城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够

城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够（共6篇）

城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够 篇1

(一)公交优先战略成为普遍采用的原则

在吸取历史经验教训的基础上，从20世纪70年代起，国际上许多人口高度密集的特大城市都把优先发展城市公共交通作为城市发展的主要政策导向，公交优先战略成为普遍采用的原则。值得借鉴的做法主要有：

一是重视用立法手段扶持城市公共交通发展，同时采取多种措施增强公交吸引力

普遍的做法是，在法律上给公交以优先发展地位，通过制定并实施专门的城市公共交通法，大力发展公共交通。增强公交吸引力的主要做法有：在道路和交通管理上确保公交优先，设臵公交优先的专用道和信号灯等。如巴黎设臵了480多条全天或部分时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道，使公交车运行速度提高了20％至30％。

二是大力发展公共交通特别是轨道交通，优化城市交通网络

在国际特大型城市中，轨道交通在公共交通乃至所有出行方式中占据主导地位，在缓解交通拥堵中发挥了重要作用。目前国际大都市轨道交通系统具有三个特点：资金来源多元化；类型多样化，其中市郊铁路、地铁、轻轨和有轨电车应用最为广泛；网络化布局，放射状覆盖城市主要交通走廊的轨道交通系统在现代化大都市的交通系统中发挥了重要作用。巴黎、伦敦、纽约、东京四大城市均已形成较为完善的城市轨道交通系统，尤其是地铁承担的客运量最高。

三是完善接驳换乘系统，合理整合不同交通方式

国际上许多城市通过高效的枢纽规划和运营管理，将私人小汽车交通线路、公共交通线路、步行与自行车交通线路，以及静态交通、城市游憩活动，在相对小尺度的空间内有效组织起来，使不同交通工具的换乘距离控制在合理步行范围之内，实现了各种方式之间的合理组合，从而有效缓解了城市中心区交通压力。

目前，一种新的“以车站为中心的轨道交通和自行车之间的方便换乘”的交通模式正在兴起，通常分为自行车共享网络和自行车携带上车两种方式。美国不少城市的地铁站大都设有自行车停车处，有的地铁站除设自行车停车处外，甚至还允许乘客携带自行车上车。

(二)统筹调节交通供需，以公共交通为导向带动城市发展

一是坚持交通规划先行，将城市规划、住宅、交通作为一体统筹解决交通问题

为了有效解决城市交通问题，不少国家一方面把相关部门协调起来，建立兼顾交通、商业、环境等多方利益的“多赢”协作体制，从而避免机构重叠、职能交叉、互相扯皮；另一方面，以政府规划及法律的形式，突出体现交通规划先行的政策导向作用，把环境、土地使用指标与交通改善目标联系起来。

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二是新建城市副中心以减轻市区中心土地利用与交通出行压力，促进交通功能和商业功能一体化

由于单一市中心的高度集中对城市土地利用带来较大压力，因此，多数发达城市为了减轻办公和商业活动以及交通对市中心的压力，平衡城市土地利用强度，采取了建设城市副中心的政策。通过开发城市副中心，增加火车站和地铁站周围的居住人口和就业岗位，有效解决就业向城市中心集聚的问题。

在过去的半个世纪里，国外学者对城市空间结构与交通出行的关系做了大量研究，认为居住在工作较充裕的区域，或工作在住房较充足的区域，通勤出行相对较短。就业-居住的空间失衡是造成通勤距离增加的主要原因。为避免职住分离，促进近业择居,美国南加州1984－2010年间，在该区域工作和住房缺乏的地区分别安臵9％的新就业岗位和4％的新建住房，该项目的实施可减少35％的交通量和污染物排放。

三是以公共交通特别是轨道交通带动城市发展，形成交通发展与城市建设良性互动

实践证明，城市交通对城市土地使用有着明显的引导作用，强烈影响着土地的开发强度和使用方向。特别是城市轨道交通、大容量快速公交系统以及主干道的布局等对城市形态的影响尤为突出。环路加放射线的道路交通布局容易导致“摊大饼”的城市发展形态。由于轨道交通系统可首先起到引导城市发展的作用，而在沿线土地开发基本完成后，它又能够作为主要的出行工具满足沿线的出行需求,因此，以公共交通特别是轨道交通带动城市发展成为不少城市采用的做法。

>><< 3 >>(三)积极创造条件，振兴“慢行交通”

欧洲的慢行交通在小汽车进入家庭后曾遭遇了严重衰落。1950-1975年间,荷兰、丹麦、德国的自行车使用减少了约四分之三。随着机动化进程的加速，环境污染、道路拥堵、事故频发等问题引起了欧洲民众的反思。慢行交通模式低速但绝不低效，这一理念随后被大多数西方城市所接受，并由此带动了慢行交通的复兴。20世纪70年代中期以来，慢行特别是自行车交通重新得到重视，并在欧洲城市政府的大力提倡下，出现了可喜的复苏。值得借鉴的做法主要有：

一是重视加强对慢行交通的宣传倡导。2009年5月，欧洲自行车推广大会在布鲁塞尔举行，近30个欧洲城市的代表签署了共同宣言，承诺在城市中大力推广使用自行车。不仅欧洲，连美国这样的汽车大国也出现“自行车热”，骑车上班正在成为一种时尚。

二是完善慢行交通基础设施建设，实行路权优先，设立步行区。国际上很多城市采取各种措施鼓励自行车出行。韩国以节能减排为目标，开始着手修建和完善自行车专用道，扶植自行车相关产业发展。法国在交叉路口设有自行车专用信号灯，实行自行车优先通行的原则。

在城市中心区公交发达、商业繁华的地区开辟“交通绿岛”步行区是近年来欧洲许多城市流行并取得成功的一种做法。巴黎、慕尼黑和苏黎世的步行区不仅有效疏导了交通，而且成为城市中最精彩、最有吸引力的亮点。

三是制定实施鼓励自行车出行的政策措施，促进慢行交通发展。一方面，采取优惠政策措施，鼓励公众利用自行车出行。如美国参议院通过法案，利用税收优惠鼓励雇主给骑车上班的雇员每月40美元到100美元补贴。另一方面，大力发展公共自行车系统。其中比较有代表性是法国巴黎、里昂和西班牙巴塞罗那的公共自行车系统。

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<< >>(四)对机动车保有量进行控制，降低机动车使用强度，科学引导小汽车出行与使用

一是严格控制机动车拥有。新加坡通过拍卖拥车证控制机动车拥有。欧洲则通过征收高额汽车消费税控制机动车拥有。法国汽车消费税为33％，荷兰为47％，丹麦则达到186％。

二是限制中心区停车泊位供给，在中心区收取高额停车费,并严惩非法停车。这是欧洲城市普遍采取的限制小汽车交通量的有效措施。

三是实行拥堵路段收费。道路拥挤收费于1975年率先在新加坡实施，效果良好。2003年伦敦成为世界上第二个实施道路交通拥挤收费的城市。拥堵收费政策实施后，高峰时段进入中心城区的交通流量明显降低。

