强,只有各项专业技术及设施设备协同高效运作,才能保证安全运营。而网络运营的复杂性较高,除了常规的“控、治、救”管理机制和“预先控制、过程控制、事后控制”三阶段控制机制,还需要根据网络化运营的特点制订完善的应急处置方案,以增强应急处置能力。

建议从以下5个方面着手:一是制定轨道交通网络应急预案,定期做好救援演练,确保处置程序得到快速响应;二是合理布局抢险抢救资源,做到线网间资源共享、灵活调配;三是加强专业人才队伍的建设,着力做好新员工的培训工作,加强工作考核;四是提高网络化运营的安全风险意识,加强员工应急处置反应能力和应变能力;五是定期检查车站内设施设备的性能,落实网络体系的维护机制,提高网络系统的安全可靠性。

4 结论

随着天津城市轨道交通线网规模的扩大,原有的运营管理模式将受到巨大的挑战。为提高轨道交通科学管理水平,保持天津轨道交通系统的持续发展,运营公司应在总结线路运营管理经验、分析既有问题的基础上,创新网络化运营理念、完善运营管理体系,建立适应新形势网络化运营要求的组织管理模式,提升天津城市轨道交通网络化运营管理的新水平。

参考文献

[1]何静,刘志钢.上海城市轨道交通网络化运营的特点与对策研究[J].铁道运输与经济,2008(8).

[2]蔡佳妮.基于网络化运营的城市轨道交通控制中心设置研究[J]城市轨道交通研究,2014(2).

[3]黄维华.南京城市轨道交通网络化运营安全管理对策研究[J].中国安全生产科学技术,2011(8).

天津城市轨道交通 篇2

城市轨道交通建设前期工程的投资控制浅析

【摘要】本文概述了城市轨道交通项目的发展情况和建设内容，简要说明前期工程的内容、特点和投资情况，着重分析前期工程投资控制的现状，并据此提出若干解决对策，达到前期工程费用合理可控的投资目标。引言

1.1 城市轨道交通项目概述

随着国民经济的快速发展，大中型城市的交通状态日趋严峻，车辆堵塞已经成为城市的发展瓶颈，由此引发了能源损耗、大气污染和效率低下等各类社会经济问题，严重制约了城市的可持续发展之路。

为了化解上述城市症状，各个城市积极探索解决之道，其中城市轨道交通因其安全、高效、节能、环保等特点而占据一席之地。经过多年发展，城市轨道交通已经形成以地铁作为主导，轻轨作为辅助，单轨、直线机电、磁悬浮等进行补充，而多种类型并存的交通体系。

由于城市轨道交通能够有效化解城市交通堵塞，引导区域发展和客流流向，受到各个大中城市的极力推崇。目前，全国已有30余个城市正在建设或者筹建城市轨道交通项目，规划新建总里程近2500公里，总投资达上万亿元。除北京、上海、深圳等老牌地铁城市外，苏州、无锡、宁波、南昌、昆明、南宁、石家庄、大连、青岛等城市也

加入了地铁俱乐部之中。

1.2 城市轨道交通建设内容

城市轨道交通项目由于专业繁多、技术复杂，是一个庞大的系统工程，建设工作难度相对较大。究其建设施工而言，主要阶段及其工作内容包括前期工程、土建工程、机电工程、设备工程、轨道工程、装修工程、绿化工程等；并在所有工程最终完工之后，全线进行联合调试、试运行和试运营等。

从上述建设施工阶段能够看出，前期工程是城市轨道交通项目建设的始发站，只有前期工程完成具备条件之后，才能进行最重要的土建工程施工。土建工程完工之后，方可提供机电工程施工条件和设备工程安装界面，为后续的轨道工程、装修工程等打下良好的工作基础。

前期工程简述

2.1 前期工程内容

前期工程作为城市轨道交通项目建设的重要内容，其名词概念目前并无清晰的定义，更多源于工程建设之中约定俗成的说法。前期工程的功用主要为后续土建工程创造施工条件和工作界面，促进城市轨道交通项目顺利建设。

前期工程的具体内容随着城市和线路的差异而略有不同，但其核心内容相对统一，一般包括：建（构）筑物保护、管线保护、管线拆除、管线改移、临时用地及地上物拆除、交通导改、临电接口、临水引入、商业补偿等工程或事务。

2.2 前期工程特点

与房屋建筑或者市政工程的前期内容相比，城市轨道交通项目建设规模较大，通常长约20至40公里，多为地下和高架工程，穿越多个行政区域，在城市中呈带状蜿蜒布设。鉴于上述情况，其前期工程的特点如下：

一是涉及专业繁多，情况极其复杂。常见专业如：道路交通、房屋建筑、桥梁通道、河道湖泊、铁路、高速公路、给水、雨污水、燃气、热力、电力、电信、有线电视、广播、园林绿化等。

二是随同线路走向呈现带状分步，跨越多级行政辖区，如区政府、街道办、居委会等。由于各级政府指导方针和工作力度不一，前期工程的协调统一的难度极大，致使城市轨道交通项目建设速度不一，有的区段施工热火朝天，有的区段则是寸步难行，从而影响了工程的整体进展。

三是涉及众多权属、管理和使用单位，致使前期工作进展缓慢，难度倍增。如B市前期工程粗略统计即有20余家权属和使用单位，如园林局、交通局、自来水公司、污水厂、电信公司、有线电视公司、铁路局、公路局、河湖处、公园、收费停车场、公交公司、燃气公司、热力公司等不一而足。

四是多为地下工程，施工拆改难度极大，由此波及的周围居民数量较多。前期工程的施工方案需要慎重对待，保证科学合理，并在施工期间尽力减少环境影响和妥善处理居民关系，创造和谐的施工局

面。

五是对城市轨道交通项目的工期影响极大。有的线路因为前期工程没有打开局面，一拖再拖，轻松影响工期数月甚至半年之久，为轨道交通项目如期竣工造成非常大的压力。

2.3 前期工程投资

前期工程包括数十项工作内容，每项工作的费用均是价值不菲，少则数百万元多则几千万元，整条线路的前期合计费用更是非常高昂。综合分析多条线路的投资情况，前期工程投资所占城市轨道交通项目总投资的比重为10%左右。

如B市地铁9号线长约16.5公里，全线基本属于地下线路，建设周期约为5年，静态投资约为110亿元；动态投资约为128亿元。其前期工程包括临时用地和地上物拆除、交通导改、市政道路破复、空洞勘测、管线改移、既有建筑物加固、既有线及既有管线加固、商业补偿、河道改移等，总体费用约为16亿元，约占动态投资的 12.5%。

前期工程投资控制现状

3.1 行业垄断保护，进入机制僵硬

在现有建设管理模式之下，前期工程涉及的专业多为垄断性行业，如电力行业、燃气行业、园林绿化、热力行业、交通导改、自来水公司、雨污水厂等。上述行业由于历史原因以及经济考虑，通常成立了自有或下属的施工队伍，由其负责本行业的专业工程的施工和维修养护等。

城市轨道交通项目沿线施工时，不可避免地触及上述前期专业需要进行拆除或者改移等。由于行业的垄断保护，导致外围的施工单位进入机制僵硬。同时，内部的施工单位将会想方设法阻止外围单位进入，如设立行业许可证，强行上岗培训、设置验收障碍，拒绝接收管理等，致使外围单位即使勉强进来施工也会无法验收使用，从而造成工期延误和项目投资浪费。

3.2 权属指定承包，价格谈判困难

前期工程的发包承包模式杂乱无序，基本处于无人监管状态。部分行业的权属单位尚能按照招标投标法的规定，在行业内组织招标投标工作并确定中标人；更多的权属单位则为无论投资大小均是直接指定承包单位，由其统一负责前期专业工程的拆除改移等。

鉴于权属单位及其下设施工单位的强势介入，城市轨道交通项目的前期工程价格几乎缺乏有效的谈判定价制度。一个前期工程，多由建设单位向权属单位报请处理方案，并在多方协调之后方能通过，然后再由权属下设施工单位自由报价。由于建设单位处于弱势，价格谈判非常困难，往往虚有其表，无法有效地降低前期工程的投资成本。

3.3 缺乏统一标准，清单组价随意

前期工程由于专业众多，加之各个专业和各权属单位之间缺乏统一的规范标准，如工程量清单编制依据不同，工程量计算规则或者列项不同，费用或费率标准不同，定额依据不同等，造成工程量清单编制和组价工作的随意性较大，无法达到标准化的投资控制目标。

如同为管线的同等规模检查井，有的专业按“座”统一列项，按照建筑工程定额组价计算；有的专业则是分为几个分部分项工程（土方、混凝土、钢筋）等分别列项，按照市政工程定额组价计算。从列项、数量和组价计算过程分析，不同专业同一项目的精度和组价的合理性可见差异，部分同类项目的最终价格竟然相差数倍，严重影响了前期工程的投资精确性。

3.4 设计施工一体，扩大前期费用

依据目前城市轨道交通的前期工程情况分析，设计和施工往往由一家行业内部的单位统一负责实施。设计施工一体化本意在于进行设计优化降低施工成本，然而由于行业的垄断属性，此举反而进一步扩大了前期工程的投资费用。

由于前期工程的设计和施工均由一家单位或者具有关联关系的单位实施，在缺乏有效监督和控制的情况下，设计单位通过提高项目建设标准、增加措施项目或者随意修改设计图纸数据等，以使施工单位获得了不当的超额利润，致使城市轨道交通项目蒙受了不必要的投资损失。

3.5 过程支付失控，结算存在问题

前期工程由于相对土建工程而言，其费用金额相比较小，从而其计量和支付过程的监督和审查相对较弱。此外，由于权属单位的默认或者支持，下设的施工单位往往在关键环节挟持建设单位，要求拨付多少款项之后方能继续施工，从而造成计量和支付过程失控。

