城市轨道交通实训总结

城市轨道交通实训总结（共7篇）

城市轨道交通实训总结 篇1

城市轨道交通车辆课程综合实训报告

实训项目 地铁转向架拆装及零部件测绘

姓 名

学 号 201404180233 所属院系

自动控制与机械工程 专业年级 2014级交通运输 指导教师

2016年12月

目 录

项目一 认识地铁转向架••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••• 2 项目二 轮对轴箱装置••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••6 项目三 弹性悬挂装置••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••9 项目四 牵引驱动装置••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••12 项目五 基础制动装置•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••14 项目六 构架•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••18 总结•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••22 附录•••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••••24

项目一 认识地铁转向架

一、实训目的和要求

掌握转向架结构特点，能绘制转向架结构原理图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：1.5天

三、实训内容

1、掌握转向架整体结构；

2、掌握转向架各零部件的特点；

3、能画出转向架结构原理图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、观摩实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①老师清点参与实训的人数，并进行合理分组； ②老师对实训地点的规章制度和学院实训守则进行介绍； ③对实训设备进行观摩，并了解其结构组成。④老师对各小组分配任务，并提出有关实训要求。⑤老师讲解绘图软件的使用及图纸问题的处理方法。

2、转向架组成及作用 ⑪转向架的组成

①构架 ②轮对 ③轴箱装置 ④弹性悬挂装置 ⑤制动装置

⑥牵引电机与齿轮变速传动装置 ⑫转向架的作用

①保证车辆灵活、安全平顺地沿钢轨运行和通过曲线。②可靠地承受作用于车辆各种力量并传给钢轨。

③缓和车辆和钢轨的相互冲击，减少车辆振动，保证足够的运行平稳性和良好的运行质量。

④具有可靠的制动机构，使车辆具有良好的制动效果。

3、转向架结构原理图绘制（见附录Ⅰ）

4、小结

⑪、安全教育心得体会

为了保证实训有序、安全的进行，在进入实训基地时我认真看了一下实训基地的规章制度，让我深刻的体会到：事故不难防，重在守规章；最大祸根是失职，最大隐患是违章。只要我们真正把规 章制度、操作规程当成生命之友，安全之伞，就能够站在安全生产的主题地位上，实现安全生产。在我们日常工作中，因抢时间而忽视、忘记安全生产规程；对自己的熟练技术过分自信，心存侥幸，麻痹大意；逞强好胜，表现为胆大妄为的冲动，明知故犯；因为身体疲倦，精神松懈，注意力分散而顾不上安全生产规程等。

安全第一，预防为主。在平时的工作中我们要有这样一个意识：懂得预防，懂得在事情没有发生时做好准备，这样才能降低事故发生的可能性。退一万步讲，如果事情真的发生了，我们也不会束手无策。人的行为都是受习惯支配的，好习惯是由日常工作中对待细微之处认真负责、追求完美的责任心培养而成的。从日常言行、点滴小事做起，逐渐具备规则意识，个人的整体素质才能提高，自然而然地做到遵守秩序少犯错，减少事故的发生。习惯是后天养成的，但它足以成为人类潜意识中的巨大力量，良好的习惯与规则意识可以明显提高我们的办事效率和生活质量。

安全是永恒的主题，安全是生产的保障，有了安全才有效益，有着深刻的认识和体会。大力倡导安全文化，提高安全防范意识，加强安全生产宣传教育工作，营造良好的安全生产环境氛围。

⑫转向架整体结构的了解（3）观摩转向架心得

今天我仔细的了解了列车转向架的组成结构，其实地铁与列车的转向架结构都基本上是大同小异的。即构架、轮对与轴箱、弹性悬挂装置、抗侧滚扭杆、基础制动等装置组成。其实也了解到地铁转向架在列车运行过程中的重要作用，它是车辆导向、运行、荷重及减震的关键部位。同时也认识到我国地铁的发展趋势，中国的地铁列车虽然已经经过了几十年，有了长足的发展，但是距离国际领先的地铁列车还是有很大的差距。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于1000字）

2、需绘制转向架结构原理图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅰ

项目二 轮对轴箱装置

一、实训目的和要求

掌握轮对轴箱装置的结构特点，能绘制轮对轴箱装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握轮对轴箱装置整体结构；

2、掌握轮对轴箱装置各零部件的特点；

3、能画出轮对的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

① 准备好有关拆装工具和量具；

②再次熟悉轮对及轴箱装置的结构组成，制定好拆装步骤； ③合理使用有关拆装工具，有序的对轮对及轴箱装置进行拆装； ④对轮对及轴箱有关结构进行尺寸测量并记录在笔记本上； ⑤利用CAD绘制轮对及轴箱的结构原理图。

2、轮对组成及作用

①轨道车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。

②轮对的作用是保证轨道车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自轨道车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给轨道车辆各零部件。

③轨道车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。

④对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。

⑤为保证轨道车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。

3、轴箱组成及作用

①在铁路机车和车辆上，套在轴颈上联结轮对和转向架构架或二轴车车体的部件，简称轴箱。其作用是把车体重量和载荷传递给轮对，润滑轴颈，减少摩擦，降低运行阻力。②在轴箱装置中，轴承在内侧定位轴箱，轴箱与安装了轴箱弹簧的转向架一起上下运动，同时在前后（纵向）和左右（横向）方向上固定、定位转向架构架，使得轮对和构架（或侧架）两者间的相对运动受到约束，因此，轴箱装置又称轴箱定位装置

③轴箱装置按所采用的轴承类型，分为滑动轴承轴箱装置和滚动轴承轴箱装置两类。

④早期的机车车辆采用滑动轴承轴箱装置，20世纪初开始试用滚动轴承轴箱装置，现已逐渐取代滑动轴承轴箱装置。中国铁路的客车以及柴油机车和电力机车已全部采用滚动轴承轴箱装置，货车已部分采用。

4、轮对组件图及其零件图绘制

①轮对组件图（见附录Ⅱ）；②车轮结构图（见附录Ⅲ）；③车轴结构图（见附录Ⅳ）。

5、小结

通过对轮对轴箱装置的拆装与测绘，让我深刻的了解了轮对及其组件的结构特点，即轮对是由一根车轴和两个同型号车轮通过过盈配合组装而成，其车轮采用铸钢式整体车轮。在测绘轮对的过程中需要很好的理解轴与车轮间的装配关系，在测量时要对不方便测量的尺寸进行估算。当然，更重要的就是绘图的过程，它是一个“破茧成蝶”的过程，在绘图中对绘图软件的使用和熟悉程度不够是最让人头痛的，这就需要我们有毅力的坚持画下去。虽然有些地方处理的不当，但通过老师的检查与修正之后会让自己对绘图的熟练度提高很多。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制轮对组件及其零件图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅱ、Ⅲ、Ⅳ（轮对组件、车轮、车轴各一张图纸可按A3或A4图绘制）

项目三 弹性悬挂装置

一、实训目的和要求

掌握弹性悬挂装置的结构特点，能绘制弹性悬挂装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握弹性悬挂装置整体结构；

2、掌握弹性悬挂装置各零部件的特点；

3、能画出减振器的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①认真分析弹性悬挂装置与转向架之间的连接装置； ②制定悬挂装置的拆卸步骤； ③对悬挂装置进行有序拆卸；

④测绘悬挂装置的有关尺寸并进行记录； ⑤用CAD绘制弹性悬挂装置的结构原理图； ⑥完成此项目的实训报告。

2、弹性悬挂装置组成及作用

①弹性悬挂装置由安装在轮对与构架之间的轴箱悬挂装置（一系悬挂）和安装在构架与车体之间的悬挂装置（二系悬挂）组成。

②一系悬挂装置大多采用金属圆簧或圆锥叠层橡胶弹簧（兼作轴箱定位）,保证转向架与车体之间的连接。

③二系悬挂装置采用空气弹簧、横向油压减振器及叠层缓冲橡胶弹簧，保证轮对与构架之间连接。

④空气弹簧是在可伸缩的密闭容器中充以压缩空气，利用空气弹性作用的弹簧。橡胶空气弹簧工作时，内腔充入压缩空气，形成一个压缩空气气柱。

⑤橡胶弹性原件的特点

a、可自由确定形状，以获得所需要的刚度 b、有较好的减振隔音性能 c、有较理想的弹性模量 d、耐温性与耐油性差

3、减振器组件图及其零件图绘制（见附录Ⅴ）

4、小结

通过对弹性悬挂装置的拆卸以及其结构简图的绘制，让我更深一步的了解到弹性悬挂装置的结构特点，尤其是二系的空气弹簧，它的刚度比较低，可降低车辆的自振频率，并且具有非线性特性，可设计成比较理想的刚度特性曲线，在列车运行过程中它的刚度随载荷变化，可保持空重车车体自振频率几乎相等。弹簧与高度控制阀并用，保持地板面高度不变。同时具有三向刚度，可代替传统的摇动台，结构简单，减轻自重本体和附加空气室间设节流孔，提供垂向阻尼，具有良好的高频吸振和隔音性能。可以说这是设计师一种独特的创新，也是弹性悬挂装置比较新颖的组成部分。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制减振器的结构详图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅴ（减振器按A3图绘制）

项目四 牵引驱动装置

一、实训目的和要求 掌握牵引驱动装置的结构特点，能绘制牵引驱动装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握牵引驱动装置整体结构；

2、掌握牵引驱动装置各零部件的特点；

3、能画出牵引杆组件的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①再次熟悉牵引驱动装置的结构特点以及其作用；