四是通过鼓励合乘车等方式控制机动车使用频率。美国、德国等国家曾发放“通勤者现金”，合乘者可获政府奖励，有效带动了免费拼车；设臵合乘车道，同时规定部分特定车道禁止一人一车使用，引导车主主动合乘。

五是加强对公车的管理。一方面，严格控制专车配备，尽量减少公车数量。另一方面，加强对公车的管理，严禁公车私用。如芬兰专车只限在执行公务时使用，私用属于额外待遇，相当于增加了个人收入，必须照单纳税。法国明令禁止公车私用，未经批准私用公车可被视为触犯法律。（参考）

三、解决交通拥堵可借鉴的经验及政策建议

1、解决交通拥堵可借鉴的经验 1．1新加坡拥车证制度

新加坡政府于1990年5月正式推行拥车证制度，以解决人们日益增长的购车需求和道路不足、交通拥挤、空气质量下降等因素之间的矛盾。拥车证制度的基础是拥车证定额分配制。每年发放的拥车证数量的具体计算方法是截至前一年12月31日的全国车辆总数再加上每年固定的3%的增加额，减去本估计报废的车辆数目以及前一年实际报废车辆数目，所得的差额就是本的新配额。拥车证定额分配管制了每年的新车注册数目，购买新车的人首先在陆管局注册，然后通过拍卖的方式获得拥车证从而合法拥有一辆车子10年。在这个制度下，新加坡成功地将车辆的增长率保持在适当的水平，解决了交通环境容量供需不足的问题。

拥车证制度从根本上是一种控制机动车总量的措施，即规定国内机动车总数，超过总数的机动车将不得上路，这个办法从根本上消除了过剩的需求，具有 1强大的强制性，可以有效地控制拥堵问题的发生。这个办法对仅有不足500万人口的小国来说确实很有效，对大城市的效果还未可知，但从上海市收取高额牌照费的效果来看，这个措施对抑制北京交通拥堵将会是个有效的方法。1．2伦敦道路拥堵收费措施

2004年伦敦实行道路拥堵收费措施，该措施的覆盖范围在伦敦的中心市区，从星期一到星期五的7:00到18:30，每一辆进入市区交通网络的机动车需要付费。在该收费措施实行的第一周，每天有87000—95000辆机动车因为使用中心市区的交通网络而付费。该政策实行的前几周，即有效缓解了道路拥堵状况，使用道路的机动车数量下降了大约25%。2

伦敦与北京同属国际化大都市，伦敦的措施属于通过增加机动车出行成本控制机动车出行率，并且取得了很不错的成效。从长远来看，这将是北京市未来治理交通拥堵的主要方法，但以现实情况来看，目前北京还无法达到伦敦的效果。首先，市民的经济水平还无法承受如此大的经济压力。其次，市民的守法意识还有待加强，很多人不会愿意接受这种收费方式。最后，如何实现不乱收费、多收费也是摆在政府面前的一大难题。1．3日本“名古屋交通战略”

日本名古屋市市民的出行方式中公共交通与私家车的比例是3∶7,为了激励市民采用公共交通方式出行,在2010年达到4∶6的比例，2004年6月该市制定了“名古屋交通战略”，实施促进公共交通利用的EcoPon(Ecological Point)制度。返点(Point)制度是日本的商店和航空公司普遍采用的制度，而EcoPon制度的目标是鼓励市民采用环境负荷小的地铁进入中心市区，市民使用地铁可以获得返点(Point)，积累返点可以换取奖品。该措施于2004年10月9日至12月5日实行社会实验。在近两个月期间，共有1000人参加这次社会实验，共计减排CO233.6t，名古屋市220多万市民如果都使用地铁出行的话，这段期间减排的CO2量大约相当于7725hm2森林一年间吸收的量3。由此可见，通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式，可以有效地降低城市交通的外部性。

2中共北京市委研究室、首都社会经济发展研究所联合课题组：《借鉴国际经验治理北京城市交通拥堵对策研究（上）》，前线，2006年第11期，第61页。3许光清：《北京交通拥堵的外部性及其政府解决方法初探》，地理科学进展，2006年第7期，第134页。名古屋的做法类似于现今北京所实行的公交优惠政策，两者同样是通过政府制定适当的公共政策，有效地鼓励市民乘坐公共交通，放弃外部成本大的出行方式。这样的方式可以大大增加道路的通行效率。同时间接的起到了降低道路交通外部性的效果。

2、解决北京交通拥堵的政策建议

通过上面三个案例，可以看出，北京要想真正解决交通拥堵的问题，必须借鉴国际经验创新思维，完成一个根本性的思想转变：即从重视道路建设向重视交通政策转变。要解决北京市的交通拥堵问题，应改变单纯依靠修路架桥、大上工程的传统做法，把着力点转移到制定切实可行的交通政策上来，需要从以下三个方面入手：控制机动车总量、控制机动车出行率以及倡导公共交通出行方式，以达到治理北京交通拥堵的目的。

首先从控制机动车总量上来看，北京目前的车辆附加购置税为车款的10%，相对比较低，对汽车总量也没有限制，而车价的趋势也是越来越低，这样在无形中增加了消费者的购买欲，造成交通需求量远远大于道路供给量，造成拥堵。因此建议北京市交通部门采取一定的管制措施与增加税收，提高汽车购置税，并真正把这一部分税收用于道路建设上去；借鉴新加坡和上海已实施的交通政策，对购车发放牌照数量进行限制，从而从源头限制北京汽车保有量。降低汽车报废年限，提高尾气排放准入门槛，加大公务车改革力度进而减少党政机关公车数量，将北京的汽车总量控制在一定水平上，做好治理北京交通拥堵的第一步。

其次，国际经验表明，国外许多大城市在治理交通拥堵过程中都曾经有过这样的经验教训，即“大量发展汽车造成交通拥堵→修建路桥等交通工程→汽车继续发展，交通仍然拥堵→再新建交通工程→汽车保有量持续增长，交通拥堵难以解决→制定政策限制小汽车使用→交通拥堵最终得到有效治理”。从控制机动车出行率上看，虽然仿效伦敦收取进城费用及拥堵费将会起到很大的效果，但全面开展并不适合本市居民的收入情况与承受能力，可以研究特殊区域拥堵收费政策。

本人推荐通过车牌号来限制汽车的出行率的制度，从去年奥运会期间实行的单双号制度以及至今采用的每周限行一天的做法来看，北京汽车出行量可以减少20%，使得交通拥堵指数大幅下降，从原来的“中度”下降为现在的“轻度”，工作日全天拥堵时间也由限行前的7小时45分钟减少为2小时30分钟。路网速度早高峰（7：00至9：00）提高15.6％，晚高峰（17：00至19：00）提高13.8％。在2009年2月底比2007年11月底净增机动车45.4万辆的情况下，交通状况得到改善。而且限行期间，每日机动车污染物排放量减少375吨，这些数据证明了限行有效地缓解道路的压力，同时可以将这部分人引导到公共交通中去。

