交通拥堵经济学分析

交通拥堵经济学分析（共8篇）

交通拥堵经济学分析 篇1

交通拥堵经济学分析

班级：2015工商管理类1班学号：201537011036 姓名：王明锐

城市道路的供给不足严重的制约着城市经济的发展和城市功能的实现，道路使用需求的不断增长导致了这一资源的稀缺性以及道路使用外部性的增加，因此造成了严重的交通拥挤现象，近几年，公共交通现象日益突出；城市交通引发了日趋严重的环境污染、能源浪费和交通事故频繁，从而导致了整个城市交通运输效率下降，城市经济和居民生活受到严重的制约。本文将在公共交通拥堵的原因和解决措施上做出初步的经济学分析。

基本经济理论：供给和需求的关系问题；最低成本和实现最大经济利益；实现最优配置，边际成本以及边际收益相关理论；博弈论；需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等。

分析与结论：交通拥堵现象日益突出，去年拥堵城市排名济南超越北京成为全国最堵的城市，我认为造成济南‘首堵’的一条重要原因就是济南为保护泉水而始终没有发展地铁；对于全国大中城市普遍堵车的原因可以从以下两个方面来说：1.经济学角度:城市道路是公共产品，是既不具有非竞争性也不具有排他性的物品。对于公共交通，每个人可以选择任何时间在任何一条道路上行车，其所支付的只有时间成本。因此，城市道路拥挤是因为人们都想进行公共交通的消费，但却没有支付公共交通的生产成本，更没有维护公共交通这一意识的行为所导致的。从经济学上来说，即为每一个从事经济活动的人所采取的经济行为都是力图用最小的经济成本去获得最大的经济利益。然而过度拥挤产生的巨大的时间成本影响了利益的增长，这使得城市交通更加不可能达到最大的经济效益2.从博弈论角度说，人们都想使自己的利益达到最大化，即均想以最快的速度到达目的地，所以大多数人在出行时都会选择使用私家车，而近几年私家车数量的增加是巨大的，从而使得公共资源供不应求。这就直接导致了道路资源供给有限的情况下需求的无限增长，结果造成交通拥堵现象。

近两年习总书记上台以后，实行的措施是大力发展轨道交通来缓解交通，单单哈尔滨就有好几条地铁线全面开工建设，这是通过增加供给的形式缓解交通拥堵；目前已经采取的还有限号，收费站收费等具体形式；对于缓解交通，还有具体措施比如减少出租车的运行时间，降低出租车空载率这样资源闲置的现象，限制小轿车进入主城区数量，利用需求的价格弹性、收入弹性和交叉价格弹性等理论降低乘坐公交车价格或者直接提供免费交通，规划专门公交车车道来增加人们采取公共交通出行的数量。利用高新科技加强交通信息化智能化建设等等。

然而交通拥堵问题依然严峻，解决这个问题还需要政府和全民的不懈努力。

交通拥堵经济学分析 篇2

政府通过公共支出向社会提供公共产品, 一般来讲, 纯粹的公共产品需具有两个基本特征:非排除性和非竞争性。公共产品具有非排除性, 这决定了公共产品的消费是集体共同消费的, 其效用具有不可分割性, 任何想要试图将拒绝为公共产品埋单的个人或者企业排除在公共产品的受益范围之外的努力在技术上几乎是不可能的或者说其成本极为高昂。公共产品具有非竞争性, 即任何消费者对于公共产品的消费都不影响其他消费者的利益, 也不会影响整个社会的整体利益, 这包含了两方面的含义:边际成本为零, 即增加一个消费者给供给者带来的成本为零;边际拥挤产品为零, 即公共产品的消费是共同消费的, 每个消费者的消费不会影响其他消费者消费的数量和质量, 且不存在消费中的拥挤现象。

然而在现实生活中, 纯粹的公共物品的数量是极少的, 道路作为一种公共产品, 由政府部门提供, 是一种拥挤性的公共产品, 一条不拥挤的道路同时具有非排除性和非竞争性两大公共物品基本特征, 是纯粹的公共物品。但一旦道路达到其拥挤点, 其非竞争性将不复存在, 相应地带来拥挤成本。

道路的公共物品属性决定了私人部门提供的无效率, 其主要体现在两方面:首先, 由于公共物品具有非排他性, 每个人无论付费与否都可以享受其好处, 因此更多的人乐意成为“免费搭乘者”;其次, 公共产品的边际成本为零, 按照帕累托最优所要求的边际成本定价的原则, 这些产品必须免费提供, 这也是私人企业难以接受的。因此, 道路作为公共物品, 其属性决定了其供给只能是由政府部门提供的。