②仔细观察牵引装置在转向架中的安装状况，并构思出它的拆卸方 法；

③制定详细的牵引驱动装置的拆卸步骤； ④按照拆卸步骤有序的拆下牵引驱动装置；

⑤利用有关量具测量出牵引杆的有关尺寸并记录在笔记本上； ⑥按照所测量的尺寸利用CAD绘制出牵引杆的结构详图。⑦完成此项目的实训步骤。

2、牵引连接装置组成及作用 ⑪中央牵引驱动装置的组成

①中心销；②牵引梁；③防尘罩；④衬套；⑤中心销套；⑥横向油压减振器；⑦空气弹簧异常上升挡；⑧安装板；⑨牵引叠层橡胶；⑩横向缓冲橡胶。

⑫牵引驱动装置的作用

①能够传递纵向的驱动力和制动力，同时允许二系弹簧在垂向和横向柔软的动作；

②纵向具有适当的弹性，以缓和由于转向架点头、车轮不平衡重量等引起的纵向振动；

③结构上应便于车体与转向架的分离和连接；

④由于取消了摇枕，需安装横向油压减振器、横向缓冲橡胶、空气弹簧异常上升止挡等，部件的安装和拆卸不能增加车体与转向架分离作业的工时。

3、牵引杆组件图及其零件图绘制（见附录Ⅵ）

4、小结 通过牵引连接装置的拆卸及结构简图的绘制，让我们深刻的理解牵引连接装置对列车运行的重要性。我们所测量及绘制的平行的牵引杆，它是车体与转向架的连接装置，既是承载装置，传递重力；又是牵引装置，传递纵向力，也可传递横向力，并可实现一定范围内的回转，容许车体相对于转向架在一定范围内的横动。对于牵引装置的拆卸，要求我们一定要仔细的观察好它与转向架的连接状况，其复杂的安装情况会让我们混淆它的连接部位。同时要求我们一定要认真仔细，无论做什么都不是一蹴而就的，我们花了时间就要把它做好，让自己的知识得到提升。并且与课本的理论知识相结合，会让我们的实践变得更加的有意义。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制牵引杆组件结构详图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅵ（减振器按A3图绘制）

项目五 基础制动装置

一、实训目的和要求

掌握基础制动装置的结构特点，能绘制基础制动装置主要零部件的结构详图。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心

设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：0.5天

三、实训内容

1、掌握基础制动装置整体结构；

2、掌握基础制动装置各零部件的特点；

3、能画出基础制动装置的结构详图；

4、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、拆装实训设备

3、撰写实习报告

五、实训报告

1、实训过程

①结合课本知识，对照实物，进一步熟悉基础制动装置的结构特点； ②查阅相关资料，了解制动装置在列车运行中的工作原理与制动方式；

③分析制动装置在转向架中的安装情况，制定拆卸步骤；

④利用有关拆卸工具对基础制动装置进行有序拆卸，并把有关连接元件摆放整齐；

⑤测绘基础制动装置的重要尺寸，并记录在笔记本上； ⑥利用绘图软件绘制出基础制动装置的结构原理图； ⑦认真完成此项目的实训报告。

2、基础制动装置组成及作用 ⑪基础制动装置的组成

①制动缸；②拉环；③水平杠杆；④缓冲弹簧；⑤制动闸片；⑥制动盘；⑦中间拉杆；⑧水平杠杆拉杆；⑨转臂。

⑫基础制动方式的分类

为了能施行制动，需要在城市轨道车辆上安装有一整套零部件组成的一个完整的制动系统装置。它包括两个部分：制动控制系统和制动执行系统。制动控制系统由制动信号发生与传输装置和制动控制装置组成。制动执行系统通常称为基础制动装置，有闸瓦制动与盘形制动等。

⑬制动装置的特点和要求

①城轨交通的站距短，一般都在1—1.5KM左右；要求：制动装置操纵灵活、动作迅速、停车平稳准确、制动率及制动功率相对较大等特点； ②客流量波动大，空载时仅为自重，而满载时重量却很大；要求：制动装置应具备在各种载荷下车辆制动力自动调整的性能，使车辆制动率基本不变，从而实现制动的准确性和停车的平稳性；

③城轨车辆在部分车辆或甚至全部车辆上具有独立的牵引电动机，具有电制动性能，需要与空气制动协调配合；

④一般运行在人口密集地区，并用于承载旅客，行车安全非常重要，要求列车具有紧急制动性能。

⑭基础制动装置的作用

①基础制动装置除了传递制动缸的制动力外，还有放大制动力的作用。

②可大大减轻车轮踏面的热负荷和机械磨耗； ③可按制动要求选择最佳摩擦副； ④制动平稳，几乎没有噪音

3、基础制动装置及其零件图绘制（见附录Ⅶ）

4、小结

通过基础制动装置（盘形制动）的拆卸和绘制，使我更加熟悉了制动装置在列车运行中的工作原理。盘形制动器靠油压力松闸、靠弹簧力制动，当油腔通入压力时碟形弹簧组被压缩，随着油压的升高，碟簧组被压缩并且储存弹簧力，弹簧力越大闸瓦离开闸盘的间隙越大，此时盘形制动器处于松闸状态。调整闸瓦间隙为1mm，当油压降低时，弹簧力释放，推动衬板及闸瓦向闸盘方向移动，当闸瓦间隙为零后，弹簧力F作用在闸盘上，并产生正压力，随着油压的降低正压力加大，当油压力P为零时，正压力 最大。此时列车处于停止制动状态。当然，盘形制动器的利用广泛自有它突出的优点，其次我意识到盘形制动器也有它的缺点，例如车轮踏面没有闸瓦的磨刮，轮轨粘着将恶化。所以，为了防止高速滑行，既要考虑采用高质量的防滑装置，也要考虑加装踏面清扫器，同时采用以盘形为主、盘形+闸瓦的混合制动方式，来有效缩短制动距离。制动盘使簧下重量及其引起的冲击振动增大；运行中还要消耗牵引功率，速度愈高，这种功率损失也越大。在绘制盘形制动器的时候，由于它的形状尺寸比较复杂，有些形状在绘图软件中处理不了，这时我就请教老师帮忙，老师一边做示范一边教导我处理这类图形的思想和方法，让我非常的受益，同时也意识到自身技能的欠缺，要鼓励自己更加努力的学习好有关重要知识。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

2、需绘制基础制动装置结构详图，用AutoCAD绘制，作为附录Ⅶ（减振器按A3图绘制）

项目六 构架

一、实训目的和要求

掌握构架的结构特点。

二、实训地点、设备及时间安排

地点：轨道交通实训中心 设备：动车转向架（或拖车转向架）时间安排：2天

三、实训内容

1、掌握构架结构特点；

2、掌握构架的作用；

3、撰写实习报告。

四、实训步骤

1、安全教育

为了保证实训的顺利完成，实训期间必须遵守工厂的一切规章制度和学院实训守则。按时上下班，参加工厂的班前会，进行安全教育。

2、撰写实习报告。

五、实训报告

1、实训过程

①仔细观察构架的结构形状；

②结合课本知识，熟悉构架的重要作用以及其工作原理； ③结合课本，了解列车运行对构架提出的要求； ④利用钢卷尺量一下构架的整体外形尺寸； ⑤认真完成此项目的实训报告。

2、构架结构特点及作用 ⑪构架的类型

按制造方式分：①铸造式；②焊接式。按结构形式分：①H型；②封闭型。⑫构架的组成

1—侧梁

2—空气簧座

3—横梁

4—轴箱吊框

5—电动机安装座

6—齿轮箱吊座 ⑬构架的作用

①构架或侧架是转向架的基础； ②承受和传递各作用力及载荷；

③满足各零部件的结构、形状及组装的要求。⑭对构架的要求

①因部件尺寸精度要求较高，使一些部件安装具有的定位精度，如轮对定位，使转向架达到较高的运行性能；

②便于各部件及附加装置的安装，包括轮对安装、传动齿轮装置的悬挂、牵引电机以及各种冲击、振动，保证列车运行安全；

③结构经过设计，具有足够的强度，承受并传递引力、制动力、车体重量以及各种冲击、振动，保证列车运行安全。

4、小结

通过对转向架构架的整体了解，让我知道构架是转向架的重要基础，他把转向架的零部件组成一个整体。它不仅承受、传递载荷及作用力，而且它的结构、形状和尺寸都应满足零部件组装要求。在观察构架形状时，我们要把整个转向架全局观察，查看其他原件安装在构架上的位置特殊性，并联系有关知识了解构架与其它元件在列车运行时所起的作用。列车运行的安全是不容忽视的，其转向架的结构安全性首当其冲重要，所以要知道到列车对构架所提出的要求。其次就要了解构架的材料和它的结构设计强度。在这个过程中虽然有些枯燥无味，但却是一个能提升自己的过程，我们要用心去学习自己想学的东西，同时也是让自己成长的机会。

要求：

1、详细了解，认真总结，写出实习报告（不得少于500字）

总 结

为期两周的《地铁转向架拆装及零部件测绘》实训在2017年1月4日终于落下了帷幕。通过这次实训，我收获了很多，一方面学习到了许多以前没学过的专业知识与知识的应用，另一方面还提高了自己动手做项目的能力和做报告的要求。本次实训，是对我能力的进一步锻炼，也是一种考验。从中获得的诸多收获，也是很可贵的，是非常有意义的。

在实训中我学到了许多新的知识。是一个让我把书本上的理论知识运用于实践中的好机会，当初老师上《轨道交通车辆概论》的时候，觉得书本上的都是些理论性的东西，觉得没有太大的乐趣。直到参加此次实训，我才知道书本上的概论知识是非常重要的。比如书本上所说的转向架的作用及其结构组成，在实训中拆卸的时候才发现很多结构都还没弄明白。这次实训很好的把理论与实践相结合在一起。

