交通拥堵收费

交通拥堵收费（精选10篇）

交通拥堵收费 篇1

斯德哥尔摩是瑞典王国的首都, 位于瑞典中部东海岸。城区面积188平方公里, 郊区面积382平方公里;城区人口89万, 郊区人口137万。中心城机动车保有量318 131辆, 全市机动车保有量为829 469辆。近百年来, 由于其宜人的自然环境, 以及强劲的科技创新动力, 这个欧洲北部斯堪的纳维亚地区的都市开始焕发出新的活力。

一、拥堵收费开始的故事

在2002年的选举中, 瑞典社会民主党成为执政党, 绿党和左翼党为参议党。尽管斯德哥尔摩市市长在选举时因承诺在任期间将不会征收交通拥堵费而上台执政, 但是绿党提出要社会民主党同意在斯德哥尔摩试行几年大规模的拥堵收费才能支持其执政。为了不损害社会民主党的利益, 该党希望斯德哥尔摩市长接受绿党的要求。这场诚信风波也成为了当时热议的话题。

拥堵收费试行从2006年1月3日开始, 到2006年7月31日结束;而公交系统的扩展在2005年8月22日至2006年12月31日期间就绪。这是因为公共交通系统的扩展原本计划是与拥堵收费配合进行的, 但由于政治原因导致的拥堵收费实施的推迟, 而公交发展则相应提前进行了。同时由于多种原因, 主要是技术采购流程的法律投诉, 试行期比最初计划的也要短很多。

试行期结束后, 拥堵收费的全民公决与新一轮的执政党大选同时进行。斯德哥尔摩市的全民公决中多数人支持拥堵收费, 各大媒体对拥堵收费的态度也由反对转为支持, 将收费试行宣传为一次成功的实践。此时, 自由保守党开始执政, 决定顺应全民公决的结果, 从2007年8月起正式实施拥堵收费, 并将拥堵收费的收入用作道路投资及部分公交投资补贴。

二、斯德哥尔摩的拥堵收费系统

收费系统的目标是“减少主要拥堵路段的拥堵程度, 即提高瓶颈处的通过速度。”该目标随后量化为“通过收费圈的交通量应减少10%~15%。”

斯德哥尔摩是一个千岛之城, 素有北方威尼斯的美誉。基于斯德哥尔摩的地形特点, 进入中心城的各大桥梁既是进入中心城的瓶颈, 也被认为是很好的自然屏障。因此, 拥堵收费系统由一个围绕中心城的收费圈构成, 共有18个收费口, 其中14个收费口与桥梁相连。收费口的龙门架均设在进出城道路主线上, 收费区域面积约为30平方公里。

通过收费圈的费用根据时间不同有10克朗、15克朗、20克朗3档 (1瑞典克朗约为1元人民币) , 具体金额按不同的时段收取 (表1) , 每车每天收费上限为60克朗。基于易于理解比高效重要的理念, 收费的金额和方向均有对称的特点, 如出城与入城费用相同。晚间和节假日不收费。

相比之下, 斯德哥尔摩市中心城的路边停车收费每小时与通过收费口一次的费用相近或略高。停车收费办法分为中心城内和市郊收费, 其中中心城内的范围与拥堵收费圈范围大致相当 (表2) 。实际上, 在收费口附近收费圈外侧, 均有公共停车场。

以下类型的车辆可免除付费:紧急车辆、总重14吨以上的公交车、外交官注册车、摩托车、外国车、军用车及环保车辆 (截至2012年7月底) , 进出Lidingö岛 (即通过收费口16、17或18) 且在30分钟内通过2个收费口的车辆。穿越收费圈的车辆中, 仅有在E4/E20绕城公路上的过境车辆可以免于付费。该段绕城公路在收费前一直严重拥堵, 所以, 是否应该对该段道路收费也一直有争议。拥堵收费试行期间, 主要识别方式是接收器。拥堵收费重新引入后, 自动照相识别技术出色地取代了接收器。其具体过程是:激光感应器探测到车辆通过收费点后, 启动照相机拍摄车牌号, 前后各拍一张;使用OCR (光学字符识别) 识别技术识别注册车辆;系统一旦识别出某一注册车辆, 该车则按当时通过的时间段记费。龙门架上有电子显示牌显示当前时段应付的拥堵费用。

当月须支付的拥堵费账单会在第二个月的月底前汇总并寄到家里, 驾驶者需要在第三个月的月底前支付完毕。如果逾期付款, 还要多支付500克郎的费用。截至2008年10月, 80%的付费方式是通过直接从信用卡自动扣款, 其他的方式有使用账单在便利店支付或通过网上银行支付。

三、收费实施效果

1. 通过收费口的交通

图1为每月工作日 (6:00~19:00) 通过收费圈的日均车次。图中季节性变化明显, 春季流量开始增加, 7月和8月因休假流量最少, 其余月份流量较均衡。

试行期 (2006年1月3日至7月31日) 初期, 流量有显著的减少, 之后稍有反弹。2006年较2005年1月同比减少28%;2月至6月较稳定, 同比减少20%~23%。试行期与正式实施间隙 (2006年8月至2007年7月底) , 流量有所增加, 但较2005年仍减少5%~10%。小汽车使用者出行习惯的改变, 被认为占主导因素。正式实施后 (从2007年8月开始) , 抑制流量效果明显, 流量减少率相比2005年在14%~23%之间波动, 归结为外部因素。

通过拥堵收费的年收益 (表3) 估算, 每年约有30%车辆免于付费。

2. 不通过收费口的流量

收费圈内中心城的流量在收费后比收费前减少了8%~9%。中心城西侧的南北绕城公路E4/E20和南绕城公路在收费后相对没有受到拥堵收费的影响。由于两条道路的流量增长和在拥堵收费的重要时间节点上没有较大的波动, 流量的增长主要归因于就业人数的增加。这也说明拥堵收费在短期和长期均没有给斯德哥尔摩带来严重的次生影响。

3. 公共交通

2006年公交发展的投资较拥堵收费的投资略少, 主要用于购置车辆和开通16条从城外至中心城的新线, 其余用作现有公共交通设施的扩容。新建公交巴士线路日均出行约为1.4万人次, 尽管相比通过收费圈的公交出行人次总量 (超过100万人次) 很小, 但是在某些交通走廊上, 缓解了市郊铁路的拥挤情况, 公共交通出行总量增加了约4.5%。

四、市民支持情况及影响因素

在对拥堵收费支持度的问卷调查中, 认为收费是否有效是决定是否支持收费的重要原因之一。此外, 将保护环境与收费联系起来获得的支持率也会有所提高。长期以来, 斯德哥尔摩的拥堵收费被打上了环境保护费的标签来宣传。在拥堵收费试行后, 由于收费带来的汽车入城流量减少, 中心城空气质量得到改善, 以及中心城内商业依然稳步增长等, 都使市民切身感受到了实施收费的好处。

因此, 试行前人们对实施效果的消极态度与对自身出行影响的过度估计, 成为了阻碍拥堵收费实施的主因。一旦人们发现情况并不像想象中的糟糕甚至更好, 人们对拥堵收费的接受度会有显著的提升。

交通拥堵收费 篇2

拥堵处置预案演练方案

为提高收费站车辆通过能力，确保过往车辆快速通行，保障收费道口畅通，确保车辆通行费应征不漏，现就开展收费道口待交费车辆拥堵处置预案演练制定本方案。

一、演练目的：增强全站员工防拥堵、保畅通意识，巩固提高员工道口特情应急处理能力，确保道口畅通，确保车辆通行费应征不漏。

二、演练项目：收费道口车辆积压，收费站启动拥堵处置预案，提高道口通行能力，保障道口畅通。

三、演练时间：2010年5月15日上午

四、演练地点：XX收费站收费区

五、参加人员：XX收费站全体员工

六、指挥：站长XXX。

七、器材准备（1）对讲机5部（2）便携式收费机1台（3）免费通行证一本

八、演练步骤：

（一）正常状态

当收费道口短时间出现交费车辆排队超过5辆或超过100米预警线时，收费值班长：

1、第一时间将所有能开通的车道全部开足。

2、开足收费道口，单个车道停车待交费车辆达到预警线100米时，收费员迅速指挥车辆择道分流。以保证轿车、客车等车辆迅速通过，缓解道口通行压力。

（二）特殊状态

1、收费系统故障

当收费系统遇到病毒感染、死机或损坏等故障无法进行发卡和收费工作时：

（1）站长召集站内所有人员到达收费区。组织内保人员在收费区外围，负责设置标志标牌、疏导收费区出入口的交通，控制局面，并做好解释协调工作。

（2）出口：打开所有出口道和替代道口，每个道口派2名收费员进行收费，一名收费员手工计算通行费，另一名收费员核对后收款发定额票，前者负责栏杆的打开和关闭。

（3）入口：适当控制放车速度，每个入口亭派2名收费员进行发卡，一名收费员负责按程序发放纸制通行券，另一名收费员负责栏杆的打开和关闭。

3、道路管制

（1）站长立即召集站内所有人员到达收费区。站长组织内保人员在收费区外围，主要负责设置标志标牌、对出入口分流车辆的疏导和对入口限制车辆的劝阻调解工作。

（2）出口：打开所有的载机车道，有称重设备的车道派一名收费员进行收费，无称重设备但有收费设备的车道开辟为客车专用通道，派二名员工进行收费，收费员亭内收费，另一名员工在道口指挥客车驶入车道。

(三)免费放行流程

1、当班值班长发现车辆排队至预警点时，及时下达预警指令，启动拥堵免费放行流程的准备，并向值班站长和公司总值班室报告预警情况。

2、值班长下达预警指令后，当班内保员携带由公司统一制作的“免费通行证”迅速赶到排队等待交费车辆处，指挥车辆平衡排队，疏导车流；备班收费员立即打开备用车道，增加收费道口。装机道口已全部开足时，立即安排人员启用便携式收费机，打开其它替代道口或实行同道双机收费，加快通行速度。

3、开足出口道口时待交费车辆排队超过200米线时，值班长立即报告值班站长，建议启动免费放行流程，待同意后，指挥内保员向免费线外停车待交费车辆发放“免费通行证”，并立即向公司总值班室报告；收费员见驾驶员持有“免费通行证”，立即切换程序，启用拥堵免费放行流程，收证收卡，逐车免费放行。

4、值班长下达免费放行指令后，立即赶到免费放行车辆处，监督或帮助内保员发放“免费通行证”，并注意观察车流情况。当车流达到能够正常通行，停车待交费车辆在开足道口的情况下排队进入200米线以内时，值班长立即向内保员下达停止免费放行指令；收费员在收完“免费放行证”后，立即切换程序，停止免费放行，转入正常收费。