二、交通拥堵的经济学分析

公共物品的使用和消费总是伴随着外部性问题, 当道路产生拥挤现象时就会带来负的外部性, 因此从图1可以看出, 社会边际成本曲线高于私人边际成本曲线, 并且当拥堵现象越严重, 两者之间的差距越大。在图1中, D线代表个人边际收益和社会边际收益, 在自由市场条件下, 人们会在个人边际成本曲线MC与个人边际收益D相交的点即A点停止通行, 此时的车流量为N, 然而在此点社会边际成本高于社会边际收益, 因此A点是一个低效率的均衡点。只有在B点, 社会边际收益等于社会边际成本, 达到帕累托最优, 此时的车流量为N'。英国福利经济学家庀古最早提出拥堵定价理论, 他认为对道路的使用者征收C2-C1的拥堵费, 即可达到最优均衡点B点。

拥堵定价理论的意义是十分深远的, 它说明单纯的依靠拓宽道路是无法从根本上解决交通拥堵的问题。要想解决交通拥堵问题, 必须从供给和需求两方面进行调整, 才可能缓解交通拥堵现象。

三、交通拥堵带来的外部负效应

外部是相对于市场体系而言的, 外部性指被排除在市场机制以外的副产品和副作用。若某物品或某活动对社会产生良好影响, 即私人边际收益小于社会边际收益, 则说明其具有外部正效应;相反, 若某物品或某活动对社会造成不良影响, 即私人边际成本小于社会边际成本, 则说明其具有外部负效应。

近日以来, 全国大部分地区城市出现严重的雾霾天气, 直接体现了交通拥堵带来的环境污染之严重, 我国城市的空气污染物主要有可吸入颗粒物、二氧化硫、氮氧化合物三大类。我国城市大气中的氮氧化合物主要来源于工业生产、机动车及居民生活燃烧化石燃料排放的废气, 交通规划、管理的不好, 不仅给人们的日常生活带来沉重的时间成本, 而且会带来严重的城市环境问题, 大气的严重污染已对人们的健康和生存构成了威胁。

交通拥堵除了造成严重的环境污染之外, 也带来了大量惨烈的交通事故以及城市噪音等, 这些都是交通拥堵产生的社会成本, 而这些社会成本并没有有效地涵盖在交通服务的价格体系内, 因此消费者没有支付所有的交通成本。从经济学角度讲, 这种状况是无效率的, 也正是由于交通设施的消费者在做出出行决策时无需考虑这些社会成本, 他们就会相应的更多次地选用私家车出行从而加重了交通拥堵。

四、交通拥堵外部负效应的纠正

(一) 私人部门对外部效应的纠正

私人部门对于外部效用的纠正主要通一体化、产权和科斯定理以及社会制裁等方式。

一体化方式主要指私人机制可以通过扩大企业的规模, 组织一个足够大的经济实体来将外部成本或收益内部化, 从而纠正外部效应带来的效率损失。

美国当代经济学家罗纳德·科斯提出外部经济从根本上说是由于产权界定不够明确和界定不当引起的, 所以只需界定并保护产权, 而随后产生的市场交易就能达到帕累托最优。科斯提出了一个著名的论点, 即只要产权已明确界定并受到法律的有效保护, 那么交易的任何一方拥有产权都能带来同样的资源最优配置的结果, 这可通过双方之间的谈判自然的实现, 产权赋予不同的人只会带来收入分配结果的不同, 这就是科斯定理。科斯非常看重市场本身对于外部效应的纠正能力, 他甚至认为即使不把公共资源的产权赋予某一单个人, 市场也可以自动地纠正外部效应, 在一个公共湖泊捕鱼的渔民可以协商一个捕鱼的限量, 油田的各采油公司也可以经常地集中起来统一他们的产量。科斯定理最适应于当事人很少, 而且造成外部效应的原因很清楚的情况。

(二) 政府对外部效应的纠正

政府可以通过行政、经济、法律、协商和教育的方式纠正外部效应。

行政措施主要指政府对产生外部性的厂商进行管制和指导, 政府调节机构将确定资源的最优配置, 从行政上指令生产者提供最优的产量组合。以政府行政命令为主要形式的国家调节手段, 只有在产生外部性的厂商缺乏将其污染量控制在社会最优污染控制水平上的内在动力时, 才成为不得不采取的措施。这一手段的主要缺点是强制执行和制定政策的成本可能相当高, 此外, 直接管制还会遇到行政效率和官僚主义方面的困难。

政府利用经济手段解决外部性问题也是一种传统的方法, 征收污染税是目前各国政府所采纳的最普遍的控污措施之一。一般来说, 学术界普遍认为征税的办法比政府直接管制的行政方法更为有效, 这是因为税收的办法可以避免行政上的低效率和官僚主义的产生, 并且无论是污染费, 还是公路使用费, 对于产生外部性者, 其边际税率都是一样的, 都是均衡税率, 均衡税率是最低税率。

通过立法来定义产权以解决和处理现代社会产生的各类外部性可以避免受到来自利益集团的压力, 并且可以通过审判过程得到恰当的阐述。但也存在着诉讼交易成本较大、持续时间长等系列问题, 有其局限性。

此外, 政府还有可以通过制定社会准则、教育等方式解决外部效应, 运用这种思想教育的方式在某种范围内可以产生巨大的作用。

参考文献

[1]樊勇明, 杜莉.公共经济学[M].上海:复旦大学出版社, 2001.