在这次实训中还锻炼了我其他方面的能力，提高了我的综合素质。首先，它锻炼了我做实训报告的能力，同时也让我对绘图软件的进一步熟悉。提高了我独立思考问题、自己动手操作的能力，在实训的过程中，复习了书本上学习过的知识，并掌握了一些应用知识的技巧等。其次，实训的任务是以小组进行分配，在实训中小组成员互帮互助，整个实训过程中提高了我们团队协作的能力。

我认为作为学生的我们，一定要继续学习，不断提升理论涵养。在这个信息快速发展的时代，学习是不断地汲取新信息，获得事业进步的动力。作为一名青年学子更应该把学习作为保持工作积极性的重要途径。我们要不断学习理论、专业技能和社会知识，用先进的理论武装头脑，用精良的 技能提升自己，以广博的社会知识拓展视野。同时要努力实践，自觉进行角色转化。只有将理论付诸于实践才能实现理论自身的价值，也只有将理论付诸于实践才能使理论得以检验。同样，一个人的价值也是通过实践活动来实现的，也只有通过实践才能锻炼人的品质，彰显人的意志。必须在实际的工作和生活中潜心体会，并自觉的进行这种角色的转换。

在我们大学的学习生活中，我们要自觉提高工作积极性和主动性。此次实训，我深深体会到了积累知识的重要性。同时也增强了我对专业知识的信心。

可以说这次实训不仅使我学到了知识，丰富了经验。也帮助我缩小了实践和理论的差距。这次实训将会有利于我更好的适应以后的专业学习。我会把握和珍惜实训的机会，在未来的工作中我会把学到的理论知识和实践经验不断的应用到实际工作中，为实现理想而努力。最后，我要感谢学院组织的这次十分有意义的课程实训，使我学到了很多，也领悟了很多，也要感谢老师在实训过程中对我的指导和帮助。

附 录

附录Ⅰ（转向架结构原理图）

附录Ⅱ（轮对组件图）

附录Ⅲ（车轴结构图）

附录Ⅳ（车轮结构图）附录Ⅴ（垂向油压减震器结构图）

附录Ⅵ（牵引杆结构图）

附录Ⅶ（制动底座结构图）

附录Ⅷ（空气弹簧结构图）

附录Ⅸ（轴的立体图）

附录Ⅹ（一系悬挂弹簧）

附录Ⅺ（制动夹钳单边结构图）

城市轨道交通实训总结 篇2

关键词：城市轨道交通,实训基地,三方共享方案

一、引言

区域共享型实训基地是指在某一区域内建立开放的、公共的合作型实训基地, 它建立在区域经济基础上, 并服务于区域经济。区域共享型实训基地服务于学校教学, 并且在本域内面向社会全方位开放, 最大限度地实现资源共享, 成为服务社会的窗口、校企合作的载体和产学研结合的平台[1]。辽宁省交通高等专科学校区域共享型城市轨道交通实训基地意在建立“政府扶持、企业参与、院校主体”三方互动式实训基地, 实现城市轨道交通实训基地利用最大化, 实现行业管理部门、企业、院校共享的实训基地发展新模式。

二、城市轨道交通实训基地共享三方需求

1.政府共享。自2008年城市轨道交通运营行业管理职能由建设部划归交通运输部以来, 辽宁省交通厅运输管理局作为辽宁省城市轨道交通行业主管部门, 承担着辽宁省内各市城市轨道交通运营行业管理职能。目前, 辽宁省沈阳、大连两市拥有城市轨道交通运营线路, 其中, 沈阳地铁运营里程54公里、沈阳浑南有轨电车运营里程60公里;大连地铁运营里程38公里, 轻轨104公里, 有轨电车23公里 (以上数据截止2015年底) 。伴随着城市轨道交通运营里程日益扩大, 轨道交通事故近年频发, 城市轨道交通主管部门也相应承担的责任越来越大, 所以, 政府部门也迫切需要专门的技术团队, 专业的实验研究基地支持。

2.企业共享。目前, 国内较成熟的城市轨道交通培训基地有上海申通地铁培训基地、广州地铁培训基地等少数几家运营公司。辽宁省城市轨道交通企业主要集中在沈阳、大连两座城市。沈阳市城市轨道交通企业有沈阳地铁运营有限公司、沈阳浑南现代有轨运营有限公司;大连市城市轨道交通企业有大连地铁运营有限公司、大连金马快轨运营有限公司。辽沈地区城市轨道交通运营企业由于处于起步阶段, 均没有成立完善的培训基地及培训体系。所以, 城市轨道交通运营企业也迫切需要专门的技术团队, 专业的培训基地支持企业培训功能。

3.院校共享。辽宁省开设城市轨道交通类院校有:辽宁省交通高等专科学校、辽宁轨道交通职业学院、辽宁铁道职业技术学院、沈阳职业技术学院、沈阳现代制造服务学校 (中职类) 等。原铁路直属职业院校铁路培训系统成熟, 但缺乏具有针对性的城市轨道交通培训系统, 部分非铁路直属职业院校虽有城市轨道交通相关专业, 但面临着设备缺乏的情况。所以, 辽宁省内相关高职院校也迫切需要专门的技术团队, 专业的培训基地支持教师、学生培训功能。

三、区域共享型城市轨道交通实训基地建设

根据交通运输部和辽宁省交通厅《辽宁省交通运输主干专业及专业群“十二五”建设方案》和《交通运输主干学科建设 (工程) 可行性研究报告编制要求》, 以城市轨道交通实际岗位要求和设备使用、维护要求为基础, 辽宁省交通高等专科学校建设了城市轨道交通实训基地, 已被辽宁省交通厅确定为“十二五”期间交通运输教育与培训重点建设项目。城市轨道交通实训中心以实施“教、学、做”一体化教学模式入手, 建立起集教学、科研、社会服务三大功能为一体的综合性实训基地。

城市轨道交通实训基地可实现涵盖行车、乘务、站务、机电、通号等五大岗位群技能培训, 包含运营仿真综合实训室、PLC控制实训室、列车驾驶仿真实训室、模拟驾驶实训室、车站控制实训室、车辆段信号楼实训室、OCC实训室、车站业务实训室、票务实训室、AFC拆装实训室、屏蔽门拆装实训室、转辙机实训室、联锁设备实训室。各实训室建设情况如表1所示。

四、区域共享型城市轨道交通实训基地三方共享方案

1.政府共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通行业主管部门提供辽宁省城市轨道交通行业管理体系建设、辽宁省轨道交通企业设备维护标准、辽宁省城市轨道交通从业人员准入资质、城市轨道交通试运营评审、城市轨道交通运营安全评估等行业管理支持。

2.企业共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省城市轨道交通运营企业提供相关岗位员工能力提升培训、校企共享培训教材体系开发、运营企业相关岗位专业技术改进支持。

3.院校共享方案。完善的城市轨道交通实训基地可为辽宁省相关高、中职业院校提供师资技能、学生实习培训服务, 也可举办国家级、省级等各类城市轨道交通技能大赛。

三方共享方案图如图1所示。

五、结论

实训基地开放和共享已成为我国职业教育实训基地能够可持续发展的必然趋势[2], 也可避免实验室重复建设, 造成资源浪费现象。区域共享型城市轨道交通实训基地的建设, 将为本地区“政府、企业、院校”三方协同、健康发展提供强有力的支持。

参考文献

[1]金燕.连云港区域共享型物流实训基地的建设研究[J].物流工程与管理, 2014, (9) :239-241.

城市轨道交通实训总结 篇3

本论文以城市轨道交通项目的免税政策变化和国产化率发展为研究目标，通过研究国家免税政策的不同变化阶段、不同办理方法，以及各阶段国产化率的变化，探讨城市轨道交通发展（以国产化率为指标）与免税政策变化之间的关系，以了解城市轨道交通行业免税政策的发展方向，以及存在的意义，以及对于国产化率的影响。结论：国产化率的提高必然导致进口设备的减少，需要享受免税进口设备范围也相应减小；而免税进口设备范围的减少同样促进国内城市轨道交通项目业主使用国内自主生产的产品，有助于国产化率的提高。但是由于现阶段国内生产企业的技术尚未达到能够完全国产化的能力，部分核心设备仍需进口，因而免税政策在一段时间内仍然需要存在。但在不久的将来，国内生产企业将会完全消化吸收国外先进技术并研发出自有的先进技术设备，则对城市轨道交通行业的免税扶植政策会取消。

【关键词】城市轨道交通；国产化率；免税政策

一、绪论

20世纪90年代以来，为了改善城市环境，减少空气污染，提高人民生活质量，大中型城市相继提出建设轨道交通项目。但城市轨道交通项目建设周期长、投资大，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。在此背景下，国家计委会同铁道部、建设部、信息产业部、国家机械工业局等进行调查研究，结合城市经济发展水平、国内制造业的现状以及部分拟建设轨道交通项目城市的具体情况，提出城市轨道交通设备国产化实施意见，即“城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，从生产研发、技术转让、国家鼓励等各个层面上促进城市轨道交通项目的国产化，以降低城市轨道交通项目的成本，促进国内企业的生产制造。基于国产化政策的支持，随着国内制造企业对于进口设备的技术转让消化吸收以及融合创新，城市轨道交通的国产化水平不断提高，从刚开始的能够达到70%的国产化率要求逐渐增加，已经有很多新建的城市轨道交通项目的国产化率水平超过90%甚至达到95%。