浅析交通拥堵问题 篇3

关键词：交通拥堵；智能交通系统改革开放以来，随着我国经济的迅速发展，城市化程度越来越高。但随之而来的交通拥堵问题也日益严重，虽然道路改建、新建项目不断，始终不能从根本上改善交通质量。城市交通问题，作为城市这个综合系统中的一个重要子系统，和城市的建设、发展各方面有着诸多的联系。

一、 交通拥堵的定义

每个人由于出行时的心态不同，对交通状况是否拥堵的定义也不相同，假如出行之人很急切地要赶往自己的目的地，这时候路况全部绿灯，行驶在路上的车辆稀少，这样才不算交通拥堵；相反，假如每个路口都是红灯，时间紧迫的情况下，出行者心里肯定觉得交通拥堵。学者王晓芳从经济学角度对交通拥堵下的定义，她认为出现交通拥堵这种情况是因为公民个体在选择使用公路这个无需支付其他使用成本的公共物品时，没有从集体的角度出发，而是基于自身利益，选择最便捷的出行方式——私家车，于是行驶在公路上的车辆越来越多，交通也越来越拥堵①。

二、 交通拥堵的特征

交通拥堵含有拥挤和堵塞两重意思。所谓交通拥挤指车辆在道路上不能发挥其自由行驶时的状态，即停停走走，一般来说交通密度小于25辆/车道·公里的交通流，其相应速度大概在64公里/小时左右是可接受的，超过这一限度则意味着会出现停停走走的现象。交通堵塞是指车辆停车排队的状况。有关交通堵塞状况的评价，公安部于1995年8月17日发布了一个行业标准GAll5——1995《道路交通阻塞度及评价方法》，该方法中规定了城市道路的的阻塞度指标，具体如下：信号灯交叉路口：3次绿灯显示未通过路口的为阻塞，5次未通过为严重阻塞。 非信号交叉口：在无信号交叉口外车辆行驶通道上出现行驶受阻而且车辆排队长度超过250米的称为为阻塞，一旦车辆排队长度超过了400米，则为严重阻塞②。

城市道路的交通拥堵主要出现在交叉口，是由于平面交叉口的通行能力不足引起的。平交路口的通行能力取决于：交叉口进口车道数；车道的功能划分；交通信号配时优化，交叉口的管理水平，由此也可用来衡量一个城市道路的交通质量和管理水平。城市道路拥堵有空间和时间的特征：在时间上交通流有潮汐的特征，高峰时一些道路拥堵严重，低谷时拥堵会有所缓解，不可能所有时段都出现堵塞，而是具有周期性的；在空间上一个城市不可能所有路口都出现堵塞，其堵塞往往面向市中心而发生在市中心地区。

三、交通拥堵的原因

（一）公共交通运力不足

目前我国城市公交线网布局不合理、 运力不足、 服务水平低。 最突出的问题就是出租车行业，一方面运营模式过于单一，另一方面在经营管理方面缺失有效的机制，由于没有竞争压力，出租车行业一车独大，经常出现漫天要价情况，尤其是在火车站、机场附近。每当上下班高峰期，在你最需要用车的时候，又常常打不到车，就是因为没有合理布局车辆分布区域。

（二）城市化建设

城市化建设导致人们的工作地点大都集中在城市中心，上班时，车流和人流从四面八方向金融企业区、商贸区、CBD 中心区或者较繁华的商业聚集区；随着经济的发展，越来越多的人选择在中心城区工作，但居住在城市周边，所以下班时，车流和人流又从 CBD 或者商业集中区向城市外围汇集。这一特点导致交通量高峰出现的时间和路线非常集中。

（三）大宗运力不足

高速公路上或者城市边缘的枢纽地带， 是大型运输车辆集中运营的地段，也是交通大拥堵的多发地段。 其深层次原因是大宗资源的运输缺乏专线运力所致。如果用火车或是滚装船替代商品运输车来运送大宗物资， 那么给高速公路减轻的交通压力是相当可观的③。从这个角度延伸来看，我国目前各个交通并行部门都使从自身角度出发来衡量交通问题，没有形成一种协作联合的机制，没有一个统一的观念。

（四）交通法规不完善

目前我们的交通法制化建设还只停留在表面，治标不治本。法制管理灵活性过高、刚性不够。 交通管理智能化及信息化水平低， 道路信息诱导系统等设施不科学、 不到位。许多中小城市，道路车道无分区，或者分区不合理，路口信号灯配时不科学，交通标志不明显，警力配备总量不足，甚至处于无警力控制状态。部分市民交通安全意识、法制观念淡薄，违章频繁。

四、交通拥堵的解决对策

（一）对一些行为进行政策限制

所谓对一些行为进行限制是指，通过限制购买车辆数量以及使用私家车辆来降低车辆在路上行驶的数量，以此来减少交通拥堵出现的情况。从宏观层面来说，就是要政府制定政策，适量减少汽车行业在国民经济中占的比例，不再大力鼓励发展汽车行业；从微观的层面来说就是要制定政策，来增加私家车的使用成本，客观上促使公众减少使用私家车的频率，提高使用公共交通工具的频率。具体政策措施比如：节假日单双号限行、工作日高峰期限号、停车场分路段收费、提高购买私家车的购置税等。这些措施应当根据不同城市交通情况进行运行，引导为主，不能强制限制。

（二）借助网络化智能交通系统

交通拥堵问题的缓解可以借助智能交通系统，所谓智能交通系统（简称 ITS）是指综合运用计算机网络、电子通讯设备等将获得的实时路况信息，汇总到一起，通过运用公交电视、汽车交通广播、微信、微博这些平台第一时间将获得的路况情况播报给行驶在公路上的公众，成为准确、高效的一种系统。比如通过收听交通广播，及时的获得路况信息，提前避免进入拥堵路段。同时可以使用GPS导航系统，能够从最短路线、最短时间、躲避拥堵这三种路线规划进行选择，提高出行便捷度。完备的信号灯控制系统也是控制交通流量必不可少的重要环节。

（三）明确交通管理与交通规划的关系

交通规划是指交通局通过综合分析明确交通目标，并设计出达到这些交通目标的方法，这个策划过程就称为交通规划。而交通管理则是指合理调配各种交通工具，促进各种交通方式的相互配合，对行驶在道路上的车辆进行统一管理，确保交通通畅。交通规划是否合理直接影响到交通管理的难易，交通情况的好坏，所以在制定交通规划时要首先平衡好公众对交通的需求量以及自己对交通的供应量。其次要协调好交通建设和交通管理的关系。

五、 结语

交通拥堵收费 篇4

1城市交通拥堵收费基本含义分析

城市道路拥堵收费是指城市道路的使用者,在拥堵时间段为获得在拥堵道路上的通行权而支付的费用; 或者指在交通拥堵时间段,对城市部分拥堵道路的使用者收取的费用。

1城市交通拥堵收费中的拥堵时间是指路段发生拥堵的特定时间段,或是经常发生拥堵的时间段,例如早晚高峰。

2城市交通拥堵收费中所采取的收费措施同车辆限购、 以及车辆限号等措施一样,均是以缓解城市道路拥堵为特定目标的。其实运用行政手段,直接控制车辆出行数量和机动车增长数量来实现缓解城市道路拥堵目标。

2重庆市交通拥堵主要原因与问题分析

1机动车保有量持续增加。重庆市近年来机动车数量呈直线上升趋势。近年来的调查数据中显示,重庆市机动车保有量不断增加,仅市区范围内机动车的月新增率就达到20% 以上, 预计截至2020年,重庆市中心城区机动车保有量将突破100万大关,届时市区机动车出行势必会呈现出严重饱和的态势。

2城市格局不合理。重庆市从城市格局的角度上来说具体非常典型的集中式特点,城市中心区域属于交通吸引区,交通强度大,交通负荷长期居高不下,周边多条道路合围形成城区核心,所承载的交通压力同样无法与交通通行需求相契合。

3公交系统尚不够完善。现有公交线路仍然无法完全深入居民聚集区内,城市中心外向辐射10. 0km以上区域的公交可达率偏低,并且公交车辆无法享受道路优先权,存在严重干扰。换乘体系不完善,公交出行与其他出行方式之间的衔接转换不科学合理,导致交通体系运行中潜在拥堵的可能性。

3重庆市交通拥堵收费措施分析

结合重庆市具体情况认为,在应用收费方式缓解城市交通拥堵问题的过程中,可设想的主要内容有以下几个方面:

1确定收费时段。可以针对发生道路拥堵中有时间规律特点的时间段进行收费,例如早高峰7∶ 30am ~ 9∶ 00am以及17∶ 30pm ~ 19∶ 30pm晚高峰时段进行收费,以减少机动车车辆在上述时间段中的出行率。

2确定收费区域以及收费路段。其一,可以针对某一时间段内呈周期性发生交通拥堵的区域以及路段进行收费; 其二,可以安排专人对重庆市中心城区发生交通拥堵的路段进行取样与详细调查,根据交通拥堵的严重程度( 拥堵车辆数量以及持续拥堵时间) 以及公交轨道布局情况划分不同等级的收费区域。

3确定收费方式。结合现阶段国内外道路收费的方式类型,可供选取的收费方式主要有三种,其一是ETC电子不停车收费系统。该收费方式是通过在车辆挡风玻璃上安装车载电子标签的方式,当车辆经过收费站时,与车道上微波天线进行专门的微波短程通讯,然后再通过计算机联网技术进入银行后台进行结算处理。此方式的优点是能够在不停车的前提下缴纳路桥费用,同时还能够适用于全路段封闭、智能卡车车载以及电子托收的应用环境,通行效率相较于人工缴费方式而言有明显的提高,收费系统运行期间24小时可实现无人监管的不间断工作,系统自动实现车道过车以及银行托收方面的工作,收费站不设置服务器,通过网络浏览器完成报表打印, 一方面成本低廉,另一方面系统安全性高,同时也可以支持用户在网络终端对过车费用的查询。但成本较大且维护管理相对较为复杂; 其二是ERP电子道路收费系统。该收费方式在收费站前10km设置天线,实现天线与IU设备的对话,根据IU对车型进行分类,然后进入控制器费用表查找适用费用,形成有效的ERP交易。此方式的优点是系统运行灵活可靠,并且能够对违章问题进行妥善处理,但建设周期相对较长; 其三是LPR车牌识别收费的方式。车牌识别是现代智能交通系统中的重要组成部分之一,应用十分广泛。它以数字图像处理、模式识别、计算机视觉等技术为基础,对摄像机所拍摄的车辆图像或者视频序列进行分析,得到每一辆汽车唯一的车牌号码, 从而完成识别过程。通过一些后续处理手段可以实现停车场收费管理,交通流量控制指标测量,车辆定位,汽车防盗,高速公路超速自动化监管、闯红灯电子警察、公路收费站等等功能。对于维护交通安全和城市治安,防止交通堵塞,实现交通自动化管理有着现实的意义。简单来说,该方式是通过应用计算机视觉技术、模式识别技术、以及图像处理技术的方式, 将通过收费站的车辆牌照自环境背景中的提取出来,实现无人值守、免取卡、且不停车的收费方式。

