探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用（共8篇）

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇1

摘要:从分析我国大城市交通问题入手,探讨了大城市可持续发展应采取的交通方式,提出应优先发展公共交通,重点发展轨道交通,促进我国大城市的持续发展.城市可持续发展指城市经济发展与人口、资源、环境之间相互适应,经济、社会、生态三者协调发展,既实现经济高效发展的目标,又维持人类赖以生存的自然与环境的和谐,使子孙后代能够安居乐业,得以持续发展。根据2002年的统计资料,我国城市化水平已达37.66%,城镇人口近3.6亿,地级以上的城市工业产值占全国社会总产值的比重已超出85%。但城市问题,也带来许多难题和困扰,其中生态环境、住宅、交通等都与可持续发展有着密切关系,因此在大力提倡城市化的今天,如何坚持可持续发展成为非常重要的问题。尤其在大城市中,交通问题已成为制约城市可持续发展的瓶颈问题。1 我国城市交通存在的问题 1.1 道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近年来才有较快发展,人均面积由2.8ｍ2上升到6.6ｍ2。尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。

1.2 汽车增长速度快、机动车与非机动车混行加剧了交通拥挤

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在25%以上。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要。大量非机动车与机动车混行,造成道路交通复杂化,增加了管理难度。因此,尽管我国城市机动车人均保有量较低,但我国城市的道路交通拥挤状况大大高于国外同等机动车拥有水平下的交通状况。

1.3 交通污染严重

我国城市机动车交通造成的大气污染约占整个城市大气污染的一半以上。噪声污染主要来自交通和工业生产,而以交通噪声污染为主,各车辆造成的噪声一般在80ｄＢ(Ａ)以上。1.4 公共交通日趋萎缩

1978年～1995年的17年间,全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍,公交车辆达到0.62辆/千人,但公交车辆的运营速度由每小时12ｋｍ～14ｋｍ下降到5ｋｍ～10ｋｍ,新增的运力被运输效率下降所抵消。其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落到实处,运营效率没有和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,因而普遍处于亏损状态,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。1.5 通管理技术水平低下 我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少。管理疏漏不少,交通事故率居高不下。大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤、堵塞和事故发生。2 城市的可持续发展与交通方式的选用 2.1合理控制小汽车交通发展

借鉴国外城市交通建设的经验,单纯依靠增加道路交通设施并不能从根本上解决交通拥挤问题。几十年来,城市交通行业所有努力常常围绕一个目的:为了提高机动性,不断加大道路设施的供给,以容纳更多的车辆通行,这又反过来刺激了小汽车的需求。从可持续发展的观点出发,一个到处是青山绿水、蓝天白云、鸟语花香的国家,才可能是长久发展和幸福的国家。2.2优先发展公共交通

城市的根本目的是发展生产,提高生活水平,人和物的移动只是达到这个目的的手段。而公共交通是成本最低的,因此为了降低出行成本,需要大力发展公共交通。城市公共交通包括公共汽车、电车、地铁、轻轨等方式。重点发展城市公共交通的计划目前已经在世界各大城市建设发展中被普遍采用。一些发展较快的亚洲城市在这方面已取得成功。通过对城市公共交通的发展和对以城市公共交通为基础的城市规划进行大量投入,结果令人满意,不仅降低了人们对小汽车的依赖程度,而且使城市的环境质量与舒适程度都有较大提高。

新加坡和香港都有完善的城市公共交通系统,两座城市的人均小汽车使用率都很低,都强调城市交通要以快速、舒适的城市电气化轨道交通服务与灵活、区域性的小城市公共汽车服务的组合为基础,使方便、快捷、舒适的城市公共交通系统发挥了巨大的作用。重点发展城市轨道交通

人多,人口居住集中,这是我国大城市的一个显著特点。针对这一特点,大容量的轨道交通应该是大城市居民最佳的交通出行工具。3.1 城市轨道交通的形式

城市轨道交通是指利用轨道作为车辆导向的运输方式,以客运为主,包括地铁、轻轨、市郊电车、有轨电车和单轨交通等5种子系统。

地铁具有运量大、速度快、安全、准时、能耗少、无污染排放、占地面积少等诸多优点。

单向车道小时输送能力可达3万～6万人次,平均时速40ｋｍ～60ｋｍ,行驶于地下,不受干扰。轻轨是中运量的公共交通方式,客运能力为每小时1万～3万人次。轻轨包括地面、地下和高架三种,时速30ｋｍ～40ｋｍ,平均每公里造价为1亿元～1.5亿元,是现阶段我国发展轨道交通经济适用性最强的一种方式。

市郊铁路构造与普通铁路相似,只是运营区间较短,运量较小,行车间隔较短。

有轨电车在市区街面上与其他车辆混合行驶,运送能力较小,稍大于公共汽车。

由于其占据城市道路空间,运量又小,所以不能从根本上解决交通拥堵问题。

单轨交通与普通两轨轨道不同的是其只有一根轨道。也是属于中运量公共交通方式,单向小时运送能力为1万～3万人次。单轨车辆用橡胶轮胎,因而噪音很小。3.2城市轨道交通的特点

城市轨道交通体现了现代化可持续发展都市客运体系应具有的特点:效率、环保和为多数人服务。从世界各国的经验看,大力发展运能大、速度快、没有噪声污染的城市快速轨道交通系统,这是解决大城市交通问题的最重要途径。目前,世界上已有100多个城市开通了地下铁路,有些城市的轨道交通载客量已占整个城市客运量的50%～80%,成为城市交通的骨干。

因此,要想从根本上解决大城市交通拥挤和机动车污染问题,就必须大力发展城市快速轨道交通系统。

3.3城市轨道交通的作用

3.3.1 有助于消除大城市结构缺陷

伴随着经济的发展、居民收入水平的提高、流动人口和机动车数量的增加,我国大城市生产布局与城市空间布局不合理的结构性缺陷暴露得更加充分,引发的问题也越来越多。如交通拥堵、环境恶化、人均居住面积狭小、停车场地缺乏等一系列严重问题,影响了居民生活质量的提高和国内外投资者对投资环境的评价。大批出行者以自行车为通勤工具,速度慢,舒适程度低,并且妨碍其他机动交通工具的通行,影响整个交通运输体系效率的提高,城市经济运行的效率普遍受到不利影响。

快速轨道交通能根据不同路段的地面交通和土地供应状况,从地面、高架、地下三种通行方式中选择一种,尽量少与其他建筑物和运输方式争夺用地。

因而特别适合我国大城市人口密度高、高峰期对交通量需求大、污染严重的特点。通过轨道交通工程的建设不仅能直接弥补我国大城市的交通结构缺陷,而且可以为其空间布局、功能、需求、产业等多方面内部结构的升级提供动力,从而有助于消除大城市结构缺陷。3.3.2 有助于扩大内需的直接作用

大城市中心区人口向轨道交通线连接的边缘区迁移,会形成新的房地产增长点,住宅投资的增加将直接提高建材、建筑企业生产能力的利用率,创造新的就业机会,扩大对电力、交通运输的需求。

在轨道交通线到达的大城市边缘兴建新的居住区、工业区或商贸区,还将带动配套的经济基础设施建设如道路、停车场、供电、供水、管道煤气、邮政通讯、环境卫生和排水系统、固体废弃物收集和处理系统等,及一些社会基础设施如学校、医院、文化活动场所等的建设。这同样会扩大投资需求,并创造大量就业机会。3.3.3 有助于城市的可持续发展

通过发展城市快速轨道交通系统,可有力解决大城市中心的拥挤问题,改善大城市的空间结构,减少城市的环境污染,改善城市的生态条件,提高城市的自然和环境承载能力。

通过城市市区的地下铁路与郊外的地面铁路和高架轨道交通连接起来,并向外延伸,把城市中心区与周围郊区和卫星城镇连接为一个有机的整体,有助于那些居住和工作在中心区的居民,将居住或工作地点转移到边缘区,有效降低中心区的人口密度及交通需求密集,改善大城市的空间布局和空间环境。