前期工程的结算同样存在大量的问题，一是结算资料混乱，各项报告和证据之间缺少有效的支持关系；二是工程数量的计算数据胡乱编制，虚报水份巨大；三是设计变更没有依据，没有发包人或监理人的许可，设计图纸可以随意修改；四是现场洽商单杂乱无章，没有按照一定的顺序进行整理归档，普遍缺乏当事人的签字或者日期，或者事后补签；五是一些结算资料事后补充，与现场情况不符，经不起推敲；六是索赔理由无法成立，索赔程序和时效处理不符合同约定。

前期工程投资控制对策

4.1 打破行业垄断，加强市场竞争

前期工程应当参考房屋建筑工程、市政公用工程、公路工程的管理模式，打破行业垄断，消除进入壁垒，如此方可引入行业之外的强大施工队伍，促进行业技术水平和施工水平的提高，淘汰技术落后或者实施成本高的工艺工法，从而保证了行业的健康发展。

由于打破行业垄断，进入的施工单位数量大增，将会进一步地加强行业内的市场竞争，届时前期工程的投资控制将会变得合理可行

4.2 引入投标机制，价格合理可行

《工程建设项目招标范围和规模标准规定》（国家发展计划委员会令第3号）第七条规定达到下列标准之一的，必须进行招标：

（一）施工单项合同估算价在200万元人民币以上的；

（四）单项合同估算价低于第（一）、（二）、（三）项规定的标准，但项目总投资额在3000万元人民币以上的。

城市轨道交通项目的前期工程，每个专业动辄数百万元，即使不足200万元，但因满足第（四）项3000万元的要求，依然应当按照法律规定组织招标投标工作。通过引入投标机制，施工单位通过一定范围的竞争，报价将更具有合理性和可行性，在合同履行时将更具有生命力。

4.3 编制前期定额，统一费用标准

城市轨道交通项目的建设单位，为能统一各条线路的前期工作费用标准，促进同一时期的同类项目的价格基本相当，可以组织工程造价咨询公司、前期工程实施单位编制企业定额，纳入各类前期专业，分门别类地编制定额细目。

同理，建设单位可以根据工程经验和其他费用标准，组织人员测算各类前期专业的费用项目，如不同情况下的措施费用（夜间施工费用、二次搬运费用、设备进出场费用、成品保护费用等等），特殊的机械台班费用，材料消耗水平，以及各类专业的造价指标等，便于宏观控制前期工程的投资合理性。

4.4 规范设计施工，强调履约检查

国家住房和城乡建设部正在推行设计施工一体化，前期工程无疑具备良好的实施条件，应当紧跟时代步伐，研究相应的管理方案，从而从制度上规范设计和施工一体化的行为。

此外，城市轨道交通前期工程的各方参建单位均应加强履约检查，按照约定处理合同事宜。施工单位应当遵循合同约定，依据一定

的程序提请设计变更、索赔、调整合同价格等，即要追逐企业利润，也应维护他人的合法权益。

4.5 加强结算审查，配合审计稽察

前期工程的施工单位应当做好日常资料的整理归档工作，避免事后补签，同时建立各项资料台账，保证结算资料的准确性和完整性。

建设单位应当加强前期工程的结算资料审查工作，对于不满足规范标准的报告资料不能放行，对于不满足合同约定的前期工程费用不能批准，切实做好前期工程的结算审查，尽力压缩结算中的虚报水份，保证前期工程投资的真实、科学、合理等。

城市轨道交通工程由于关系重大，各级审计和稽察工作随同项目建设同期进行。前期工程的施工单位应当主动配合审计和稽察机构，对前期费用的计量、支付、结算等过程中的情况进行解释澄清，并应按照审计和稽察结果清算前期工程投资费用。

结论

前期工程作为城市轨道交通项目的重要环节，所占投资费用的比例相对较高。为了有效控制前期工程的投资费用，解决目前杂乱无序的状况，需要建设行政部门、权属单位、建设单位和施工单位的共同努力，通过打破行业垄断，引入招标投标机制，编制前期定额和费用标准，规范设计施工行为，加强结算审查等系列措施，逐步达到前期工程费用合理可控的投资目标。

参考文献：

[1]盛琳，浅谈市政工程建设项目的前期准备，科技信息，2010（27）。

轨道交通热深入二线城市 篇3

其实，不仅仅是日立瞄准了这个市场。德国西门子集团、加拿大庞巴迪(牵引)公司、法国阿尔斯通和阿尔卡特、美国西屋电气和柏诚集团、日本三菱等城市轨道设备生产商等外资企业也都早已纷纷涌人中国城市轨道交通市场。城市轨道交通的建设和投资热潮正在兴起。

城轨热席卷二线城市

城市轨道交通有地铁、轻轨、市郊铁路、有轨电车以及悬浮列车等多种类型。在世界主要大城市中，轨道交通运输量占公交运量的50％以上，有些甚至达70％以上，号称“城市交通的主动脉”。

我国的轨道交通还处于初期发展阶段，远远滞后于其他交通方式。在2010中国(长春)国际轨道交通与城市发展高峰论坛已中国土木工程学会理事长谭庆琏介绍说，截至2009年底，中国投入运行的城市勒道交通线路总长仅为962公里。

但是，巨大的发展空间和高速的经济增长正意味着惊人的市场潜力，尤其是在各地政府在基础设施建设领域的大规模投资下，城市轨道建设与智能电网等新兴产业一起，面临着前所未有的机遇。谭庆琏表示，目前有27个城市正在筹备轨道交通的建设。预计到2015年前后，中国城市轨道交通线路将达到87条，运营总里程将超过2500公里。

中国工信部装备工业司副司长王富昌表示，中国发展轨道交通符合中国政府实施的积极扩大内需的方向，同时，轨道交通方式具有单位能耗低、排放少等特点，顺应“低碳经济”的发展趋势。

值得注意的是，这—轮的城市轨道兴建的热潮，除了席卷北京等一线城市之外，也涵盖了包括福州、南京、武汉、长春在内的一大批省会城市。福州地铁1号线就在今年7月全面动工建设，2号线也将择期开工。据预测，1号线、2号线投入运营后，将承担福州市公共交通总量的14.5％。

福建师范大学经济学院工商管理系副教授林翊表示：“福州地铁建设正赶上一个全国轨道交通建设的新时期，这是适应经济发展的表现。地铁的建设有利于引导城市空间布局，能节约交通用地，提高出行效率，并且对经济提速有重要作用。”

民间资本进入仍有困难

对新兴的城市轨道建设热潮，除了外资蠢蠢欲动之外，民间资本也希望能够参与其中，尤其在“新36条”出台之后。“新36条”明确提出，要引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。

林翊也表示，轨道交通建设需要大量资金，可以通过成立股份公司，主要以银团贷款为主的方式筹资，当然完全可以考虑吸收部分民营资本参与，这样可以缓解政府投资的资金压力，又能让项目上马。

对此，福建师范大学经济学院副院长黄茂兴表示，福建的民间资本实力雄厚，完全有能力参与投资；将民间资本纳入投资者范围，无疑是未来的发展方向，发展成熟的美日等国也是这么做的。不过，目前公共交通领域主要由政府来投入，民营资本投入相对较少。虽然中央政府也出台了一系列政策，逐渐扫清了民营资本进入的障碍，但是在实际操作过程中，还是或多或少地有一些难度。

黄茂兴具体指出，技术难度主要在于建成之后，国有资本和民营资本的利润分成问题和共同管理问题。“由于城市轨道交通项目具有明显的外部经济性，属于关系国计民生的领域，所以放开还需要一段时间。”黄茂兴说，“不过，民间资本在建设阶段介入的例子还是很多的。”

对相关产业的“拉动效应”

业界普遍认为，城市轨道交通建设是巨大的基础设施投入，对于刺激消费和投资需求、拉动相关产业发展、增加就业机会等，具有十分重要的意义。首先，城市轨道交通建设的投资规模大，工程复杂，涉及到运营管理、车辆运用、通讯信号控制等多个方面，因而会从建设、运营、设备采购等不同角度影响到多个产业。其中，影响比较直接的产业包括：城市轨道交通运营业、工程建筑业、工程机械制造业和机电设备制造业。

其次，地铁的贯通会形成“地铁经济效应”，从而形成具有投资价值的“地铁地产”概念——客流的增加使周边的商业繁荣，交通和商业环境的改善将带动地价的升值，对房地产产生利好影响。在香港、东京等地铁发达的城市，地铁周边物业已经成为最具升值潜力的项目，地铁站附近也成为地价较高的地区。

此外，发达的城市轨道交通可以刺激旅游业的“井喷”。从中长期来看，城市轨道建设不仅活跃了城市的商业经济，更重要的是大大提升了城市的形象。开通地铁、轻轨等设施的城市，在本地商业经济发展到一定程度之后，可能逐渐突破区域的限制，吸引外省市的商业力量介入，从而获得更高的提升。当城市的经济和形象都得到提升之后，对旅游市场的吸引力也就倍增了。

天津城市轨道交通 篇4

1.1 地下工程概况

天津站交通枢纽轨道换乘中心工程位于天津站后广场新广路、华兴道、新兆路交口处,连接了包括东西向的地铁2、9号线车站、南北向的地铁3号线车站,2号、3号线联络线,2号线站后渡线和9号线交叉渡线。轨道换乘中心工程地下一层为地铁、城际铁路和其他市政交通的公共人流集散层,地下二层为地铁2、3、9号线站厅层,地下三层为2、9号线站台层和3号线设备层,地下四层为3号线车站站台层。工程总占地面积约6.7万m2,建筑面积为15.1万m2。地下三层结构底板埋深约24.8 m,地下四层结构底板埋深约30.2 m,基坑最深达到32 m。整个基坑宽度在80～180 m之间,形状极不规则。此外,本工程结构顶板上方还有同时施工的京津城际站房、公交中心枢纽、35 kV变电站。考虑到地上地下同时施工以及周边环境等因素,本工程采用了盖挖逆作法进行施工。