此外，可以通过合理的收费制度，来控制车辆的出行率，例如提高市区繁华地段停车费用、尽快出台差别化停车管理政策；加大费改税利度，使多开车的人多交税。还要深化错时上下班措施，大力发展智能交通系统，提高交通系统运行效率。

最后，从北京交通发展长远角度来说，公共交通所占的比例必须加大。交通限行是“权宜之计”，而不是长久之策。一旦公共交通系统发达，出门乘坐公交车就能顺畅达到目的地，自驾车出行的人必然会大幅减少。到那时，限行也就没有必要了，城市交通自然就能比较和谐的运转了，汽车尾气排放对城市大气污染的压力也随之减小。

自2007年开始，北京市政府开始大力发展公共交通，其力度之大，是前所未有的，公交的四折票价极大程度上改善了以往公交的低运输效率，而地铁13号线、5号线的开通也使得许多原本开车出门的人选择了公共交通。从这一系列举动中我们看到了政府打算改变现有交通结构的决心，之后政府除了需要保持现有的公交优惠政策外，还要加大投资建设力度，确保实施以公共交通为主导的政策，在建设布局合理、四通八达、密集交叉、互相联网的城市公共交通系统上下功夫。科学配置和利用交通资源，建立上（高架轻轨）、中（地面交通）、下（地铁）并举的道路交通模式。保证在高峰期间公交车畅通，从而使公共交通成为人们出行的第一选择，从根本上改变北京的交通结构，解决北京的拥堵问题。

继续着力解决新建居住区出行困难、不同交通工具间的换乘不够方便、公交车辆候车时间过长等影响客流量增长的问题。目前北京地面公交线路普遍较长，线路重叠率较高，应要利用高新技术，改变传统交通管理方式，以信息化为基础，促进乘客、车辆、场站设施以及交通环境等要素之间的良性互动，加强智能交通系统建设，提高公交服务质量和城市管理水平。

在重视新建交通设施的同时，还要加强对现有交通设施的管理和利用，提高换乘中心的环境质量和换乘条件，努力实现公共汽（电）车、大容量快速公交、轨道交通之间的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接，提高交通设施的科学有效利用。

城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够 篇2

关键词：轨道交通；城市交通拥堵；缓解

一、加快轨道交通技术创新，缓解城市交通拥堵

近十几年来，我国的轨道交通建设一直处于“黄金时期”，这也直接带动了轨道交通技术的创新与发展，许多关键、核心技术取得了突破，国产化率已超过了国家要求的70%。技术的创新与提高，加速了轨道交通的建设进程，对缓解城市的交通拥堵日益明显、缓解作用日益增强。

城市轨道交通的隧道挖掘、控制技术、车辆、信号、通信、供电、综合监控等方面是一个庞大的系统工程，其中涉及到许多重要设备及其关键核心技术，过去都要从国外进口，自主控制权低，同时也导致地铁工程造价高昂等问题。因此，我国长期以来支持轨道交通技术的发展，从国产化到自主化，从自主创新到标准化。从国产化到自主化，我们用了近十年的时间。在这一时期，特别是形成了一整套轨道交通科技项目的管理创新体系和政产学研用协同创新的组织管理方式；地铁、轻轨、现代有轨电车等城市轨道交通方式取得了一大批关键核心技术上的突破，其中包括隧道掘进技术、车辆、牵引传动、制动系统、信号系统，以及跨座式单轨等重大成果，走完了西方发达国家100多年的发展历程。

依靠国内力量解决关键技术、大型技术、安全技术等问题是我国轨道交通技术创新、制造的政策导向，成效明显。2011年，国内实现了城市轨道交通无人驾驶技术。自主研发的轨道交通制动系统核心技术，国内有20多条线、3000多辆车采用了该系统，涵盖了国内所有的B型车，并且已经形成了产业化能力和批量生产的能力。重庆跨座式单轨交通方式，其技术装备遍及深圳、安徽、成都等省市，市场占有率超过60%。国内已形成了城市轨道交通车辆整车集成三大核心技术研发体系，车辆总体性能和技术指标达到国内外同类产品先进水平。

目前，我国正处于轨道交通技术装备高潮研发、制造期。我国自主研发矩形盾构下线，将用于地铁穿隧道施工，标志着我国在矩形盾构技术领域已处于国际领先地位。首列耐高寒地铁列车在哈尔滨试运行，低耗能环保地铁车辆在青岛下线，第三代永磁有轨电车成功下线；昆明地铁率先采用开式通风系统，每个站点每年减排1800吨；中国南车启动首创储能式有轨电车交通研究，常州地铁1号线用全自动机器人深夜测绘，郑州地铁创造两项“世界领先”技术等，精彩纷呈。

在未来的发展中，根据2015年国务院常务会议的部署，将重点发展先进轨道交通装备、节能与新能源汽车、新材料等10大领域，提高工艺水平和产品质量，推进智能制造、绿色制造。重点解决国家要求中剩余的20%国产化率核心技术问题，推进核心技术研发和整合，创新商业模式，推动中国装备走出去，打造面向全球的竞争新优势。坚持改革创新，务求重点突破，打造中国制造业升级版。

二、加强轨道交通建设，缓解城市交通拥堵

近几年来，随着国内各大城市拥堵度的上升，将城市轨道交通建设不断推向高潮。截至2015年11月份，全国轨道交通在建城市共计有38个，建设总规模达到了95条41段，比去年77条30段分别增长22.1%、43.33%；建设总里程达到了3386公里，比去年2623公里增长28%；建设车站2171座，比去年1753座增长24%。特别需要指出的是，自我国20世纪90年代开始加快建设轨道交通以来，2014年新开工里程首次突破了1000公里，这在国际上尚属罕见，创作了“中国神速”。

分城市看，目前，轨道交通在建里程最多的依次为：广州267公里、南京243公里、北京206公里、重庆183.6公里、武汉181公里、上海169公里、天津110公里。

从全国看，目前轨道交通建设总里程超过200公里的城市有3个，超过100公里的城市有13个，50～90公里的城市有8个，50公里以下的城市有13个，单个城市建设总规模呈现大幅上升趋势。截至2015年11月份，全国轨道交通在建总规模里程见表1。

按照各城市的建设进度，上列表中的轨道交通线路陆续在2016年—2019年建成通车。届时，各城市的交通拥堵度会逐年得到缓解，乘客出行会进一步方便、快捷。

三、发挥轨道交通作用，缓解城市交通拥堵

1.全国轨道交通运营城市总量与运营里程总规模

轨道交通是关系各城市广大市民日常出行的重要民生工程。现阶段，在我国已经建成运营轨道交通线路的城市已充分的发挥了快速、准时、环保、缓解交通拥堵的示范作用。

在近几年我国轨道交通快速发展的作用下，实现轨道交通运营的城市和里程数量不断保持快速增加。据本研究汇总计算，截至到2015年11月，全国轨道交通运营城市累计达到了21个；运营线路达到93条、运营长度总里程达到2915公里、运营车站达到1894座。运营里程排在前5位的城市依次是上海、北京、广州、南京、重庆。城市轨道交通运营里程总规模继续扩大，运营网络化水平进一步得到了快速提高。截至到2015年11月，全国城市轨道交通累计运营线路数量、里程、车站见表2。