城市中心区的人口和工商业活动向外扩散,在减轻市中心区压力的同时,促进城市副中心的形成与卫星城的发展,既带动了城市的经济发展,又方便了居民就近就业、购物、社交,减少对机动交通的需求,减少交通能源的消耗,减少对环境的污染,并将创造舒适的人居环境,从而形成良性循环,实现城市的可持续发展。

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇2

一、城市轨道交通对房地产开发的推动作用

随着轨道交通线路的开工建设, 沿线 (主要是城市边缘地区) 房地产的商机逐渐显现。由国内外大中城市的发展经验看, 城市轨道交通的发展为沿线周边居民创造出极大出行便利的同时, 更提高了整体物业居住品质, 因此, 相对轨道交通沿线较远的房地产项目, 沿线附近的房地产项目就具有更加卓越的竞争优势。对于城市中大部分就业居住者, 轨道交通沿线 (特别是站点附近) 的置业生活, 正成为其首选的生活模式。如今的城市轨道交通已经突破单纯的公共交通功能, 甚至在某种程度上讲, 对于沿线的房地产的发展起着决定性作用。

城市轨道交通对沿线房地产发展的主要推动影响表现如下:

第一, 城市轨道交通能够改善沿线物业的交通状况。轨城市轨道交通是现代化的交通工具, 其舒适、快速的特点能改善周边地区的交通可达性, 使得市中心区域与郊区之间的时空距离得到压缩, 给置业者带来出行速度的提高和费用的减少, 从而降低出行成本, 提升房地产价值。

第二, 城市轨道交通能够提高沿线土地开发力度。城市交通的主要方式将直接影响城市发展土地利用形态。如果城市主要交通方式的承运量越大, 那么城市空间发展所展现出的形态就越紧凑、凝聚力也更强。伴随着轨道交通发展, 城市空间分布更趋合理化, 沿线地产的开发模式往往呈现出以站点为中心, 向周边呈放射状延伸。一般站点500米半径以内属于高强度开发区域, 500米-1000米为中高强度开发区域。

第三, 城市轨道交通改变沿线土地的利用性质。城市轨道交通的开通运营, 使城市中心区域与广大郊区往来更加方便灵活;而且不同区域所承担的城市功能将进一步完善, 人们对居住区域的选择就自然偏向环境更适宜的郊区城镇。城市中心区域的居住功能逐步转移至郊区城镇, 有效缓解了市中心的承载压力;同时轨道交通的运营进一步强化了城市市中心的金融、商业、服务业等功能, 同时为新城 (卫星城镇) 的形成提供交通支持, 居住、商业等设施向轨道交通沿线逐渐聚集, 形成聚集效应。聚集效应的形成直接改变着沿线土地的原有使用性质, 如:沿线农民的农业耕地、宅基地等会转换成房产开发或纯商业等其他多种业态用地形式。土地性质的转变同时为土地原持有者和开发投资者带来长期可观的收益。

第四, 增强区域经济活力, 促进经济发展。文中反复强调, 轨道交通有效解决了城市中心区域的交通问题, 而且对沿线土地集约利用和发展、完善城市空间功能布局、指引城市合理规划发展等也有着重大作用。轨道交通的良好运营和沿线地区的经济发展是一种可持续性的良性互动机制一一相辅相成、相互促进;良好的运营可以吸引大量的客流, 沿线人口聚集, 进而吸引更多的经济要素、资源聚集, 增强地区经济活力, 促进经济繁荣发展;而地区经济的繁荣同时又为轨道交通良好的运营带来持续稳定的客流增量保障。

二、城市轨道交通对商贸业的带动效应

城市轨道交通建设对商贸业发展的相关性主要体现在三个方面:首先, 轨道交通的运营提升沿线地区的可达性, 为商贸业集群化发展提供了优越的条件和基础;其次, 与轨道交通运营相关的上下游产业或者核心产业的发展, 为商贸业的发展提供了直接动力;最后, 商贸业的集中化发展为轨道交通的可持续发展提供基础。城市轨道交通属重大交通基础设施之一, 其对商贸业的带动效应主要表现在:

第一, 资源开发带动。轨道交通会形成大量衍生资源, 比如地下空间、广告资源等。依托这些资源, 可以开发餐饮娱乐、广告传媒、文化休闲等服务业。

第二, 集群发展带动。城市轨道交通安全、舒适、快捷、环保的特点优势, 不仅提高沿线地区的可达性, 加强城市不同地区功能、空间和产业的联系, 而且具有集中、集聚、集约产业的功能, 使得沿线集结大量的商业、商务、文化设施, 带动房地产业和商贸业的发展。最终, 形成以轨道交通站点为核心的圈状式商贸业集群, 一方面带动提升传统的商圈能级, 另一方面促进形成新的规模经济圈。

第三, 房地产开发带动。便捷的交通会促使居民选择到轨道交通线路所到郊区居住, 这不仅会带来沿线房地产的发展, 而且吸引众多商家到沿线开设商铺, 形成新的商贸服务带。

三、城市轨道交通对制造业发展的推动作用

城市轨道交通的发展不仅推动我国轨道运输设备制造业和电气化技术的研发, 还可带动电子、材料、机械加工、现代装备类等一批相关产业的发展, 发挥龙头产业的作用。为了促进轨道交通相关产业的发展, 国家先后出台了关于加强轨道交通设备国产化的政策, 分别是《国务院办公厅转发国家计委关于城市轨道交通设备国产化实施意见的通知》和《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》, 均强调鼓励采用我国自产设备, 促进国内设备制造业发展。国家“十一五”规划中提出要振兴装备制造业, 增强自主创新能力, 力求实现产业化。此外, 轨道交通的开通运营, 会吸引大量的企业、工业园区、产业园区选择在沿线节点城镇择址建点, 同时轨道交通又为这些园区内的上班族提供了快捷的交通。在人口较为稀疏的远郊区, 可考虑发展环境污染较小的各种零件加工和装备加工业等。

摘要：城市轨道交通建设与城市经济发展之间有着密切的互动关系, 城市轨道交通的建设促进了城市经济的发展, 城市经济的发展也给轨道交通的建设提供了可能。本文主要从房地产开发行业、商贸业、制造业的角度探讨了城市轨道交通建设对经济发展的重要作用。

关键词：城市轨道交通,经济发展,关系

参考文献

[1]熊贤良.大城市轨道交通:扩大内需的重要内容[J].中国经济时报, 2000, (1) :26.

[2]叶霞飞, 蔡蔚.城市轨道交通开发利益的计算方法[J].同济大学学报:自然科学版, 2002, (4) :431-436.

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇3

关键词：轨道交通；城市交通拥堵；缓解

一、加快轨道交通技术创新，缓解城市交通拥堵

近十几年来，我国的轨道交通建设一直处于“黄金时期”，这也直接带动了轨道交通技术的创新与发展，许多关键、核心技术取得了突破，国产化率已超过了国家要求的70%。技术的创新与提高，加速了轨道交通的建设进程，对缓解城市的交通拥堵日益明显、缓解作用日益增强。

城市轨道交通的隧道挖掘、控制技术、车辆、信号、通信、供电、综合监控等方面是一个庞大的系统工程，其中涉及到许多重要设备及其关键核心技术，过去都要从国外进口，自主控制权低，同时也导致地铁工程造价高昂等问题。因此，我国长期以来支持轨道交通技术的发展，从国产化到自主化，从自主创新到标准化。从国产化到自主化，我们用了近十年的时间。在这一时期，特别是形成了一整套轨道交通科技项目的管理创新体系和政产学研用协同创新的组织管理方式；地铁、轻轨、现代有轨电车等城市轨道交通方式取得了一大批关键核心技术上的突破，其中包括隧道掘进技术、车辆、牵引传动、制动系统、信号系统，以及跨座式单轨等重大成果，走完了西方发达国家100多年的发展历程。