1.2 水文地质概况

1)表层潜水

本场地表层潜水地下水埋藏较浅,勘测期间地下水埋深0.5～2.9 m(高程-0.1～2.2 m),主要赋存于第I陆相层及第I海相层的粉土、黏性土与粉土互层的地层中。

2)承压水

分为浅层承压水和深层承压水。

本工程对防水设计有影响的水层主要是表层潜水和第一承压水层。

3)地下水腐蚀性评价

表层潜水一般对混凝土结构无腐蚀;对钢筋混凝土结构中的钢筋,一般在长期浸水的环境中无腐蚀性,在干湿交替的环境中具中等腐蚀性。第一层微承压水(主要含水层埋深24～31 m)一般对混凝土结构具中等腐蚀性,局部强腐蚀性;对钢筋混凝土结构中的钢筋具弱腐蚀性。各层地下水对钢结构均具中等腐蚀性。

2 防水设计原则及技术标准

地下结构防水遵循“以防为主、刚柔结合、多道防线、因地制宜、综合治理”的原则。

“以防为主”:主要以混凝土自防水为主,首先应保证混凝土、钢筋混凝土结构的自防水能力,为此应采取有效的技术措施,保证防水混凝土达到规范规定的密实性、抗渗性、抗裂性、防腐性和耐久性;其次应加强结构变形缝、施工缝、穿墙管、预埋件、预留通道、接头、桩头等细部构造的防水处理。

“刚柔结合”:从材料性能角度出发,要求在地下工程中刚性防水材料和柔性防水材料结合使用。

“多道防线”:除以混凝土自防水为主、提高其抗裂、抗渗性能外,应辅以柔性附加防水层,并在围护结构的设计与施工过程中创造条件来满足防水要求,最终实现整体工程的不渗、不漏。

“因地制宜”:天津站交通枢纽轨道换乘中心工程的环境和地层条件复杂,气候变化和温差大,地下水位高、补给来源丰富,临海地层渗透系数大,地下水对混凝土结构和钢筋混凝土结构具有不同程度的腐蚀作用等,确定采用全包防水是有效的防腐防水措施。城市修建地铁时,应根据环境保护、水资源保护的要求,对防排水设计采用“防”而不是“排”的原则,严禁将地下水引入车站。

“综合治理”:地下工程防水是一项技术性强、涉及面广的综合性工程,因此要求结构与防水相结合、结构防水与附加柔性防水层相结合、结构防水与细部构造防水相结合,并做好其他辅助措施。由于地下水对混凝土、钢筋、钢结构具有不同程度的腐蚀性,还应采用相应的防腐措施,保证混凝土、钢筋和钢结构的耐久性。

本工程防水设防等级为一级,要求不允许渗水、结构表面无湿渍。

3 结构防水体系设计及要求

3.1 结构自防水混凝土的要求

3.1.1 防水混凝土一般规定

1)本工程埋置深度在25～32 m之间,深度较深,因此设计防水混凝土抗渗等级为S10,主体结构顶板、侧墙、底板设计采用C30、S10防水钢筋混凝土。部分边墙由于采用了竖向预应力技术,因此设计采用C40、S10防水钢筋混凝土。

2)裂缝控制宽度

迎水面不大于0.2 mm,背水面不大于0.3 mm,并且不得有贯通裂缝。

3)防水钢筋混凝土钢筋保护层厚度

迎水面钢筋保护层厚度≥50 mm,背水面钢筋保护层厚度≥40 mm。

4)混凝土垫层的强度等级不应小于C25,厚度不应小于250 mm。

5)防水混凝土耐蚀系数不应小于0.8。

3.1.2 防水混凝土技术要求

本工程大体积混凝土技术重点是解决混凝土水泥水化热在各龄期的收缩变形值、收缩当量温差和弹性模量等,防止裂缝的出现。因此必须对原材料的选择(包括水泥、粉煤灰、细粗骨料、外加剂)、混凝土的配制技术以及混凝土的施工浇注等提出明确的规定和要求。天津站交通枢纽工程为此编制了《大体积混凝土技术要求》一书,要求搅拌站提供的混凝土的各项指标必须满足相关规定,才能进行混凝土的浇注施工。

1)水泥控制

(1)优先选用符合国家标准的普通硅酸盐水泥或32.5复合硅酸盐水泥;当使用42.5普通硅酸盐水泥时,可按已掺入矿物掺和料为20%进行计算。

(2)按水泥标准试验方法检测,水泥比表面积不超过350 m2/kg;用筛余量检测,筛余量不小于3%。

(3)要求水泥的出厂温度不高于60℃,夏季使用时水泥的温度不得超过大气温度10℃。

(4)现行水泥标准中未规定氯离子含量的限值和检测方法,有的水泥厂家使用了含氯盐的助磨剂。控制氯离子的含量,是保护钢筋的最重要条件,故应严格检验并要求水泥中的氯离子含量≯0.06%。

2)胶凝材料

(1)要求所配制的大体积混凝土的胶凝材料水化热3 d不大于250 kJ/kg,7 d不大于293 kJ/kg。

(2)当无法得到非碱活性骨料时,按JJG 14—2000《天津市预防混凝土碱集料反应技术管理规定(试行)》,需采用低碱水泥,或掺入矿物掺和料后总含碱量小于0.6%。

(3)本工程采用Ⅰ级或烧失量不超过5%的Ⅱ级粉煤灰,不得使用Ⅲ级粉煤灰。

(4)粉煤灰可与适量的磨细矿渣粉复合使用,不掺加硅粉;磨细矿渣应控制比表面积不超过400 m2/kg。

3)粗细骨料

砂:(1)应选用坚硬的强度高、抗风化、抗腐蚀、级配良好的洁净天然河砂,不得使用海砂。(2)砂子的细度模数不宜小于2.6,要求0.6 mm筛累计筛余量不小于70%,0.15 mm筛累计筛余量不小于95%。(3)砂中氯离子含量对钢筋混凝土应小于0.06%,对预应力钢筋混凝土应小于0.02%。(4)砂的含泥量应小于3%,泥块含量应小于1%。

石子:(1)选用坚硬、抗风化、抗腐蚀、无碱骨料反应活性的等径状、5～10 mm和5～25 mm两个单粒级的碎石,采取最大松堆密度法级配成空隙率最小的连续级配石子;优化级配的石子以不同砂率填充后,优选出砂石总空隙率最小的砂率;生产时按优化级配比例分级投料。(2)为便于进行骨料级配,砂石进场后应按标准取样,检测其表观密度和松堆密度。(3)碎石的主要质量指标要求为:针片状颗粒含量≤5%,压碎指标值≤10%,吸水率<1%,含泥量<1%。(4)砂、石骨料中严禁混入有害物质和泥土。

3.2 柔性防水层设计及要求

3.2.1 柔性防水层的选择标准

根据本轨道换乘中心工程的环境特点,要求柔性防水层具有防腐、防水、隔离(防裂)的功能;根据工程盖挖逆作施工方法的特点(工艺繁琐,施工困难,主体结构节点部位容易产生渗水通道),要求柔性防水层具有可操作性(施工简单方便,辅助材料少)、防水可靠性(材料本体防水,抗刺穿,搭接可靠)和耐久性(抗腐蚀、耐候性、抗微生物、抗水性优),同时要求价格合理。

3.2.2 柔性防水层设计

按照如上的各项要求,在本轨道换乘中心工程中共设计选用两种类型的防水材料,即预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材和预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材。其中预铺自粘型丁基橡胶类防水卷材厚度为1.5 mm,预铺自粘型高聚物改性沥青防水卷材厚度为4 mm。铺设时要求防水卷材与主体结构粘结,与围护结构不粘结。

3.3 接缝设计

本工程设置了变形缝、施工缝和加强带,但不设置后浇带。

3.3.1 变形缝设计

1)变形缝的设置

根据本轨道换乘中心工程的结构形式、埋置深度以及结构顶板上方的不同建筑物的要求,本着尽量少设缝的原则,整个工程共设置了3道变形缝,缝宽在20～30 mm,将地下一层结构、三层结构和四层结构分为3大部分。设置变形缝后,结构最长边的长度均在300 m以下。

2)变形缝内防水材料

(1)中埋式钢边橡胶止水带:宽度350 mm,钢板厚0.8 mm,钢板两侧设有预留孔,用作固定钢边橡胶止水带。

(2)双组分聚硫密封胶:双组分聚硫密封胶只能与变形缝内壁两侧牢固粘结,不得与两端的其它材料直接相接,因此要求在双组分聚硫密封胶两端贴上牛皮纸进行隔离。

(3)柔性保护层:选用丙烯酸酯聚合物砂浆,其作用是保护双组分聚硫密封胶。

(4)防水加强层:采用与柔性防水层相同的材料,宽度80 cm(变形缝两侧各40 cm)。

(5)填充料:变形缝缝体内不得填充刚性的和耐久性差的材料,本工程设计选用发泡聚氨酯材料。

(6)注浆管。

变形缝防水设计见图1。

3.3.2 施工缝设计

1)施工缝的设置原则

(1)为了保证结构具有足够的纵向抗变形能力,并减低混凝土收缩和温差的影响,应设置纵向和横向施工缝,施工缝的位置应设在结构剪力较小且便于施工的部位。

(2)顶板和底板的纵向与横向施工缝要求布置在1/4～1/3跨度处,同时缝的位置应避开通道楼梯孔,以保证梁、扶梯梁的刚度。

(3)施工缝的设置应综合考虑防裂和施工浇注工艺等。

2)施工缝的设置间距

顶板、底板:纵向施工缝间距为30～35 m(30 m以下不设置纵缝),横向施工缝间距为16～20 m。

侧墙:垂直施工缝间距为12～16 mm,水平施工缝最下层第1条与第2条之间间距不宜大于4.5 m,其余不宜大于5 m。

3)施工缝内防水材料

(1)钢边橡胶止水带:宽度300 mm,钢板厚0.8mm,适用于顶板和底板结构。

(2)缓膨胀型遇水膨胀止水胶:适用于边墙结构。由于本工程均采用盖挖逆作法施工,结构边墙均为后做,因此边墙的施工缝不能采用钢边橡胶止水带,否则容易导致该处后浇的边墙混凝土浇注不实,产生渗水通道。