注：此表数据只包括截止到2015年11月的各地地铁、轻轨、市域城际3种交通方式数据，未含城市有轨电车。

2. 轨道交通完成客运量及其分担比重发展

轨道交通是一种独立的有轨交通系统，是一种环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，已经成为各大城市主要的交通工具之一，对城市交通拥堵的缓解起着越来越重要的作用。

2014年度，轨道交通完成客运量超30亿人次以上的城市有1个，是北京完成34.1亿人次；超20亿人次以上的城市有2个，是上海完成28.27亿人次、广州完成22.8亿人次；深圳完成10.367亿人次；重庆和南京分别完成5.172亿人次、5.03亿人次；武汉完成3.56亿人次；均比比上年有大幅度增长。除新的运营城市外，其他城市完成客运量大致在0.7～2.8亿人次之间，也均提高了不少。

2014年与上年相比，客运增长率较高的城市是：苏州市达到了159.84%、杭州市达到了57%、武汉达到了48%、重庆达到了29.3%、西安达到了36%、天津达到了22.6%；其他城市大部分增长率均超过了两位数。随着运量的增长，城市轨道交通完成的客运量规模越来越大，在城市公共交通客运中所占的比重也快速提高。

2014年全国15个城市轨交与公交客运量及其比较分析如表3：

注：此表数据只包括地铁、轻轨两种交通方式数据。

从全国情况看，2014全年城市客运系统运送旅客总计1315.66亿人，比上年增长2.5%。其中：公共汽电车完成781.88亿人，增长1.4%；轨道交通完成125.53亿人，比上年增长15.63%；BRT客运量14.76亿人次。从增长率数据可以看出，2014年轨道交通增长率为15.63%，而公共汽电车增长率仅为1.4%，高出14个百分点，同时也比城市客运系统的2.5%平均增长率高出13个百分点，轨道交通的竞争力明显逐年增强。

中国城市的交通拥堵问题研究 篇3

中国城市的交通拥堵问题研究

【摘要】 通过对城市出现交通拥堵状况的分析，以及所带来的巨大社会成本来告诉人们解决交通拥堵问题的必要性，通过改变人们生活习惯，提高环保意识，以及从整个城市的角度来规划解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【关键词】 交通拥堵路网布局基础设施成本交通现代化

城市交通拥堵已经成为世界难题，而在人口众多的我国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国研究交通问题的专家的热门课题之一。对于交通拥堵问题，民间各种组织和个人也献计献策，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

（一）我国出现交通拥堵的背景及原因

我国城市产生交通拥堵的背景：

（1）随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，私人小汽车拥有量迅速增加，居民出行总量稳步增长，出行距离快速增加。

（2）我国城市快速发展但是相应的交通建设并没有适应城市发展造成城市交通结构的不合理。我国城市公共交通优势不足，交通分担率低，同时，小汽车数量猛增且使用率极高。

（3）城市土地利用和路网布局的不协调。从交通需求的产生机理来看，城市人口规模和土地利用形态决定交通需求的总量和时空分布特征、出行生成强度和流向。由于各城市的历史发展原因，造成的的新老城区人口和交通设施的分布不合理。

我国城市交通拥堵的原因：

造成城市交通问题的根本原因, 在于城市发展过程本身。经济发展导致城市形态发生了巨大的变化, 由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市, 居民的出行模式也随之发生急剧的变化, 人口的不断增长、由经济引发的出行行为(交际、购物、文化活动和旅游等)的增长必然给城市交通带来越来越大的压力。

在我国城市交通拥堵的具体原因表现为:

(1)城市交通基础设施建设速度远远跟不上交通需求增长速度。“ 改革开放”20

多年来, 国民经济快速发展, 我国机动车的年平均增长率达 13%～15%, 道路交通量的年平均增长率超过了 15%, 而全国城市道路里程的年平均增长率却不足 5%。

(2)城市规划和土地利用不合理。在城市建设过程中过分强调土地的价值, 缺乏整体观念, 只注重土地开发的经济效益, 忽视周边的环境、交通等社会成本, 造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中, 从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限, 使得城市交通问题无法解决。(3)路网规划不完善。许多城市的干道网尚未规划形成, 使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上, 不能形成合理分流。

(4)城市公共客运发展滞后, 加剧交通紧张。具体表现为: 公交线网布局不够合理, 许多城市的第 3 期公交线网未能根据城市的发展而及时的调整结构,使得一些道路上公交线路过多, 而另一些道路上公交线路又过少。②公交车辆跟不上城市的发展。建设部标准为每万人拥有公交车辆 11 标台, 但是许多城市尚未达到此标准, 导致许多城市的新建区和居民小区尚无公交车辆通达, 相当部分居民放弃乘公共交通工具的愿望, 无形中加大了城市的其它交通车辆的数量。③公交车运行效率低。④公交服务水平不高。

(5)小汽车增长速度过快。目前我国城市机动车的年平均增长率已达 15%, 其中私人小汽车的增长速度超过平均水平。如北京市机动车保有量在200 万辆左右, 每天以 800 辆左右的速度增加, 预计到 2008 年将达到 300 万辆, 过快的增长速度加重了北京市交通 “ 求”大于 “ 供”的矛盾。(6)停车场容量不足。据专家测算, 城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%, 但许多城市尚远远不能达到此标准, 于是大量车辆被迫停靠在公共道路上, 使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要, 降低了道路的通行能力。

（二）交通拥堵给社会带来的巨大问题

（1）巨大的拥堵经济成本

权威资料显示：停车时没有公里数用时间衡量油耗，三分钟相当于一公里，以每辆车平均油耗每百公里8升计算，则每三分钟的停车油耗为0.08升。假设每天每辆车因堵车额外耗费时间为30分钟计算(这是一个非常保守的数字，很多人上下班时间在路上会堵上一个小时)，则平均每辆车每天的额外油耗为0.8升(事实上，频繁的起步停车油耗要大得多)。以93号汽油每升6.25元计算，每辆车每天额外耗费0.8×6.25＝5元钱，综合各项因素，根据零点研究咨询集团在与北汽福田汽车有限公司于近期联合发布的《中国居民生活机动性指数研究报告》

中指出，北京的车主平均每个月要支付375元为“交通拥堵”埋单。据统计，北京的拥堵经济成本（JEC）居全国大城市首位。

（2）巨大的社会成本

根据中国社科院数量经济与技术经济研究所张国初研究员的调查与评估方法，北京800万左右的从业人员中，有一半以上是坐车上班，包括私车、公交车等。如果说一天中有400万人坐车上下班，一个人的社会成本为20元，那么因为堵车造成的社会成本一天就是8000万元。相当于每年292亿人民币。