依靠国内力量解决关键技术、大型技术、安全技术等问题是我国轨道交通技术创新、制造的政策导向，成效明显。2011年，国内实现了城市轨道交通无人驾驶技术。自主研发的轨道交通制动系统核心技术，国内有20多条线、3000多辆车采用了该系统，涵盖了国内所有的B型车，并且已经形成了产业化能力和批量生产的能力。重庆跨座式单轨交通方式，其技术装备遍及深圳、安徽、成都等省市，市场占有率超过60%。国内已形成了城市轨道交通车辆整车集成三大核心技术研发体系，车辆总体性能和技术指标达到国内外同类产品先进水平。

目前，我国正处于轨道交通技术装备高潮研发、制造期。我国自主研发矩形盾构下线，将用于地铁穿隧道施工，标志着我国在矩形盾构技术领域已处于国际领先地位。首列耐高寒地铁列车在哈尔滨试运行，低耗能环保地铁车辆在青岛下线，第三代永磁有轨电车成功下线；昆明地铁率先采用开式通风系统，每个站点每年减排1800吨；中国南车启动首创储能式有轨电车交通研究，常州地铁1号线用全自动机器人深夜测绘，郑州地铁创造两项“世界领先”技术等，精彩纷呈。

在未来的发展中，根据2015年国务院常务会议的部署，将重点发展先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、新材料等10大领域，提高工艺水平和产品质量，推进智能制造、绿色制造。重点解决国家要求中剩余的20%国产化率核心技术问题，推进核心技术研发和整合，创新商业模式，推动中国装备走出去，打造面向全球的竞争新优势。坚持改革创新，务求重点突破，打造中国制造业升级版。

二、加强轨道交通建设，缓解城市交通拥堵

近几年来，随着国内各大城市拥堵度的上升，将城市轨道交通建设不断推向高潮。截至2015年11月份，全国轨道交通在建城市共计有38个，建设总规模达到了95条41段，比去年77条30段分别增长22.1%、43.33%；建设总里程达到了3386公里，比去年2623公里增长28%；建设车站2171座，比去年1753座增长24%。特别需要指出的是，自我国20世纪90年代开始加快建设轨道交通以来，2014年新开工里程首次突破了1000公里，这在国际上尚属罕见，创作了“中国神速”。

分城市看，目前，轨道交通在建里程最多的依次为：广州267公里、南京243公里、北京206公里、重庆183.6公里、武汉181公里、上海169公里、天津110公里。

从全国看，目前轨道交通建设总里程超过200公里的城市有3个，超过100公里的城市有13个，50～90公里的城市有8个，50公里以下的城市有13个，单个城市建设总规模呈现大幅上升趋势。截至2015年11月份，全国轨道交通在建总规模里程见表1。

按照各城市的建设进度，上列表中的轨道交通线路陆续在2016年—2019年建成通车。届时，各城市的交通拥堵度会逐年得到缓解，乘客出行会进一步方便、快捷。

三、发挥轨道交通作用，缓解城市交通拥堵

1.全国轨道交通运营城市总量与运营里程总规模

轨道交通是关系各城市广大市民日常出行的重要民生工程。现阶段，在我国已经建成运营轨道交通线路的城市已充分的发挥了快速、准时、环保、缓解交通拥堵的示范作用。

在近几年我国轨道交通快速发展的作用下，实现轨道交通运营的城市和里程数量不断保持快速增加。据本研究汇总计算，截至到2015年11月，全国轨道交通运营城市累计达到了21个；运营线路达到93条、运营长度总里程达到2915公里、运营车站达到1894座。运营里程排在前5位的城市依次是上海、北京、广州、南京、重庆。城市轨道交通运营里程总规模继续扩大，运营网络化水平进一步得到了快速提高。截至到2015年11月，全国城市轨道交通累计运营线路数量、里程、车站见表2。

注：此表数据只包括截止到2015年11月的各地地铁、轻轨、市域城际3种交通方式数据，未含城市有轨电车。

2. 轨道交通完成客运量及其分担比重发展

轨道交通是一种独立的有轨交通系统，是一种环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，已经成为各大城市主要的交通工具之一，对城市交通拥堵的缓解起着越来越重要的作用。

2014年度，轨道交通完成客运量超30亿人次以上的城市有1个，是北京完成34.1亿人次；超20亿人次以上的城市有2个，是上海完成28.27亿人次、广州完成22.8亿人次；深圳完成10.367亿人次；重庆和南京分别完成5.172亿人次、5.03亿人次；武汉完成3.56亿人次；均比比上年有大幅度增长。除新的运营城市外，其他城市完成客运量大致在0.7～2.8亿人次之间，也均提高了不少。

2014年与上年相比，客运增长率较高的城市是：苏州市达到了159.84%、杭州市达到了57%、武汉达到了48%、重庆达到了29.3%、西安达到了36%、天津达到了22.6%；其他城市大部分增长率均超过了两位数。随着运量的增长，城市轨道交通完成的客运量规模越来越大，在城市公共交通客运中所占的比重也快速提高。

2014年全国15个城市轨交与公交客运量及其比较分析如表3：

注：此表数据只包括地铁、轻轨两种交通方式数据。

从全国情况看，2014全年城市客运系统运送旅客总计1315.66亿人，比上年增长2.5%。其中：公共汽电车完成781.88亿人，增长1.4%；轨道交通完成125.53亿人，比上年增长15.63%；BRT客运量14.76亿人次。从增长率数据可以看出，2014年轨道交通增长率为15.63%，而公共汽电车增长率仅为1.4%，高出14个百分点，同时也比城市客运系统的2.5%平均增长率高出13个百分点，轨道交通的竞争力明显逐年增强。

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇4

基础设施融资事业部柏云

【摘 要】:随着我国城市化进程加快，城市交通及环境问题日益严重。积极发展快捷、准时、安全、高容量、低污染、低能耗的城市轨道交通成为解决当前城市交通及环境问题的关键。随着我国优先发展公共交通政策和节能环保政策的深入，中国的轨道交通将进入快速发展的新阶段，总结我国城市轨道交通建设发展各个阶段相适应的投融资模式，希望对于将要开展和正在进行轨道交通建设的城市有所借鉴。【正 文】

轨道交通是解决大城市交通问题、提升城市能级的有效手段。轨道交通的发展能极大地推动国民经济增长，因此各大城市竞相把建设轨道交通作为城市发展的重要举措。我国城市轨道交通投融资模式在不断演变，由以往国家单一投资变为多渠道多元化的建设投资方式。目前，国内城市轨道交通建设融资模式主要采用以下几种常见的模式：

（一）、政府财政资金无偿投入为主的投融资模式

由于城市轨道交通项目正外部效应的存在，轨道交通的社会效益大于经济效益，运营商无法产生赢利，无法吸引社会投资。因此传统体制下的轨道交通投资基本上是由政府无偿投入。如北京地铁1、2号线是计划经济时期修建的，建设资金全部由中央政府承担。

政府财政无偿投入的投融资模式优点是操作成本低，缺点是缺乏有效的激励约束机制，缺乏有效监督，政府财力投入容易懈怠，使得工程工期延长。

（二）、政府主导的负债型投融资模式

这种方式是由传统的政府直接对项目全额投资专为部分由政府投入，部分向项目提供信用担保，由企业向银行进行债务融资作为项目的建设投入。在我国大多数城市的地铁融资建设中，特别是在地铁建设初期和高速成长时期，这种投融资模式发挥着主要作用。如广州地铁三号线总投资157.93亿元，其中政府投入92.93亿元（部分是国债专项基金），银团贷款65亿元，贷款全部由政府承诺还本付息。政府主导的负债型投融资模式的优点是，在政府提供一定资本金基础上，发挥政府信用、放大财政资金效力，可以在短时间内筹措巨额建设资金，满足轨道交通建设需要。此外，银行信贷资金供给充足、到位快、操作成本低，能够在短期内完成建设项目的融资任务。其缺点是，融资成本高，巨额债务将进一步加大企业和政府的财务负担；投资主体单一，不利于运营服务质量和效率的提高；政府必须提供持续的补贴，以保证运营的顺利进行，无法从根本上减轻政府负担。