(3)防水加强层:位于施工缝的外侧、防水附加层的内侧,防水加强层设置宽度为80 cm。

(4)注浆管。

施工缝防水设计见图2。

3.3.3 结构加强带设计

由于施工工法及施工工期的控制,本工程不能设置后浇带,为减少混凝土收缩和结构不均匀沉降,防止混凝土的开裂,在车站主体结构内每隔40～50 m设置一处膨胀加强带。加强带的宽度宜在1.0～1.5 m,加强带内的钢筋应全部贯通,加强带混凝土的性能应满足填充用膨胀混凝土的各项性能。

3.4 节点防水设计

3.4.1 盖挖逆作顶板、底板与连续墙节点防水

顶板和底板的钢筋与连续墙的钢筋相连,此处的柔性防水层不能连续必须断开,因此须采取有效的防水措施。顶板、底板与连续墙相接部位,涂刷高渗透改性环氧防水涂料;底板与连续墙相接部位的预留钢筋处,用专用注胶器将缓膨胀型止水胶挤在每根钢筋周围,挤出量控制为宽度和厚度各5 mm,每根钢筋点的止水胶应连续、保证用量。详细的节点防水设计见图3。

3.4.2 盖挖逆作工程桩与底板(底梁)连接防水

钢管柱穿过底板和底梁伸入到工程桩,工程桩的主钢筋与底板(底梁)的钢筋相连接,因而底板的柔性防水层在工程桩位置断开,要求防水作特殊处理,以保证防水的可靠性。

1)钢管柱的防水要求:防止地下水沿钢管柱与底板(底梁)混凝土之间的收缩缝渗透。

(1)底板(底梁)内侧与钢管柱相交处设置预留槽(宽15 mm、高2 mm),预留槽体要求结构尺寸准确、干净、干燥、无钢筋侵入,槽体内嵌填双组分聚硫密封胶。

(2)预埋注浆管,以便进行化学注浆,注浆材料优先采用高渗透性改性环氧灌浆材料。

(3)底板(底梁)下部与钢管柱接触部位设置一道缓膨胀型止水胶,具体作法为沿钢管柱外缘涂15mm×8 mm止水胶,并采用专用密封胶条固定缓膨胀型止水胶。

2)底板(底梁)外缘与工程桩连接处防水(图4)

(1)按底板(底梁)结构和防水要求的尺寸开挖基坑,基坑应无渗漏和积水,做到无水作业。

(2)铺设C25混凝土垫层,垫层基底土体不得有扰动和水浸泡等现象,松动部分应铲除后回填同级混凝土。

(3)基坑侧面砌筑120砖墙。

(4)铺设柔性防水层。

(5)柔性防水层保护层的设置应根据柔性防水层的特点确定,柔性防水层的端头应做好封边处理。

(6)板底(梁底)与工程桩相交处涂刷高渗透改性环氧防水涂料,用量为1 kg/m2。底板(底梁)与工程桩的连接钢筋打5 mm×5 mm的缓膨胀型止水胶。

4 结语

城市轨道交通建设的探讨 篇5

[關键词]城轨建设 必要性 充分性 实效性 合理性

随着城市化进程的加快和人们节能环保意识的增强，城市原有的交通出行方式越来越不适应交通的需求，成为制约城市经济增长的瓶颈，迫切需要交通方式的改变。城轨交通具有运量大、速度快、能耗低、污染少、可靠性强、舒适性佳、占地面积少、全天候等得天独厚的优势。能根据不同路段的地面交通和土地供应状况，从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种，特别适合我国大城市人口密度高、高峰客流量大、污染严重的交通需求特点。

城市轨道交通建设的必要性

1.城市公共客运交通运量的需求。建设部有关文件规定，轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通；近期高峰小时单向客流达到4万人次时，才可建设地铁系统。当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱、事故频繁的现象。原因是城市公共交通方式绝大多数还是采用传统的运量不大的公共汽车和无轨电车，为缓和与改善城市交通紧张局面，不是仅仅靠增加车辆和拓宽马路就能解决问题的，须在密集到发客流区域建设运载量大，人均占地面积极少的轨道交通，是有效减少地面交通车辆，缓减地面道路拥挤的最佳办法和最有效途径。

2.城市公共客运交通运距的需求。随着城市范围的扩展，尤其是大都市圈、群、带等城市化形式的出现，市民出行的距离拉长，乘地面公共交通工具，势必在途时间增加，旅途疲劳度增大。而轨道交通是一种能以合适的“时间距离”缩短空间距离的现代交通方式。能较好地克服地面公共交通方式难以满足交通运距变大而带来的服务方面的缺陷。

3.城市现代化经济发展的现实需求。城市交通是城市现代化水平的标志之一，也是反映城市综合实力的窗口，很难设想一个极具现代化水平的经济发达城市，只有单一的地面公共交通工具能为城市庞大的高标准的客运交通服务。而快速便捷的城轨交通才能与城市的现代化发展相协调，也才能为城市产业结构调整及产业经济发展带来新的增长点。

4.满足城市可持续发展的长远需求。最新的城市发展观念，是以环境保护与资源利用作为城市可持续发展的重点评价指标之一。传统的城市交通运输模式不注意考虑运输业的负效果，无限制的发展汽车交通，一方面带来了环境污染，另一方面大量侵占城市用地，大规模消耗能源。而轨道交通一般采用电气牵引，低污染、低噪音、低能耗、占地少。还可优化资源配置，为城市的可持续发展提供保证。

城市轨道交通建设的实效性

1.城轨交通建设要提高设备国产化技术程度。实现城轨交通技术设备国产化（通常国产化率要确保不低于70%）对轨道交通发展至关重要，它可以大幅度降低轨道交通的造价。如果设备依靠进口，价格昂贵，地方财力难以承受，也浪费了国内厂家的生产能力，不利于民族工业的发展。而目前我国地铁车辆、设备技术已成熟，可以满足建设需要。

2.城轨交通车站建设要朴素实用。车站是为乘客提供方便的乘降出入、集散及便捷地换乘其他交通工具的场所，不是乘客的停留空间，仅是乘客的通行空间而已。因此，地铁车站不需要设置与其基本功能无关的设施，不搞功能过剩或功能转移，要淡化“景观功能”和“商业功能”。

3.城轨交通应与其他交通方式融为一体。这是因为他们服务的对象是共同一致的乘客，在运送过程中互为客源、客流互补。所以城轨交通必须与城市公共交通、私人交通互相衔接，建立良好的换乘系统，互相配合，形成现代化立体交通体系，才能解决城市交通问题。

城市轨道交通经营与管理的合理性

1.按照市场经济规则进行经营和管理。城轨交通经营收入主要来自于乘客的车票，而公司有权根据市场经济原则决定票价，制定相应的回报率，而政府也不宜过多干预。如目前世界各国的地铁公司大多赔钱，但香港地铁公司却能赚钱。原因很多，主要有：从物质基础上说，首先源于有合理的选线设计、先进的硬件设施，使香港地铁成为世界上使用密度最高的市区铁路之一，为香港地铁公司赢得了规模效益。从经营管理上说，香港地铁按市场商业原则经营（按谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包的原则；车票的收费标准应是：以支付成本、利息，不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报为原则），政府给予地铁公司定价权。另外，香港地铁股票成功上市也开世界之先河，完全按市场经济规则经营和管理，值得其他城轨交通经营和管理者借鉴。

2.充分利用轨道交通沿线各种资源综合开发的优势。城轨交通建设具有“修一线，兴一片”的特点，从而使沿线土地及物业升值、拉动内需、创造新的就业机会，因此，政府在扶持城轨产业时应采取政策上多扶持、经济上少补贴的方法，增加企业的造血机能。城轨企业应一业为主，多种经营，形成副业养运营。实现自我开发、自我投资、自我建设、自我发展的良性循环。

3.控制成本是经营成功的重要因素。合理安排运营人员和加强票务管理是降低运营成本的关键。城轨经营一方面要合理安排运营人员，积极稳妥地实行减员分流，努力降低人工成本。另一方面要加强票务管理，企业在经营过程中应尽量减少漏票、人情票的损失（可采取自动售票与人工售票相结合、增设充值卡自动售票系统等办法实行分线、分段计价），进一步完善落实增收的奖励政策，还可取消月票或减少月票的发行量，以达增加效益的目的。

参考文献：

[1]孙有望李云清.《城市轨道交通概论》.北京:中国铁道出版社.2003.

[2]杨浩，赵鹏.《交通运输的可持续发展》.北京:中国铁道出版社.2001.1.

[3]郭建国，田静.《地下铁道新技术文集》2003.