综合对重庆市路网管理现状的分析认为,重庆市在缓解道路拥堵问题过程中可采用的收费方式为LPR车牌识别收费方式。该方式运行后无需投入人工,仅需要在每一个收费道路入口段安装车牌自动识别系统,将所识别提取到的车牌信息传输至中央网络内,调动与该车牌绑定的车主银行卡信息,支持在网络或银行终端缴纳费用。具体运行模式如下图1所示。

4确定收费标准。重庆市可确定的收费方式有两种标准: 第一,当车辆进入道路拥堵区域后,按照0. 8元/km的标准收取道路拥堵费用,同时设置收费上限,即以12元/20km为封顶; 第二,当车辆进入道路拥堵区域后,按照7. 3元/次/ 车的标准收费,在道路拥堵区域内行驶中不计里程均统一收取费用。

5确定收费对象。在拥堵路段收费对象中,以私家车为主要收费对象,同时包含运营出租者、无特殊公务单位车辆。 公交车辆、残疾人用车、专用车( 如急救车、抢险车等) 则不属于收费范围内。

4结束语

交通拥堵论文 篇5

【摘要】 随着国民经济的发展，我国城市交通拥堵呈现加剧之势。本文以武汉市交通情况为例，深入分析了路网密度、道路级配、城市布局、出行方式等导致城市交通拥堵的重要原因，认为路网结构和空间分布不合理带来的出行结构不合理是导致交通节点拥堵的深层原因，提出构建小尺度高密度路网、减少长距离跨区域出行需求、建立高比例公交出行结构的对策建议。

【关键词】 交通拥堵 路网密度 路网结构 快速路 主干路

城市交通拥堵愈来愈严重，大都市变成了“大堵市”，交通拥堵成为一种“城市病”。产生拥堵的真正原因是什么?有什么解决的办法?无论专家还是普通市民都在思考。本文以武汉市为例，对城市交通拥堵的原因进行分析，提出一些新的思路和对策。

一、武汉市交通现状

2010年底，武汉市户籍人口为837万，主城区人口483万，主城建成区总面积447平方公里;轨道交通通车里程28.5公里，城市道路长度约2724公里，道路面积7125万平方米，人均道路面积12平方米。人均道路面积达到了国家规范要求(7—15平方米)，位于中值区间。2010年底机动车保有量达到104.6万辆，其中私人小汽车49万辆。

武汉市道路交通流量主要集中在以过江通道为纽带的主干道上，城区中心的交通拥堵表现为从中心向外围迅速扩散的趋势，其中高峰小时流量大于5000辆的路口从的68个增加到2010年的80个，年均增长6个;高峰小时流量大于1万辆的路口从20的16个增加到2010年的22个。近五年来，武汉市道路运行车速呈下降趋势。2010年三环线内平均车速为20.0公里/小时，较下降0.4公里/小时、2%，较2005年下降6.3公里/小时、24%。

从拥堵的节点分布来看，2010年武汉市交通易出现拥堵的80个节点中，主干路上有64个，占了总数的80%。主要为沿常青路—青年路—武胜路—武珞路一线，拥堵点达18个;解放大道沿线拥堵点14个;雄楚大街沿线拥堵点8个。表明车流、人流都集中于主干道及其交叉节点。

二、城市交通拥堵的一般原因

对武汉市出现的交通拥堵进行分析，容易发现，武汉市具有导致城市交通拥堵的一些重要原因。

1、道路网密度偏低

国家规范的道路网密度标准为5.4—7.1km/km2，武汉市2010年底主城区等级道路密度仅为3.2km/km2，只有国家规范最低值的60%。国际先进城市均非常重视构建高密度的城市路网，如东京、巴黎、纽约、柏林等城市的路网密度都超过10km/km2。

2、道路网等级结构不合理

根据规范，路网合理的级配结构比例，即快速路、主干道、次干道、支路比例应为1∶2∶3∶7。2010年底武汉市路网结构比例约为0.7∶2∶2.3∶3.7，主、次干路密度基本满足规范，但快速路、支路相当欠缺，严重制约城市交通快速运行(不快)，也影响路网整体效益发挥(不畅)。

3、公交出行比例不高

大城市的日常出行应以公交为主，其出行比例需达30～50%，特别是轨道交通的出行比例要大。东京、巴黎、伦敦等大都市公共交通出行比重普遍在50%以上，香港的公交出行比例则达到了90%以上。目前，武汉市公交出行仅为23.8%，离建设部要求大中城市公交出行最低标准30%尚有较大差距。其中公交设施中最欠缺的是轨道交通，武汉市轨道交通通车里程仅28.5公里，且不成网，与国内大陆地区2010年轨道通车里程上海420公里、北京336公里、广州236公里等差距十分显著。

4、停车位严重不足

2010年武汉市机动车拥有量达104.6万辆(其中私人小汽车49万辆)，而停车泊位仅有31.5万个。按照国际通行的1∶1.2的泊位供需比例，仅私家车就需要停车泊位59万个，即使现有停车泊位全部用于私家车，缺口就达50%。而香港现有59万辆机动车，但有63.86万个停车泊位，是武汉的2倍。

5、人、机、非没有严格分离，过街设施缺乏

武汉2010年三环线内人行立体过街设施126座，其中人行天桥85座，过街通道41座，与大城市的要求差距明显。如香港现有1169条人行天桥及人行隧道，北京有过街天桥和地下通道共620座，广州现有人行立交规模也已超过270座。

6、管理措施还需加强

管理措施对城市道路交通畅通影响极大，武汉存在交通组织不尽合理、占道经营、违章停车、车辆随意变道、交通指示系统不完善、交通信息化水平不高等问题，交通组织还待进一步优化，道路资源没有充分利用，削减了道路的通行能力。

7、城市规划布局结构不合理

就业岗位与居住的协调分布、完善的生活设施配套等均能给交通带来好的结果。目前武汉部分区域现状功能较单一，以居住功能为主，不能提供相对平衡的就业岗位，增加大量的交通往返于中心城区与周边组团之间。如后湖、常青、金银湖、南湖等地区与主城区之间的交通，不仅出行距离长，而且其中机动车出行比例高，高峰时段道路双向流量分布不均匀，潮汐现象明显，高峰时段易出现拥堵。

8、施工对交通的影响

武汉市处于大建设、大发展时期，多个建设阶段并存，既有大规模的轨道建设，也有大规模的道路建设;既有快速路网的建设，也有次支路的建设;既有道路的新建，也有道路的升级改造。武汉市现有各类工地近5000个，其中在建交通项目约300个。这些项目基本位于城市干道和交通的主流向上，施工将占用一定的道路资源，减少实际交通供给，将给原本拥挤的道路新增巨大的压力。

三、城市交通拥堵的深层原因

上述原因是导致城市交通拥堵的一般原因，但路网结构和空间分布的不合理带来的出行的结构不合理，则是导致交通节点拥堵的深层原因。仍以武汉市为例，通过一些典型片区进行对比分析。 1、武汉典型拥堵片区分析

(1)青年路新华路片区。该片区指青年路(发展大道—解放大道)和新华路(发展大道—解放大道)所夹区域。长约4公里，宽约0.8公里，面积约3.3平方公里，公用路网密度5.5公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网间距平均300米，最小间距180米，最大1000米，仅有2.5纵和10横的道路网络，路网分布极不均匀。是汉口地区典型的堵区。

其主要原因是该范围内有中山公园、北湖、西湖等公园，又有多个大型居住小区。这些致使公用道路上一般长达300至1000米无连通道路，各小区都像一个口袋，各口袋的出口都连接到一条主次干道上，同时利用同一条道路出行，导致拥挤。各小区内部道路不对外，利用率极低，致使小区外部公用主次干道使用功能不明确，既当小区支路(短距离出行)，又当干道使用(过境交通)，同时又是步行道和非机动道。这导致公用道路功能混杂，断面过宽，道路宽度往往是50米以上，含6条机动车道+两边5米左右的非机动车道+5米左右的人行道。另外，因为小区以居住功能为主，内部不可能将各种设施配套齐全，小区居民对外出行率高，且主要依靠私人交通工具(私家车、电动车、自行车)，这样又导致私人交通工具购置率高和使用率高。

(2)中南路、武珞路、卓刀泉北路和八一路围合的片区。该片区长4公里，宽0.9公里，面积约3.8平方公里，路网最小间距880米，最大2200米，仅有2纵和4横贯通的道路网络，公用路网密度仅3.4公里/平方公里，路网分布极不均匀。该片区分布着武汉大学、武汉电力职业技术学院、洪山公园等，内部道路均不能对外使用，公用道路贯通性极差。是武昌地区典型的堵区。

2、武汉典型畅通片区分析

(1)汉口老租界片区。该片长4.0公里，平均宽约1.0公里。该片区面积与常青路新华路片区相当，约4.2平方公里，公用路网密度15公里/平方公里(不含小区内部路网)，路网平均间距150米，最小路网间距100米，最大200米，有5纵18横的道路网络，路网分布均匀。

该片区除中山大道江汉路段拥堵外(为商业密集点)，其余道路均全日不堵车，且道路断面均很窄，大多2车道﹢两边2—3米人行道，该区域多采用单向交通组织，公交线路布置合理，交通顺畅。

(2)青山区南干渠片区。该片区长3.3公里，宽1.2公里，面积约4.0平方公里。该片区道路分布均匀，平均间距200米，公用路网密度9.2公里/平方公里(不含小区内部路网)，约为常青路新华路片区的2倍。该片区道路断面均不是很宽，2车道居多，两边2—3米人行道，公交线路布置合理，整个片区交通畅通，流量分布均匀，市民出行便捷，步行也极方便舒适。