（三）、投融资主体多元化的投融资模式

1、BOT融资模式应用

BOT是英文Build-Operate-Transfer的缩写，通常直译为“建设—经营—移交”。所谓BOT，一般是指在涉及公众利益的大型基础设施的建设、经营、移交过程中，由当地政府特许的、由私营的或非政府财团投资的、以一定期限的经营盈利作为回报的投资模式。这种投融资模式明显具有以下几个特点：一是项目的投资主体系非政府的市场主体；二是项目的建设和经营及期限须获得政府的特许经营权；三是投资成本收回及赢利依赖当地政府的特许经营权；四是投资的风险由投资主体自行承担。鉴于以上几点，这种模式已经在我国不少城市的轨道交通建设中实施。

如深圳市政府将深圳地铁二号线全线委托香港地铁公司成立的项目公司——港铁深圳公司统一运营，并授予港铁深圳公司30年的特许经营权。在整个建设和经营期内，项目公司由香港地铁公司绝对控股。香港地铁公司获得4号线沿线290万平米建筑面积的物业开发权，在整个建设和经营期内，项目公司自主经营、自负盈亏。30年经营期满后，全部资产无偿移交给深圳市政府。

BOT融资模式的优点主要包括：投资主体的延伸拓展了融资渠道，激活了存量资产，加深了投融资的市场化程度，并控制了建设和经营成本；政府可以避免大量的项目风险，减轻责任。缺点是：特许期内政府对项目失去控制权，投资人和贷款人风险过大，目前尚存在较多的法律、财务、人才、技术等问题。

2、PPP融资模式应用

PPP是英文“Public Private Partnership”的简称，即公共部门与私人民营机构合作模式。主要是指政府部门与民营机构签署合同明确双方的权利和义务，达成伙伴关系，公共完成某些基础设施项目的投资、建设及运营任务。通过这种合作形式，合作各方可以达到与预期单独行动相比更为有利的结果。与BOT模式不同的是，合作各方参与项目时，PPP模式合作伙伴在项目全过程参与，同时政府并不是把项目的责任全部转移给私人企业，而是由参与合作的各方共同承担责任和融资风险。

PPP模式虽然是近几年才发展起来的，但在国内一些轨道交通项目也得到了应用。如建成的北京地铁4号线，是我国第一个成功采用PPP模式建设的轨道交通项目。由政府投资方（北京基础设施投资有限公司和北京首都创业集团有限公司）控股51 %，香港地铁控股49%组成的公私合营公司。北京市政府通过特许经营协议，授予该合营公司地铁4号线30年特许经营权，政府与公司间的利益按照不同项目的不同阶段进行分配和调整。在项目的成长期，政府实行象征性的租赁价格，为公司实现合理的投资收益提供保障；在项目成熟期，为回收部分政府投资，同时避免公司产生超额利润，政府通过调整租金的方式，参与项目收益的分配；在项目后期，PPP公司将项目全部资产无偿移交政府，或续签另外的经营合同。

PPP融资模式的优点包括：投资渠道增加，把民间资本引向基础设施领域，降低资产负债率，促进投资主体的多元化；可以引入先进的技术和管理经验；利于转换政府职能，实行“政企分开”。缺点是：项目合作伙伴选择的难度增大，融资风险加大，政府承担的风险增大；投融资主体以及项目参与主体的多元化也增加了城市轨道交通项目更多的不确定性；组织形式比较复杂，增加了管理上协调的难度，融资成本增加。

3、融资租赁运用

融资租赁是指出租人根据承租人对租赁物件的特定要求和对供货人的选择，出资向供货人购买租赁物件，并租给承租人使用，承租人则分期向出租人支付租金，在租赁期内租赁物件的所有权属于出租人所有，承租人拥有租赁物件的使用权。城市轨道交通建设运用融资租赁是较好的融资方式，轨道交通设备和车辆通过融资租赁，而不必单独购买而占用大量的沉淀资金，这样可以提高资金的的利用效率。

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇5

城市轨道交通快速发展中的问题探讨

本文通过国外知名城市线网的实践与国内特大城市规划线网的对比,根据国际公共运输联盟有关城市活力数据库的`实例,研究分析有关线网、TOD模式、城市拓展规划与城市轨道交通规划一体化的理论和经济问题.

作 者：宋学升 作者单位：孟州市交通局刊 名：科技信息英文刊名：SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION年，卷(期)：“”(16)分类号：U2关键词：线网 TOD模式 城市拓展规划 城市轨道交通规划

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇6

1.概述

城市快速轨道交通（地铁与轻轨）是大城市公共客运交通的骨干，是大众化、大运量、独立专用轨道的城市客运系统。同时又是城市的大型基础工程，所以它在城市建设总体规划中占有十分重要地位，并且对城市建设和规划发展具有明显的导向作用。

城市快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）是一项城市总体规划的专项（专业）规划，在世界范围内都是一个新鲜的课题。我国对线网规划的研究起步较早，但受理论体系的制约，进行现代意义上的线网规划却是九十年代后期才开始。北京市城建设计研究院自1996年以来，有幸为广州、南京、青岛、天津、济南等城市主编“线网规划”，通过几年的探索和实践，提出了一套完整的内容体系和方法体系，并得到国内城市交通学界的热烈反响和广泛认可。为了进一步完善线网规划的方法，本文一方面向各位同仁介绍线网规划学术发展概况，另一方面对其中有争议的学术问题进行探讨，希望引起大家的深入思考，推动该领域规划工作的发展。

2.线网规划发展

2.1 线网规划的历史

自1863年伦敦建设世界上第一条地铁线以来，世界上城市快速轨道交通建设已有130多年的历史，已有43个国家的320座城市修建了轨道交通，其中115座城市修建了地铁，有一些大城市已经形成了比较完善的快速轨道交通网络系统。据不完全统计，现在城市快速轨道交通线网总长达到100km以上的城市已经达到15个，最长的巴黎线网，整体规模已经超过550km。在这些城市线网建设飞速发展的同时，各个城市对线网规划的认识是不同的。

欧美国家受其城市规划理念的影响，强调短期性、实效性和可实施性、因此忽视长远规划的意义。同时受建设投资体制的影响，基本上是“建设一条线、研究一条线”，强调本线的合理性、忽视线网整体的科学性。比如一些城市可以看到一条街道下敷设5、6条线路的不合理现象。这些城市目前已经普遍意识到没有科学的长远规划的“遗害”，近年来开始对线网整体合理性的研究，但限于线网已经形成规模，这种规划完善往往是“补丁”式的。而对于前苏联等计划经济体制国家，受其规划学术思想的影响，比较注重长远性的线网规划研究，在此领域的技术积累也比较丰富。因此，莫斯科地铁线网是世界上公认的规划得最合理、最有效率的线网。但是、受其学术思想的制约，线网规划也带有计划色彩强、静态色彩强、长远适应性查、灵活性欠缺的问题。

我国受前苏联的影响，从50年代开始就比较注重线网规划工作。整体性远期性规划的效益使我国近年的城市轨道交通建设受益非浅。但是，我国的线网规划由于缺乏完整的方法体系和内容体系的支持，也存在诸多的问题。突出表现在内容过于简单、计划色彩较强和规划可实施性差等方面，距离城市对线网规划的要求有较大差距。

我国真正意义上的线网规划开始自1996年《广州市城市快速轨道交通线网规划》，在此项规划中提出的一套方法体系和内容体系，对我国大城市线网规划产生了深远影响，在此之后，许多城市均采用这套方法进行了新一轮线网规划。对比近年来国内一些城市聘请国外公司进行的线网规划，可以欣慰地发现我国的线网规划技术居世界先进水平。

2.2 线网规划的目的人们的交通行为，实际上是交通需求和交通供给这一对矛盾因素平衡下的状态。快速轨道交通作为作为城市交通的一种方式，同样是需求和供给平衡下的出行选择。快速轨道交通的规划工作意义，就是要科学回答“快轨需求”和“快轨供给”这两个方面的问题，以及二者间动态影响关系和科学的平衡关系，从而阐明作为大城市客运骨干系统的发展方向，同时协调与城市其它要素之间的关系。