天津城市轨道交通 篇6

城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展, 这已经是不争的事实。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用, 解决城市的交通问题, 除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外, 城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好, 以共同为整个城市客运服务, 也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题。

城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合, 包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面。结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践, 认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究。

1 与其它交通方式的线路衔接

1.1 与公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要客流走廊, 主要以中远距离客流为主, 平均运距一般为6~10km, 以发挥其大运量、快速, 准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小, 但机动灵活, 是解决中、短途交通的主力, 其更多地应考虑网络覆盖范围, 为区内出行提供方便条件, 两者的衔接, 一般的作法是:

在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路, 改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区, 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用, 吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时, 调整公交线网, 基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路, 为发挥轨道交通的效益创造了条件。

将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点, 组成换乘站, 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配, 在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站, 甚至是全市性的客运交通枢纽站, 以快速的疏解客流, 同时方便乘客。

改变地面常规公共交通线路, 尽量做到与快速轨道交通车站交汇, 以方便换乘, 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整, 使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近, 缩小换乘距离, 同时使轨道交通吸引更多的客流。

在局部客流大的轨道交通线的某一段上, 保留一部分公共汽车线, 起分流作用, 但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区, 客流集中, 单靠轨道交通难以完全承担, 地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用, 但根据初步的统计分析, 地面公交与轨道交通重合超过4km, 就失去了分流的优势。

1.2 与市郊铁路线的衔接

城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统, 市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点, 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具, 对城市快速轨道交通而言, 它是外延和补充, 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统, 他们的服务对象和区域都不同, 所以在线网布置上, 要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模, 与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段, 还没有成熟的经验。

2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接

2.1 与地面铁路车站的衔接

地面铁路车站往往是一座城市的门户, 其一般建筑悠久, 周围各种设施齐全, 聚集的客流量较大, 进一步进行空间的开发受到各种条件的限制, 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时, 要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计, 目前通常的方法有以下几种:

在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站, 利用出入口通道与铁路车站衔接, 这是目前国内普遍的一种做法, 根据线路走向可分为两种型式, 一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置, 如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置, 即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交, 线路穿越铁路站场, 一般的说, 前一种型式有利于与既有的火车站衔接, 后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件, 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间, 明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造, 相对施工难度较小, 但也要充分注意到, 施工期对车站客流的影响, 在客流聚集比较大, 广场规模容量有限时, 要考虑分流措施。两种型式对客流的换乘条件一般, 规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口, 有条件时应设独立通道进行换乘。

在地面或高架修建城市快速轨道交通车站, 进行客流的统一组织规划, 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时, 一般会对火车站周围环境造成比较大的影响, 在既有铁路车站设置时, 不光会带来较大的拆迁, 其换乘客流也不宜组织, 应慎重对待。在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时, 必须考虑景观问题, 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置, 换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。

2.2 与公交车站的衔接

快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:

综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处, 能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此, 公交线路一般呈放射型布置, 可以多达十几条, 站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交, 有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等, 其具有客流集中, 换乘量大, 辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站, 在设计时要进行综合的详细规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人、车流分离, 务使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索, 还缺乏足够的成功经验, 国外的例子屡见不鲜, 应注意吸收采纳, 以提高规划设计水平。

大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。

一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。

城市轨道交通电气节能设计 篇7

节能设计需符合国家有关法律、法规、标准及规定的要求,对于轨道交通工程项目,从线路规划、车站及车辆段选址、客流运营组织、车辆及各系统设备选型及维护、系统供电等方面进行合理、节能设计,以避免盲目投资和低水平重复建设。轨道交通是个多专业设计的复杂工程,因此应从各专业多方面全方位系统化地贯彻节能设计。

1 轨道交通能耗情况简介

轨道交通能耗主要是电能,还有部分是水、柴油、天然气,折算为标准煤后,各种能耗计入总量并算其占比。柴油以线路巡检车使用为主,量很少,在轨道交通总能耗中可忽略不计;生产生活用水与食堂使用天然气两项一起约占总能耗的1%;剩余99%左右都是电能。

根据使用类别,电能又可分为列车牵引用电与动力照明等低压设备用电,其中列车牵引用电约占50%~60%。动力照明等低压设备主要有通风空调设备、给排水设备、照明设备、电扶梯屏蔽门等车站设备、通信监控弱电设备、车辆段工艺维修设备等,其中通风空调设备用电量约占低压设备用电量的40%,车站设备约占20%,其余各专业均约占5%~10%。轨道交通地下车站居多,因此通风空调设备与电扶梯设备较多造成其能耗比重较大。

了解轨道交通用能情况后,便可针对需要重点节能设计的专业,提出行之有效的设计方案并在后期重点监管。

2 项目方案节能设计

2.1 牵引节能设计

列车牵引能耗是轨道交通中最主要的能耗,且受到很多专业方案设计的影响,因此在牵引用电节能上需主要注意以下几个方面。

(1)合理的线路方案有助于降低列车的牵引能耗,如尽可能减小长大坡道的提升高度,合理设置节能坡度,站与站间尽量采用最短连接路径。

(2)行车交路应从配线、客流、交路长度及运营角度等方面进行多方案比选,在满足客流需求的前提下,合理分时段设计运行交路与列车对数,尽量提高列车载乘率,少跑空车,以减少对空车和少乘客车辆的牵引用电量。

(3)应通过模拟仿真计算,合理布置牵引所,合理选择牵引变压器容量。

2.2 低压节能设计

轨道交通也因含有相当数量的车站与车辆段而产生大量的低压能耗,特别是地下车站更是用能较大的单体建筑,因此在低压用电节能上需注意以下几个方面。

(1)线路的选择应尽量避免地下车站埋深过大,否则通风空调与电扶梯这类主要耗电专业设备数量较多,功率加大,会使整个车站的用电大幅增加。

(2)车站建筑设计应考虑城市规划与周边环境,合理利用资源,根据周边自然环境,结合各专业设计,建立综合节能观念。

(3)车辆段/场选址应有良好的接轨条件,方便行车组织,提高运营效率,减少列车空走距离、空走能耗。选址应结合市政规划、环境保护等综合考虑。总平面也应根据工艺流程合理布局,以减少不必要的调车与设备运输。

(4)通风空调系统、给排水系统及车站设备等应根据其工况合理提出控制模式,设计控制系统。全日车站此类负荷变化较大,存在明显的早、晚客流高峰等特征,其自动控制系统应实现系统的季节性与时间性调节,以达到节能运行目的。自动扶梯采用变频控制,无人乘坐时运营速度仅为正常速度的20%,以减少空载耗电量。

(5)采用就地与集中相结合的无功补偿方式,使功率因数不低于0.9。认真考虑三相负荷的平衡问题,确保最大相负荷不超过三相负荷平均值的15%。

3 设备产品的选用

选用低能耗、高能效的设备及产品,是轨道交通节能设计中必不可少的。有评定标准的设备应按国家相关标准选型,无评定标准的应采用先进技术设备,禁止采用国家明文禁止或淘汰落后的设备。

3.1 车辆

车辆是轨道交通牵引能耗的使用者,选择适合的车辆,对牵引节能贡献是非常大的。车辆的车型、材料影响着自重,若车体采用整体承载铝合金焊接轻型结构,则车辆自重可合理减少,牵引耗能会降低。满足动力要求时,合理选择牵引电机和车辆编组动拖比,让牵引电机工作在最佳能效状态也是节约牵引用能的关键。空调设备、照明设备、空气压缩机等列车辅助能耗设备也应选择高能效产品。

3.2 供电设备

变压器的使用能耗应符合GB/T 10228—2008《干式电力变压器技术参数和要求》的规定。电线电缆也应按照经济电流密度要求合理选型。

3.3 机电设备

通风空调专业的大型风机属于高耗能设备,应满足GB 19761—2009《通风机能效限定值及能效等级》中关于“1级能效等级”的相关要求;车站清水离心水泵(主要有空调系统冷冻水泵与冷却水泵)应满足GB 19762—2007《清水离心泵能效限定值及节能评价值》的要求;其余机电设备国家也均有评定要求。

3.4 照明

轨道交通工程照明主要采用节能型荧光灯,配电子镇流器,所选灯具及镇流器均应符合国家颁布的相关照明能效限定值及节能评价值的标准。推广应用LED灯也是非常有必要的。

4 节能管理

要想达到节能效果,需从系统设计方案、节能产品使用和节能管理体制上考虑。节能管理工作应更加具体化,更具备可实施性。

4.1 计量

配备完善的能源计量器具,有利于对运营、车辆设备维护及商业用电实行分别检测和控制,严格成本核算和能耗定额管理。能源计量器具应严格按GB 17167—2006《用能单位能源计量器具配备和管理通则》中的要求进行配置及校验。不仅要实行分类计量,对大型用电设备还应单独设置计量进行监控。能源计量器具配备率为:

式中,RP为能源计量器具配备率;NS为能源计量器具实际配备数量;N1为能源计量器具理论需要配备数量。

4.2 管理措施

有良好健全的节能管理措施才能将节能落到实处,才能发挥设计系统与节能产品的作用。管理措施主要包含健全的节能管理制度、完善的能源机构及人员配备、合理的能源计量器具管理、持续全面的能源统计与监测等,若再配合能源管理系统,则会产生事半功倍的效果。

5 新能源新技术的使用

5.1 逆变-再生制动装置

目前城市轨道交通系统常用的电制动方式有再生制动和电阻制动。再生制动最大的好处是节能,当列车下坡或进站时,通过再生制动装置,列车的动能或势能转化为电能,返回至接触网被相邻列车吸收,从而使能量得到有效的回收利用,但是再生制动产生的电能很难被完全吸收利用,多余的电能会造成接触网电压升高,影响正常运行。电阻制动将多余电能消耗在制动电阻上转化为热能,可防止接触网电压的持续升高。逆变-再生制动即是用逆变装置部分或完全取代制动电阻,使接触网上多余的电能不再转化为热能,而是回馈至低压配电系统,使能量得到充分利用。