[2]高培勇, 崔军.公共部门经济学:第3版[M].北京:中国人民大学出版社, 2011.

[3]周文.交通拥挤的经济学分析, 经济问题探索[J].理论月刊, 2005, (2) .

[4]罗钜钧, 董少廷, 张建洁.外部性视角下的交通拥堵成因分析及缓解策略[J].经济论坛, 2011, (Z1) .

[5]谢建刚.城市交通拥堵博弈分析[J].中国物价, 2010, (6) .

[6]端嘉盈.有关拥堵收费相关问题的探讨[J].经济研究导刊, 2010, (9) .

交通拥堵的非经济学解释 篇3

其实,交通拥堵,并非北京一地,北京拥堵,亦非今日开始,早在前两年,不,应该是五六年前甚至七八年前,北京交通拥堵已是初见端倪且日甚一日,渐渐成了京城百姓日常抱怨的几大难题。

首都交通为何拥堵?交通拥堵何以治理?不但专家学者们已经开过不知多少次研讨会,探根求源,商量对策,而且咱们媒体也已经搞过不知多少次系列报道,深度调研,热点追踪。原因,可以列出十条八条,诸如私家车辆猛增啦、道路建设不足啦、地铁发展缓慢啦……对策,也可以开出十条八条,诸如限制百姓购车啦、加快道路建设啦、多修城市地铁啦……但老詹以为,首都交通拥堵,关键之关键,要害之要害,还在于城市建设失衡,不牵住这个牛鼻子,由此而痛下猛药,首都交通拥堵,只会日甚一日!

何谓城市建设失衡?咱们还是举例说明吧。数年之前,承蒙机关大搞房改,单位掏钱买房,老詹也在西二环广安门西侧,购得一商品房。此地小地名叫小马场,取个洋名儿叫广华轩。建房之前,是一片居民旧城老房,住一百来户,约五百余人。旧房一推,新房一起,一家伙耸立起四幢24层的塔式高楼!外加两幢4层配套楼房。每幢高楼以每层8户人计,则可容纳近200户约1000人,四幢再加两幢,人口全加一起就是将近5000人!比原来整整增长10倍!

好了,如此一算,症结就非常清楚了。过去只住500人的地方,如今塞进去整整5000人,而这5000人,又都是手里越来越有钱腰包越来越鼓因而买车也越来越多的5000人!过去,500人往城里行走的唯一交通要道是西二环广安门,如今,这5000人往城里行走,也只有这几乎唯一的交通要道广安门。10倍的人口增加,再加上远高于10倍的私车增加,您说这交通不拥堵往哪里逃?

事情,说起来挺简单,也确实就这么简单。倘若城市发展规划不预见到这一点,不提前采取有效措施,防止城区人口恶性膨胀,交通拥堵就是一个死结,永远也解不开的死结!

数年之前,老詹曾撰文预言,北京交通拥堵如不从规划入手,从根儿上治理,必将是日甚一日,愈演愈烈。真是不幸而言中哪,最近几年,别的地方不说,老詹每天上班出来或下班归家,广华轩一拐弯到手帕口桥再到西二环广安门,没有哪天不堵,甚至没有哪个时辰不堵!何故?皆因在广华轩周围,一幢一幢又一幢高楼又拔地而起,一个一个又一个人口增加数倍的社区,又噼里啪啦诞生也。

“城市建设只做加法不做减法,只能是道路越来越拥挤,矛盾越来越突出,最后走进一条再也走不出来的死胡同。”若干年前,本人做记者时,曾采访一位颇有远见的南方某大城市市长,市长这番感慨,长久地留在老詹心中。

为什么城市建设只做加法不做减法?为什么明明知道这个问题会带来若干更大更难解决的问题,政府主管部门和规规划部门却无动于衷或者无能为力呢?

这个问题,老詹未作深入调研,不好妄下定论,但作为旁观者,可以推测和预料的原因,大约有如下诸项:

一是认识问题。也就是说,咱们领导者和主管部门的眼光,还没有想得那么远,看得那么透。

二是体制问题。市政府也好,区领导也罢,都有个任期制。而任期内的政绩,常常与GDP和财政收入这两大项紧密相关。大搞房地产,乃提高政绩之速效丸也(有的地方,财政收竟有一半来自房地产),没有哪任领导抵挡得了这一诱惑。