因此，线网规划的具体目标主要包括下述方面：

1）保证快速轨道交通建设对城市土地发展的刺激和诱导按总体规划意图发展

2）保证快速轨道交通系统与城市交通发展的整体协调。

3）为城市大型基础设施建设项目统一安排创造条件。

4）科学合理安排城市财政支出

5）保证快速轨道交通自身的可持续发展。

3.主体规划方法和技术路线

3.1 项目特点

线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于快速轨道交通的特点，规划和建设均会对全市的规划格局产生相当程度的影响。因此本规划即有相对的独立性，又要与城市总体规划有机地融为一体。线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、轨道交通专业工程、建筑工程及社会经济等多项专业。各专业相互联系紧密又彼此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系。线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对本规划又产生不同程度的影响。因此，不能把本规划作为一个孤立系统进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各种影响因素协调关系。

3.2 研究方法的特点

城市快速轨道交通线网规划是一项涉及多个研究范畴的系统工程，研究理论涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多种学科理论，在各子系统中又包含各自的方法，线网规划将其统一为一个整体，其中，交通工程学的交通规划理论是本项目研究理论体系的主线。方法主要特点是：交通分析为主导；定性分析和定量分析相结合；静态和动态相结合；近期规划与远景方案相结合3.3 总体规划方法、主要内容和技术路线

3.3.1 规划方法

传统的线网规划方法，可以简单地归纳为经验分析法、客流预测法、公交增长法等三种类型。这三种方法均各有所长但也都存在思路片面的缺陷。科学的线网规划方法是在总结先前方法基础上，采用一套相对复杂的方法体系，一般称之为“多模块网络层次分析方法”。这套方法实际上可以分为两个层次：整体的工序（模块）逻辑关系和工作流程。各模块内部研究系统。

详细阐述研究方法应参见后文的《研究技术路线》和《研究内容》章节

3.3.2 主要规划内容和技术路线

线网规划工序全过程大致可分为四大部分，即背景研究、线网构架研究、规划可实施性研究和规划接口。

背景规划研究又称为基础研究，顾名思义就是对线网规划的前提条件、影响因素、背景环境进行研究。主要内容包括城市自然、人文、规划、政策等。通过归纳总结这些规律性的城市特征，提出指导线网规划的原则和要点，并对城市线网的模式划分、合理规模、线网评价体系进行专题研究。同时，对国内外有关线网规划的经验进行研究也是非常必要的。

线网构架研究是线网规划的核[1] [2] [3] 下一页 心部分，主要是方案构思、交通模型测试和方案评价三个工序的循环过程，其目的是推荐优化的线网方案。受多种不确定因素的影响，定性分析和定量分析都是必不可少的。在这个过程中，过分依靠定性分析容易造成主观臆断，过分依赖模型又容易受模型成熟程度和可靠性的影响造成宏观失控。整个过程是一个模糊的决策过程，是规划师和模型师的密切合作的过程。

规划可实施性研究是保证线网可行性的保证。城市轨道交通系统专业性很强，线网是否可行受很多工程和经济条件的限制，往往一个条件不满足就影响整个系统建设的可行性，因此，必需以方案规划的形式提出具体的安排。这部分研究主要针对影响线网可行性的几个主要专项：车场设置、线路走向、线路敷设方式、主要车站分布、换乘站分布和形式、联络线分布、运营。由于规划可实施性研究是保证线网可行性的重要因素，因此这部分研究与前面方案构架研究也是一个循环过程。

规划接口主要承担线网规划与后续规划的衔接任务。线网规划在城市规划体系中处于承上启下的位置，在线网规划完成后，将马上进行以下规划项目：快速轨道交通线网的土地详细控制规划 针对线网的相关分区规划调整 快轨与城市交通其它方式的衔接规划

因此，线网规划必须对这些规划提出明确的规划条件和规划要点。总体技术路线图

4.线网规划中存在的主要问题

4.1 忽视城市总体规划

在我国城市规划体系中，《城市总体规划》是一切规划研究的指导性纲领规划，所有专性项规划都应在城市总体规划意图框架下完成。线网规划是《城市总体规划》下的专项规划，同时轨道今天规划对城市土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等方面都会产生强大的引导作用。如果轨道交通规划与城市总体规划意图发生偏差，可能引起整个规划体系的混乱，或者是线网规划本身不可行。因此，线网规划必须依据和支持总体规划，尤其在土地利用、交通发展战略、经济发展战略三个方面应与城市总体规划一致。

4.2 忽视可实施规划研究

衡量线网规划优劣最关键的标准是这个规划能否实施。城市快速轨道交通是技术非常复杂和专业的系统，而期规划的可实施性受多方面技术因素的制约，比如修建计划、车辆基地配置、运营组织可行性、三维的线路设计、换乘站形式、联络线建设等许多因素均能直接决定规划能否实施，因此线网规划可实施性的研究是专业要求非常高的规划。目前一些线网规划由于种种原因，专业研究非常欠缺，甚至只进行所谓概念规划不进行起码的专业可行性研究，这样的规划是否具有价值是值得怀疑的。

4.3 研究对象界定不明确

城市快速轨道交通线网规划的首要工作就是要明确研究对象，因为一个城市的快速轨道交通系统是一个非常庞大的系统，如果研究对象含糊不清或面面俱到，很可能影响规划实际效果。在此，对一个城市的快速轨道交通进行模式分析是十分必要的。所谓模式分析就是要回答以下问题：

1）从服务对象上讲，城市的轨道交通系统分为市际轨道交通系统和城市轨道交通系统；从旅行速度上讲，可分为快速和低速系统；从运行方式上讲，可分为封闭独立运行系统和开放混合运行系统。那么，城市快速轨道交通系统应包含什么范畴？

2）城市快速轨道交通系统与其它轨道交通的功能和空间关系如何处理？

3）快速轨道交通系统应如何划分层次？各层次适宜选用何种模式并达到何种服务水平？各种模式技术发展水平和发展动态等。

以上这些问题都是对线网规划方向产生重要影响的前提性课题，目前各城市线网规划均对这些问题研究较少。

4.4 客流预测工作中的问题

客流预测是线网规划中进行定量分析的主要手段，因此客流预测工作的好坏直接影响线网规划的效果。但从目前线网归划中的客流预测情况看，还存在诸多问题，其中主要表现在：

（1）城市交通模型还未完善建立：

线网客流预测是一种宏观层次的客流预测，因此要求模型在宏观方面性能要突出。但从目前掌握的情况看，除广州使用了START模型外，还未见到其它城市建立了自己的宏观层次交通模型。所使用的模型基本上是微观层次的详细交通分析模型。即便是这些模型，本身受基础数据丰富、真实程度以及对模型和城市规律熟悉程度的制约，在模型运用上也存在相当的问题。因此，在全国各大城市进行科学的线网规划，就应在这些城市中建立从微观到宏观的，完善的模型体系，而且这些模型应在本城市中有一个相当的积累完善过程，成为相对成熟的模型。

（2）难以建立土地发展和交通预测的动态联系

土地利用和交通之间有明显的互动联系，但是目前的客流预测工作对土地开发强度影响基本不能作出动态的反映。尽管土地发展和交通预测方面都有各自领域内的分析模型，但由于两类模型的原理和数学语言差异很大，而且从事土地发展和交通预测研究的人员对彼此领域研究甚少，因此到目前为止还未发现两个方面的研究能实现模型兼容，因此对彼此的考虑只能是定性分析或静态层次的计算。这实际上是整个规划领域存在的一个突出的技术瓶颈，但这个问题不解决，客流预测工作就很难保证可信性。

（3）缺乏交通影响分析研究

线网客流预测的工作集中在两个方面，一是对线网内部客流增长及特征进行预测，二是对线网对于城市综合交通影响进行分析。现在，线网规划中对线网自身的客流预测工作进行得比较深入，但对线网外部交通影响的工作进行得不够充分，难以回答“线网建设后，城市交通的变化是什么”这样的问题。