由于国内企业对于很多核心設备以及技术无法掌握，为了引进先进的技术设备，国家鼓励城市轨道交通项目对于必要的设备进行进口，并对此部分进口设备予以免税。随着城市轨道交通行业的发展，国产化水平不断提高，在此过程中，国家对于城市轨道交通项目的免税政策也不断发生变化，从原来的只要确保国产化率的前提条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到需要按照重大技术装备确定的进口关键零部件及原材料才能享受免税，再到重大技术装备免税范围调整缩小；城市轨道交通项目的免税依据从根据立项即可办理税款担保，待国家发改委审批项目确认书后再办理进口货物的免税，转变为根据国家发改委审批重大技术装备进口税收优惠申请受理通知书现行办理税款担保，待财政部下发每年的免税告知单后再办理进口货物免税。

免税政策和范围的变化体现着城市轨道交通的发展情况：在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，国家免税政策从只要满足国产化率要求条件下全部进口设备和零部件均可以享受免税，到必须进口的关键零部件及原材料享受重大技术装备政策免税的变化，无论从免税范围还是免税程序都随着城市轨道交通行业的发展发生变化。在城市轨道交通项目国产化率不断提高的情况下，进口免税范围必然会不断的缩小，进而更加促进国产化率的提升。鉴于少部分核心设备还无法实现真正国产或还不能达到稳定运营的能力，进口免税政策仍需存在，但免税范围会不断缩小并向高精尖的核心设备和原材料倾斜。

二、城市轨道交通行业国产化率的变化过程

1.国产化率的计算

国产化率是指设备国产部件的价值占总价值的百分比（设备价值以人民币为单位，外汇价按合同签订时的汇率折合人民币），国产化率是考核我国消化吸收外国技术和产品的一个硬性指标。

国产化率计算根据中华人民共和国国务院 （ [1999] 20号文） 和国家计委 （ [1999] 428号文、计产业[2001]564号文） 的规定执行，以建设项目档期内的全部轨道车辆和机电设备价格作为国产化率的计算基数，进口机电设备和零部件以进口到按价格为计算基础。国产化率按以下公式计算：

C=（A-B）/A ×100% （1-1）

其中：

C：国产化率；

A：设备（含软件）和材料+备品备件价格+专用工具及测试设备价格+技术服务的费用（国内部分的出厂价、或国外提供部分的CIF价，不含安装费）；

B：A中的进口部分的CIF价格。

2.国产化的必要性

（1） 降低造价，减少成本

城市轨道交通项目初期建设时，碍于我国自身生产企业能力限制，很多设备主要依靠进口，价格昂贵，致使建设造价畸高，地方财力难以承受，严重地制约了城市轨道交通产业的发展。为减少环境污染，加快城市轨道交通行业的发展势在必行，因此降低造价、减少成本成为最重要的建设投资要素。而国产化是将能国内生产的设备全部国产，在保证安全质量的前提条件下不断创新，以取代对进口设备的依赖。这样一来，无论从成本还是生产周期上都大大降低。

（2） 鼓励国内企业发展，提高国内企业生产水平

提高了国内车辆与机电装备生产技术水平：由于国产化政策的支持，国内车辆制造企业通过技贸结合、技术转让、消化吸收、自主创新，完全掌握了铝合金车体和不锈钢车体、车内装修、转向架、车钩缓冲装置、基础制动、车门、贯通道、空调、广播、旅客信息和系统集成等设计和知道技术。截至2006年底，我国车辆企业已经成城轨车辆年生产能力1750辆，其中铝合金车辆1100辆，不锈钢车辆650辆。此外，国内众多厂家能为城市轨道交通车辆、供电、通信、信号、自动售检票、电扶梯、综合监控、环控通风、防灾报警、给排水、车辆段设备等系统批量提供配套产品，初步形成了比较完备的轨道交通设备制造体系，促进了城市轨道交通产业发展。

3.国产化率的变化

（1） 城市轨道交通建设项目初期

中国城市轨道交通建设项目初期，基本依靠进口设备，造价昂贵，地方财力难以承受，基本上不存在国产设备，国产化率极低。1999年国务院办公厅发布《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化试试意见的通知》（国办发（1999）20号），“确定城市轨道交通项目，无论使用何种建设资金，其全部轨道车辆和机电设备的平均国产化率要确保不低于70%”，“并以国产化率目标作为审批立项的首要条件”后，国产化率必须不低于70%成为城市轨道交通建设项目的硬性条件，否则项目不予以审批。此阶段，满足国产化率成为很对城市轨道交通项目的一个难点。

（2）城市轨道交通建设项目发展阶段

1999年-2007年，自提出国产化率要求之后，各地城市轨道交通项目均以满足国产化率作为一个硬性评价指标，对于不能满足国产化率的项目，国家发改委将对不再审批该城市的任何新项目。因此，满足70%的国产化率成为各地城市轨道交通项目的追求目标，但国产化率的水平也基本上只能够达标。

（3）城市轨道交通建设全面加速阶段

自2007年之后，全国各地城市轨道交通建设项目热潮再起。在宽松的银根环境下，融资不再是难事，而且国家宏观政策扩大内需、增投资着重向市政民生工程倾斜。在此条件下，城市轨道交通项目大批建设，国产化率也不断再新高。从2010年沈阳二号线达到国产化率85%，到2011年青岛地铁的90%国产化率，再到2013年无锡一号线90%国产化率，2014年北京地铁7号线的 95%国产化率，至最新的天津二号线机场延长线接近100%的国产化率，国产化率的最高值不断刷新，城市轨道交通项目的国产化水平越来越高。

三、 城市轨道交通免税政策及其变化过程

1.增值税转型改革前的阶段（2008年12月31日以前）

增值税转型改革前，也就是城市轨道交通建设项目初期和发展阶段，在此阶段的基本政策是“城市轨道交通建设项目在设备国产化率达到70%时，不论采用何种资金进口其余30%的设备或零部件，免征关税和进口环节增值税”，具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“国内投资鼓励项目”，海关征免税代码为“鼓励项目/789”；

（2）申请免税的前提是项目通过国产化率审核；

（3）免税批准文件为国家发展和改革委发展规划司出具的《国家鼓励发展的内外资项目确认书》（简称“项目确认书”）；

（4）免税申请没有限制时间范围，取决于国产化率何时通过审核；

（5）免税的范围为在项目批准的免税额度内，免税确认书后附进口合同设备清单所列的进口设备基本全部免税。

此阶段免税政策的重点在于：在申请免税批准文件《项目确认书》前，项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核；进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税（除不予免税目录明确规定不能免税的货物之外）。

2.增值税转型改革后的阶段（2009年1月1日至今）

2008底年国家实行增值税转型改革后，根据财政部、海关总署、国家税务总局2008年第43号公告和海关总署2008年第103号公告指出，对享受进口税收优惠政策的企业（城市轨道交通项目在内）进口的自用设备以及按照合同随上述设备进口的技术及配套件、备件，回复征收进口环节增值税，但继续免征关税。此政策自2009年1月1日开始执行至2009年7月1日之后不再作为免税主要政策执行，其执行期较短，因此不做主要免税政策详细讨论。

现行免税政策的主要阶段（2009年7月1日至今）：

“自2009年7月1日起，对国内企业为生产国家支持发展的重大技术装备和产品而确有必要进口的关键零部件及原材料，免征进口关税和进口环节增值税。同时，取消相应整机和成套设备的进口免税政策”，“对于城市轨道交通领域的承担重大技术装备自主化依托项目业主以及开发自用生产设备的企业也可申请享受本规定的进口税收优惠政策”，城市轨道交通项目开始进入“重大技术装备”的免税阶段。具体办理的程序和内容是：

（1）免税类别为“重大技术装备”，海关征免税代码为“重大技术装备/408”；

（2）申请免税的前提是承担项目的企业通过免税资格认定；

（3）免税批准文件为财政部关税司出具的《城市轨道交通装备自主化依托项目业主免税通知单》（简称“免税通知单”）；

（4）免税申请有每年固定的申报时效，过期不予受理；

（5）免税的原则是符合《重大技术装备和产品进口关鍵零部件、原材料商品清单》（简称“目录清单”）的进口设备免征关税和进口环节的增值税；

（6）免税的范围为在项目批准的免税额度内，进口合同设备清单所列的进口设备符合“目录清单”的免税，不符合的不能免税（设备清单不是100%免税）；

（7）原来的整机和成套设备的进口政策取消，变为确有必要进口的关键零部件及原材料，同时原配套零配件不再享受免税。

此阶段免税政策的重点在于：能否免税关键看进口的设备是否符合“目录清单”：只有符合“目录清单”的设备可以免税，不符合的不能免税，进口合同设备清单所列进口设备不能全部免税；免税申请时间也增加了时效，不再是什么时候审批过国产化评审之后均可以免税，而是每年上报免税额度，超期不予受理。同时，重大技术装备的《进口关键零部件、原材料商品清单》根据国产化情况逐年调整，范围从原来的绝大多数进口设备逐渐缩减至必要核心零部件设备，也就是意味着能够享受免税的进口零部件越来越少。

3.国产化率变化和城市轨道交通免税政策变化的关系

国产化率和免税政策的力度和范围呈逆向发展：

2007年前，城市轨道交通处于初期以及发展阶段，国产化率较低，基本上仅能完成到70%的国产化要求。此时的免税政策力度和范围为：只要批准项目要达到通过国产化率70%的要求并通过国产化率审核，进口合同中设备清单中的设备基本均可以享受免税，且没有任何必须在多长时间申请并办理完毕免税工作的硬性要求；政策扶植力度很大，免税政策非常宽松。