三是利益问题。搞房地产的最大推动力和最大受益者,是开发商。开发商搞房地产,没有哪个不是千方百計绞尽脑汁要把容积率搞得越大越好的,没有哪个不是千方百计绞尽脑汁要把房子建得越密越好越高越好的。为达此目的,开发商的手段那可是无所不用其极,也没有哪个不是要千方百计绞尽脑汁不达目的誓不罢休的——当然,最终,也几乎没有他们攻不下的目标的。

一言以蔽之,不从认识、体制和利益这三大症结入手,城市交通拥堵,将永远无法解决。

这,或许已经超出经济学研究之范畴,且打住吧。

城市交通拥堵的理论分析与应用 篇4

作者：魏雪

来源：《科技创新导报》2011年第15期

摘 要:城市交通系统是一个复杂巨系统,它的一个重要特点是具有时空复杂性,运用交通流模型研究了网络拓扑结构对交通拥堵的影响,分析了交通传播动力学特征和传播规律,有助于提出消除交通拥堵的有效控制策略以及交通规划的合理方案。

关键词:复杂网络交通流交通拥堵

中图分类号:U12 文献标识码:A 文章编号:1672-3791(2010)05(c)-0226-01 众所周知,交通运输系统是一切交通活动的载体,是整个交通活动赖以存在和发挥效能的物质基础。从理论上分析城市交通网络时空分布复杂性及其上流量演化的动力学行为是研究复杂交通网络的关键所在,同时也是城市交通网络研究的关键性基础理论问题之一。城市交通网络是由线与点以及它们之间的关系组成的,线是指交通网络中的路段,点是指交通网络中连接路段的节点,包括道路出入口,交叉口等。同时交通网络又是一个受环境影响的开放系统,交通问题涉及到人、车、路、环境四者之间的关系,又与政策、法规、管理和控制等密切相关,使得城市交通运行规律变得极其复杂。对于城市交通系统来说,研究不同网络拓扑结构对交通运行的影响就有着非常重要的意义。1 我国城市交通拥堵的原因

造成城市交通问题的原因在于城市本身。城市由高度密集的城市逐步演变为在更大区域内日益分散和多极化的城市,人口的不断增长、由经济引发的出行行为的增长给城市交通带来越来越大的压力。我国城市交通拥堵的具体原因表现为如下几方面。

首先,城市交通设施落后:改革开放30多年来,国民经济快速发展,机动车的年平均增长率达13%～15%,同时,道路交通量的年平均增长率超过了15%,全国城市道路里程的年平均增长率却不足5%。这点非常重要的原因导致了城市交通拥堵频发。

其次,城市规划和土地利用不合理:在城市建设过程中过分强调土地的价值,缺乏整体观念,只注重土地开发的经济效益,忽视周边的环境、交通等社会成本,造成城市中心商务区土地利用强度过大及城市人口和城市功能过度集中,从而造成城市交通总需求超过了城市的交通容量上限,使得城市交通问题无法解决。

再次,路网规划不完善:许多城市的干道网尚未规划形成,使得大量车流只能拥挤在现有的几条干道上,不能形成合理分流。城市公共客运发展滞后,加剧交通紧张。城市拥有的社会公共停车位应不少于城市机动车拥有量的10%,但许多城市尚远远不能达到此标准,于是大量车辆被迫停靠在公共道路上,使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要,降低了道路的通。

龙源期刊网 http:// 2 交通拥堵的动力学模型

用智能交通系统来解决交通堵塞问题已成为交通发展的趋势,而研究交通系统最有效的手段是对交通状况进行仿真。对交通模型的研究近年来引起了诸多学者的兴趣,从总体上讲,交通流理论模型大体上可划分为概念上不同的两类或者三类描述方法,即微观方法和宏观方法,或者微观、宏观、方法。交通仿真动力学模型既能满足精度的要求又具有较好的实时性,因此迅速的成为智能交通领域研究的热点。

在交通仿真器中,交通网络被划分为连接线、节点和载入点。每条连接线又被划分为若干条节段,以反映连接线上地形和交通状况的变化。每条节段包含运动单元和排队单元。其中,车辆在运动单元内的速度由速度－密度模型确定。该模型的建立基于以下假设:节段的上游部分速度保持恒定,其下游部分包含一个减速区域,区域中车辆的速度随位置线性变化。

系统容许从路网中的任一点到目的地有多条可通行的路径,其离线路径产生算法采用了许多辅助的方法为路径诱导和行为模型组件产生路径。这个处理过程中最终产生的路径叫做“有效路径”,即网络中所有的车辆只在这些有效路径上运动。路径的产生分两步:首先,在正常交通状况下产生一套有效路径,然后,增加的路径,即在存在严重交通事件情况下车辆可绕行的路径也添加到该路径几何当中。一条路径的连接线(弧段)序列可采用如下两个字段递归地枚举出来:当前连接线的下游连接线标识号、从该下游连接线的下游端点离开的路径标识号。3 交通拥堵的理论计算