3、国际先进城市路网分析

日本东京都总面积2186平方公里，人口1300万，汽车保有量460万辆，人均0.36辆;北京市域面积16807平方公里，2010年人口1961万，机动车保有量480万辆，人均0.25辆。由于人口密集，交通堵塞也曾是东京市府面临的难题。尽管现在也经常堵塞。东京都人均机动车比北京多，路比北京窄，其解决交通拥堵除了靠公共交通，其主要原因之一就是有非常完善的路网格局，缓解了高峰期的交通拥堵状况。

东京中心城(区部)621平方公里(与武汉主城区相当)，道路总长约1.18万公里，道路总面积9834万平方米，道路面积率约16%，路网密度为19.03公里/平方公里，约为武汉主城区的6倍。东京路网主要由街道、小区内部道路(是贯通的)和高速路组成。中心城区路网分布均匀，道路平均间距为100米，很少有被大院分隔的情形，很多楼宇四周均有道路可通行，道路之间的间距为30—40米。

四、对策建议

从以上各片区路网和交通运行的差异分析可知，武汉市部分片区内的居住区、学校、医院、公园等大单位自成体系，严重分割道路，造成路网格局不合理，从而形成大尺度、低密度的城市路网，带来长距离、跨区域的出行需求，而同时公交体系不完善又促使市民依赖私人交通工具出行，最后大量交通集中于主干道上，且主干道上交叉口主要依靠信号灯转向，容易引发主干道交叉口的严重堵塞。构建小尺度、高密度的路网，减少长距离、跨区域的出行需求，建立高比例的公交出行结构，这是改善交通拥堵的关键。为此建议：彻底打开各居住小区、各大单位。城市的交通不能由房地产开发商主导，城市开发需要统筹安排，打开各居住小区、各大单位，让道路相互贯通起来，形成密集的`路网，路网间距应控制在200米之内，路网密度应在10公里/平方公里以上。一方面能够有可能充分组织单向交通，提高通行能力;另一方面还可提供大量的沿街商铺，解决就业。减少甚至废除主干道。封闭的小区、大单位是造成堵塞的原因，主干道+信号灯的通行方式则是形成堵塞的载体。建议将目前规范规定的“快速路+主干道+次干道+支路”的城市路网体系逐步调整为“快速路+街区道路+街区内部道路”的体系，近中距离出行依靠街区道路，长距离出行依靠快速路、无信号灯。通过路网结构的调整和改变，改变市民的出行习惯和方式，建立高比例的公交出行结构。由当前的私人交通工具(大量小汽车、大量电动车、大量自行车)为主，公共交通为辅的模式，转变为私人交通工具(少量小汽车、少量或无电动车、少量自行车)为辅，公共交通为主的新模式。

【参考文献】

[1] 武汉市综合交通规划研究院：武汉交通发展年度报告(蓝皮书)[R].2011

[2] 邓毛颖：广州市交通运行特征分析及改善途径[J].城市问题，2010(11)

[3] 杨向前：民生视域下我国特大型城市交通拥堵问题研究[J].城市规划，(1)

关于拥堵收费的思考 篇6

广义的拥堵收费是城市道路收费, 是由庇古 (Pigon) 提出的理论性概念, 即将交通运输的外部成本内部化。依据高峰时个体交通出行所带来的社会成本, 在一定的时空内, 对个体出行者进行合理收费, 以提高道路、港口等公共资源的使用效率, 追求全社会经济效益最大化的做法。其核心理念是根据个体和社会成本对道路使用者进行差别收费, 以补偿道路使用的社会边际成本。狭义的拥堵收费是指通过差别收费来控制对道路的需求, 对特定时段和路段的车辆实行收费, 以从时间和空间上来疏散交通量, 减少繁忙时段和繁忙路段的交通负荷。同时, 促使交通量向高容量的公共交通系统转移, 控制货运车辆和私人小汽车交通量的增加, 实现道路的最有效使用, 从而缓解拥堵状况的一种交通需求管理措施。

实行拥堵收费必须满足一定的前提条件。首先, 有完善的公共交通替代。即通过控制公路交通需求后有道路使用替代的对象。其次, 收费区域的外围网络不饱和。即对该路段的收费是为了均衡该路段的实际供给和实际需求, 解决因增加的实际需求造成的外部不经济。最后, 有健全的制度。实行收费的方式, 管理方法以及执行制度都需要健全。

2 拥堵收费的形式

第一, 信用制 (Credit-based) 交通拥挤收费。

即基于政府对居民每月正常工作、生活要求的基本出行量为准, 分配给每个居民在高峰时段使用道路的信用值, 该信用值储存在居民私人车辆的电子信号接收器内, 通过无线通信与政府管理部门的电子设备实现实时无缝连接, 当居民在高峰阶段使用该道路时, 就会扣除相应的信用值, 信用值被使用完之后, 就需要进行付费购买新的信用值。Gulipalli和Kockelman在2008年, 通过建立模型, 预测绝大多数道路使用者将会从这种方式中受益, 并且道路拥挤问题得到缓解。这一设想, 需要有较高的技术支持, 增加了实施这一计划的成本, 但同时也在提高道路效率以及社会福利的前提下降低了交通拥堵收费的不公平性。

第二, 增建收费车道。

在交通拥挤的路段, 增建收费车道, 由专门的部门实施管理, 并保证凡是交费的道路使用者都能达到其应有效用。美国加州的91号州级高速公路就是增建的收费路段, Sullian在2000年, 也通过实证调研证实91号公路的建成, 让越来越多出行者愿意使用付费车道, 并且该付费车道沿线的事故减少。

第三, 拥堵地段的停车费用增加。

伦敦内城对高峰期进入车辆实行停车收费, 其试验结果显示, 该方式有效地改善了城内的交通状况, 公共交通乘客增加, 但其所获得的经济效益尚未证实。

3 拥堵收费对社会福利的影响

3.1 持续使用道路的使用者的社会福利分析

持续使用道路的使用者可以从不同的经济主体出发进行分析, 政府, 企业和个人中, 我们假设政府在拥堵收费计划中只扮演资源再分配的角色, 即将拥堵收费所收得以支付转移的方式重新分配到企业或个人手中。拥堵收费对企业和个人的影响都反映在出行成本的上升, 从而会有一个直接效应的产生以福利的得失反映出来, 如图1所示。

由图1, 我们可以看出, 持续使用道路的人获得了出行效率提升, 从而经济福利提升。而这一部分福利获得, 之所以发生在企业和个人身上, 是由于如下原因。

首先, 对企业而言。第一, 基于迪克西特—斯蒂格利茨标准区域CES聚集函数, 我们可以知道, 企业在一个产品多样性的地区, 能够在既定价格下选择最佳生产投入品以适应公司产品更好的生产, 这样的选择就会使得企业获益, 从而企业愿意支付拥堵收费来继续使用该条道路。然而, 由于企业利润最大化的目标驱使, 大多数企业都会选择继续使用, 继而产生规模效应。规模效应引发的经济集聚会加大该地区的道路拥堵问题。第二, 在收费地区, 企业的竞争实力强, 在拥堵收费情况下, 其运输原材料或者中间产品所获得的效益大于对拥堵收费的支付, 该企业会保持或者加强两地之间进行的产品运输, 从而提高利润。这样企业社会福利的提升就表现在企业利润的增加。

其次, 据调查显示, 对个人而言, 人们可接受的最高通勤时间为50分钟, 因此, 继续使用该条道路的使用者所获得效用也是注重时间效率提升的使用者。这部分使用者最终获得由于较少的人使用该条道路所带来的道路拥挤降低的福利, 因此, 其福利是增加的。

3.2 不再使用该道路的使用者福利分析

如图1所示的三角形, 就是不再使用该道路的使用者福利损失, 表现在具体的经济主体上, 有如下原因。

首先, 对于企业而言, 不再使用该条道路的使用者是由于企业在其他地区效益一般或者较差, 拥堵收费会使得企业的运输成本提高, 如果企业的运输成本提高, 那么它的产品成本就提高, 在竞争市场中, 它在进行收费的该区域的竞争力就减弱, 根据相对优势原理, 企业会选择不再该地区进行商品销售或者生产。这样企业的福利降低表现在其利润的减少。

其次, 对个人而言, 从长期来看, 由于拥堵收费的产生会使得人们的通勤成本提高, 这种通勤成本的提高会让大多数的人做出不在使用该条道路的决策。再者, 考虑到集聚区会有房价, 物价以及空气质量等一系列问题的存在, 人们会进行一个效用的权衡, 有选择的搬离集聚区。但由于集聚区的拥堵收费, 会促使更多的人选择搭乘地铁、公交或者步行来降低通勤成本。

再次, 企业和个人之间存在一个雇用关系, 即存在劳动力市场, 而劳动力市场的存在又会受到拥堵收费的影响。企业会根据自身对劳动力的需求进行岗位设置, 而个人会根据自身对企业的需求进行职位搜索。企业考虑雇佣成本, 个人考虑通勤成本, 最终会形成因为降低成本而导致的绕过该条道路使用的现象, 从而有可能会加大搜索与匹配的成本, 造成福利损失。

综上所述, 不再使用该道路的原有使用者是福利损失的。

3.3 对不再使用该道路者福利损失的弥补

不再使用该道路的原有使用者是福利损失的群体。然而这一部分福利损失的群体是由于拥堵收费计划所致, 拥堵收费计划的受益人除了增加成本继续使用该道路的使用者之外还有政府部门。政府通过拥堵收费计划所收取的资金, 通过转移支付的方式重新分配给社会群体。因此, 可以通过转移支付的方式来弥补这一部分福利损失者的福利。如图2所示。

如图2, 我们可以看出, 通过支付转移手段促进该道路的使用需求, 可以对原来使用道路, 现在不再使用该道路者进行福利损失的弥补, 通常是加大公共交通设施的投入, 提高路面行车质量等方式进行。而我们也会发现, 在原有基础上, 保持出行数量的增加或者不变以及福利的提升, 使得出行价格由原先的P0上升至P1, 而这种成本的上升与福利增加之间的利弊, 需要进一步分析。

4 结 论

综上所述, 交通拥堵已成为我国诸多城市不得不面对的城市病之一, 通过进行拥堵收费来实现对交通需求的管理成为一种较为有效和可行的方式, 它也正被世界上越来越多的城市采纳使用, 并且具有实用性和实效性。

但是拥堵收费对社会福利的影响具有不确定性, 对持续道路使用者大多是福利的提升, 却降低了经济学角度无能力使用道路者的福利。再者, 收费的定价也是技术难题。通常需要结合城市路段的地价、房价、物价等一系列影响因素来进行定价, 而这一系列变动因素又具有城市间很大的差异性。所以拥堵收费具有一定的风险性, 其执行需要根据不同城市地区经济和交通的发展空间布局特点进行具体分析探讨。

但不可否认的是, 在城市交通拥堵问题日益严重的情况下, 拥堵收费无疑是解决道路外部不经济问题的最为根本的手段。

参考文献

[1]王琴英.城市道路交通拥挤的外部成本评估与测算——以北京市为例[J].价格理论与实践, 2008 (12) .