2007年后，城市轨道交通步入加速发展阶段，国产化率也大幅度攀升。免税政策尤其是2009年之后明显收窄：2009年7月1日起，城市轨道交通项目归入重大技术装备免税政策，确有必要进口的零部件和原材料，在满足国产化率的要求、必须符合关于调整重大技术装备进口税收政策的通知所附《重大技术装备和产品进口关键零部件、原材料产品清单》（重大技术装备免税清单）范围的名称以及单机用量才可以免税，随设备进口的配套件以及备件恢复征收进口税收。根据重大技術装备免税清单办理与之前只要满足国产化评审即可享受免税的进口货物明显范围减少。与此同时，重大技术装备免税清单也在每年进行调整，并且范围逐年递减：

财关税2009年55号文免税范围为：城市轨道交通设备（待定）包括新型地铁车辆及其信号系统、列车网络控制系统、制动系统、主辅逆变器，只要能够归为城市轨道交通设备基本可以免税；

财关税2010年17号文详细明确为：城市轨道交通车辆、信号系统、直流供电牵引设备、火灾自动报警及气体灭火系统、自动售检票系统，并详细列明以上系统中可以免税的零部件名称；

财关税2012年14号文调整后，免税设备系统没有变化，但是每个设备系统项下的一级部件和二级部件减少；并且增加每年必须固定向财政部申报上一年的重大技术情况落实报告，否则第二年不予办理免税申请；

财关税2014年2号文调整后，仅保留城市轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统下13个设备系统，其他全部取消免税；

财关税2015年51号文是最新一次也是最大一次的调整：调整后轨道交通车辆、信号系统和自动售检票系统只剩余7个设备系统、18项一级部件名称可以免税，其余全部取消。

以上每次免税范围的调整都是结合国产化水平和能力制定的，说明国内生产企业对进口设备的消化吸收和国产能力逐年提高，并且生产能力稳定增长。但在一段时间内，免税政策仍需存在，原因在于我国部分车辆与机电设备关键技术尚未完全国产化。一些高精尖涉及到核心安全技术的零部件，比如制动系统中制动电控单元（网关阀和智能阀）以及合成闸瓦等，因为技术以及原材料的问题，尚不能完全国产化，仍旧需要从国外进口才能满足使用需求；信号系统中的ATP/ATO计算机，也有部分仍旧需要进口设备以满足安装调试的精度和准确性。尽管如此，绝大多数设备的国产化已经充分说明我国生产企业已经逐渐具备国际先进生产制造能力。

四、结论

随着城市轨道交通行业的进一步发展，国产化率的不断提高，必然导致城市轨道交通的进口零部件比率不断降低。国家对于城市轨道交通行业更加倾向于鼓励国内制造企业创新突破，学习国外的核心技术和设备，与自身生产制造能力进行融合，不断创新产品和完善生产能力，以摆脱国外先进设备技术和设备的制约，因此进口优惠政策范围不断减小，能够享受免税的设备项目不断减少。尽管能够免税的进口零部件进一步降低，能够免税的税金金额也在逐步减少，但是由于国产化率的不断提高，城市轨道交通项目的整体造价成本在逐步降低。由于城市轨道交通行业现阶段还无法实现全部国产化，因此免税政策还需要扶植一段时间，但一定是向高精尖的核心设备和技术倾斜，以便于国内生产企业不断突破技术壁垒，学到核心技术并作出研发创新，真正实现全自主研发最新技术的城市轨道交通。在不远的将来，中国企业将完全具备生产全部零部件（包括核心零部件）的生产能力并保证生产设备稳定运营的能力，届时，城市轨道交通项目将可以实现完全国产化，不再需要享受免税优惠政策。

参考文献：

[1] 国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知 国办发（1999）20号 国务院办公厅 1999年2月28日.

[2] 《浅析西安地铁二号线车辆及机电设备国产化率核算》 闫晓萍西安地下铁道有限责任公司机电设备处 科技创新导报2013 No.08 文章编号：1674-098X（2013）01（c）-0142-02.

[3] 《城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析》 李照星：中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，工程师；孙宁 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，副总经理，研究员；杨润栋 中国铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司，研究员 中国铁路 2008/06 P56.

[4] 国家计委关于印发城市轨道交通设备国产化实施方案的通知计预测（1999）428号 中华人民共和国国家发展计划委员会 1999年3月19日.

城市轨道交通实训总结 篇4

烟花四月，五月夏来，一个石榴红似火的五月，一个唱响党歌的五月，就这样匆匆走过了。在这个月里，我们文艺部参与了第一届轨道文化节的筹备工作中来，每一个干事都非常积极的配合这次文化节的前期准备工作。其次，和组织部共同举办了城市轨道交通学院首届班际合唱比赛的活动，并且取得了非常好的效果，得到学院领导的高度赞扬与肯定。这次合唱比赛的举办主要是为了庆祝建党90周年，增强学生的使命感、责任感和荣誉感，增强校园内的爱国气氛，丰富校园文化生活，营造积极、向上、热烈、喜庆的浓厚社会氛围，进一步加强我院团组织和共青团员队伍建设，展现交院学子的青春风采。

对于这次的合唱比赛，学院领导高度重视，所以我们文艺部都不敢怠慢，每一位干事都积极参与活动的筹备工作中来。所以，从四月份开始就着手筹备这项活动，并且每个班都十分积极地利用早读晚修的时间练歌，激情饱满。比赛当晚，来自轨道学院的10个班的同学带来了自己班精心准备的爱国歌曲和校歌青春交院，精神风貌很好，体现出了交院学子积极向上，充满活力的精神面貌。本次活动亲临的嘉宾有吴璇华书记、分团委书记黎胜文老师及余德维、黄寿贵和李欣三位指导老师等，活动最后随着颁奖的曲目落下了帷幕。整晚活动都十分顺

利地进行，包括歌曲的准备和秩序的维持等都做的很好。总的来说，这次的合唱比赛活动是很成功的。

为了能够成功举办这次的合唱比赛，我们部门的前期工作也做了很多：

1、加强宣传工作，落实到每个班级

2、我们部门和组织部的师兄师姐经常抽空到每个班去，做必要的指导

3、两个部门经常讨论比赛当天可能会出现的问题和解决方法

4、申请教工之家、邀请嘉宾、订做锦旗、秩序的维持和现场的布置等。这次活动的成功举办，离不开学院领导的大力支持，和我们两个部门前期工作的充分准备以及各个班级的共同努力。

这次的活动中，我们也看到不足：

1、几乎每个班在合唱中跟不上伴奏，指挥员表现也不怎么好，这说明监管力度和训练力度还不够

2、前期准备工作的分配不怎么合理。但是我们会总结经验，发扬优点，改掉不足，争取在以后的工作中取得更好的佳绩!

城市轨道交通运营发展 篇5

摘要：地铁是一种大运量、准时、高效的公共交通方式。我国地铁虽然发展速度很快，但仍在运营管理上存在一些问题。本文通过概括我国地铁的发展现状和存在问题，探究了地铁在运营管理方面的发展趋势。

关键字：地铁 运营管理 发展趋势

我国城市地铁的建设尚处于一个有计划、有步骤的发展阶段，尽管现在有大约30个城市有建设地铁的愿望，但真正建成通车运营的城市还不多，建成的线路还很少，使用的技术装备水平一般，致使地铁运营管理水平不高，还处于传统管理阶段。即对内，线路独立运营，尚无联通联运；对外，单独运营，自成体系，尚未构成综合城市交通网络。随着我国地铁的进一步发展，其运营管理模式必将发生重大变化，在此，从几个方面对我国地铁发展进行分析研究，探讨我国地铁的发展趋势。

一、我国地铁运营管理的现状

1、地铁运营管理系统的组成我国现行的地铁运营管理系统主要包括调度指挥系统、车站管理系统、票务管理系统和运营设备维修管理系统。

1.1调度指挥系统

调度指挥工作是城市地铁系统的核心，它由调度控制中心实施，实行高度集中，统一指挥，使各个环节协调运作，保证列车安全、正点运行。在调度机构内，设有行车调度、电力调度、环控调度和维修调度等调度工种。

1.2车站管理系统

车站管理系统是城市地铁系统的重要组成部分，是企业与服务对象的主要联系环节。车站管理里的核心任务是安全、迅速、方便地组织客流集散，并做好行车组织的工作。车站管理模式采用值班站长负责制，负责当班期间车站的行车、客运、票务、安全等工作。

1.3票务管理系统

地铁运营收入主要是票款收入，做好票务管理工作有利于城市地铁发展进入良性循环的轨道。票务管理工作的核心是制定票制、票价和售检票管理。地铁票制有单一票价制、分段计程票价制和综合票价制。票价制定要根据地铁运营成本、其他交通方式票价水平、城市经济发展和市民生活水平等因素综合考虑。售检票方式主要有人工售检票方式和自动售检票方式。人工售检票随着技术的发展，越来越多的城市采用自动售检票系统。它不仅可以方便乘客、减少运营人员和运营成本，而且对客流组织、收入审核、决策分析起着重要的作用。

1.4运营设备维修系统

设备运营维修是运营管理的重要组成部分。他的任务是保证各项设备系统以良好的状态

投入运营。只有提高系统的可靠性，减少故障发生，保证隐形畅通，才能充分发挥城市轨道交通安全快捷的优越性。

2、我国地铁系统存在的问题

首先，地铁隶属于地方政府管理，与城市间铁路运输、地面交通运输系统、各个交通枢纽等系统的管理缺乏协调运营机制，地铁快速准时的效益没有得到充分发挥、其次，各城市对地铁系统成网后如何运营管理仍处于探索阶段，对车市地铁系统的投资、建设、运营和监督机制如何协调缺乏研究，城市政府对如何建立地铁系统的自我房展机制，加强地铁企业自身的经营活力、制订科学合理的补贴机制等还需要研究。