4.5 用道路规划的思路进行线网规划

道路上的交通载体是汽车，汽车运行的特点是方向灵活、彼此干扰、客货混杂；快轨系统上的交通载体是列车，运行的特点是方向一定、干扰较少，客运为主。正是由于其交通载体的不同，这两大交通系统表现出明显的差异性。这些差异主要表现在网络形态、网络节点、中心区网络影响、环线功能、对沿线土地发展影响等多个方面。由于道路网络建设发展较早，规划理论和经验比较成熟，因此在快轨线网规上一页 [1] [2] [3] 下一页 划的起步阶段，比较多地借鉴了道路网络规划经验。随着快速轨道交通线网规划理论的逐步完善，业内人士应逐渐认识到与道路网络规划的区别。由于这些区别的存在，就必须注意在规划和建设阶段，协调二者的关系。

4.6 重视线网规划，忽视用地控制和管理

线网规划的成果必须落实到土地管理体系，对快速轨道交通设施用地进行有效控制。但是，一些城市出现了重线网规划，忽视土地控制规划的现象。实际上土地控制规划是一项同样复杂和专业的工作。其中不但要根据专业要求绘制合理的用地红线，还要对规划控制方法进行研究。线网建设往往是几十年上百年的长期工程，对如此漫长时间建设项目的土地控制管理肯定不能简单“严格控制”，而是应针对不同建设时间和不同设施性质进行分类管理，最大程度利用城市土地的价值。

4.7 一些有争议的学术问题

4.7.1 环线设置问题

各个城市的线网规划中一个存在的争议就是是否设置环线，不可否认这受道路系统规划思想影响较大。但根据研究，这两大系统中环线的作用存在本质区别。在道路网络中，环线的作用在于屏蔽中心区过境交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度却抵消了空间距离上的损失，所以环线对过境或跨区交通有较大的分流作用。快轨是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的交通转换不能象汽车那样灵活，而是要通过旅客换乘的办法实现，而换乘的时间损耗比汽车改变行车方向的时间损耗大。同时，由于快轨是独立的、准点运行的运输系统，穿越中心区不会影响旅行速度，即便拥挤也不会对综合服务水平产生明显影响，使用环线反而增加换乘次数造成延误，因此快轨环线的交通分流作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显。

快轨环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模。比如著名的伦敦环线地铁，全线串联了13座铁路车站，每座车站又基本上是伦敦市区向伦敦大区辐射的放射形铁路的起点站，所以它始终具备较高的客流。又如在广州快轨线网规划时，曾经根据城市特点，提出过几个在不同位置设置不同规模的环线的比较方案，但这些环线方案在进行模型测试后，普遍存在客流不高，平均乘距明显低于其它线路的特征，换乘率增加，线网非直线系数比无环线线网增加将近10%，因此最终环线被否定。

根据城市特点，科学设置适宜的道路环线往往能取得很好的效果，但设置快轨环线必须十分谨慎地进行研究，更不能为了具备环线而设置环线。

4.7.2 机场专线问题

近年来，建设连接机场的专用快速轨道交通线似乎已成为各城市普遍追求的模式，但其中隐含着相当的风险。

机场客流一般由旅客、接送亲友和机场及周边就业职工构成。航空出行一般是800km以上的长距离出行。由于全程出行时间较长，其对到港时间长度要求比较宽松，因此对快速并不过分要求，但对到港方式的便捷程度（是否是门到门）、准点率和舒适度要求很高

在机场接运方式中，主要有个体机动车（出租车、公司自备车、私家车）、机场巴士和快速轨道交通。由于个体机动车在舒适性、门到门便捷性、快速等几个方面占据优势，因此一般个体机动车在机场接运方式中占主要地位。机场机场由于一般都在建设时配套有专用高速公路，这种优势则更明显。其次是机场巴士，该方式在门到门便捷性、快速等几个方面也有优势，一般也占有重要地位。快速轨道交通的优势是准点、快速，最大的缺点是门到门便捷性差，因此在客流竞争中优势并不明显。这就是世界各国单独服务于机场的客运轨道专线客运客流效益普遍不好的主要原因。

因此，建设机场专用快速轨道交通线必须慎重，要从以下几个方面进行充分论证：是否有客运功能以外的非常明显的社会、政治价值； 机场客流是否足够大到需要快速轨道交通衔接； 机场接运方式中，轨道交通的综合竞争力如何，竞争关系如何处理； 机场专线市内起点位置是否合适，能否在中心区建立行李办理设施，如何降低运营成本；

4.7.3 半径线设置问题

在世界许多城市建设或规划有连接边缘组团到中心区的半径线，从表面上看，这符合客流方向，客运效果较好，因此受到一部分规划者的推崇。实际上，半经线存在很大的弊端，集中反映在运营和交通影响两方面。

首先，半径线客流分布往往呈现一个明显的楔形，就是约靠近中心区客流约大，而在客流最大处，车上所有旅客上下列车势必在终点站列车停站时间增加，这时，车站列车折反返能力能否满足最小列车间隔就很成问题，这给列车正常运营造成相当的风险。

其次，线路截止在中心区某处，车上旅客不一定是全部到这个地方，但必须在这个地方下车，由此势必给这个区域引入相当大的无关客流。这些无关客流需要换乘地面其它交通方式，而轨道交通客运量往往很大，因此会给这些交通平衡很脆弱的地区增加很大大交通压力，形成新的交通瓶颈。

因此，从理论上讲笔者一般不赞成半经线的设置，当然这也要具体问题具体分析。

4.7.4 换乘节点和合理分布

快轨线路如果想获得较好的客流效益，一般都希望通过城市中心区。因此整个线网的换乘节点都集中在中心区。一种意见认为换乘节点这样分布可以符合一般城市客流中心区为O点或D点集散的规律，因此也符合主客流方向。而且换乘发生在地下或相对封闭的轨道交通换乘车站，不会增加地面交通压力。而且会给城市中心区提供强大的交通供给和方向周到的交通可达性。另一种观点认为换乘节点分布在中心区，势必吸引部分出行OD点均在外围区的客流在中心区换乘，也势必加大中心区今天交通压力。而且换乘站工程复杂，集中在中心区进一步增加了工程难度和代价，因此换乘节点应外移。

以上两种观点都有各自的道理，因此如何分布换乘节点应根据具体情况，进行充分的论证，尤其是交通影响分析和工程费效比论证。

5.结束语

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇7

1 我国城市轨道交通发展及其现状

近30年来, 中国城市轨道交通处于快速发展阶段, 尤其是近10年来, 由于国家政策的正确引导和相关城市对规划建设轨道交通的积极探索, 在发展速度、规模和现代化水平方面, 突显了后发优势。

但是, 与世界发达国家大城市的轨道交通发展现状相比, 差距依然很大。中国中心城市还未形成有效的轨道交通运行网络, 总体规模不大。有关轨道交通行业发展现状统计数据显示, 截止到2014年底, 我国内地已有北京、上海、广州、天津、重庆、南京、武汉、长春、深圳、大连等22个城市先后建成并开通运营城轨交通线路, 总里程达3137公里。2014年, 全国城轨交通客运总量达126亿人次, 北京和上海分列世界城轨交通客运量的第一和第二。此外, 我国还有城轨交通在建城市40个, 在建线路4073公里。

从目前轨道交通的发展现状上可以看出, 我国城市轨道建设区域性显著, 仍主要集中在环渤海、长三角、珠三角等经济发达地区。城市轨道建设的形式及融资的模式越来越明显的表现出其丰富性, 由于我国技术的进步, 城市轨道车辆也越来越多的由国内生产。这方面创新能力不断提高, 我国轨道车辆的发展从以前依靠进口到现在向自主生产转型。其中不仅仅体现在硬件上, 还体现在智能系统方面, 越来越多的核心系统也逐渐转向我国自主研发。