（3）环境成本

3.1空气污染

北京市的汽车保有量已超过320万辆，而且还以每年15—20%的速度增长，无疑，它是引发交通拥堵和空气污染的主要因素。据北京市环保局监测，北京城市郊区大气中74%的碳氢化合物，63%的氮氧化合物来自汽车尾气。监测资料还表明：汽车缓慢行驶状态下的尾气排放量是快速行驶的5倍。为此，有关专家认为：“世界水平”的交通拥堵造就了北京城“世界水平”的空气污染。机动车排放污染已成为北京市大气污染的主要来源之一，其直接排放的污染物总量、浓度的分担率均呈现上升趋势。北京城市空气中机动车排放的CO2、N0X，分别占全市各污染源排放总量的83%和43%；由于机动车尾气管高度低，污染物排放属于超低空排放，因此其环境浓度分担率更高，分别为84%和73%。另外，对北京市城近郊区大气PM10和PM25的源解析表明，含交通扬尘在内的各种扬尘污染源是大气PM10和PM25的主要污染源，PM10的排放量占到39.5%。在扬尘浓度分担率中，交通扬尘的比例占到65%。

3.2.交通噪声

北京交通噪声一直居高不下，多年来都在70dB以上。在对全国30个大城市道路交通噪声情况的考核及排序中，北京市排在倒数第三位。

3.3.交通环境投入

以2002年为例，中国环境污染治理总投资为1363.4亿元，占当年GDP的1.33%。全交通行业共投入污染防治资金3亿多元，使交通行业污染治理能力有了较大的提高。2002年，北京市环境保护总投入达到134亿元，占当年GDP的4.3%（北京市2002年GDP为3212.71亿元）。如果按交通污染分担率为70%计算的话，北京市交通环境成本约为93.8亿元，占当年北京市GDP的2.92%。来自北京市政府的数据称，以1998年为起点，当年北京环保投入54亿元，2005年达到100亿元，2006年超过250亿元，七年间累计1200亿元人民币。

（4）健康成本

科学分析发现，汽车尾气中有上百种不同化合物，当中污染物有固体悬浮微

粒、一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化合物、铅及硫氧化合物等。一辆轿车一年排出有害废气比自身重量大3倍，并且汽车在不断消耗着地球的资源。机动车的燃料消耗成为无情吞噬石油资源的无底洞。目前，汽车使用的汽油约占全球汽油消费量的l／3。

按照北京单双号限行之前的统计数据，每千辆汽车每天排出一氧化碳约3000kg，碳氢化合物200—400kg，氮氧化合物50—150kg，若以320万辆的汽车保有量来算的话，北京每天排出一氧化碳9600，000kg，碳水化合物640，000—1280，000kg,氮氧化合物160，000—480，000kg，如此巨大数量的污染排放物将会严重影响人类健康。汽车尾气中的一氧化碳与血液中的血红蛋白结合的速度比氧气快250倍。所以，即使有微量一氧化碳的吸人，也可能给人造成可怕的缺氧性伤害。轻者眩晕、头痛，重者脑细胞将受到永久性损伤；氮氧、氢氧化合物会使易感人群出现刺激反应，患上眼病、喉炎，尾气中氮氢化合物是致癌物质，它是一种高散度的颗粒，可在空气中悬浮几昼夜，被人体吸入后不能排出积累到临界浓度便激发形成恶性肿瘤。

（5）焦虑成本

根据环境心理学的观点，环境对与心理具有巨大的影响。交通拥堵会导致严重的心理焦虑，调研发现，在同一路段拥堵30分钟以上会产生胸闷、焦躁、心烦意乱等症状，忍耐性大大降低，从而增加了事故率和犯罪率，不利于社会稳定和安定团结的大局，不利于和谐社会的构建。

通过对以上五个方面的分析，我们看到交通拥堵不仅对经济、社会带来巨大的伤害，更重要的是对身体、心理健康具有很大的伤害。因此各个国家才会如此重视交通拥堵问题，不惜下大力研究解决该问题。

（三）解决交通拥堵的一些措施。

1.增加考驾照的难度，众所周知，现在考驾照太简单了，有必要增加考驾照的难度来以此限制私家车的拥有量。同时驾驶人员素质的提高也有利于交通的流畅运行。

2.改变人们生活习惯。可以综合采取各种措施来增加人们使用公共交通的热情，减少人们开私家车上路。必要时采取行政措施增加人们上路成本。

3.改变整个城市的工作时间，根据城市自身情况，和企业一起改变工作时间，实行错时上下班。

4.改变居民出行方式，优化交通结构。具体策略如下：

（1）限制小汽车的使用。

在我国现阶段，对小汽车要“鼓励拥有，限制使用”，这样既符合国家将汽车制造业作为支柱产业的政策与人民的需求，又能保持城市交通系统与城市经济的协调发展。对小汽车的出行采取限制政策，可以降低小汽车出行的比重，优化交通结构。

（2）大力发展城市公共交通，适应通行能力和运输需求。

城市轨道交通、公共汽车交通的单位时间客运量大大超过小汽车、出租车和自行车的客运量，其道路利用效率也远远超过后者，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大容量的轨道交通也只在极少数特大城市才有，客运结构比较单一，规模小、数量有限，远远不能充分满足城市居民的高强度出行需求。因此，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。一方面政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。另一方面要在技术和服务上对公共交通进行有效地组织与管理，发挥它在城市客运中的绝对优势，提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线路网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市居民优先选择公交出行。

（3）合理引导自行车交通。

自行车交通出行量大是我国城市交通的重要特点，在城市中心区，过高的自行车流会造成严重的机非混行，降低机动车流的速度，影响交通通畅。然而自行车出行具有灵活方便、用地效率大大高于小汽车和摩托车、清洁无污染等优点，而且目前承担的城市出行份额较高。因而，对城市自行车出行的调控措施必须与小汽车区分开。所以要加强自行车与公共交通换乘研究，在公共交通车站附近设立自行车停车场，将长距离的自行车出行吸引到公交上来，尽量减少自行车对道路交通的影响。

5.努力建设逐步实现城市交通现代化

城市交通现代化包括两个方面的内容: 一是设施装备现代化, 即城市交通设施技术水平要不断提高, 既要发挥现有的实用技术, 又要采用先进的科学新技术, 谋取综合效益;二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善, 既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合, 又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提, 正确的战略是软件保证, 两者相辅相成。具体来说, 是建设大城市现代化的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系, 主要包括: ①道路。具有与城市规划相结合的网络系统, 其面积率(道路面积与城市总用地之