第三，客运营销的问题。地铁投资大，其成网运营需要一个漫长的过程。在这期间，如何从票价、时刻表、线路组合等方面与地面交通配合，构筑快速出行体系，需要开展研究。

第四，安全应急系统的建立。地铁系统运利达，丹霞路的灵活性差，应急能力有限。企业应充分研究系统在节假日、重要活动期间、意外事件出现状态下的运营组织问题。

第五，城市地铁系统在经营管理上需要高度重视其城市运输特征，包括高峰期与平峰期的运营组织、大型枢纽内地区旅客换成组织、旅客综合信息服务体制等问题，均需要充分研究。

二、地铁运营管理发展趋势

1、地铁管理运营模式探究

由于世界各个城市发展轨道交通的历史条件和经营环境不同，形成了各种各样的城市轨道交通的管理模式。按资产属性及运营企业性质划分，世界城市轨道交通的运营管理模式主要可分为以下6种：

（1）官办官营(有竞争)。线路为政府所有，两家或两家以上的运营单位通过招标方式获得经营权。

（2）官办官营(无竞争)。线路为政府所有，一家单位独家经营，或两家以上单位按行政区域划分经营范围。

（3）官办半民营。线路为政府所有，交由政府股份占主导地位的上市公司经营。

（4）官办民营。线路为政府所有，交由民间股。

（5）公私合营。线路归政府和地方公共团体所营。

（6）私办私营。线路由私人集团投资兴建，并由私人集团经营。

总结国内外各大城市发现，强调地铁福利性质的城市如纽约、新加坡，政府承担了过多的责任，都存在后续投资困难的危机；在选择赢利性的城市如曼谷，难以保证轨道交通项目本身的有序发展；而在香港、东京、汉城，城市轨道交通发展已逐渐走上良性循环，城市轨道交通的福利性和赢利性得到了较好的融合，基本上能够自给自足，以线养线，政府的角色也在逐渐淡出之中。探究一种适合我国地铁运营管理的模式需要我们进一步努力。

2、地铁的网络化的运营模式

目前我国各大城市如北京、上海、广州等城市的地铁建设尚处于发展阶段，还未发展到

多线联通、联运，更没有构成成熟的线路网络和网络运营。但随着建设规模的扩大及投入运营线路的增多，多线联通联运的可能性在增加，这也是地铁建设和发展的必然趋势。

在由一条线路独立运营向多线甚至网络化运营管理时，对技术装备应该有如下要求。

（1）在线路间实现联通联运时，以相邻两线为宜，最多3线，不宜很多线路，否则会使运营管理复杂化。列车跨线运行时，需铺画跨线运行图，并拟定列车跨线行车安全规则。

（2）车辆段设置，不再是一线一段，在相邻线路间可实现两线一段或多线一段，以实现车辆统一调配、统一运转、统一计划维修，从而达到车辆运用和维修的资源共享目的。

（3）信号制式要一致，不可再出现如上海市地铁1号线、2号线、城轨交通3号线(明珠线)、5号线4条线路4个ATC制式，而应该采用统一的信号制式，实现各线的联通联

（4）通信制式要一致，通信传输网络可以使用开放运输网络（OTN网），或者使用同步数字系（SDH网）方式、接人网（ANM）方式，以传递整个系统的信息、图像、文字及多媒体等公用信息，保障多线运营或网络运营中的行车指挥、列车控制、牵引供电以及对控制中心中系统监控的执行、维修人员、办公室工作人员、车辆段、车站、车库、隧道内部电话等方面基础网络系统的通信联络需要。

（5）行车指挥中心（OCC）的线一个行车指挥中心外，还将设置一处总指挥中心，以宏观调控各联网线路的分指挥中心中的列车运行调度、电力监控（SCADA）、车辆调度、防灾报警（FAS）、车站管理/旅客服务（BAS）、票务管理自动售检票（AFC）、列车自动控制（ATC）等。总行车指挥中心与分行车指挥中心间的关系如国家铁路中的铁路局调度所与分局调度所间的关系，分行车指挥中心受总行车指挥中心的业务指导和领导。

（6）联通联运后，在线路的连接站，都形成正线平面连接，从而构成平面交叉，对行车将构成直接威胁。为保证行车的绝对安全，需设置上行和下行的安全线(避难线)，同时在该衔接站设置行车线路所，负责2条线路上的列车过轨而须办理的行车闭塞、操纵联锁信号和道岔。它同时须接受两相邻线路的分行车指挥中心的业务指导，但都接受总行车指挥中心的领导。它们之间的关系相当于国家铁路中的上下级关系，下级必须服从和执行上级发布的命令，呈半军事化组织管理。

3、地铁与地面公共交通和各交通枢纽的衔接

随着我国大型城市公共交通换乘枢纽的建立，为地铁与城市公共交通实行一体化管理创造了条上海的新客站、火车南站，广州的广州火车站和广州东站等，在这些大型公交枢纽站上，往往有多条地铁线路汇聚在一起，其中有地铁、国铁、机场快速铁路、公共电汽车、出租车等，从而组成了立体公交网络，为乘客的零距离换乘创造了条件。为有效地利用这些资源与方便乘客的乘车，有必要对地铁、市郊铁路、地面公交车、甚至通往机场的快速铁路，建立起一体化的管理机构和统一管理机制，例如统一运行图（时刻表）、统一票价票制、相互换乘。如德国、法国、美国等那样，由市交通管理或由城市地方其它交通管理部门牵头组织。由此体现出人性化的管理方法和以人为本的宗旨。

4、地铁站务管理向综合自动化方向发展

现行地铁站务管理主要表现在客流组织，即AFC的运用和管理，以及对FAS防灾报警系统、BAS环控系统、SCADA供电监控系统等设备的独立监控和管理。一般说，这些监控设备均为两级管理（车站级和中心级）、三级控制（就地级、车站级、中心级）。

当一些运量较为繁忙的地铁线路或多线运营或成网运营后，列车密度的增加和客流的增多，行车指挥趋于复杂化，站务管理将会把所有设备，包括防灾报警系统，以及由电梯、空调、通风、供水、排水等设备组成的环控系统、SCADA系统一起构成车站设备综合监控系统（EMCS），对所有设备进行集中监控，实现综合自动化，以提高设备的安全性、可靠性、稳定性。设备综合自动化将成为地铁或其他城市轨道交通站务管理的发展方向。

5、运营管理逐步向数字化、智能化方向发展

运营管理的智能化、集成化也是地铁的发展趋势。它将呈现在运行指挥、运营管理全方位、多层次的各层面上。智能化技术如今在交通运输的技术装备、运营管理上都有所应用，且发展很快。它也一定能地铁运营管理中中得到广泛运用。

现今在列车运行控制使用ATC技术、售检票使用AFC技术、车站监控使用综合监控EMCS技术、车站屏蔽门PSD技术等一系列新技术的基础上，还将应用微机控制与诊断和通信网络技术，以实现列车设备运行控制和故障诊断，并实现旅客信息的传递和服务；实现列车综合监控管理；运用移动闭塞概念，使后续列车随时都能监视前方列车，以三重系计算机控制，实现列车自动运行（ATO）和高密度的列车跟踪；在现行ATC技术的基础上，实现数字化的列车控制，扩大现行的行车指挥自动化的范围，它包括自动调整列车运行、自动办理列车进路、自动显示列车车次和位置、自动铺画列车运行图、运营指标统计、首末站程序发车、自动折返作业、车站发车监视、列车停站预告显示、列车组成预告显示等，从而实现列车自动驾驶、自动检测；在行车指挥中心由中心计算机实现识别列车位置和所在线路状态、道岔位置、轨道占用、调车信号、线路供电、控制各车站的“按时发车显示器”、识别列车车次、严格控制列车按图行车、列车运行调整、并根据列车驾驶方式的不同实施预定程序发车和自动程序发车，总之使列车运行既处于控制之下，又处于最佳运行状态之中；使用多媒体技术，把列车运行指挥与车站的信息化服务实行接口管理，使列车运行信息接人车站信息化服务系统，使之联通互动，以实现车站的服务信息自动发布和转换等等。

6、社会化和市场化进行地铁运营设备和设施维护保养管理

社会化、市场化的模式的优越性主要表现在以下几方面:

（1）降低运营成本和提高维修保养质量竞争是市场化的必然结果，维修保养市场也不例外。竞争机制的引入，对维修保养来说必然会带来成本、服务质量等方面的实惠，是城市轨道交通设备维修保养工作所要追求的目标。通过购买社会化维护保养服务，车辆段与综合基地内部分修理车间可以不必设置，也不必购置大量贵重机电设备，只需有足够的零部件及材料的存放场地及运输工具。这样，一方面缩小了地铁车辆段与综合基地工程建设的总规模，降低了工程投资，人员需求也减少了，运营费用自然也就减少了。由于社会化服务的专业化水平更高，因此维护保养的质量就更高。

（2）加快轨道交通设备国产化的进程设备国产化是我国地铁迫切需要解决的问题，设备技术国产化的途径主要有两种:一是加大力度支持科研院所的技术开发和研究；二是加大力度支持国有企业积极研究、提升地铁设备的国产化。市场化方式所选的承包商很多是相关设备的国内集成商和生产商，如果准予他们参与维修保养在一定程度上会有助于促进自身的技术进步，实现产品和配件的国产化。随着我国经济的迅猛发展、科技的不断进步、市场秩序的逐步规范，越来越多的技术过硬、信誉和服务质量俱佳的实体涌现出来，为地铁设备维修保养市场化创造了良好的竞争环境。