2 我国当前城市轨道交通存在的主要问题

主要表现在路线规划不合理, 后期较大调整造成严重的财政浪费;缺乏自主创新, 一些关键技术重复从国外引进受制于人;工程造价偏高, 财务缺乏有关部门监管;融资渠道单一, 资金缺口较大需政府财政补贴;对客流的预测性准确性不高、投资收益低、资金循环周期长;交通管理难度大, 安全监管责任重;当今管理体制的弊端导致审批滞后;应急处置能力不足;建设和运营中的信息化标准化, 有待提高、轨道交通与城市一体化还不成熟, 给乘客出行、换乘带来不便。舒适性, 方便性还有待加强。

3“十三五”时期城市轨道交通发展的策略

交通运输部部长杨传堂表示, 在“十三五”时期, 中国城市轨道交通有望达到6000公里, 北上广三地区目前轨道交通发展最快, 公共交通优先发展是一个重要方向, 有很多的鼓励政策和支持措施, 从基础设施、价格比价等方面都有很详细的安排。轨道交通现在运行的已经达到了3300多公里, 在“十三五”时期, 中国还要加大发展力度, 有望达到6000公里。

“十三五”时期, 政府关于加大基础设施建设拉动内需的政策势必会让以环渤海, 长三角, 珠三角地区为代表城市加快城市轨道交通建设的进程, 与此同时, 以川渝昆为代表的西南地区关于城市轨道交通建设的热情也日益高涨。

由此可以看出, “十三五”时期将是我国城市轨道交通发展的黄金期。

3.1 量力而行, 有序发展

城市轨道交通投资大, 尤其是地铁, 每公里造价5亿~8亿不等, 最便宜的有轨电车每公里造价也上亿元, 修建城轨, 动辄需数十亿、上百亿元资金。运营成本也高, 约是建设成本的2~3倍。作为一项公共服务, 城轨靠运营来盈利, 难度极大, 要依赖政府补贴, 因此要量力而行不要盲目跟风。

另外, 在项目审批阶段, 要规范好各地区部门的监管, 服务工作。针对轻轨, 地铁, 有轨列车的特点和适用性结合本地区的地形环境, 人口, 经济发展水平综合选择, 并做好线网的提前规划, 建立城市发展一体化, 交通发展一体化的综合体系。充分发挥城市轨道交通的优势, 促进城市交通与经济、社会、环境的协调发展。

3.2 合理规划, 将城市轨道交通建设与城市规划一体化考虑

结合城市规划, 产业发展、人口流入等, 整体规划城轨线网, 避免重复建设、降低建设成本, 引导产业、生活、环境等城市要素的均衡发展。上海地铁2号线建设促进了浦东新区的开发建设, 广州3号线建设促进了番禺新城的发展, 均是成功经验。

3.3 科学预测客流规模, 合理确立建设标准与运营投入

客流量是城市轨道交通模式选择和建设规模的一个重要依据, 在建设之前, 应把对客流的科学预测作为一项重要工作来进行。但是客流预测值也不是确定建设规模的唯一依据, 同时还应结合城市发展状况, 地形条件, 财政预算等因地制宜选择最合适的轨道交通模式发展, 不要盲目跟风, 随意套用大城市的建设标准, 设计规模, 设备配置等问题

3.4 充分考虑城市轨道的安全, 舒适, 便民

城市轨道交通已经以其运量大、速度快、安全可靠、污染少等特点而成为我国发达城市解决城市交通问题的首选方案。在“十三五”期间应加快完善安全, 节能, 环保, 应急处置高效一体化机制, 作为与居民联系最紧密的一种交通方式特别要做好城市快轨的降震减噪技术, 把便民不扰民工作落到实处。

4 结语

探析轨道交通对我国大城市可持续发展的作用 篇8

关键词:轨道交通 城市住房 影响 综述

中图分类号:C812文献标识码:A文章编号:1006-5954(2009)09-058-03

一、引言

为解决快速城市化带来的人口膨胀、交通拥挤等问题,越来越多的城市开始筹划轨道交通建设并积极投入到申报、建设过程中,这使我国进入了城市轨道交通建设历史上最大的一波投资浪潮。目前已有北京、上海、天津、广州、长春、大连、重庆、武汉、深圳、南京等10座城市开通了轨道交通线路,全国48个百万人口以上的城市中超过30个开展了轨道交通的前期工作,近期规划建设线路55条,总长约1700千米,总投资超过6000亿元。

二、轨道交通对城市住房价格的影响

1.轨道交通对沿线住房价格的正效应远大于负效应

(1)轨道交通引起沿线住房价格增长在多数案例中得到验证

在国外,多项研究都证明轨道交通的建设导致沿线住房价格上涨,涨幅在1.7%—10.6%不等,轨道站点附近的公寓租金比其他地方的租金要高15%—26%。在国内,研究者们在广州、南京、深圳、北京、上海 、重庆、武汉、沈阳、杭州等城市都观察到了轨道交通对沿线住房价格的提升作用,提升的幅度则有更大的离散性,从10%左右到2、3倍不等。

(2)轨道交通对住房价格的负效应主要表现在局部地区

一般认为,轨道交通对房价的负面影响主要表现在紧贴轨道沿线或站点50—100米的范围。奥·默森德等发现:在波特兰市,由于噪声和拥挤等原因,紧靠车站附近的土地受到地铁的负面影响,潜在价值有所下降,不过总效应仍然为正。巴尔达萨雷等人发现一些原本只属于高收入阶层的郊区在轨道交通建设以后住房价值有降低现象。陈莉的研究发现,轨道站点附近100米以内的范围,人流密集、噪声污染、社会治安等问题会对房价起一定的负面作用。刘贵文等在重庆的研究同样发现在轻轨沿线100米以内对住宅价格的负面影响较大。

如果人们对这些负面影响的敏感度较大,那么城市轨道交通对住房分布的负面影响也较大,反之则较小。一般而言,收入越高的居民对轨道交通的负面影响越敏感,由于他们可供选择的交通方式较多,可以在更大范围内选择房地产,因而在轨道交通沿线选择住房的可能性相对较小;低收入居民的情况则完全相反。这可以解释前述巴尔达萨雷等人的研究结论。因此,轨道交通沿线主要建设普通商品住房,发展别墅、高档住宅的可能性较小。

2.轨道交通对沿线住房价格的影响与距离成反比关系

与轨道站点的距离是决定轨道交通对沿线住房价格影响幅度的重要因素,国内外众多研究案例都发现,距离轨道站点越远,轨道交通对房价的影响就越小。在国外,沃克曼等发现,在轨道站1千米范围内,每远离轨道站点100英尺,平均住房价格就会下降。本杰明等研究表明:离地铁站口的距离每增加160米,每套公寓的租金就降低2.5%。美国赛德威公司研究表明:独户住房距离旧金山湾区轨道站点每增加1.6千米,房价将减少3200—3700美元。德温斯发现:多伦多地铁对其站口附近住房价格的影响比对沿线住房的影响要更大。奥·默森德等发现:美国俄勒冈州波特兰市住房距离地铁车站越近,价格越高。国内的研究者在重庆、南京、上海、深圳等地都验证了上述反比关系。

3.轨道交通影响房价的空间范围受多要素影响而不同

研究者普遍认为,轨道交通对沿线住房价格的影响是有一定范围的,但对于范围的确定却有比较大的差别。欧美学者一般取车站周围0.5千米和0.8 千米,而日本学者一般取2千米。日本札幌市的调查发现轨道交通对沿线地价的影响范围在2.5千米左右。国内学者通过实地调查、构建数学模型、理论推演得出的最大影响范围在400米到2500米不等,差别较大。张红等在北京的研究发现,轻轨13号线对房价的影响范围在站点周围1000米以内。

总结不同的研究结果发现,研究方法、研究站点的选取、站点的实际可达性、人们的出行习惯等都对研究结果有影响。姚瑶等总结了站点的区位与其对房价影响范围的关系,指出:城市轨道交通对沿线房价的影响范围随着至市中心的可达性而变化,距市中心越远的车站,影响范围越大,这可能与人们的出行习惯有关——在靠近市中心的车站,实际影响范围的大小与适宜步行距离较为接近,在远离市中心的车站,实际影响范围的大小与基于自行车的适宜距离较为接近。