5.2 地源热泵系统

轨道交通的车辆段/场面积较大,有采用常温地源热泵机组作为冷、热源的条件。浅埋水平管具有施工维护简单、造价低、受地面温度影响大的特点,但地下岩土冬夏热平衡好,因此可采用地下埋管换热器为单沟二层四管形式的地源热泵。

5.3 太阳能与光导系统

轨道交通除了地下车站外也有车辆段/场内大面积的单体建筑及一定数量的高架车站,如何利用自然光与太阳能也是设计应该考虑的问题。高架车站钢结构屋顶与车辆段/场内大型维修库屋面等都有条件设置太阳能板或光导装置,因此可根据城市的太阳光照射情况及建筑朝向和周边环境等因素合理选择太阳能或光导系统。

6 结束语

经过对轨道交通设计各专业的思考,体会到电气节能设计不仅牵涉到电气专业或某几个专业,而且牵涉到所有相关设计专业,需总体全面掌控,然后还要贯彻到今后的施工、运营使用等环节,缺一不可,否则无法达到节能效果。

参考文献

[1]GB 50157-2013地铁设计规程[S]

[2]GB 50189-2005公共建筑节能设计标准[S]

[3]GB 17167-2006用能单位能源计量器具配备和管理通则[S]

[4]GB/T 23331-2012能源管理体系要求[S]

[5]2013年国家发展改革委第21号令修正[Z]产业结构调整指导目录C2011年本修正

城市轨道交通环境影响评价 篇8

1.1 施工期噪声对环境的影响分析与防护措施

1.1.1 施工期噪声源分析

工程施工过程中的噪声源主要包括车站挖掘、大型构件的吊装、混凝土拌和、站台基础施工时使用的钻孔、破除和修复路面时采用的空压机和压路机等施工机械产生的噪声另外, 建筑材料及残土运输过程中产生的交通噪声对运输道路沿线的声环境产生不利影响。表1是部分施工机械的噪声影响。

1.1.2 施工期声环境影响防护措施

(1) 噪声较大的机械尽量布置在偏僻处或隧道内, 使其尽量远离声环境敏感点, 不能更换地点的, 应采取隔噪措施。

(2) 高噪声机械设备的使用也要限制在7:00-12:00和14:00-21:00的时间范围内, 若无特殊原因严禁连续施工。

(3) 运输车辆在路线上应该选择远离环境敏感点的一侧。

(4) 使用商品混凝土, 消除施工场地内混凝土搅拌机的噪声影响。

1.2 施工期振动对环境的影响分析与防护措施

1.2.1 施工期振动因素分析

轨道交通工程的施工含有较多的振动型作业, 其中既包括盾构机、钻孔、打桩、挖掘、夯实等施工作业以及运输车辆在作业中所产生的振动, 根据该地铁工程的施工特点, 工程施工时所采用的机械设备和振动源强如表1所示。

1.2.2 施工振动环境影响分析

该轨道交通工程的大部分路段均采用盾构法施工, 在盾构施工过程中大型机械的振动机械作业引起的振动对隧道上方的敏感建筑影响较大, 部分地点存在超标现象。此外, 挖掘机、装载机、压路机等作业时, 其产生的振动亦对近处的敏感建筑产生较大影响。

1.2.3 施工期振动污染的环境保护措施和建议

(1) 对施工现场进行科学合理的布局, 在满足施工作业要求、不降低施工质量和进度的前提下, 对施工场地布置与周边相对位置关系予以充分考虑, 以使施工振动影响降到最低限度。

(2) 科学管理和文明施工。在保证施工进度、不延误工期的前提下, 对施工方案进行优化, 将有强振动污染的施工作业尽量安排到白天进行, 并尽量做到文明施工。

1.3 施工期水环境影响分析与防护措施

1.3.1 施工期水环境影响分析

工程施工期排放的废水包括生产废水和生活污水。生产废水有机械设备清洗废水、泥浆水、场地初期雨水;生活污水有职工粪便污水及食堂产生的污水。大部分废污水最终将进入城市下水管网, 对受纳水体松花江水质产生不利影响。在施工过程中降低水位主要抽取的是潜水和上层滞水, 抽排水虽减少了部分地下水资源, 但上层滞水和潜水水质相对较差, 是承压水的主要污染源。所以抽排上层滞水和潜水为地铁沿线承压水消除了部分污染源, 有利于下层承压水水质的改善。由于本工程的建设利用原有“7381”人防工程, 所以施工中工程量相对减少, 所以在一定程度上也减少了对地下水的扰动, 也就降低了对地下水水质的影响。

1.3.2 施工期水环境影响防护措施

由于施工期废水排放量不大, 也没有什么有害物质。因此, 只要侧重于以下管理, 对环境的影响不大。

(1) 建设和施工单位应根据施工区域的特征设计废水的排放方式, 严禁污水乱排、乱流对周围环境造成影响。

(2) 含有泥沙等固体颗粒物的施工废水, 应设置沉淀池进行沉淀, 达标后排入城市排水系统。

(3) 施工人员临时驻地污水尽量排入城市下水道, 如不能排入城市下水道, 施工营地厕所应设临时化粪池。

2 运营期环境影响评价与措施

2.1 声环境影响评价

2.1.1 站台风亭噪声对环境的影响评价及措施

(1) 预测结果。工程营运噪声对地面环境的影响主要表现在站台风亭附近。地铁风亭对敏感的影响预测结果如表2所示。

单位:d B (A)

(2) 预测结果分析与措施。地铁运行后, 各敏感点的昼间环境噪声预测值部分超标, 其原因主要有以下几个方面:首先是现状环境噪声已经超标;其次是噪声敏感点距风亭较近, 加重了噪声污染。因此在设计中对敏感建筑物有影响的风亭要距敏感目标15m, 或改变靠近风亭的建筑物用途。将风亭的排风口背向居民区。城市规划部门在拟建风亭15m范围内不再新建敏感目标。

2.1.2 车辆段噪声预测和评价

(1) 预测结果。地铁车辆段位于太平桥火车站南侧, 面积25公顷, 其主要噪声源有列车进出段时的运行噪声, 车辆段内设有一些固定噪声源。此外, 车辆段内列车出入车辆段时, 最大声级估计可达75-80d B (A) 。

(2) 预测结果分析及应对措施。工程实施后, 将使厂界周围环境噪声有所增加, 根据对运行车辆的类比分析, 在出入线100m以外, 噪声影响值可以满足Ⅱ类地区标准的要求。根据地铁车辆段周围及厂内布置, 设计设备间布设远离居民区, 设备在采取隔声、消声等措施后, 各设备间室外噪声在70d B (A) 以下, 厂界外噪声小于45d B (A) , 满足Ⅱ类标准要求。但在敞开段厂界处南侧设有30m宽的绿化带的降噪的基础上, 同时配以3m高、长度540m的隔声墙可降噪10 d B (A) 左右, 使厂界处符合Ⅱ类混合区标准。

2.1.3 变电所噪声影响评价

在黑龙江大学、工程大学设有2个主变电所, 变压器噪声主要有机组的电磁噪声和冷却机组所用风扇的空气动力性噪声。当机组运行时距机组1米处变压器噪声约有70 d B (A) 。10米处噪声仍达60 d B (A) 。如果变压器离居民区较近, 必定会产生噪声污染和电磁波干扰。影响附近居民的正常生活和休息。因此为地铁配套的变电所, 应与居民区保持适当的距离, 同时应将变压器置于室内, 将噪声辐射面背向居民点, 将变电房的通风散热窗做成消声百分页窗等。

2.2 振动环境影响预测与评价

2.2.1 振动对周围环境影响

运营期振动污染源主要是列车运行时轮轨相互撞击产生的振动, 经钢轨通过扣件和道床传到隧道结构, 再由隧道传向大地, 引发隧道附近地面建筑物的振动。影响环境振动的主要因素包括车辆条件、轨道结构、隧道结构、环境地质条件、建筑物构造等, 其中地质条件和车辆特性对总的振动结果影响最大。

2.2.2 振动污染防治措施

(1) 优先选择噪声、振动值低、结构优良的车辆。

(2) 在钢轨、扣件、道床等轨道结构等方面采取相应的减振措施。

(3) 在运营期要加强轮轨的维护、保养、定期旋轮和打磨钢轨, 对小半径曲线段涂油防护, 以保证其良好的运行状态, 减少附加振动。

(4) 对于有保护价值的建筑物在文物保护单位的周围划出一定的建设控制地带。

参考文献

[1]尹坚, 仇昕昕.城市轨道交通规划环境影响评价的回顾与探析[J].城市轨道交通研究, 2010, 04:8-12.

[2]胡自伟, 黄海平.城市轨道交通规划环境影响评价的技术要点探讨与分析[J].环境污染与防治, 2010, 06:98-100.

[3]姚丽红, 杨阳.城市轨道交通环境影响综合评价[J].黑龙江工程学院学报 (自然科学版) , 2012, 03:25-28.