三、结论

在城市轨道交通的运营管理过程中，调度指挥是核心，车站管理是重点，票务管理是根本，运营设备维修系统是基础。它们之间互为前提，有机地联系在一起，缺一不可。为此，随着技术装备的发展，路网的扩展，地铁的运营管理模式将趋于成熟，地铁必将由线路单独运营向多线运营和成网运营发展，以及与其他交通形式的协调运营；列车运行组织也将发生变化，不仅仅是单一形式追踪运行、站站停车，且有快车越行和慢车等不同的行车组织；票务管理规模将扩大，层次将增加，站务管理将趋向综合自动化，运营管理将趋向现化、数字化和智能化；社会化和市场化运作的优越性将得到体现。这是现代化大城市轨道交通发展的必然趋势。

参考文献

【1】我国城市轨道交通运营管理模式的发展趋势；卢渝，金辰虎；现代城市轨道交通；2004年1月

【2】城市轨道交通系统运营管理；毛保华；人民交通出版社；第1版

【3】城市轨道交通运营管理模式研究；胡晓嘉，顾保南，吴强；城市轨道交通；2002年

【4】地铁运营管理维保模式的市场化战略探讨；顾政华，李旭宏，朱彦东，张骏；都市快轨交通；2005年2月

【5】广州地铁运营管理的探讨与实践；莫蔚然；广东工业大学；工程硕士论文；2007年

城市轨道交通实训总结 篇6

城市轨道交通专业实践教学强调的是理论知识在产业中的应用,是学生在进入企业前的预演和准备,能够全面地体现和检验学生的综合能力,较好地提升学生的岗前竞争能力。学生的实践过程主要是在实训基地中完成,实训基地的建设效果会对学生的学习产生不同的影响。因此,如何建设高质量的实训基地,将关系到如何提高教师的教学水平、如何提高学生的岗位竞争力、如何突出高职院校的办学特色,最终将关系到实训基地建设资金的高价值使用。为此,需要对已有的实训基地建设过程进行经验总结、归纳,确定实训基地的建设原则和明晰建设内容,为后续建设提供指导。

1 实训基地建设的原则

从科学角度上讲,明确实训基地建设的原则,能够让以后的建设工作有一个合理的指导框架,提高建设质量。

1.1 领先性原则

通过行业专家、企业技术人员和学校专业教师共同研究,构建“行业引领、校企共建”理念的轨道交通综合实习实训基地建设方案,以先进的职业教育理念为指导;组建专兼结构的教学团队,编写城市轨道交通相关岗位对接的实习实训教材,探索与实训基地相适应的“教、学、做”一体的教学模式,建立一个与社会接轨,引领地铁行业职业技术发展的实训基地,使学生所掌握的知识技能能够适应未来职业技术发展的需要,因此,建设方案的设计要有一定的超前性。

1.2 实用性原则

在德国,职业教育很发达,早已演化成“企业手中的教育”。在我国,高职教育近几年才有较大的发展,但与“企业心中的教育”目标相比还有较大的距离。以北京交通职业教育集团为依托,在北京市政府的帮助支持下,围绕北京城市轨道交通行业岗位的需求,构建“行业引领、校企共建”的实习实训基地建设方案;通过实训基地,实现理实一体的教学模式、产学结合的训练模式、双证课程的学习模式、服务就业的评价模式、社会服务的培训模式的实施,并完善相关教学文件;以校企合作创建实训基地为契机,进行“人才共育、基地共管、效益双赢”校企合作体制机制等制度建设,加强行业企业在实训基地建设中的参与度。在资金允许的情况下,实训基地应该尽量模拟真实的城市轨道交通运营环境,实训设备的功能尽量符合地铁企业的工作需求,实训任务的实施过程尽量符合地铁企业的流程和规范,最大限度地使学生能够提前体验到地铁企业中相关岗位的真实需求,做到“真实业务真正操作”,提高学生的岗前竞争力,减少企业的岗前培训成本。

1.3 通用性原则

实验实训基地是将地铁企业岗位真实使用的设备以教学形式进行二次开发,将岗位从业人员应具有的知识和技能以实训项目的形式进行二次设计。因此,在实训基地建设的筹划阶段,要在总体设计上同时考虑专业性和通用性,既要满足不同专业的特殊要求,又要提高不同专业在设备、软件、师资、人员等方面的共享程度,以便提高设备设施的利用率,扩大投资效益。在基地功能设计上,必须既是培养高等应用型人才的场所,又是职业技术教育师资培养单位,还是高新技术开发、应用、推广基地,也是终身教育培训、职业技能培训、考核、鉴定的依托。在基地场所设计上,不只强调实训基地与校内所设专业一一对应,而要以学生关键技能训练为平台,以学生专业综合能力培养为引领进行实训基地场地规划。以此为中心,便能对综合技能训练和专项技能训练进行有机结合,既提升了设备设施的通用性,又不会削弱其专业性,充分发挥实训基地在技能训练、技能竞赛、技能鉴定、就业训练和社会服务等方面的综合作用,突出实训基地的共享功能。

1.4 开放性原则

为充分发挥实训基地的作用,产生最大效益,既要将其使用权限对校内开放,又要对校外开放。对于校内,实训基地不仅要为学生的技能训练、竞赛、考核鉴定提供服务,而且要为教师培训带来便利。对于校外,要为其他院提供培训场所、观摩借鉴等服务,也要为相关企业提供社会化服务,使实训基地成为校企合作、校校合作的坚实桥梁。

2 实训基地建设的基本内容

2.1 凭借行业办学优势完成北京城市轨道交通人才需求调研

由于我校隶属北京市交通委员会,凭借行业办学优势,通过与行业领导和专家座谈,了解北京轨道交通现状及发展动态。通过走访北京地铁集团所属各公司等企业,了解城市轨道交通相关岗位的人才需求情况,形成《城市轨道交通人才需求调研报告》。

2.2 行、企、校三方合作 制定城市轨道交通相关岗位人才培养方案

以工学结合、校企合作为人才培养模式改革的切入点,邀请行业专家,与学校教师共同探讨城市轨道交通各岗位的专业定位;聘请企业技术人员作为学院的兼职教师,与学校教师共同研究城市轨道交通行业企业的岗位要求,提炼和具体化典型工作任务,以教学形式对其进行展现;组织学校的专业教师对企业提供的岗位信息进行分析,提炼各岗位的核心能力,以便优化专业学习任务和改进人才培养方案。

2.3 依托交通职教集团平台设计城市轨道交通实训中心建设方案

北京交通职业教育集团是北京市首个经市委、市政府批准成立的职业教育集团,由北京市交通委员会、北京市教育委员会、北京市人力资源和社会保障局等39个单位共同组建。我校作为交通职教集团核心层单位,将利用职教集团成员的综合优势,将企业、行业协会、科研机构、职业技能鉴定机构紧密联系在一起,紧密结合企业实际需求进行城市轨道交通实训中心建设方案设计。

2.4 组建专兼结合教学团队 编写城市轨道交通相关岗位实训指导教材

以校企合作为基础,组建“专兼结合、比例合理”的教学团队。根据城市轨道交通运营、城市轨道交通车辆驾驶以及城市轨道交通机电设备维修等岗位职业能力要求,编写城市轨道车辆驾驶、城市轨道运营管理、城市轨道机电设备维修维护等实训操作手册。

2.5 健全管理制度 确保实训中心正常运行

建立健全实训中心管理机构,完善各项管理制度,制定各类管理规程,将现代企业管理方法引入实训中心管理工作中,遵循高职教育教学规律,建立一系列的管理操作流程,将实训中心的管理工作与教育教学、岗位技能培训以及教学改革有机结合起来,实现实训中心设施资源共享,为教学、生产、科研、培训、职业技能鉴定等提供有效服务。

3 实训基地建设的保障措施

城市轨道交通实训基地的建设是一项投资庞大的复杂工程,为了保证工程的顺利实施,必须建立严密的保障体系和提供强有力的保障措施。

3.1 强调整体规划 建立有效机制

学院领导和系部领导要在各个阶段加强对项目的统筹和协调,为实训基地的建设提供组织保证。具体来说,成立一个院级领导—系部领导—项目组长—普通教师的层次化组织体系,规划好每个人员的具体任务和目标,保证资源计划、任务计划、进度计划和质量计划能够落实到人,顺利推进。

3.2 加强资金保障 确保按时到位

根据城市轨道交通专业群的人才培养目标要求,按照人才培养方案中各专业核心课程教学需要以及整个项目的实施情况,有条不紊地安排好项目各个阶段的工作计划,有步骤地进行实训基地建设资金的投入,加强资金的管理,确保资金的有效使用和高效使用,保证建设工程的稳步推进。

3.3 完善评价标准 实现科学管理

从实训基地建设方案的制定阶段开始,按照基地建设的不同阶段制定详细的评价体系,涵盖阶段验收和竣工验收的内容和标准,尤其要注意隐蔽工程验收的问题。建立全程评价体系后,要落实全程跟踪监督的人员部署和行动安排,确保招投标、现场监管、设备采购、阶段验收、竣工验收等每个环节的跟踪监督责任落实到具体人员,避免流于形式。基地项目建设完成后,实训区负责人应及时提出“验收申请报告”,根据“验收申请报告”,系里组织本专业校内外专家,按照招标文件要求进行初验,初验通过后系里向学院提出验收申请,学院组织包括财务、法务在内的验收小组对建设项目进行验收,并提交验收报告。竣工验收过后,做好各种交接手续和归档手续。