交通拥堵收费 篇7

关键词：高速公路,收费站,拥堵,扩建收费通道,不停车电子收费(ETC)

随着交通量的不断增长,上海市高速公路收费站拥堵问题日益突出,已影响到高速公路的服务质量。解决收费站拥堵已成为上海市高速公路收费管理中的首要任务。

1 现状调查与分析

经过多年建设,上海高速公路总里程为767 km,全市共设置了19处主线收费站和65处匝道收费站(见图1),日均收费交易量超过50万笔。

全市84处收费站大多运行状况良好,但沪渝高速、沪嘉高速等交通量大的高速公路上,收费站拥堵的问题日益突出,严重影响了高速公路的服务质量。

拥堵原因主要有:

1)交通量明显超过设计通行能力。这是收费站发生拥堵的主要原因。随着郊区建设的发展,郊区至中心城的交通需求不断增长,G50沪渝高速、S5沪嘉高速等射线高速公路的交通量明显超过设计通行能力。据调查,S5南翔、G50徐泾等靠近外环线的主线收费站拥堵最为严重,高峰时段车辆排队长度超过1 km、排队时间15~30 min的情况时有发生。

2)部分收费站设计通行能力过低,形成瓶颈。比如S2康桥主线收费站通行能力只有路段通行能力的60%,虽S2交通量尚未饱和,但康桥收费站已开始出现排队现象。

3)收费站出口疏解不畅。主要表现为前方路口车辆排队直至收费口前方,影响了收费站的运行。如S50嘉松收费站,其出口靠近青浦奥特莱斯,经常因路口排队而导致收费口堵塞。

为了缓解收费口拥堵,2008年上海市高速路网收费道口免费放行的车辆超过350万pcu,以平均通行费18元/pcu计,全市高速公路网每年损失的通行费超过6 000万元。各高速公路运营公司积极进行收费站拓建,使多处拥堵收费站的运营状况得以改善。随着土地成本的提高,在一些用地受限的情况下,为了再度提高收费站通行能力,采取了一岛双亭、前后分离式网架收费站、可变车道等措施,取得了良好效果。

2 交通需求预测

2008年上海高速公路网交通总量为68.11万pcu/d(包括不收费高速公路),根据预测,至2020年高速公路网交通总量可达125万pcu/d。现有高速公路交通量将较2010年增长25%~50%,所有进城的射线高速公路均将出现超饱和状况,相关收费站也将超饱和。

据调查,现状拥堵比较严重的主要有S5南翔、G50徐泾两处主线收费站和S50嘉松等少数匝道收费站。不考虑新增收费站和现有收费站改建,预计至2020年,将有7处主线收费站和15处匝道收费站出现较严重的拥堵,拥堵收费站的比例将达到25%。

3 扩容改造措施

3.1 拓建收费车道

1)在现有收费车道外侧拓建。在现有收费车道外侧拓建车道需增加新的征地并进行相应的道路、设备、建筑和管理区改建。

有时为了得到改造空间,还需搬迁现有管理用房,因而造价高昂。据统计,拓建1根收费车道的平均费用达750万元。

2)建设前后分离式网架收费站。利用收费广场的空间设置网架收费站,可将1根收费车道拓为3根。每个网架工程费用约需300万元,即增加1根收费车道的成本约为150万元。网架收费站主要用于收费广场空间比较宽裕的主线收费站或喇叭式收费站。

3.2 增加现有收费车道通行能力

1)ETC改造。ETC是“不停车电子收费”的简称,每根车道的通行能力最高为800~1 200 pcu/h。

2)可变车道。根据潮汐现象设置可变车道,使1根车道发挥2根车道的功能,是一种行之有效的扩容措施。但由于可变车道和ETC车道均需占用正中间的收费车道,因此随着ETC改造的推进,可变车道正在逐渐消失。

3)一岛双亭。1个收费岛上设2个收费岗亭,正常情况下可增加10%~20%的通行能力。但“一岛双亭”需增加收费岛的长度且在管理方面存在不少困难,近年来已不再进行“一岛双亭”改造。

3.3 讨论

目前广泛使用的主要有拓建收费车道和对现有收费站进行ETC改造2种措施。前者由各高速公路运营公司自行实施,是针对单个收费站的改建措施,投入后即可见效;ETC改造是针对整个高速路网的改造措施,需由行业主管部门统一组织与协调,在对所有收费站进行ETC改造并形成一定用户规模后才可见效,目的是提高全路网收费站整体的服务水平。

据测算,收费站车道数越多,ETC改造的效果就越明显:ETC比例(ETC流量占整个高速公路流量的百分比)达到15%时,主线收费站的通行能力将开始得到提高;ETC用户比例达到30%时,规模较大的匝道收费站的通行能力也将得到提高。

据观测资料,高速公路路段上每车道实际通行能力可达2 200 pcu/h,而出口收费车道的通行能力为180~190 pcu/h,仅为路段通行能力的1/12左右。研究认为,收费车道与路段车道的比例若超过6∶1,就可能导致收费广场车流组织混乱,降低收费站的通行能力。在高速公路拥挤度越来越高的背景下,单纯拓建收费车道并不能解决收费站拥堵问题,ETC车道通行能力可几倍于人工收费车道,将是未来主要的发展方向。

4 ETC发展展望

截至2010年6月17日,上海全市ETC的用户数已达到7.2万户,ETC流量占整个高速公路路网流量的7.5%。

据测算,2020年全市高速公路收费站日均收费交易总量将达到100万笔左右,届时全市ETC用户若发展至60万户,则ETC比例可达到30%;若ETC用户发展至150万户,则ETC比例可望达到60%。

ETC的发展有望解决上海市大多数高速公路收费站拥堵的问题,可以明显降低收费站的拓建规模和运行费用。

针对未成规模、ETC比例30%和ETC比例60%3种不同的ETC发展水平,对2020年有可能出现拥堵的22处收费站进行了方案研究和费用测算,结果如表1所示。

发展ETC不仅可以降低收费站成本,还可以节约收费人工。据测算,ETC比例达到30%时,收费的人工成本平均可降低18%左右;ETC比例达到60%时,收费的人工成本平均可降低32%左右。

上海高速公路不停车收费系统目前正处于高速发展中,已有接近半数的收费站安装了ETC系统,ETC车道总数达到了111个,安装ETC的服务网点达到了16个。

汽车发展与交通拥堵 篇8

中国汽车年产销量已经突破2000万辆大关, 作为全球最大的汽车市场,中国市场的变化直接影响到全球所有汽车领域企业。

与此同时,走在重要调整转型期的中国汽车市场也面临众多的挑战,在量增的同时,如何促进质的提高,将是中国汽车工业面临的严峻任务;另一方面,由中国汽车工业近年来迅猛发展带来的巨大问题,正逐步显现于各大、中城市,交通拥堵、环保、 安全、能源……种种问题,不仅使政府高层头疼, 更使平常人家遭受困扰。

在4月22日举行的“2014中国汽车论坛”专题论坛四——汽车市场发展与交通解决方案上,来自国内外的众多行业领袖共同探索应对挑战之策。

中国汽车市场运行趋势

2013年,中国汽车工业走在发展的快车道上, 产销分别达到2211万辆和2198万辆,同比增长14.8% 和13.9%。

更清楚一点说,也就是2013年,中国汽车市场占全球销量的24%,全球每卖出10辆新车,就有一辆是在中国卖出去的。排在第二位的美国,占全球销量的19%。

中国汽车工业协会副秘书长师建华表示,“2014年,我国仍然处于汽车消费的扩张阶段,随着一、 二线城市对汽车的限制增多,汽车销售正逐渐转向有巨大刚性需求的三、四线城市,长期看中国汽车的增长空间依旧很大,我个人认为,2014年,中国汽车还会保持8% 的增长速度。”

此外,新型城镇化的建设与进一步推进,也催生了新购需求。城镇化所带来的红利,汽车行业正待分羹。由于居民生活生平的提高,城镇建设质量的提高,使得人们对于出行便利的需求更加迫切。 新型城镇化基础与公共设施的建设为汽车工业的发展,提供了广阔的市场空间。

然而,还有些许不利因素制约着中国汽车市场的发展。师建华指出,第一,世界经济复苏缓慢, 一些区域的局势不稳定、地缘政治变化等,均会对国际油价的不稳定带来隐患;第二,由于国内汽车使用环境的影响,中国城市整体发展环境与汽车社会不相协调。一些规划不合理、道路建设滞后、科学管理手段缺乏,以及不良的汽车消费习惯等都会使汽车消费环境不够良性。同时,环境污染、交通拥堵、能源安全等问题,加之部分大、中城市的限购也会影响汽车市场的发展;第三,国际形势不稳定,中国品牌汽车缺乏适合自身发展的海外战略、 产品竞争力不足、应对市场变化的能力也不强。

J.D.POWER亚太区副总裁兼董事总经理梅松林,从全球汽车市场的角度分析了中国汽车市场目前的状况。

对比排在全球首位的两大汽车市场,中国与美国,梅松林分析到, “2018年,我们预估中国乘用车将达到2500万辆。”纵观中国乘用车发展历程,2001年只有6000万辆,而2010年,则超出美国汽车市场,变成全球第一大乘用车市场。2008年,全球乘用车销量9000万台,仅中国就有2500万台, 由此可见,中国市场有着巨大潜力。

“但是,市场不能野蛮成长, 还要控制。”由于中国市场规模大, 因此,我们面临的挑战也更加巨大。

第一、品牌多,车型多。目前, 中国车型数量有500个,可能到2016年,市场竞争真正进入白热化阶段时,会有600个不同的车厢。相比较美国,可能稳中有升, 会达到300个。从品牌数量来看, 美国只有43个品牌,而中国主要的品牌就有96个。品牌数量、车型均是美国的两倍,然而,市场却没有达到两倍。