比)一般达 20%左右,设有快、慢分道(指专设人和自行车专用道路, 与机动车分道行驶, 形成两个互相分离、互相结合的道路系统), 专用的快速汽车干道、商业区内步行道公交优先行车道, 以及足够的停车场地。还有与起迄相应的客货运枢纽设施, 并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分。所有道桥设施都要和城市环境相协调, 与城市设计相融合, 并具有良好的工程标准。②车辆。具有性能良好的私人车辆, 经过专门设计的各种专用车辆, 便捷的公共汽、电车和出租车, 以及必要的轨道捷运系统, 各种车辆形成互补的群体, 并具备耗能少、废气少、噪音小的性能, 有较高舒适度, 有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。能自动监测车辆、路段状况, 及时传输交通讯息, 经综合处理, 在点、线、面上制导车辆行驶。有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施, 并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施。还有经常的宣传教育、合理的税费收取办法等。

【结语】

鉴于交通拥堵问题已经成为限制城市发展的根本问题，它的存在已经带来了巨大的社会成本，也严重影响到了城市居民的幸福感，不符合一个和谐城市的要求。要集中全社会各阶层人民的智慧来从根本上解决交通拥堵问题，努力创建一个和谐城市。

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城市化进程中交通拥堵问题浅析 篇4

城市化进程中交通拥堵问题浅析

摘要：近几年来，我国城市道路交通拥堵问题已逐渐成为广大市民感触最深、影响最大、积怨最多的问题，这个问题如果不能得到有效解决和根本治理，必将成为制约城市经济发展和人民生活水平提高的瓶颈。据了解，某些地级城市的调研组多次到各地进行调研，探索城市交通拥堵的因素，包括调研地机动车拥有量、道路资源量、路网布局、交通基础设施及交通管理等。但不同城市由于地理位置、城市结构及城市文明程度的不同，其选择出行的方式也有很大差异，造成交通拥堵的成因也不尽相同。本文就其产生的原因以及解决的对策来分析。

关键词：交通拥堵 原因 对策

一、城市道路交通拥堵的原因调查

（一）机动车数量迅猛增长，道路资源供应缺口日益拉大。1990年以前，我国车与路的发展比较均衡，城市交通拥堵现象并不十分明显。1990年以后，机动车保有量成倍增加，尤其是2000年后，机动车增量惊人，车辆的增长速度和道路资源供应严重不协调，逐惭成为社会热点问题。1990年，我国机动车保有量551.36万辆，2000年6000万辆，截止2008年底已达到1.699亿辆，年均增幅29.8%。从我国公路总里程来看：1990年是102.8

31万公里，2000年130万公里，2008年357.37万公里，年均增幅2.47%。其中高速公路和国、省道增幅较大，城市道路由于城市结构的局限性，增幅还要偏低。从车与路的发展这两组数据进行对比来看，道路资源的供应缺口较大。更重要的，由于城市道路资源开发有限，而机动车数量仍呈现逐年增大的趋势，使得供给和需求呈“反比”式发展，城市交通拥堵状况更加雪上加霜。

（二）城市规划不尽合理，路网结构总体布局失调。随着城市化进程的进一步加快，中国多数城市以旧城区为中心向周边辐射，形成“摊大饼”式的结构布局。这种城市结构的特点是，城市的政治、文化、金融集中于城市的某一片区域，形成城市的中心区，城市道路大都以适应某一区域的需要来布建，这决定了我国多数城市道路均属于这种典型的“树状” 路网结构。它以主路为干，派生出多条仅服务于某一点的支路。干路要为支路合流服务，同时又要担负着商贸交易功能，其效果必然是源头广泛，合流集中，支路不足，干路爆满的交通现象。同时，由于干路又是出入城的基本通道，形成出入城 1 城市交通网 2012年 交通学术专栏

城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够 篇5

撰写人：___________

日

期：___________

2021年城市交通拥堵治理工作总结

__年，__县紧紧围绕市政府下达的工作任务，强化___领导，明确工作目标，落实各项责任，城市交通治堵工作有序推进，现将__年工作情况总结如下:

一、强化___领导，细化目标任务

__月底按照从大力发展智慧交通、快速完善城市路网、继续完善停车设施、强化城市交通管理等方面推进治堵工作目标，结合我县实际，县治堵办拟订了__县城市交通拥堵治理“干事清单”。__月__日，__县城市治堵领导小组召开__年第一次工作联席会议。县委常委、常务副县长扬霄雁，城市治堵领导小组各成员单位及有关部门负责人参加会议。会议总结回顾了__治堵工作取得的成效，对县治堵办拟订的“干事清单”进行了讨论。最终明确，今年各相关部门要围绕“干事清单”进一步统一思想，认识治堵工作的重要性、长期性和艰巨性;明确责任，强化措施，狠抓落实，有效地将“拆、改、建、引、整、控”相结合;加大宣传，提高全社会参与治堵工作的积极性，形成合力，营造畅通、绿色、文明的城市交通环境。

二、加快项目建设，完善基础设施

一是城区网路结构进一步优化。

上松线__城区段改建工程顺利推进，__-__月共完成投资___万元，路基工程___%;桥涵工程___%;完成路面工程___%;交安设施完成___%。目前共有三个标段已完工，与城市外环道路形成了有效衔接，方便了过境车辆绕行，缓解了城区道路通行压力。城区道路中，解放南街改造工程，全长___米，__月底完成建设;金温铁路扩能改造__站通站道路，全长___米，已于__月份开工建设，截止__月份已完成投资___万元，路基、雨污管道工程已完工，路面完成___%，预计__月底主体工程完工。拥堵点改造方面，上松线与文兴路交叉口改造已于__月份完成。秦余路与法金线交叉口改造已于__月完成。

二是公共交通服务水平进一步提升。

全面落实公交优先发展政策，__-__月累计完成客运量___万人次，其中公交IC卡刷卡量___万人次，票价优惠让利群众___.___万元，较__年同期优惠金额增加了___%。__月__日开通下徐宅至安地郑宅公交车,__月__日__客运西站至金华高铁站城际公交正式开通，完成302公交线路优化;计划月新开通城区至新火车站公交线路，并根据新火车站客流情况，适时调整、优化公交线路;上半年完成了___辆公共自行车新增任务，目前我县实有公共自行车___辆，__-__月累计租用量___万人次。

三是“停车难”矛盾逐步缓解。

年初计划在壶山广场、滨水公园停车场共建设停车位___个，其中壶山广场___个，目前已全部完成。同时县交通运输局积极谋划货运车辆停车场建设，目前建设方案已经县政府同意批准，下步交通、公安交警、城管执法、农业农机等部门将开展联合执法，集中整治城区货运车辆乱停乱放现象。

三、加强路面管控，规划通行秩序

一是确定武川路为城区治堵重点道路，大力开展交通违法行为整治。

由公安局交警大队___，集中开展交通“十大陋习”整治活动，坚持每日开展整治，通过现场执法与运用电子警察、视频监控等科技装备相结合，加大交通违法行为查处力度。

二是优化城区道路交通___。

__月底完成了武阳路与解放路交叉口行人二次过街安全岛设置，保障了行人过街安全，提升了路口通行能力。重新设定大型货车城区限行范围，__月份完成主城区货运车限行外扩范围的标志标牌___，__月大型货车新的城区限行范围政策开始执行。

三是加强智能科技项目建设。

维护好现有___处信号灯和电子警察，___套测速仪、___个测速点，___个交通监控视频球机，___个智能卡口，___个高空探头(还有___个拟建)的正常运行工作。今年温泉中路和解放中街绿波带运行以来情况良好，__月相继完成了武阳路、莹乡路绿波建设，通行效率有效提升。