4 实训基地建设应注意的问题

高职院校实训基地的建设有着工程量大、复杂性高的特点,随着资金的不断投入,工程规模在逐渐扩大,建成后的档次都会有显著提升。为了保证建设过程的可控性和建成后的使用效益,应该注意在建过程中的如下问题。

4.1 更新建设理念 扩大共建途径

职业院校的实训基地主要是为职业院校师生提供实践场所,提高学生操作能力,增强学生职业素养。然而,它还承载着职业训导、技术培训、社会服务、职业技能资格鉴定等社会化功能。不论是从分担建设成本的角度来说,还是从满足有关各方的功能需求角度来说,在实训基地建设过程中,都要确保校企共建、合作双赢,实现资源共享。

4.2 渗透职业文化 践行校企合作

实训基地是行业企业工作岗位的仿真和模拟,其目的是让学生在校期间能够体验到职业文化,培养职业道德素养和岗位技能。因此,在实训基地的建设和使用过程中,不能仅仅强调岗位技能的锻炼和提升,还应该注意职业文化的渗透,为行业企业输送具有岗位能力和职业使命感的复合型人才。

4.3 加强环境建设 探索职业教育教学一体化

从行业企业的岗位技能的掌握过程来看,学生的学习一般有四个阶段:理论学习阶段、课堂实训阶段、实训基地仿真实训阶段以及企业现场顶岗实习阶段。实训基地仿真实训阶段起着承前启后的作用,一般都是在校内实训基地完成的,学校可以很好地把控它与前两个阶段的有机关系,又能为第四个阶段做好针对性的准备。因此,学校应该做好实训基地的环境建设,加强仿真性和生产性的有机结合,保证职业教育教学一体化理念的顺利实施。

4.4 提升教师能力 探讨实训基地产业化

城市轨道交通信号系统探究 篇7

关键词：城市轨道交通；信号系统；构成；方案；方式

中图分类号：U284 文献标识码：A 文章编号：1006-8937（2014）24-0086-02

随着我国城市人数的急剧上升与车流量的大量增加，大部分城市交通负荷越来越重。在城市发展中，城市轨道交通作为城市交通的重要组成部分，其应用范围的不断扩展，已经成为解决城市交通压力的重要方式，城市轨道交通主要具有便捷、安全、舒适等优势，因此，越来越多的城市开始进行城市轨道的建设。目前城市轨道交通主要包括：地铁与轻轨，为了确保城市轨道运输的有效性及安全性，必须采用技术含量高的信号控制系统对城市轨道交通进行控制，在整个城市轨道交通系统中城市轨道交通信号系统是体现轨道交通运行安全、高效的关键部分。基于此，城市轨道交通工作人员必须了解城市轨道交通信号系统的构成因素、传送方式等，只有熟练掌握信号系统的规律及原理，才能确保人们出行的安全性。

1 城市轨道交通信号系统的构成

城市轨道交通信号系统主要由列车自动控制（ATC）系统、联锁设备、轨道电路等组成。

作为城市轨道交通信号系统最重要的组成部分，列车自动控制（ATC）系统主要功能就是对行车指挥及列车运行自动化的一种最大限度地实现，同时起到确保列车安全运行及提高运输效率的作用，只有这样才能降低工作人员的工作量，对城市轨道交通的通行能力进行充分发挥。

ATC（automatic train control）系统主要有三部分构成，包括：列车自动防护（ATP—automatic train protection）、列车自动运行（ATO—automatic train operation）及列车自动监控（ATS—automatic train supervision）。

ATP系统分为轨旁ATP和车载ATP，负责对列车的运行进行保护，对列车进行超速防護、车门监督和速度监督，保证列车的安全间隔。

ATO系统分为轨旁ATO和车载ATO，其应用的主要目的就是对“地对车控制”的一种实现，就是实现地面信息对列车运行情况的一种良好控制，并送出车门和屏蔽门同步开关信号。

ATS系统主要有两部分中央ATS与车站ATS，其应用的主要目的就对列车运行监督及控制，包括：列车运行情况和设备的集中监视、自动排列进路、自动列车运行调整、自动生成时刻表、自动记录实际列车运行图、自动进行数据统计以及各种报表的自动生成，辅助调度人员对全线进行管理。

联锁设备有中央联锁系统和车站联锁计算机，主要对室外设备信号机和道岔进行控制，排列列车进路并传送进路信息给轨旁ATC设备。

轨道电路主要用于传送轨道电路信息和ATP报文信息。

2 城市轨道交通信号系统方案

通常情况下在城市交通疏解任务中城市轨道交通线路承担着十分重要的任务，为确保人们出行的安全性，应采用完整的、先进的、高效的列车控制系统作为地铁信号系统。正线信号系统采用完整的列车自动控制（ATC）系统，由ATS、ATP、ATO、联锁设备组成。车辆段/停车场由联锁设备、微机监测设备、ATS分机等主要设备组成。目前城市轨道交通的信号系统主要有准移动闭塞和移动闭塞系统选择。

2.1 基于目标距离模式的准移动闭塞ATC系统

通常选用音频数字无绝缘轨道电路作为目标距离模式，这种模式的主要特点为信息传输量较大及抗干扰能力很强。列车车载设备依据由钢轨传输而接收到的联锁、轨道电路编码、线路参数、控制管理等报文信息，连续对列车追踪运行及折返作业进行速度监督，最大限度对其进行超速防护，控制列车运行间隔，以满足规定的通过能力。由于音频数字轨道电路具有极大的传输信息量，可以将目标速度、目标距离、线路状态等信息提供给车载设备，为计算出列车相适应的运行模式速度曲线，将ATP车载设备与固定的车辆性能数据进行充分地结合。

2.2 基于通信的移动闭塞系统（CBTC）

基于通信的移动闭塞列车控制系统具有极为先进的发展技术，是列车控制技术的发展趋势，是国际ATC先进水平的代表。是独立于轨道电路的高精度列车定位。

CBTC系统为实现车与地、地与车间之间的双向数据通信，可以选用自由空间无线天线、交叉感应电缆环线、漏泄电缆以及裂缝波导管等方式进行有效通信。依据列车的位置信息及进路情况轨旁ATP设备可以有效对每一列车的移动权限进行准确计算，同时根据列车位置速度的变化不断更新数据，利用连续车地通信设备向列车进行信息的发送。依据接收到的移动授权及本身的运行状态车载设备可以对列车运行速度曲线及防护曲线进行有效计算，在ATP子系统的保护防御过程中，在该速度曲线下ATO子系统或人工驾驶控制列车可以正常运行。可以最大限度地实现后续列与前行列车尾部的紧密性，并始终处于安全距离范围内。在确保安全的基础上，CBTC系统可以实现区间通过能力的有效提高，同时不受轨道电路区段分割的限制。

虽然CBTC系统在调试时因对现场环境要求高、调试周期较长等一些不尽如人意的地方，但是CBTC系统在具有自身优越性的同时已经成为城市轨道交通信号系统的首选方案。其相对于准移动闭塞系统的优越性是不可取代的。

3 城市轨道交通信号系统通信设备的传送方式

3.1 通过轨道电路进行传送

轨道电路不仅可以检测列车占用情况，也可以传递报文信息给车载设备。在轨道电路不忙的情况下，将轨道电路信息传送给联锁系统，当列车对轨道进行占用时，利用装置切换，并将发送轨道电路信息的作业进行停止，开始采用轨旁设备将ATP报文信息连续向钢轨进行发送，将接收和发送设备装置在列车底部，可将接收到的信息向车载设备进行传递，同时也可以向地面发送列车信息。

3.2 通过轨间电缆传送

单独沿着钢轨铺设一条线路，专门用于传送ATP报文信息，此方法安全可靠，但费用较高。

3.3 通过点式应答器传送

在轨道电路的部分地方进行应答器的设置，应答器的设置主要有两种形式：固定数据应答器与可变数据应答器。用于存储固定数据的应答器为固定数据应答器，可变应答器通过对中心进行控制来取得数据，将接收和发送天线安装在列车底部，当列车运行在应答器位置经过时可以感应到应答器的信息，然后进行双向数据交换，因为这种信息的传送不具有连续性，只能在一定位置才能进行接收，因此这些位置被叫做点式ATC。

3.4 通过无线方式进行传送

无线车地通信主要采用无线方式，由控制中心来实现车载ATP/ATO的功能，利用无线交换器和轨旁无线单元AP与车载无线通信设备进行时时数据的交换。

一般情况下一个控制中心可以实现对一条线路上所有车站的控制，当控制中心设备发生故障时，为了确保整条线路不出现瘫痪现象，可以将车站现地工作站和车站ATS远程控制单元设置在车站。这样当控制中心出现故障之后，车站工作人员可通过车站现地工作站进行操作来实现联锁计算机的功能，ATS远程控制单元可代替中央ATS系统向联锁系统和轨旁设备发送相关信息，此时ATS远程控制单元所具有的信息不全面，但能够保证列车在本站的正常运行。

4 结 语

综上所述，城市轨道交通信号系统的主要目的就是对列车进行有效控制，完善城市轨道交通信号系统不仅可以提高运输效率，还可以确保整个列车运行的安全性及有效性，实现整个城市轨道交通信号系统的功能。

参考文献：

[1] 侯艳霞.地铁列车自动监控系统的更新改造[J].都市快轨交通，2010，（2）.