城市轨道交通产业细分研究 篇9

城市轨道交通行业的发展涉及到很多相关产业的发展, 对推进我国经济发展具有重要意义。

一、轨道交通机车车辆制造产业

目前城市轨道交通基本可分为:地铁、轻轨、高铁、动车组、磁悬浮等5大类, 下面从这一角度对城市轨道交通产业涉及到的机车车辆制造产业进行细分。

(一) 地铁机车车辆制造产业

涉及主要产品为地铁动车组, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(二) 动车组机车车辆制造产业

涉及主要产品为高速动车组成套设备、电力机车、货车车辆、客车车辆。相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(三) 磁悬浮机车车辆制造产业

涉及主要产品为磁悬浮成套设备, 相关零配件有车轮、车轴、车体、转向架、车钩、弹簧、牵引电机、制动机、空气压缩机、变速箱、控制系统 (硬件) 、车厢、内装饰、照明、通风、应急设备等。

(四) 检测车辆、维修维护设备

涉及主要产品为轨道检测车、道床整理设备、各类检测维修设备等。相关零配件有工务、电务、信号、机车车辆等系统的检修设备等。

(五) 牵引供电系统

涉及主要产品为输变电、配电系统、电气自动化及综合监控系统、牵引供电远动系统等。相关零配件有电缆、电压器、自动化设备、继电器、供电远动设备、监控设备等。

二、轨道交通光机电与系统集成产业

(一) 信号系统

涉及主要产品为调度集中系统、列车控制系统、信号连锁闭塞系统、编组站自动化系统等。相关零配件有调度集中设备、车站连锁系统、 (移动) 自动闭塞系统、地面设备系统、车载设备系统、各类机车仪表等、TETRA数字集群系统等。

(二) 通讯系统

涉及主要产品为轨道交通车地实时双向通信系统、列车定位系统、开放传输网络、综合监控系统、SDH+ATM系统。相关零配件有有线传输设备、无线通信设备、信号自控设备、城市轨道交通通信信号设备。

(三) 信息化系统

涉及主要产品为TMIS (铁路信息管理系统) 、DMIS (调度管理信息系统) 、PMIS (票务管理信息系统) 、OMIS (办公管理信息系统) 、货票管理信息系统、运行图系统、各类IC卡、综合维修系统、救援系统等。

(四) 安检系统

涉及主要产品为安检设备、门禁系统、楼宇系统等。

三、轨道交通新材料与节能产业

(一) 新材料产业

涉及主要产品为高速列车用不锈钢车厢板、高速列车用铝合金结构件、速列车用合金钢车轮、客运专线铁路桥梁用橡胶支座、动车组用减振降噪弹性元件、轨道扣件系统用高分子部件、高速铁路无碴轨道用CA砂浆、高速铁路用钢筋混凝土等。

(二) 新能源产业

涉及主要产品为地铁通风节能新设备、绿色通道系统、综合交通声屏障、核电系统、风力发电产品、太阳能发电产品等。

四、轨道交通服务产业及其他产业

(一) 轨道交通服务产业

主要包括工程服务产业、维护服务产业、营运服务产业等;工程服务产业涉及到的主要产品为规划设计、试验检测、咨询、监理、培训等;维护服务产业涉及到的主要产品为工务、电务、信号、机务、车务。相关零配件有各类维修车辆、设备;营运服务产业涉及到的主要产品为票务、物流、培训、人才输出、法律等。相关零配件有售检票系统、客货代理公司、行包服务、培训、专业人才输出、法律服务等。

(二) 其他产业

主要包括轨道交通专用配套材料、轨道交通试验及电子仪器、商务等。轨道交通专用配套材料:涉及到的主要产品为K82过渡车钩、滑轨型材、地铁型材、轨道型材、SMC信号灯及铁路信号箱、空调机组、各种铜材料合金等。轨道交通试验及电子仪器:涉及到的主要产品为YZM-2A路面材料强度试验机、EV2静态变形模量测试仪、混凝土徐变试验机、无核密度仪、X射线衍射仪、电子水准仪、激光仪器、测距仪、标线仪、经纬仪等。商务:涉及到的主要产品为广告、商品营销、旅游。相关配套产业涉及列车内外广告、商品营销, 旅游产品及服务等。餐饮住宿停车:涉及到的主要产品为列车餐饮、车站餐饮、住宿、停车等。房地产:涉及到的主要产品为房产开发相关产业。

五、结论

以上从城市轨道交通规划设计、工程建设、设备制造、运营管理的角度对城市轨道交通涉及的相关产业进行分析, 并细分了相关产业涉及到的主要产品、相关的零配件, 对指导城市轨道交通相关产业发展具有重要的指导意义。

参考文献

[1]、张凡, 钱传贤.城市轨道交通概论[M].西南交通大学出版社, 2007.

城市轨道交通对地价影响综述 篇10

【摘 要】本文通过对国内外学者关于不同地区轨道交通对房地产增值的研究成果，结合杭州地铁1号线开通以来对土地增值的影响，列出了未来值得深入研究的一些问题，包括对商业及办公物业价值的影响，轨道交通对土地价值的影响在空间和时间上的变化特点等。

【关键词】轨道交通；土地增值；房地产价值；文献综述

0.引言

轨道交通是一种安全舒适、快捷高效、节能环保的大容量公共交通。为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题，越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报 建设过程中，因此我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路，杭州的轨道交通建设也正在投入与运行中。理论上，轨道交通通过降低交通成本，提高站点区域的可达性，必然会推动土地价值乃至房地产价值的提升。但在实际中，轨道交通对房地产价格影响的时效性、轨道交通的影响在同一站点区域内空间上的变化等是继续要实证研究的问题。

1.土地增值理论基础

在陈顺清提出的城市增长与土地增值的三阶段理论中认为，城市用地扩展的原动力是城市职能的扩展与调整，产生城市的主要力量是市场力。自然、经济、人口因素，公共设施的投入、土地利用的外部效果及制度变迁都有可能产生土地增值；公共增值，特别是土地利用的外部效果导致的土地增值是分析的瓶颈。

王德起认为，城市土地增值的内在依据则是投入增加→效用（或收益）增加→价值（价格）提高的一个良性循环；而城土地增值的外在条件则表现为供求矛盾的尖锐化或稀缺度的增加。实质上，城市土地增值就是一个市场经济条件下地产可收益性或效用性日趋增长的价值显化过程，其中投入增加导致的可收益性或效用的提高进而价值或价格上升，可称为投资性增值，它是城市土地增值的物质基础；市场环境是价值显化进而增值实现的条件；价值显化程度的高低是市地增值的结果表现。

毕忠德，王士君，朱光明，周乐认为市土地增值是指在城市化过程中，伴随着社会经济发展地改良，土地利用过程中获得的土地收益的不断增加。其本质为地租的增值和土地资本的增加，其直观的表现形式地价格的上涨。土地增值的过程既是土地价格的上涨，也地价值的增加，两者本质上是一致的。

2.轨道交通与房地产增值的理论基础

研究交通和土地价值的理论是从屠能（J.H.von Thinner）于1826年提出的农业区位论开始的，屠能的农业圈模型后来成了空间经济学和城市空间结构理论分析的 基本模式。在市场经济条件下，土地及其区位都是稀缺资源区位条件越优越，土地价值越高，相应开发强度越高，城市交通在某种程度上决定了土地的区位优劣。

吴春彭和董捷认为城市轨道交通改变了土地的区位可达性和便利性决定了土地区位的优劣轨道交通从根本上提高了运输效率能够明显地改善周边物业的可达性缩短了出行时间致使轨道交通沿线土地升值改善后的交通设施使得城市发展向轨道交通沿线集聚形成一种相互循环促进的效应 从而增强沿线区域经济活力。

3.国内外应用实例

广州地铁一号线建设的过程，也是沿线土地增值的过程；沿线土地发展的过程，也是将沿线土地增值转化城市轨道交通对房地产价值影响研究综述郑捷奋等为地铁建设投资的过程。

上海地铁1号线1995年5月通车前后，给房地产价格带来明显的变化。1991年长桥地区房价比梅陇地区高1100～1200元/m；梅陇通地铁后，因长桥远离地铁，1994年长桥地区商品房基价不足3000元/m，而梅陇地铁口的房价已高于3000元/m。

根据美国科学院和工程院下属的交通研究部对华盛顿地铁车站附近房地产开发项目的研究成果显示，1998年华盛顿都市交通管理局来自联合开发项目的收入约 600万美元；在市区郊区的联合 开发物业中，使用地铁出行量的比例分别是 60%和 25%。在市区2万平方英尺的写字楼每年能够为地铁带来30万人次的出行量，为华盛顿都市交通管理局增加50万美元的收益。在日本，轨道交通与房地产的综合开发策略，是20世纪20年代初期，由Hankyu铁路公司在大阪地区首先采用的，由于这种综合开发策略对私营铁路的经营者而言，修建铁路不仅能从为城市提供交通服务中获利，也是房地产开发的重要商机。以东京为例，很多私铁公司将郊区铁路与铁路沿线的零售业、房地产、公共汽车、宾馆等产业进行综合经营。

在香港，地铁公司就上盖物业与地产商合作，建造费用和风险由地产商承担，而地铁一般可分享五成利润。香港在建于1975年-1986年的3条铁路线上，地铁公司开发了18处房地产，香港地铁公司也因此成为目前香港最大的不动产管理机构 之一。 地铁公司历年出售物业所得利润全部 用于地铁建设，成为香港地铁发展重要的资金来源之一，例如：港岛线的建设费用40%来自贷款，60%来自物业发展利润。

4.国际上的研究成果

4.1北美

20世纪70年代，由于“新一代”轨道交通系统在旧金山、华盛顿、亚特兰大的建设，轨道交通系统对房地产价值的影响开始引起了学者们兴趣，研究最多的是位于加利福尼亚州的旧金山海湾地区的轨道交通系（BART），BART系统始建于1964年，1972年9月投入使用。对 BART的研究可分两个阶段；第一个阶段为BART开通运营的初期（4～5年内）；第二个阶段BART开通运营2年后。在第一阶段，Webber等学者认为，海湾地区的轨道交通系统刺激了人口和就业岗位的离心化，意味着内城区的土地价值有下降的趋势，原因是BART比公交车快一点，而比其主要的竞争对手（私家车）慢。