四、加强宣传教育，创新管理机制

开展各类宣传工作。一是充分利用好户外LED显示屏、今日__、微博、武川论坛、___公众号等新媒体网络平台，更多吸收交管志愿者参加文明劝导，不断扩大宣传面、壮大宣传队伍。二是通过开展骑行等活动倡导非机动车走非机动车道，引导机动车主选择绿色出行。三是继续开展驾校学员、社会矫正对象、巾帼志愿者组成交通安全劝导员队伍上路劝导工作。四是积极谋划勤务机制改革新出路，实施扁平化指挥系统改造，开展动中处警新处警模式，由交通指挥中心用___就近指令城区中队路面警力前往处置轻微物损交通事故，有效提升快处快撤能力，完善轻微物损交通事故快速处理机制，目前该处警模式有条不紊的运行中，在快速处警上显现了较大优势。

五、存在主要问题

1.历史原因造成先天不足。从城区规划、建设看，停车场、停车泊位不足，加之近年来车辆猛增，造成供需严重失调，矛盾日益凸显。机动车保有量持续增长，增长速度远远高于停车场建设的发展速度，车辆无处停放，大量挤占车行道和人行道，给交通秩序的维护与管理带来了较大的问题。

2.市民素质有待进一步提高，特别是行人和非机动车守法自觉性还不是很高，部分市民缺乏公共文明意识，随意性违反城市管理规定和交通秩序，造成堵乱现象的存在。

六、下步工作重点

1.进一步落实公交优先的发展战略。不断优化线网布局，增加财政投入，完善配套设施，扩大公交覆盖面。

2.按照“长远结合，突出重点，征迁带动，稳步推进”的原则，加快建设城市外围快速路网建设，分流过境车辆，缓解城区交通压力。建议结合城市改造，加大城市次干道、支路、背街小巷交通基础设施的改造力度，有计划地打通“断头路”、“瓶颈路”，改善城区道路微循环。

3.加大宣传教育力度，传播和谐交通理念。通过交通知识进社区、进学校、进企业、进农村、进家庭等形式，动员社会各界共建安全、畅通、文明、和谐的道路交通环境。

范文仅供参考

城市拥堵难题：仅靠轨道交通远远不够 篇6

李秦阳，佟 玲(交通科技与经济2012年第6期（总第74期）

摘 要：随着我国城市化的不断深入发展，城市道路建设难以满足车辆增长的需求，从而造成城市道路交通拥堵，这

一现象已越来越普遍，必须引起高度重视。以兰州市为研究对象，从城市道路资源、城市规划、公共交通发展战略及

居民交通文明意识等方面分析兰州市城市道路拥堵的原因，在此基础上探讨城市交通拥堵问题产生的不良影响。

最后，提出解决兰州市城市交通拥堵的相关对策。关键词：城市道路；交通拥堵；原因分析；解决对策

１ 交通拥堵问题的概念及范围界定 １．１ 交通拥堵的概念

交通拥堵是指交通需求（即一定时间内想要通过某条道路的车辆数）超过该条道路的交通容量（即一定时间内该道路所能通过的最大车辆数）时，超过部分的车辆滞留在道路上的交通现象。拥堵最直观的反映就是出行时间超出了出行者可接受的范围，或者是出行者不能接受的延误增长。１．２ 交通拥堵的范围界定

我国公安部对交通拥堵分别从拥堵路口和拥堵路段给出了定义：车辆在无信号控制的交叉路口的车行道上受阻且排队长度超过２５０ｍ 或车辆在信号控制的交叉路口３次绿灯显示时间内未通过路口的状态定义为拥堵路口；车辆在车行道上受阻且排队长度超过１ｋｍ的状态则为拥堵路段。

２ 城市道路交通拥堵产生的不良影响

城市交通拥堵这一城市普遍存在的现象，对经济和社会的发展造成了极大的影响，已经成为阻碍城市快速健康发展的一大障碍。２．１ 城市交通拥堵极大地降低了社会效率

城市交通拥堵对社会生活的影响首先就是出行时间和费用，即出行成本的消耗增加。其次，由于出行成本的增大，可能会抑制除了上下班等基本出行之外的非必要型的出行，从而导致城市人口生活质量的下降。交通拥堵使交通延误增大，车辆行驶速度降低，运输效率下降，带来了时间损失和燃料费用的增加；交通拥堵会令人烦躁不安、情绪低落，严重影响人们的工作效率和身心健康；交通拥堵造成交通事故频发，而交通事故的发生又使交通阻塞加剧，形成恶性循环，造成严重的经济损失，从而大大降低了社会效率。据文献资料报道，曼谷仅因交通拥堵导致的运输效率下降就使其损失１／３以上的国内生产总值。在欧美国家，许多大城市因交通拥堵每年带来的直接经济损失高达数１０亿美元，由交通拥堵引发的交通事故及环境污染等间接经济损失更是难以估算。

２．２ 拥堵的城市交通造成土地、石油资源的大量消耗

据联合国统计，交通运输部门已经成为最大的石化燃料消耗部门。我国经济的发展、城市规模的扩大、人口的增加，刺激了人们对交通设施的需求，并相应地引起交通运输业对土地、交通工具的占用和一次性能源消耗的增加。但是，我国资源存储又严重不足：我国人口众多，人均资源占有量少，低于世界平均水平；资源消耗速度快，强度高，利用率低，后备不足，供求矛盾突出；资源的空间分布不均衡，质量差别大，劣质资源比例高；更严重的是能源结构不合理，一次性能源中，低效率、高污染的煤占７５％，而高效率、低污染的石油、天然气仅占２０％，无污染的水力资源仅占５％，核能利用水平低，离多元化的能源结构相距甚远。这些资源存储问题对我国生态环境的可持续能力、经济增长和交通发展的可持续性都造成不良的影响。尤其是交通的发展，对土地和能源的依赖程度很高，这一矛盾将制约我国交通运输业的发展。为了缓解城市交通压力，城市交通体系需要占用大量的土地，而我国大城市高密度的土地利用模式，决定了在城市道路设施建设中道路空间资源的有限性。２．３ 城市道路交通成为我国城市的主要污染源

交通拥堵不仅给公路使用者造成时间和燃料浪费，由于拥堵带来的停车和启动更进一步恶化了空气并产生其他形式的污染。随着我国经济的不断发展，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行舒适性、快捷性的要求，将促进私人小汽车拥有量的进一步提升。而我国城市化进程中城市人口的快速增长，城市道路交通量不可避免地相应增加，这将导致交通拥堵的进一步恶化。交通拥堵已经成为制约城市交通、社会和经济发展的瓶颈。拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。３ 兰州市城市道路交通拥堵产生的原因