第二、产能利用率低。中国汽车市场合资品牌2005年为57%, 2010年进入高峰,达到102%; 反观中国自主品牌,产能利用率一直在地位徘徊,为40-50%。

同时,梅松林还指出,尽管中国汽车市场面临诸多挑战,然而机会仍然很多。诸如,90% 的人是第一次买车,豪华车首次购买比例就高达68%;消费者购车主要依靠现金付清,通过贷款购车的,2013年达45%, 还有一定空间。

另一方面,在新能源汽车领域,J.D.POWER预测未来五年新能源汽车占用乘用车销量大概达1% 左右。2013年,中国纯电动车卖出1.6万辆,美国卖出10万辆,2014年到现在为止,卖出4.4万辆, 预计中国电动车2018年的销量可能要达到26万辆, “尽管数字不是很大”,但是前景非常好。

走出国门,成为全球市场参与者

百万辆,似乎是个坎,2012年,中国汽车出口在经历了百万辆之后,2013年出现下滑,2014年一季度的表现也不尽人意。

对于中国自主品牌出口来说,“走出国门,成为全球市场参与者,这个话题沉重而富有挑战。” 北京汽车国际发展有限公司总经理董海洋如是说。

“全球市场,我们主要关注两大类:第一大类, 就是金砖四国;第二大类,就是四个地区(东盟、 中东、安第斯山脉集群、北非地区)。”董海洋认为, 在2020年之前,金砖四国的表现应该代表最后的增长前沿。同时,东盟十个国家中,印尼95是日系车,泰国是传统的皮卡市场……;中东包括土耳其在内,伊朗、沙特、伊拉克等市场,都有很强的汽车需求;位于安第斯山脉的拉美经济发展比较平稳,货币相对安定化,加上中国与有的国家缔结了自由贸易,关税优惠,南美地区逐渐成为我国自主品牌出口的热衷地区;北非和中国有着良好的外交关系,理应成为中国汽车出口的重要市场。

市场既定,但是,中国汽车走出去绝对不能简单依靠产品出口。

回到本小节的开始,2012年,我国汽车出口有幸突破100万台,然而,之后又跌下来,似乎该有人从中悟出中国汽车这些年在国外的生存为什么没有得到持续健康发展的症结所在。董海洋表示,“我们应该在产业价值链上做文章,包括从产品设计到最后的汽车金融。”

董海洋表示,2013年又跌下来,绝不仅仅是货币问题,我们自身,也面临很多问题。

因为中国汽车市场这些年的快速发展,使得中国汽车自主品牌一并水涨船高。潮水可以托起所有的船,包括正在漏水的船。但是如果船长们没有意识到有烂船、腐船,极有可能会认为所有的船都适合远航,结果,危险可想而知,大海的深处,鲜有可停留的安全小岛。

中国汽车要走出去,必须从产品做起。一个走出去的中国企业,其产品优劣、成品控制能力、品牌美学、企业管理各方面都至关重要。

诚然,中国在改革开放的三十几年间,已经初步掌握了制造能力,并且,这种制造能力对于其他国家来说,都是可望不可及的,而我们在输出产品的同时,还需要一种精神,能够把我们的技术,把中国制造技术转移出去。

另外一方面,“汽车金融,也是不可或缺的。” 董海洋认为,没有金融支持的中国汽车,靠产品出售、出口这样的模式,是1.0模式,势必走不长远。

在商务部国际贸易经济合作研究院梅新育研究员眼中,中国汽车产业在开放的环境当中需经过两个阶段。第一阶段,国内市场有效需求相对较小, 新兴制造业只有通过砸开海外市场才能充分发掘产业规模效益的潜力,才能实现较快发展。而缺乏品牌、技术和销售渠道优势条件下,为了打开海外市场,出口定价较低、用国内市场利润补助开拓海外市场成为常见策略。目前中国新兴制造业正在步入第二阶段。第二阶段的特点是,依托国内市场,提高国际市场地位。巨大的本地市场对于消费者和生产者来说,都有着非常大的利益和好处,对于消费者来说,显然巨大的国内市场和地区市场,意味着有更多的商品选择和更高水平消费者权益保护。

总而言之,中国走出去是一个非常艰难、极具挑战的事业。面对国内市场,自主品牌尚且销售有限,但是远航之前,自我调整与自我完善依然是必经之途。

诸国限购与交通拥堵解决方案

与中国汽车产业发展的风生水起不同,似乎各大城市的交通网络在特定时间点,正不得不面临由于汽车行业与城市快速发展带来的水深火热——拥堵与环境污染。

与世界上很多发达国家相比,我国的车并不是那么多。

以日本东京为例,面积与北京六环内面积差不多,2000多平方公里,周围有三个县,是通常所说的东京都市圈,在这个13000平方公里的土地上, 聚集有3500万人,车有1500万辆,而与东京对比, 北京聚集2100万人,车有500万辆。

这么大的差异,北京为何这么堵?

北京市交通发展中心主任郭继孚,日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.Yoshihiro YANO,世界汽车组织主席、法国汽车工业协会会长Patick Blain在论坛上分别以日本东京、法国巴黎的城市交通改变作出了解析。

50年前的京东交通类似于现在的北京交通,东京中心城区交通状况平均时速只有15公里,当时被称为通行地狱,而那个时候,车辆还不到300万。 时至今日,为什么反而不堵了呢?“这是小汽车进入家庭发展的必然结果。”郭继孚表示,因为大家拥有的资源有限,需要采用的交通工具必须要用节约的方式解决。在聚集密度低的地方,可以使用小汽车。

与东京不同,北京城市密度越高的地方拥有汽车数量越高,500万辆绝大部分都在城市中心。

世界发达国家的中心城市,例如东京、纽约、 伦敦等,均没有限购、没有车牌拍卖,虽然他们也同样经历过非常严重的交通拥堵和环境污染,但是从何时起、使用何手段,达到了疏通的目的?不是摇号,也不是限行。

香港岛现在只有40万辆私家车,人均拥有水平只有大陆的三分之一。在香港,不允许买一辆车没有地方停放就放在路边,车与车位必须配套,而买一个车位均价200万港币。同样的道路,美国几乎人人有车,但是纽约就是50% 的家庭没有车,曼哈顿也是77% 的家庭没有车。显而易见,并不是他们买不起车,也不是他们不需要车,而是当地寸土寸金,每平米造价比公寓还要贵。反观,如果我国国民, 也像美国人一样都有一辆车,我们的城市将会呈现怎样的场景?

“在北京,即使说夜间停车位严重短缺,但没有一辆车停在半空。”郭继孚说。

东京花了20年时间把一条条马路清理出来,他们规范停车,将收费员改为执法员,同时配套价格调整。

“在日本,一方面是政府措施主导解决拥堵问题;另一方面,日本积极发挥ITS的作用,并且倡导生态出行用车。”日本汽车工业协会副秘书长兼国际部部长Mr.Yoshihiro YANO介绍治堵经验。 他讲到,日本政府致力于改善交通状况,提升城市基础设施建设、提升交通系统,并且颁布有关政策扩大停车地区。

为了扩大停车位置,日本政府曾专门在1957年和1962年立法。2004年,又加大对不合法停车的惩罚。同时,随着地铁、公路、铁路的建设,很多交通流量转移到地下。种种原因,促成了日本交通出行状况与空气污染状况的改善,并且倡导的生态驾驶,使得交通事故发生概率减少,对交通拥堵情况也有了积极影响。

日本是世界上人口最集中的国家,东京在解决交通拥堵所做的探索,值得我们学习和借鉴。

今天的北京,即使限购、限号也很难解决停车难的问题,归根结底,是没有认识到城市发展的规律。“这个规律,不是中国特殊,而是城市特征与密度应适应发展的交通方式。”北京高密度发展, 毫无疑问,小汽车不能自由发展,不能自由拥有, 也不能自由使用,“这就是我们的国情”。

“而这个问题恰恰出在我们从上到下都不认可这个道理,都不想承认这个残酷的现实。要想把中国城市交通拥堵治理好,单纯靠限号、摇号是不行的。 十八届三中全会提出让市场发挥作用,这样才能公平,摇号表面公平其实极大的不公平。靠运气实现, 实际没有运气之间巨大的交叉,会造成极大的心理失衡。”郭继孚如此评价当前政策。

Patrick Blain表示,由于城市化的发展,汽车运输方式在过去几年间由44% 下降到38%,与此同时,由于政策与出行方便的考虑,两轮机动车在巴黎市区的比例近年来提高了一倍。巴黎人选择汽车交通的比例为34%,在城市公交方面,巴黎地区是12.2,近郊是38.4%。从近郊到市中心,随着地域环形往外扩展,无车的比例会越来越少。

“对于大城市发展所带来的城市病,没有一个特定的解决方案。”在Patrick Blain看来,所有方案必须结合起来,才能最终解决问题,例如,促进混合动力电动汽车,对使用清洁公共交通汽车的车辆,利用财政、基础设施费用、智能交通等方式进行鼓励, 同时建立汽车连网,以解决停车难问题,对替代交通的模式包括拼车等提供相应的奖励措施。

限购,还是加强顶层设计?

城市拥堵并不仅仅是城市交通路网的问题,其中复杂程度,并不会以单个问题的解决而茅塞顿开。

从改革开放到现在,整个国家的经济社会均呈现扩张趋势。中国城市规划设计研究院副总工程师孔令斌解释到,从上世纪90年代开始到2000年以后,城市的整体扩张就没有停止过,大量的土地开发、大量的农村人口涌入城市。然而,城市扩展到一定程度以后,必然带来它所不能承受的压力之重。

2000年左右,北京的交通拥堵状况已经很严重, 当时讨论的焦点,在于停止蔓延式的扩张。然而, 城市交通设计并没有跟上城市地域蔓延的步伐。

到现在为止,北京、上海、杭州……拥堵正在蔓延,雾霾也是相伴而行。

当然, 我们也在看到政府所做的努力。 “十二五”提出第一个国家城市发展政策——依托大城市和大城市地区,推动大中小城市协调发展。大城市率先提出空间结构的调整,然而调整的不完全化,也造成了郊区化的潮汐现象。根本问题依然没有解决,拥堵依旧。因为城市的道路服务不合理、质量并不高。

与此相关,我国城市政府任期制,主要关心任期五年内能够解决的问题。因此建设周期长的项目, 一代代成为欠账。城市管理部门,由于管理分散、 信息分享有门槛,均是自己编制计划、规划,自己进行推进。“在整个规划里面,我们看不到对城市长远发展目标控制的手段和目标。”孔令斌表示。 正如我们看到北京交通状况,土地财政下滋生的基础设施建设虽然速度非常快,但是隐患很多,已经没有存量、增量的机会。