4.2欧洲

欧洲轨道交通在规划期间，施工期间，开通运营前期，开通运营中后期等不同的时期对房地产价值的影响都是不同的。欧洲的轨道交通建设当属世界最早的，其对土地价值的影响也受到了各界专家学者的关注，欧洲学者比较关注轨道交通对土地价值影响的时效性。

5.国内的研究成果

5.1北京

在陈有孝，林晓言，刘云辉的研究 中所采用模型的基本建立方法是地价函数法。这种方法的基本思想是：在轨道交通新线沿线区域，选定若干个地点，分析影响地价的各种因素，道交通设施的建设而发生变化，据此来推定沿线区域的地价函数，最后通过计算某一地块在轨道交通建设前后的地价差，来确定该地块由于轨道交通带来的开发利益。选择房价来替代地价，即通过分析轨道交通沿线的房价动态来把握轨道交通开发利益的尺度。研究表明随着轨道交通车站距离市中心运行时间的增加，房价上涨幅度变的越来越小。城市轨道交通投资效益会产生外溢，导致地价上涨，对沿线区域地价（或房价）所产生的影响是非常显著的.轨道交通投资效益外溢表现为一种波及效应，即随着与轨道交通点距离半径的增大，轨道交通设施投资的辐射力逐渐变弱，给土地带来 的级差收益逐渐变小。而且城市轨道交通沿线土地所有者是城市轨道交通开发利益的主要受益对象。

5.2上海

陈伟和桂小琴根据上海土地储备中长期计划与轨道交通规划，分析轨道交通（建设）投融资机制和土地储备机制相结合重要性。通过地价函数模型测算由于政府在轨道交通投资建设中带来的土地增值收益。划定一定范围的土地资源纳入土地储备，通过土地储备运作实现土地增值，并将这部分的土地增值收益还原于轨道交通投资建设中。得出的结论是在同样的轨道交通站点服务半径范围内，郊区站点周边地块获得的土地收益增幅（曲线斜率）高于中心城区站点周边地块带来土地收益增幅。轨道交通投资对郊区站点周边地块带来土地增值影响（权重系数）大于对中心城区站点周边地块的影响。

6.研究结论差异分析

国外学者在20世纪70年代就开始研究轨道交通对房地产的影响，到20世纪90年代，国外学者的研究已经比较成熟，并涉及了多方面的领域。因为城市轨道交通对房地产价值的影响具有区域性，由于轨道交通站所处的区位不同，与同一轨道站的距离不同，其对土地价值的影响都是有区别的；城市轨道交通对房地产价值的影响在轨道交通规划期、施工期、投入运营初期、投入运营中后期等各期对房地产价值的影响也是不同的。而国内研究通常采用地价函数法轨道交通带来的沿线土地增值收益，因为没有统一的方法指导，很多方法具有特殊性，研究的时间还比较短，导致推测和假设比较多，运用模型数据分析误差还比较大。

7.研究前景与展望

城市轨道交通是公益性、经济外部性很强的大型公基础设施，由于高度的能达性及其对场站周边物业的刺激开发作用，带来了显著的房地产增值。从以上综述可以发现，国内对城市轨道交通对房地产价值的时效性的研究需要深入，对于轨道交通的影响在同一站点区域内空间上的变化特点，还需要开展更细致的分析。譬如，站点周边200米、200-400米、400-600米范围内，轨道交通的影响能否表现出变化规律？对于轨道交通影响在不同时期（规划期、建设期、运营期等）的变化特点，需要进行数据收集和分析。在轨道交通对商业及办公物业价值的影响方面还应开展更多的实证研究。住宅和商业及办公物业构成了居民日常通勤的起点和终点，这是否会导致轨道交通的影响？杭州地铁系统正在运营与续建中，对杭州的地铁1号线在不同时期的房价变化特点，笔者将运用特征价格模型和比较分析法进行实证研究。

【参考文献】

[1]陈顺清.城市增长与土地增值的综合理论研究[J].地球信息科学，1999，（1）：23-24.

[2]王德起.城市化进程中土地增值机制的理论探析[J].城市发展研究，2010（4）：102-104.

[3]毕忠德，王士君，朱光明，周乐.城市化过程中的土地增值研究——以长春市为例[J].城市发展研究，2011，（4）：10-12.

[4]陈伟，桂小琴.上海轨道交通站点周边土地增值收益的量化分析与对策研究[J].城市公用事业，2006，（2）：13-14.

[5]汶婵，陈瑛，张晖.基于地价函数的轨道交通对沿线房地产价格的影响[J].江南大学学报（自然科学版），2010，（1）：83-84.

天津城市轨道交通 篇11

关键词：轨道交通,轨道电路,CBTC

1 轨道电路概述

当闭塞区间内无列车行驶, 电流会从轨道流经继电器, 并使其激磁带动接点, 接通绿灯电路, 显示绿色灯光, 表示前方线路空闲, 允许车辆占用。当列车占用轨道电路, 电流通过机车车辆轮对, 轨道电路被分路, 由于轮对电阻很小, 使之短路, 继电器吸力减弱, 释放衔铁搭在后接点上, 接通信号机的红灯电路, 显示禁止信号。轨道电路的另一个重要作用是能发现钢轨断裂。当导线的钢轨安全无事时, 轨道电流保持通畅, 继电器工作正常。旦若前方钢轨折断或出现阻碍, 即切断轨道电流, 会使继电器因供电不足而释放衔铁接通红色信号电路。此时线路虽然空闲, 但信号机仍然显示红灯, 从而防止列车颠覆事故。

轨道电路有多种分类, 按信号电流可分为交流轨道电路、直流轨道电路和脉冲轨道电路;按分支接受电端的多少, 分为一送一受轨道电路和一送多受轨道电路;按结构可分为开路式轨道电路和闭路式轨道电路, 除此之外还有无绝缘轨道电路, 中国和世界大多数国家都采用闭路式轨道电路。

轨道电路主要工作状态有调整状态、分路状态、断轨状态。

(1) 调整状态指轨道电路在没有机车车辆占用时, 不论在任何不利天气条件下, 接收端的继电器都处于励磁状态, 发出轨道电路区段空闲的信息。 (2) 分路状态指轨道电路被机车车辆占用时, 不论在任何不利的电源和天气等条件下, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出轨道电路区段被占用的信息。 (3) 断轨状态指轨道电路任何部分出现故障时, 接收端的继电器都处于失磁状态, 发出故障信息, 除了与电源电压最大, 钢轨阻抗最小有关系外, 还与道渣电阻和断轨地点大小有关。目前, 北京、天津、上海、香港等地都有采用轨道电路的信号系统。

2 CBTC系统概述

基于无线通信的列车控制系统 (Communications-Based Train Control, CBTC) , 采用高精度的列车定位和连续、高速、双向的数据通信, 通过车载和地面安全设备实现对列车的控制, 监测列车运行的移动闭塞方式, 在保证行车安全的基础上, 缩短行车间隔, 提高运行效率。 (如图1)

CBTC以列车与地面的传输信息方式来划分, 分无线、环线、漏缆及波导管等几种, 摆脱了轨道电路对闭塞分区占用与否, 突破了固定 (或准移动) 闭塞的局限性, CBTC系统的优势主要表现在以下几个大的方面:

安全可靠性:高安全性设计, 信号系统主要行车设备均采用多重冗余技术, 涉及行车安全的计算机设备均采用二乘二取二的安全冗余结构。ATP、联锁采用2乘2取2冗余结构, ATS子系统和ATO子系统采用双机热备的冗余结构, 车载ATP/ATO为2取2冗余结构, 双套车载设备构成2乘2取2冗余结构, 提高系统的安全可靠性。

系统可用性:系统采用的设备、材料及技术指标均符合国际/国内标准, 设备便于安装、维护和升级, 产品灵活性高, 采用简单的数据库升级, 即可实现系统扩展升级或更改配置并具有灵活的控制模式及满足用户需求的降级使用 (包括后备运营) 模式。

集中控制性:采用区域控制方式, 减少轨旁设备, 降低安装成本和维护成本, 系统中所有关键子系统都采用多重冗余的容错设计, 故障产生时, 支持快速恢复, 一套RATP/RATO及联锁系统可以管理60列车并具有多种驾驶模式, 车载ATP及车载ATO支持无人自动驾驶列车或无人看守自动驾驶列车。

数据传输系统:先进的组网技术, 数据传输子系统热备冗余, 拥有自动恢复功能, 容许单个点出现故障, 并完全透明, 不会对系统运行产生影响, 实现综合、连续的列车监控, 并可集成实现SCADA、旅客信息系统、CCTV子系统等功能。在CBTC系统中, 通过车地通信系统, 将实时信息准确地报告给地面设备, 这与传统列车通过轨道电路检测位置的方法不同。实现轨旁设备与车载设备间的实时双向通信。目前, 旧金山、西雅图、达拉斯、马德里、台北都新线采用CBTC系统。

3 CBTC与轨道电路的简明比较

综合轨道电路和CBTC系统, 得出以下简明的特点比较 (表1) :

北京地Á铁10号线一期开通, 是世界上第一条开通即采用了CBTC的城市轨道交通线路。同天, 机场线也开通运营, 机场线列车同样采用CBTC系统, 并且具有无人驾驶功能, 但目前仍将由驾驶员进行监控等操作。2009年, 北京地铁4号线开通, 同样采取了CBTC系统。上述四条线路采用的CBTC系统均为从国外引进的成套设备, 其中2号线和机场线引进的是法国的阿尔斯通技术, 4号线引进的是法国的阿尔卡特技术, 而10号线是德国西门子的技术。