网络中的密度流量都呈下降趋势,而速度呈上升趋势。明显可以观察到,规则网络容易发生交通拥堵。网络结构的改变可以改变交通拥堵的发生,就复杂网络而言,概率选取越大网络越不容易发生拥堵。这很容易理解,当概率选取越大时,连接边的节点越具有不确定性,当选取到排列较远的节点时,其节点间的路段变长,这也意味着通行能力得到了提高,从而缓解了交通的发生。（如图1）

一旦这样的路段发生突发事件或其他形式的交通拥堵将会对整个网络造成严重的影响,因此可以适当提高这样路段的通行能力,或实行临时性的交通诱导以及分流等措施可以缓解交通拥堵。分析网络结构对城市交通网络上流量、费用以及阻塞的影响,以便更好的为交通管理部门规划、设计和管理提供科学的理论指导,进而为缓解交通拥堵、制定阻塞疏导方案,完善交通网络结构和进行有效地交通控制服务。同时通过这些研究,可以反推交通网络的演化机理,揭示其时空和行为复杂性,为建立基于网络的复杂动力学模型提供底层拓扑,从而为交通规划、控制和管理策略提供决策依据。4 结语

随着我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要。本文研究了不同网络的拓扑结构对交通拥堵规

龙源期刊网 http:// 律的影响,运用改进的交通仿真模型模拟了车辆在网络中运动,进而分析复杂网络上的交通动力学特征及传播规律。研究城市交通网络的复杂性,不仅要考察城市交通网络拓扑本身的结构特征,更重要的是通过考虑城市交通所具有的特性。参考文献

交通拥堵的论文 篇5

篇一：城市交通拥堵现状及对策分析

【摘 要】

城市交通拥堵已成为城市发展的瓶颈问题，笔者从交通拥堵发生的原因、产生的危害以及国内外城市交通拥堵的对策出发，分析了我国大城市交通拥堵的现状，提出了城市交通拥堵的治理方向在于交通管理精细化的思路，以期能从拥堵疏导角度为交通管理人员在拥堵控制时提供参考。

【关键词】

城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理

1.引言

城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。

2.国内外研究现状

对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种：

（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 hkm/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；

（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；

（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。

对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。

2.1城市交通拥堵形成的原因

从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。

从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。

从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。

2.2城市交通拥堵的危害

城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：

（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》发布的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；

（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。

2.3 城市交通拥堵的对策

为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。

（1）国内外治堵政策

欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。

根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶。

（2）城市交通拥堵控制策略

按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等、Harwood等、AL-madani等提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等、Lo等、Gao等提出的控制方法就属于系统控制方法。

按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时性交通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略来实现交通拥堵的消散控制。

3.我国大城市交通拥堵现状

改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点：

（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。

（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10）km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。

（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市外围地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。

4.结语与展望

笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。

参考文献：

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【论文摘要】

通过对城市交通拥堵情况的分析，提出“高油价和回补率”的组合机制，来改变国人的用车习惯，让他们自觉地少开车，特别少在高峰期开车，积极提高环保意识，从而从根本上解决中国城市交通拥堵问题，使广大老百姓从中受益，让城市天空变得更蓝，最终达到全社会的完美和谐。

【论文关键词】

城市拥堵 高油价 回补率 社会和谐

城市交通拥堵已成世界难题，而在人口众多的中国，显得尤为突出。如何从根本上解决中国城市的交通拥堵问题，是目前中国学者研究的热门课题之一。对于这一热门课题，特别是最近民间掀起热论“迁都治堵”，在这里我想谈谈我个人的一些观点和看法。

随着中国经济的快速发展，汽车行业空前繁荣，特别是近10年来汽车数量增速惊人。据相关部门统计显示，仅北京市机动车保有量现已超过470万辆。这确实使高收入人群得到了更好的享受，但给普通民众带来的却是公共交通日益拥堵造成工作生活的诸多不便以及生存环境的严重污染。这就形成了一种“以影响所有民众的利益来为高收入人群享受买单”的不和谐现象。

高收入人群享受无可厚非，但是如何既让高收入人群享受又保证全社会民众的利益不受损害，这才是我们要研究的基点，才是从根本上解决中国城市交通拥堵的最佳途径。

首先我们来分析交通拥堵的缘由。交通拥堵在城市的出现，一般表现为单位时间内路上行驶的车辆数量远超出路面的正常通行量（交通事故产生的交通拥堵除外）。要减少城市交通拥堵，就要控制单位时间内行驶路面的车辆数量处于正常的范围之内。我国交通方面的专家习惯套用外国成熟的经验，如“单双号限行”、“尾号限行”等，以作为治理我国城市交通拥堵的办法。虽然这些措施能限制一定的车流量，但这种“贴膏药”式的权宜之计并非大中城市的“治堵”之本。听说最近又要出台“拥堵费”等等;这些措施在别的国家有着成功的范例，但在中国城市未必收到预期效果;这样平摊费用的方法既不公平又不合理;这种收费方式容易让百姓理解为创收手段，其效果可想而知。加上国民的环保意识与欧美国家差距很大，从根本上改变国民的用车习惯，扭转我国城市交通拥堵的现状只能成为我们的美好愿景。