“如果城市越摊越大,居住越来越远、出行越来越长,我们拥堵会越来越严重,尽管我们公共交通比例在上升,但是拥堵还是越来越严重。现在空间上边要做的,就是缩短我们的出行距离,坚持回到原来多中心目标上边,否则的话城市高效运行目标根本谈不到。要想做到这一点,其实在我们空间政策和交通政策配合上边就可以做好,阻止城市蔓延式扩张。”

然而,虽说限购并非长远之计,但是眼下,似乎也是无奈之举、权宜之计。

限购以后,交通拥堵虽然存在,但还是有所改善。

在道路、公交、地铁不可能短时间建设完备的情况下,先硬约束控制总量也必要,但是很重要的一点是限制使用不限制拥有。东京拥有私家车每天四分之一开车上下班,北京80% 开车上下班。

北京汽车行业协会会长安庆衡认为,限购政策会逐步调整,因为限购是为了防止交通拥堵。

交通拥堵收费 篇9

墨西哥城是世界有名的大都市, 是墨西哥合众国的首都, 面积1 500平方公里, 人口1 850多万, 拥有411万多辆汽车, 平均每4.5人拥有一辆汽车。为了解决日益尖锐的行车难问题, 自20世纪80年代中期起, 墨西哥城市政当局开始制定并推行《联邦交通一体化计划》, 综合治理交通方面的问题。现在, 墨西哥城已基本形成一个立体式的交通网络。除私人小汽车外, 城市的交通以地铁、公共汽车、电车三大系统为主, 还包括小公共汽车、轻轨列车、出租汽车等。

一、墨西哥城交通

1. 地铁

墨西哥城的地铁历史并不长, 1967年才开始破土动工, 1969年9月4日开通了第一条线路。到20世纪90年代初, 已建成了10条线路, 总长202公里, 共175个车站, 日客运量500多万人次。其日均客运量居世界第三, 线路长度居世界第六。

墨西哥城地铁平时每天早晨5点就开始运行, 到晚上12点才停止。节假日早晨6点开始运行。地铁贯穿全市, 对减轻地面交通压力、缓解交通堵塞起了重要的作用。

在墨西哥城乘地铁是首选的出行方式。因为地铁快捷方便, 不易误事, 因此, 即使有小汽车的人, 也时常坐地铁而不愿开车出行。墨西哥城地铁站口遍布全城, 线路多、车站多, 乘车和换乘都十分方便。一张地铁图在手, 先弄清你所在附近的地铁站叫什么, 是哪一条地铁线, 就不会迷路。现在的墨西哥城共有11条地铁线路, 即1~9号线和A线、B线。其中1、6、9号线为东西走向, 即横向, 其余为南北走向。2000年竣工的B线是通往卫星城的, 所有线路相互交叉, 可以随便换乘, 不受任何限制, 只要不出车站就行。

墨西哥城地铁站出入口离公共汽车站、长途汽车站、机场很近, 如果你行李不多, 大可不必乘出租车去机场, 乘地铁即可。墨西哥城地铁另一个特点是, 每条地铁线除编号外, 还有一种固定的颜色, 如1号线为粉红色、2号线为蓝色、3号线为绿色等。更引人注目的是, 为使乘客能辨别不同的地铁站, 每个地铁站都有一个图案作为其标志。有的站是一个历史人物, 如萨帕塔站画的是农民领袖萨帕塔头像;有的是画一个建筑物, 如革命站画的是革命纪念碑;还有像国际机场站, 画的是一架飞机等。

墨西哥城的地铁票价曾被誉为“世界上最便宜的票价”, 近年来即使几经提价, 目前也只有2比索, 相当于人民币不足2元钱。这对于平均工资比中国高5倍的墨西哥城居民来说, 是十分低廉的。最便宜的是1986~1996年的10年间, 1张地铁票价仅1比索, 当时1美元兑换550比索, 1张地铁票折合人民币1分钱。不仅如此, 对于持老年证 (60岁以上) 、残疾证的乘客和5岁以下的儿童均予免票。明确的福利性管理方针, 是其长期保持低廉票价政策的根本依据。

墨西哥城地铁的最大特色是它的文化氛围。从1984年起, 墨西哥城文化部门就开始利用地铁的空间营造文化气氛。在一些大的地铁站, 如城北的拉萨站、市中心的宪法广场站, 有一些固定的展览。如拉萨站的科学长廊所展示的“从微观到宏观世界”展览, 宪法广场站介绍墨西哥城前身特诺奇蒂特兰古城建筑的展览等。此外, 还经常举办一些临时性的画展、摄影作品展、书展、科技成果展、民间工艺展等。

2. 公共汽车

墨西哥城的公共汽车分为两种:一种是市政府经营的、公办的公共汽车, 一般是大轿车, 票价比较便宜, 只需1比索。但是, 这种大公共汽车路线有限。另一种是私人经营的小公共汽车。因多年来它的票价一直是1比索, 因此, 被称之为“比塞罗”, 意即“1比索的汽车”。“比塞罗”的车票根据路程的远近, 分为1比索、1.5比索、2比索3种。通往郊区及其他邻近州的票价, 也不过4比索或5比索。

墨西哥城大小公共汽车站有的有站牌, 有的没有。即使有站牌的, 也很少标明沿途停站的站名, 这一点使外地人, 特别是外国人感到不大习惯, 换乘公共汽车比较困难。墨西哥城的公共汽车只是在车前玻璃后面放一块牌子, 写明终点站站名和沿途几个主要车站的站名, 如不经常乘坐这趟车的乘客上车时最好问一下司机, 以免乘过站。“比塞罗”小公共汽车虽然有固定的停车站, 但它比较灵活, 可以沿途扬招, 也可以按电铃让它停车。

3. 电车和轻轨列车

墨西哥的电车路线为数不多, 仅限于少数几条主要街道, 且均为无轨电车。电车由市政当局有关部门经营, 持地铁票可乘电车, 也可单买电车票, 票价与地铁票一样, 不分路程长短, 一样价格。墨西哥城区还有几条轻轨列车线, 主要通往市郊。用地铁票可以乘轻轨列车, 也可单买票, 标价与地铁票相同。轻轨列车也由市政当局有关部门经营。所谓轻轨列车, 其实就是地铁列车, 只不过它不是在地下, 而是在地面上行驶。

4. 出租汽车

墨西哥城的普通出租车分为绿色和红色两种颜色及大、小车, 绿色的为“生态”汽车, 使用的汽油含铅量较低, 因此, 价格也稍贵一点儿。出租车一般多有计程器, 但也有没有的 (多是跑郊区和中小城市的) , 所以, 乘客最好上车前谈好价格。在墨西哥城乘出租车, 可以到出租车站乘车, 可以在大街上扬招上车, 也可通过电话订出租车, 后者要收取一定的手续费。总的来说, 墨西哥城的出租车价格比较便宜。这是因为墨西哥是产油大国, 汽油价格便宜的缘故。

二、不断制定改善交通状况的措施

墨西哥城政府发展交通、改善空气质量, 采取了“两手抓、两手硬”的策略。在优先发展公共交通的同时, 对私家机动车则采取了调整和抑制政策。比如更换尾气排放严重的超龄车辆, 使用天然气等清洁能源, 征收高额汽油税, 以及实行车辆限行措施。早在1989年, 墨西哥城政府就推行了“今天不开车”政策, 后又将这一政策扩大到工作日之外的周六, 即“周六不开车”政策。除公共汽车、出租车、救护车、清扫垃圾车及外交官汽车等车辆外, 私人小汽车根据车牌尾数, 每辆车从星期一至星期五的5天内, 有1天必须停驶。有时候, 当墨西哥城污染特别严重时, 市政当局甚至规定, 每天禁止4种尾数的汽车出车。但是, 每当重大节日, 则允许所有车辆出车。

交通拥堵收费 篇10

交通拥堵是现代城市,尤其是大城市,不可避免的交通问题。对路网进行交通拥堵状态的评价是改善其运行质量的前提和依据。目前,大多数的道路拥堵状态评价方法都是针对单个路段所处的运行状态进行评价,缺少从微观路段到宏观路网的分层次路网交通拥堵状态的评价方法。因此,本文采用交通需求作为交通拥堵的影响因素,建立基于交通需求加权的交通拥堵评价模型,并对北京市五环内路网的拥堵状态进行评价。

1 交通拥堵指数评价指标

1.1 分层次路网交通拥堵指数

国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究已经非常丰富,该类指标给出了对拥堵强度的判断和量化标准,比如:美国德州交通研究院提出的道路拥堵指数(Roadway Congestion Index,RCI)[2],Lindley提出的拥堵严重度指数(Congestion Severity Index,CSI)[3]等。但是这些指标都仅仅是衡量交通通行能力满足交通需求的程度。

由于交通拥堵是一个感觉量,它不仅仅与交通需求和道路通行能力有关,而且与人们的心理承受能力有关[4]。因此,本文提出既能够反映拥堵强度,又能体现出行者对交通拥堵强度的感受的指标,即交通拥堵指数(Traffic Congestion Index,TCI)来对路网的运行状态进行评价。

交通拥堵指数(TCI)是指将特定区域特定时刻的单个路段、某等级的道路或整体路网的拥堵强度量化后的相对数,该指标值可以体现从单个路段到整体路网的交通运行状态和拥堵强度,反映其运行质量,无量纲。交通拥堵指数是一个连续变量,定义其取值范围是0~5。指标值的大小代表了不同的交通运行状态和拥堵强度,值越大则评价时段内的道路运行状态越差,拥堵强度越大;反之,道路的运行状态越好,拥堵强度越轻。本文中将出行者对交通拥堵强度的感受划分为5个等级,分别为:严重拥堵、中度拥堵、轻微拥堵、畅通、非常畅通。

针对单个路段、某等级的道路、整体路网,交通拥堵指数分别包含“点—线—面”3个层次:路段交通拥堵指数(TCIlink)、道路交通拥堵指数(TCIroad)、路网交通拥堵指数(TCInetwork),分别可以反映某一条路段、某一等级道路、整体路网的运行状态和拥堵强度。

TCIlink值为出行者对拥堵强度的感观判断值(1,2,…,5),对应的拥堵强度等级如式(1)所示:

交通拥堵指数从路段向某等级道路以及从某等级道路向路网过渡时,采用加权法进行集成。TCIroad和TCInetwork的理论计算公式如式(2)所示:

式中:TCIlinki表示该等级道路中路段i的交通拥堵指数;TCIroadj表示第j等级道路的交通拥堵指数;Ai,Bj分别表示路段i或第j等级道路重要性的权重;n表示某等级道路的总路段数;m表示路网中总的道路等级数。

TCIroad、TCInetwork与拥堵强度等级的对应关系定义如下所示:

1.2 路段交通拥堵指数的标定

人们描述道路运行状况一般不用具体的数值来定量的描述,而用“堵”或“畅通”等来表达出行感受。对于本文定义的路段拥堵强度等级,也有类似的变量测量尺度。这类变量属于多分类变量,通常按1、2、3等整数序列编码,在反应变量的各类中都有明确的从低到高的排序。Logit模型同其他模型相比,具有能以分类变量作为反应变量的特点。

因此,本文结合了对北京市各等级道路的拥堵强度主观感受的调查数据,采用Logit模型来进行路段交通拥堵指数的标定。在进行拥堵强度主观感受调查时,调查车辆上安装GPS记录仪装置,分别在城市快速路、主干路、次干路和支路运行,记录每分钟的车辆速度。同时,调查人员每分钟记录自身对道路拥堵强度的主观感受(1表示非常畅通、2表示畅通、3表示轻微拥堵、4表示中度拥堵、5表示严重拥堵)。

以调查员对拥堵强度的判断值为因变量,车速为自变量,可以得到各等级道路的拥堵强度与车速之间的函数关系。于是,根据路段平均行程车速即可确定该路段的交通拥堵指数,对路段的拥堵强度进行评价。

2 基于分层抽样技术的最低样本量确定方法

分层抽样又称类型抽样,是先对总体各单位按标志差异大小分层,然后再从各层中按简单随机抽样方式抽取一定数目的样本单位构成总的样本,用来推测总体目标量的方法。当层平均数之间的差异较大,而层内各元素的差别较小时,分层抽样能降低抽样平均误差,从任何一层内抽取少量的单位就能获得层内平均的精确估计;而且分层抽样可以解决在不同的层内采用不同抽样方法的问题。

受数据采集技术的限制,在计算道路网交通拥堵指数的过程中不可能采集到任何时刻全部路段的交通流数据。同时,道路网是一个复杂的系统,由多个等级的道路组成。对于不同等级道路的路段,其交通流特性,如流量、速度、交通流密度等都有所不同。而同一等级道路的路段,其特性具有相似性。因此在具体的评价过程中,将不同等级道路的路段各作为一个层来看待,采用分层抽样技术来降低采样量,计算最低路段抽样样本量,在指定的精度要求下尽可能提高模型计算的效率。

最低抽样路段的样本量主要是由路段特性参数(比如:路段行程速度)、置信度、可接受的误差决定[5,6]。其中,路段特性参数可以采用速度的变异系数(Coefficient of Variation,CV)作为衡量指标。假设路网包含了K个等级的道路,各等级道路拥有无限数量的路段,总体平均值抽样的相对误差为e,置信度为1-α,抽样容量计算公式如式(4)所示:

其中,zα值可从标准正态分布表中查得,当置信度为95%时,zα值为1.96。CVK表示第K等级道路的速度变异系数,等于所有样本车辆的行程速度标准差除以行程速度平均值。

实际上,各等级道路的路段数是有限的,因此,需要对式(4)进行修正。最终得到各等级道路的最低抽样路段数的计算公式如下:

式中:nK表示对于第K等级道路的最低抽样路段数;n0K表示第K等级道路拥有无限数量路段时的抽样路段数;NK表示第K等级道路中的路段总数。

3 基于车辆行驶时间的路网交通拥堵评价模型

3.1 车辆行驶时间(VHT)

交通拥堵具有一定的时空特性,在时间上体现为拥堵持续时间,通常采用交通系统处于拥堵状态的总时间或出行者在拥堵时段的总出行时间来量化。交通拥堵发生时,对于出行者而言最直观的感受就是出行时间的增加。

车辆行驶时间(Vehicle-Hours of Travel,VHT)是指路段上平均交通量与车辆平均行程时间的乘积,包含了路段长度和交通拥堵的双重影响。VHT同国外采用的车辆行驶里程(Vehicle-Miles of Travel,VMT)类似,是对道路交通负荷和交通强度的体现,同时也能够反映出出行者对于道路的交通需求。国外的Robert和Theodore研究发现[7],基于道路长度的评价方法(如VMT)计算得到的拥堵强度以及空间影响范围比较小,而采用基于行程时间的方法(如VHT)进行评价,主干路的拥堵强度明显增加,尤其是对于高峰时段的路网拥堵状态比较敏感,评价结果与人们的感受更加相符。因此,本文采用VHT来表征交通需求。

对于某一条路段,在统计时段内其VHT的计算公式为:

式中:VHTi表示统计时段内路段i的车辆行驶时间;qi表示统计时段内路段i上的平均交通量;Ti表示路段i上车辆的平均行程时间。

对于不同等级道路,在一定时期内的拥堵总持续时间相对稳定,因此可以认为在统计时段内,对应的VHT是一个相对固定的值。某等级道路的VHT计算公式如下:

式中:VHTK表示第K等级道路在统计时段内的车辆行驶总时间;n表示第K等级道路的平均车道数;qK表示第K等级道路在统计时段内的单车道平均交通量;TK表示第K等级道路在统计时段内的单位里程平均行程时间;LKi表示第K等级道路路段i的长度。

3.2 基于VHT的综合评价法

综合评价法是根据指标重要性对指标进行加权处理,得到相应的评价结果。综合评价法的评价结果不再是具有具体含义的统计指标,而是以指数或分值来表示参评单位“综合状况”的排序。

本文所采用的综合评价法是以不同等级道路的车辆行驶时间(Vehicle-Hours of Travel,VHT)作为权重来加权,求取评价道路运行状态的综合指标Index。评价方法如式(8)所示:

式中:VHTi表示某等级道路或路段在评价时段内的车辆行驶时间;Indexi表示某等级道路或路段对应的评价指标值。

3.3 路网交通拥堵评价模型

建立路网交通拥堵评价模型时,以交通拥堵指数作为评价指标,用VHT作为权重,采用综合评价法进行建模。路网交通拥堵评价模型分为微观、中观、宏观3个层次,分别用路段交通拥堵指数(TCIlink)、道路交通拥堵指数(TCIroad),路网交通拥堵指数(TCInetwork),从“点”到“面”对整个路网的交通拥堵状态进行评价。

路段交通拥堵指数TCIlink值如式2所示。

道路交通拥堵指数(TCIroad)的计算方法如下:

式中:VHTroadk表示该等级道路中路段i的车辆行驶时间。

由于TCIlink取值并不是连续变量,非常畅通强度等级的TCIlink取值非[0,1]区间,当且仅当全部的路段处于非常畅通状态时,计算出TCIroad的才能取到最小值1。因此,由式(9)计算所得的TCIroad取值区间为[1,5]。可以说,利用式(9)计算出的TCIroad值分布范围较小,路段的状态并没有真实地反映出来。比如:对于实际上处于非常畅通状态(TCIroad值应为0~1)的路段,用式(9)计算出的TCIroad值是大于1的,可能会被判断成该路段处于畅通状态。因此,在用式(9)计算出初步的TCIroad结果后,将各等级道路的TCIroad的[极小值,极大值]区间分别做相应的映射,使其取值范围处于[0,5]之间。具体的映射方法见下式:

式中:max表示极大值,min表示极小值。

最终得到整体路网的交通拥堵指数评价模型,公式为:

式中:VHTroadK表示第K等级道路的车辆行驶时间。

4 实例应用

以北京市为例,研究对象选取北京市五环内道路网,包括:快速路、主干路、次干路和支路。以北京市浮动车数据为主要数据来源,选取2006-03~2007-03工作日各一天的浮动车数据,对路网的交通拥堵状况进行评价。

以北京市为例,采用95%的置信度,5%的相对误差值对各等级道路的交通流数据分别进行计算,得到各等级道路的最低抽样率和最低抽样路段数,如表1所示。

根据Logit模型对路段交通拥堵指数的标定结果,可以用浮动车速度数据计算出各路段的TCIlink。通过对北京市浮动车数据(2006年4个月,2007年1个月)进行统计,得到快速路的极值取值区间为[1.0,4.5],主干路为[1.7,4.7],次干路和支路为[1.8,5.0]。根据式(10),分别对各等级道路的值做区间映射。

2006年和2007年工作日高峰和平峰时段各等级道路的对比情况如图1所示。工作日高峰时段,次干路和支路的运行状态最差,主干路最好。2007年同2006年相比,各等级道路的拥堵程度均有所加深,快速路、次干路和支路的拥堵恶化情况较为严重。工作日平峰时段,次干路和支路的运行状态最差,快速路最好,各等级道路的拥堵程度变化幅度较小,拥堵状况基本保持稳定。

综合不同的数据源(浮动车、检测器、核查线、GIS数据)对各等级道路的VHT值进行计算。高峰时段VHT的比例系数为:快速路13%,主干路46%,次干路和支路41%;全天VHT的比例系数为:快速路13%,主干路43%,次干路和支路44%。

计算得到北京市工作日整体路网全天不同时段的交通拥堵指数如图2所示。工作日全天路网的最差运行状态为严重拥堵状态。

工作日高峰时段和平峰时段路网的对比情况如图3所示。工作日高峰时段,路网处于严重拥堵的状态,路网的交通拥堵指数从4.01升到4.24,变化幅度为6%,拥堵程度加深;平峰时段,路网处于轻微拥堵的状态,交通拥堵指数从2.58降到2.55,变化幅度为1%,拥堵状况基本保持不变。

根据一天中不同时段路网的交通拥堵指数值,统计得到各时段路网所处的交通拥堵强度等级以及相应的持续时间,如表2所示。工作日全天路网处于拥堵状态的总持续时间为12~13 h。2007年工作日与2006年同时期相比,拥堵状态的总持续时间增加了25 min,其中严重拥堵持续时间增加了50 min,路网的拥堵程度加深。

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5 结语

鉴于交通问题的主要原因在于交通供需不平衡,在交通供给一定的情况下,交通需求是导致交通拥堵发生的一个重要因素,本文引入了交通拥堵指数评价指标(TCI),以表征交通需求的指标作为加权模型的权重,建立了基于车辆行驶时间(VHT)的交通拥堵指数评价模型,从微观路段、中观某等级道路、宏观路网3个层次进行路网交通拥堵状况评价。实例应用表明,该方法具有较好的实用性,能够为日后交通管理部门研究分析城市交通系统的拥堵现象提供参考依据。

参考文献

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