4.不同区域、不同类型住房价格受轨道交通影响程度不同

在国内不同城市的研究中发现的明显规律是:可达性水平越高、区位优势越强的区域,尤其是市中心,轨道交通站点对住房价格的影响力越小;而可达性和开发成熟度较低、远离市中心的郊区,轨道交通对住房价格的影响就越大。这主要是由于市中心区位条件优越,交通设施完善,交通方式的选择余地大从而抵消了部分“地铁效应”,同时市中心住房价格的影响因素很多,轨道交通所占的权重相对不大。

此外,王琼在上海的研究发现,在某些特殊地区由于房价受到区域文化、区位条件等因素的影响(如公交站点较多、公交车或者小汽车出行都比较方便,属于高档居住区,住户出入以私家车或出租车为主,加上区内工作的大量白领对于周边住宅的需求大),轨道交通站点对住房价格的影响较小。一般来说,将城市中心、副中心、CBD、大型公建设施等吸引大量人流的节点与大型居住区联系的路线,对沿线房价的提升作用比较明显,相反则较弱。

对于住房的不同类型,现有的研究结果一般支持轨道交通对中等价值住房价格影响更大的结论。譬如,温斯坦等针对达拉斯轻轨的研究发现:接近站点的高价值住房的价格会上涨19.5%,而接近站点的中等价值住房的价格上涨比高价值住房快32.1%;郑捷奋等利用特征价格模型进行多元回归分析发现,地铁对中等面积住宅的价格提升最大。新浪网的一项在线调查也印证了这种说法,95%的人倾向于购买北京轻轨沿线的普通住宅项目。

由于轨道交通对住房价格影响程度存在区域、类型差异,研究中采样样本的分布和类型将对研究结果产生较大的影响,这可能是导致前述不同研究中轨道交通影响沿线住房价格幅度出现差异的一个重要原因。更有甚者,如果在影响微弱的地区或住房类型中抽样过多,就可能会得到轨道交通影响不显著的结论。

三、轨道交通对城市住房用地开发强度的影响

从理论上讲,轨道交通提高了用地的可达性,改善了区位条件,由此提高的用地价值和用地需求必然在开发强度上表现出来。这一点已在很多城市得到验证。如,日本和香港轨道沿线居住用地容积率为5—9,香港地铁周围居住用地最大容积率达到12。周峥华、田莉的研究都支持这一结论。陈卫国通过对国内外不同类型地铁站位周围用地性质与最大容积率关系的分析发现,中心功能等级越高反映在容积率方面越高,随着中心等级的降低,容积率呈下降趋势,在用地方面处于一级中心以住宅为主的地块容积率最高可达8—10,站点用地功能越多样,越适宜高强度开发。郑俊等在南京的研究发现了类似规律:如果地铁站点所在的区位不同,在整个城市中的功能定位有所区别,就会对周边土地开发强度产生不同的影响,譬如作为南京城市的特色风貌区的红山森林动物园站附近由于不宜高强度开发,导致地铁对住房开发的带动作用并不明显。郑捷奋等建议深圳市地铁站点周围居住用地容积率为4左右。

四、轨道交通对城市住房分布的影响

1.轨道交通吸引城市住房靠近轨道线和站点呈串珠状分布

可达性的提高使靠近轨道站点的区域成为建设城市住房的理想地点。郑俊等在南京、广州等城市都发现了地铁沿线一定范围内住房的密集分布。刘贵文等在重庆的研究发现:住房一方面沿轻轨线呈带状分布,另一方面在大站附近呈密集分布。陈振强、姚瑶等都发现,城市轨道交通吸引购房者在沿线区域置业。上海的有关调查表明,88%的购房者最先考虑的因素就是选择轨道交通沿线楼盘。全香港1992年约有45%的人住在距地铁站仅500米的范围内,如果仅以居住在九龙、新九龙及香港岛的居民计这一比例更高达65%。鉴于此,孙仁中提出,在规划轨道沿线新建片区时,应以轨道交通车站为核心,形成辐射商业中心和居住密集区。

2.轨道交通促使城市住房分布向郊区蔓延

轨道交通设施的修建,使得郊区地块的可达性大大增强,其与城市中心区域的相对距离大大缩短。同时,郊区土地价格比城市中心低,居住环境质量较高。因此,郊区住房的需求不断增加,城市住房分布有向郊区蔓延的趋势。黄慧明、李文翎等在广州都发现:地铁使广州市中心区商品住房数量减少,外围区住房逐渐增多,居住郊区化加速。黄慧明还发现,市区中心的商品住宅将更趋向于租金更高的高层住宅,类似酒店式公寓的新型住宅会逐渐占据市场,出现居住与商服相结合的趋势,城市外围区低密度、大面积的低层住宅会逐渐增多,巨型楼盘更为火爆。孟庆艳等发现,上海地铁1号线开通以后,核心区居住用地比重减少了14. 0%,外围城区居住用地则增长了14.5%,结果住宅逐步散出核心区,向外围区的轨道沿线汇集,郊区化逐步实现。许娜对上海的研究也验证了这一结论。汤薇、王新等都认同“地铁建设吸引人们到环境较好、远离市中心的郊区居住,促进郊区化”的观点。

五、轨道交通建设对城市住房发展的影响具有时效性

由于轨道交通从规划到建设运营周期较长,不同时段对住房的影响不同,因此研究者们一般都分规划期、施工期、开通运营期等来分别进行分析。

一般认为,轨道交通对住房的影响具有的超前性在轨道交通宣布建设或规划通过之时即表现出来了。刘红霞等、郑俊等在武汉和南京都发现了轨道交通对住房影响的超前性。刘贵文等发现轻轨对住房价格的影响是在建成运行前最大,正常运行前后影响较小。陈莉甚至指出,地铁概念在前期用得过多,在地铁开通后不能再次成为楼盘销售的卖点,成交价有可能因此下跌。也有不同的观点,如叶鹏程在杭州的调查发现,地铁规划期由于获得便利的预期较远,且受宏观调控的影响,仅表现为概念炒作为主,对楼市几乎没有影响。

在地铁施工期,一般认为对住房有负面影响,如亨内伯里对英国谢菲尔德轻轨的研究,叶鹏程对杭州的研究都有类似发现。

开通运营以后,轨道交通对房价的影响逐步变弱。如,郑俊等发现,在南京地铁开通之初,其对住房价格影响较大,随着地铁网络建设的完备,交通可达性的全面提高,影响就会减弱。刘贵文等对重庆轨道2号线的分析发现轨道交通线路全面开工和全线竣工通车两个时点均是影响房价幅度的峰值点。张熙等对韩国首尔5号线的研究表明,轨道交通开通三年后几乎没有影响。

六、结语

通过对大量相关研究的分析,可以得出以下结论:

——除个别区域、个别时段外,轨道交通对沿线住房价格有促进作用,影响的范围受多种要素影响,影响的强度主要取决于采样的区域、住房类型、距离等要素。其中,轨道交通对开发成熟度较低的郊区住房价格的影响比城区的显著,对中等价值住房的价格影响大于其它类型住房。

——轨道交通将引起沿途居住用地开发强度的提高,提高的幅度与站点的功能关系密切,这一规律在香港等许多城市建设中得到了广泛应用。

——轨道交通吸引住房需求向轨道线路和站点附近集聚,并使市中心的居住需求向郊区转移,加快“郊区化”进程,同时改变中心区住房的类型结构,最终对城市的空间结构有重大影响。

——轨道交通对住房价格的影响具有时效性,影响程度随规划、施工、运营等不同时期而不同。

——在我国城市轨道交通投资建设高峰时期,加强有关城市轨道交通与住房关系的研究对于指导我国城市轨道交通的规划、建设和运营具有重要意义,今后的研究方向首先是加强定量的模型分析方法的运用,以克服直接比较法的不严谨性;其次要通过更多不同类型案例的研究来修正、完善现有的结论;此外还要更重视研究的实用价值,使其真正能应用于指导我国城市的轨道交通建设实践。

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