因此，我认为只有改变有车族的用车习惯，让他们自觉地减少开车时间，更多的选择公共交通出行，这才是解决城市交通拥堵问题的根本所在。

我们如何改变这些有车族的用车习惯呢？根据我国国情，不能单靠政府简单的行政干涉，而必需形成一种长期稳定调控的机制——用经济杠杆进行调控。我认为目前最有效的手段是通过“高油价”和“回补率” 组合机制来改变有车族当前的用车习惯，从而让路面上行驶的汽车数量长期处在正常的范围内。

怎样用“高油价”和“回补率” 组合机制来进行操作呢？我先向大家介绍 “回补率”的概念。例如，有车主购买100元的汽油，相关部门在月末时贴补车主40元，回补率等于车主获得的补贴金额40元除以购买汽油总额100元的百分比，即40%。

在实际操作中，全国可以实行统一高油价，再根据本地区城市的“回补率”给车主补贴。“回补率”具体要求如下：

以区域划分：一是回补率以地区城市为中心，确定其回补率；城市越发达回补率越低。二是以所在地区城市回补率为标准。各种车辆根据它的用途等因素参考，本地区城市回补率乘以一定系数，就是该车辆的回补率。我们可以推断出，公交车和一些特殊公共服务性车辆的“回补率”最高，其次是出租车，私人汽车回补率最低。其它车辆以实际情况而定回补率。

以车程划分：每月行驶的车程不同，回补率不同。除公交车和一些特殊公共服务性车辆外，不同用途的车规定每月最高行程。如在规定行程之内参照以区域划分的第二条“回补率”，如超过此规定部分，降低回补率，甚至不回补。

以时段划分：时段不同，回补率也不同。我们把一天24小时分为三个时段：高峰时段（7：00—9：00和16：30—20：00），一般时段（白天其余时间），低谷时段（20：00—第二天早7：00）。除公交车外，其他汽车高峰时段行驶的车程回补率最低，低谷时段行驶的车程回补率最高。这就需要汽车统一安装一种智能电子里程表，以方便统计不同时段的车程。

此外，各个城市的“回补率”可以根据各自的交通状况进行定期调整。在调整之前要通过调查取证等手段来确定是否调整，调整多少，然后才能公布实施。在特殊时期，还可以采用更加严格的调控方式：如2008年的北京奥运会和2010年广州亚运会期间。我们通过降低主办城市回补率，减少各车辆的当月总车行程等措施，从而达到目的。另外，使用天燃气做燃料的汽车也可以采用这一调控机制，以柴油为燃料的运输车辆可放松调控，以降低企业或个人的运输成本。

篇三：国内外城市交通拥堵现状研究

摘 要：

本文在对国内外城市交通拥堵现状和治理研究的基础上，探讨我国城市交通拥堵治理的意义。

关键词：

城市交通 拥堵 国内外现状

随着社会经济的快速发展，城市化建设进程步伐的加快，在机动车的拥有量及道路交通运输量急剧增加的情况下，各大城市城市交通拥堵的现象日益严重。城市交通面临的严峻挑战，严重阻碍了城市经济的持续健康发展。城市交通是影响和带动整个城市功能布局发展、改善人们居住生活与出行条件的一个重要因素，而城市交通拥堵带来的是交通安全威胁、环境污染、能源和土地的大量消耗、严重的经济损失等危害，它严重影响着社会进步与经济发展，已经成为制约城市和谐发展的瓶颈。城市道路交通拥堵是世界各国在城市化建设中普遍面临的问题，它既是一个社会问题，也是世界各国所面临的共同问题。

一、城市交通拥堵的定义

城市交通拥堵是指某一时空由于交通需求和供给产生矛盾所引起的交通滞留现象，是道路交通设施所能提供的交通容量不能满足当前交通需求量而又得不到及时疏通的结果。这是由陆化普编写的《解析城市交通》一书中对于交通拥堵的解释。

由于世界各国、各地的实际情况不同，交通拥堵的含义各国尚未有统一的标准。美国《道路通行能力手册》在城市干线街道服务水平等级划分中，将车速为22km/h以下的不稳定车流称为拥挤车流。日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策计划时，确定一般道路拥堵长1km以上或拥堵时间10min以上为交通拥堵，首都高速公路拥堵量（拥堵时间×持续时间）在15hkm/d以上定义为交通拥堵。中国对路口和路段的交通拥堵有以下规定：对于有交通信号灯控制的平面交叉路口，当车辆在三次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于拥堵的状态；当车辆在五次绿灯显示的时间内仍未通过路口，则视为该交叉口处于严重拥堵的状态。当路段上车辆在行车道上排队长度超过2000m时，视该路段为拥堵状态；当路段上车辆在行车道排队长度超过3000m时，视该路段为严重拥堵状态。