兰州市是甘肃省省会，市区南北群山环抱，东西黄河穿城而过，具有带状盆地城市的特征。兰州市现有３６１．６万人口，截止２０１１年年底，全市机动车保有量达到４７万多辆，且平均每日以３００多辆车的速度在增加。近年来，兰州市交通拥堵现象也日益严重，特别是最近两年，交通拥堵现象更加严重。造成兰州市中心城区交通拥堵的原因有以下几个方面：

１）城市道路资源适应不了交通快速发展的需求。据相关部门的统计资料显示：自１９９７年至今，兰州市市政道路１０多年来增长量不足３０％，而机动车保有量却增长了３倍多。兰州市是“两山夹一谷”的特殊地形，城区东西长５０ｋｍ，而南北最窄处仅１．８ｋｍ。中心城区就正好位于这个最窄处。此外，没有健全的城市交通网络，也没有建成一条成熟的绕城公路，过境车辆只能穿城而过，有限的道路资源难以承载交通量的快速增长，交通拥堵、特别是交通高峰期的拥堵非常突出。

２）道路交通规划建设不到位。一些路段、路口 由于规划设计的不合理，通行能力较低；瓶颈路、断头路、畸形交叉路口多，导致车辆拥堵；停车设施建设缺位，占道停车现象比较严重，浪费了城市道路资源，削弱了道路通行能力。此外，城市主次干道地下管网改造建设也加剧了交通拥堵现象。

３）公共交通发展滞后。目前，兰州市有公交运营线路９２条，运营线网总长度１ ０６０ｋｍ，运营车辆２ ０７１辆，虽然人均拥有公交资源在全国省会城市中处于中等位置，但由于城市中心区道路交通基础设施不完善，高峰期交通畅通性差，通达率不好，准点率较低，耗时长等问题的存在，导致了“公交优先”的地位没有得到保障。４）市民交通文明意识总体上相对薄弱。随着城

市化进程的加快，兰州市人口数量逐年增加，加上外来人员和农村人口的大量涌入，城市交通参与者的结构越来越复杂。行人和机动车不按信号行驶，闯红灯、违规调头、乱停乱放等交通违法现象较为普遍，道路上摆摊设点违法违章占道现象屡禁不止。总体上，兰州市行人、机动车驾驶员的交通安全意识还比较淡漠。４ 兰州市城市道路交通拥堵对策分析

针对兰州市独特的城市格局及城市道路不完善缺乏过境交通系统的先天缺陷，结合其他省市在治理城市交通拥堵上的一些好的做法，现对治理兰州市道路拥堵现象提出如下对策：

４．１ 加快道路交通基础设施建设

１）增加市区道路用地指标，尽快改造瓶颈路段和瓶颈交叉口，完善道路网络。兰州市区已建成的道路总长度５４１．６８ｋｍ，道路用地面积１０．１ｋｍ２，道路网密度２．７７ｋｍ２，人均道路面积６．２３ｍ２，道路用地面积仅占建成区用地面积７．７７％，需加快形成完善的路网系统，避免由于市区带状形态的用地结构影响道路网利用率。２）加快干道主动脉系统建设，尽快实现不同种类、不同速度交通方式之间的分离，完善人行过街设施，解决混合交通问题，提高主干道的通行效率，缓解高峰期车流量。

３）加快建设过境交通系统，使６个方向过境车流不再穿越市区，干扰市区内部的客、货运交通运输。

４）重视停车场地、停车容量的规划设计与建设。新建、已建的大型商场附近应建大型地上地下停车场，以减少路边停车对交通产生的负面影响。４．２ 提高交通管理和运输服务水平１）认真落实兰州市城市总体规划，加快新城建设，有效疏解中心城功能和人口，加快教育、行政、医疗卫生等公共服务资源向新城配置，鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求，充分发挥交通引导和服务作用。加强城市交通管理与城市规划的联系，防止交通管理与城市规划脱节，做到城市交通从城市规划开始做起。２）加强城市公共交通的科学技术应用研究，利用高新技术对传统的城市公共交通系统进行改造，推进以智能交通为重点的行业科技进步，提高车辆

运营调度系统、查询系统、场站管理系统等基础设施的科技含量。特别是要积极开发实施智能交通系统，它是解决交通堵塞的根本性方案。３）对交叉口信号进行优化设计。对各信号交叉口根据设计交通量及确定的交叉口服务水平，计算确定交叉口信号周期及绿信比，优化交叉口信号控 制，并同时进行交叉口几何设计与改造。

４）加强公共交通的运行组织工作，逐步实施公交优先战略。提高公交车运行速度，准时定点、定线运行，优化公交线网，合理确定停靠站点，尽量减少乘客换乘，缩短单程运行时间，以吸引城市客运出行中的大部分乘客。

５）发展中小学校车服务系统，逐步缓解早晚高峰时段中小学校周边交通拥堵。鼓励单位开行班车，规范合乘，减少上下班小客车出行。

６）提高交通管理水平和交通执法水平。加强道路管理，做到人、车各行其道，减少交通事故；对轻微交通事故及时处理，要求当事人迅速撤离现场，以免造成交通拥堵。加大对公交车、出租车交通违章的整治力度，尤其要加大对公交车超车、越线行驶、不按规定路线行驶、扎头进站、压站候客、随意调头等违章行为的查处整治力度。

７）充分利用报刊、广播、电视和网络等媒体及户外公益广告，深入开展绿色出行和环保知识等方面的宣传，提高交通参与者的现代交通意识，引导交通消费方式的转变。

８）停车价格按照区域和场所实行阶梯价格。研究制定重点路段或区域交通拥堵收费方案，择机实施。

４．３ 适当采取限制措施

１）控制机动车保有量的增长。通过增加行车成本，抑制小客车增长较快的势头；科学规划市区公交车辆线路设计，合理安排市区公交车辆的合适拥有量；控制本市各级党政机关全额拨款事业单位增加公务用车指标，并严格公务车使用管理。

２）完善高峰时段区域限行管理措施，实施机动车工作日区域限行措施。兰州市目前实施了尾号限行措施来缓解城市拥堵问题，也取得了一些效果，但这一措施的效果将很快会被迅速增长的机动车数量抵消。因此，这并不是一项积极有效的措施。城市交通拥堵是城市交通供需失衡的表现，应

该把城市交通作为一个系统，进行全面的调整与建设，使城市道路系统具有更多的灵活性和更大的弹性，从而把城市交通导入趋于和谐、协调的轨道。５ 结束语

城市交通是城市的动脉，要保持畅通和高效运转，需要对其进行科学的规划、设计和管理，要有一定的资金投入以完善路网结构，更新管理设备，提高管理水平，更需要政府管理部门、交通主管人员不懈的努力。因此，必须多措并举，从根本上解决兰州市交通拥堵现象。参考文献

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