二、国外城市交通拥堵现状研究

交通拥堵使城市环境日益恶化，行车速度降低，耗油量增加，导致燃料费用的增加；同时汽车尾气排放量增加，导致环境恶化。尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，严重的交通拥堵所造成的经济、安全和环境等方面的重大损失已引起社会的广泛关注。城市交通拥堵不仅是我国经济发展中遇到的问题，也是世界各国需要共同面对的难题。

美国得克萨斯州运输研究所对美国39个主要城市进行研究，估算美国每年因交通拥堵而造成的经济损失大约为410亿美元，12个最大城市每年的损失均超过10亿美元。据估计，2000年美国因交通碰撞事故、交通拥挤以及噪声污染等耗费的社会成本达到4060亿美元，其中84%属于交通事故损失，15%属于交通拥挤损失，1%属于噪声污染损失。2005年，美国因交通拥堵而造成的延误预计将超过110亿小时，预计到2020年，因交通问题而造成的损失每年将超过1500亿美元。

据加拿大交通部2005年发布的城市交通运行报告表明，加拿大每年因交通拥堵造成的经济损失达60亿加元。在日本，东京每年因交通拥堵造成交通参与者的时间损失价值123000亿日元。欧洲每年因交通事故、交通拥堵和环境污染造成的经济损失分别为500亿、5000亿和50亿——500亿欧元。

国外很多城市在经过了城市拥堵之痛后都积极寻求治理良策，尽管模式各有不同，但大力发展公共交通已成共识。在大力发展公共交通的基础上，辅以其他的管理手段，比如经济手段、法律手段和行政手段等等。在美国，随着城市道路和公路拥堵的加剧，联邦条例规定在一些地区发展和实施拥堵管理系统。

三、国内城市交通拥堵现状研究

在我国，随着国民经济的高速发展和城市化进程的加快，人民的生活水平逐步提高，人们追求出行的舒适性、快捷性，我国机动车拥有量及城市道路交通量急剧增加，导致交通的进一步恶化。(职教论文)同时我国道路交通基础设施建设相对缓慢，交通管理水平相对落后，交通意识难以跟上形势。由此导致的城市道路交通拥挤能耗、环境污染也成为我国城市面临的极其严重的“城市病”之一，成为影响城市可持续发展乃至国民经济进一步发展的瓶颈问题。为解决现实的交通拥堵问题，专家、学者提出了许多对策与建议。2000年，国家建设部和公安部开始联合实施“畅通工程”，以促进城市交通建设和管理水平的提高，缓解城市交通拥堵问题。

各大城市交通拥堵日趋严重，并且开始由城市中心区向郊区蔓延；中小城市也普遍出现了交通拥挤现象。2010年，中国科学院可持续发展战略研究组首席组长、科学家牛文元的研究成果表明，因为交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵还导致了城市环境的日益恶化，尾气和噪声这两个交通污染源已成为大中城市主要的污染源，许多大中城市的大气污染正经历着由煤烟型向机动车尾气型的转化。

我国目前正处于经济的高速增长时期，一方面，城镇化的步伐越来越快，机动车辆快速增长，城市道路交通量迅猛增加。而我国大城市布局主要是单中心的城市布局，中心区的人口、居住区和工商业区密集在一起，出现的发展趋势就是“摊大饼”。道路交通使城市基础设施严重超负荷运行。另一方面，各城市在发展过程中，土地利用形态可以决定城市交通需求的总量，其在一定程度上影响甚至决定该区域内的交通结构。大城市主要是以房地产市场的开发来带动城市基础设施的建设，对于高强度的土地开发，造成交通基础设施的建设速度无法跟上房地产的开发速度，导致区域交通拥堵。两方面因素导致我国各大中城市普遍出现了严重的交通拥堵。交通拥堵使交通延误增大，行车速度降低，带来了时间损失和燃料费用的增加；低速度行驶同时增加了排污量，导致环境恶化。城市道路交通拥堵已经成为阻碍城市快速健康发展的一个主要问题，如果不采取措施，到时交通拥堵将呈“灾难性”状态。目前，北京市城市干道平均车速比十年前降低50%以上，市区183个主要交叉口中，严重阻塞的达到60%；上海市中心区高峰期的道路平均车速不到20km/h。北京市机动车排放的NOx、CO的比例已经高达46%和63%，上海市机动车CO的排放比例在1996年就高达61%。《北京市“十二五”时期交通发展建设规划》披露，北京将出台拥堵收费管理政策及相应配套措施，并重点建设交通拥堵收费管理系统、拥堵收费监测评价系统等。汽车尾气是造成PM2.5的最大元凶，收取交通拥堵费对减少汽车出行数量有促进作用。

交通拥堵问题及措施 篇6

堵车成北京市民“不能承受之重”

今年国庆前后，北京城多次遭遇严重大塞车，引发了社会各界对北京城市交通问题的高度关注。9月17日，一场小雨袭京城，当日晚高峰，北京140条路段拥堵，达到近年来的最高值。同样的情况，在10月18日的晚高峰再次上演。晚5时以后，二环全线没有一条畅通路段。

据交管部门统计，北京市机动车保有量目前超过450万辆，并且每天还在以1900辆的速度增长。10月20日，面对各方对北京交通世界“首堵”的评论，北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京对机动车一直是“不限制购买但引导合理使用”，这一表态意味着今后北京对汽车消费的态度很可能发生转变，由“引导合理使用”转向“限车”。

12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。

十二五期间，城市交通问题被列为北京着力解决的问题之一，北京首次将鼓励就近就业作为交通需求管理措施提出。建议鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。

建议还提出，将制订防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。

就在建议被公布后，有专家在回应北京鼓励市民就近就业缓解拥堵时就指出，这一建议的可操作性不强。现在北京城市规模日渐扩大，市民就业和住所所在是不以个人的意志为转移的，由于房价的高涨，居民买房越来越往郊区的方向发展，郊区扩展面积如此之大，很难直接跟就业联系起来，除非有一个非常明细的配套政策。

各地治“堵”措施争议中求索 有车族日益剧增，道路拥堵趋盛，伴随着经济高速增长和城市规模扩大，交通拥堵这一“城市病”正由中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问地方政府执政，城市治“堵”逐渐提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。

北京在2008年奥运会后启动限行，车辆根据尾号每周限行一天，该措施在实施初期取得一定效果。但两年后，机动车上牌量平均每月激增近一倍，限行成果被消耗一空，堵车现象再次困扰首都交通，能否缓解拥堵也再次成为尾号限行的最大争议。尾号限行是否直接导致北京机动车数量剧增，官方尚无定论，但两者之间不能说没有关系，有媒体调查，四成左右的有车族表示，会因为限行而为家里再买一辆车。于是，尾号限行应该取消或收紧这一话题热度在不断升温。有网友认为，尾号限行并不能从根本上解决交通拥堵，反而为老百姓生活带来不便。浙江宁波立法部门为缓解拥堵正酝酿出台一项新政策：要买新车先买车位。尽管这一政策尚未得到当地人大立法机关的通过，但已经引来了各方关注。市民专家纷纷质疑，以牺牲消费者利益为前提的治堵招数是否可取。有一网民在得悉该政策后表示，“如果这个政策出台，那计生委也可以考虑出台„生孩子必须先落实好一套房‟的政策，国土部也可以出台„要走路必须先买一块地‟的政策。”也有专家指出，这一政策具体执行有太多的不确定因素，并不能从实际上解决停车难题。上海多年来一直实施的是“牌照拍卖”政策，每个月发放一定数量的汽车牌照，消费者通过拍卖方式获得。这一制度的漏洞是很多在上海的车辆挂上外地牌照就可以逃避限制。现在，上海仍是中国最堵的三大城市之一。而广州、杭州、深圳则纷纷提出征收交通拥堵费的设想，但这一设想曾经在国内遭遇过巨大阻力，因此时至今日，也未能被实施。

中国各城市拥堵现象未绝，“治堵”仍将漫漫上下求索。有专家提醒，未来北京乃至全国将会继续面临机动车保有量的高速增长，在这样的情况下，更好的办法是改变道路规划思路，即在现有最拥堵或者说交通压力最大的主干道之间修更多的支线道路，从而将新增车流以及现在最拥堵道路周边的车流吸引到这些新修道路周边，并有效地为主干道分流，使城市所有道路的交通容量趋于平均，从而达到减少拥堵的目的。

汽车产业繁荣和城市拥堵的隐忧

在汽车产业蓬勃发展的背后，城市交通拥堵现象却日益加重。汽车产销量屡创新高，中国社会也昂首迈入“豪堵”时代。

根据中国汽车工业协会11月最新发布的数据，2010年10月中国汽车产销分别为154.1万辆和153.86万辆，同比分别增长22.50%和25.47%，仅前10个月国产汽车的产销量就已超过2009年的全年水平。中汽协预计，今年全年国产汽车产销量有望突破1700万辆，将一举刷新美国此前保持的全球新车销量最高纪录。

业内人士普遍认为，未来中国汽车行业将继续保持强劲的增长势头。目前，美国的汽车保有量是每千人800辆左右，欧洲和日本的汽车保有量是每千人500辆至600辆，而中国的汽车保有量是每千人25辆左右。中国较低的人均汽车保有量，也恰恰说明未来中国汽车产业还有很大的发展空间。同时，随着中国经济的发展，百姓生活水平的日益提高，会有更多的家庭达到买车的最低门槛，这也将带动汽车行业的进一步增长。

然而，在汽车产业高速发展的背后，城市拥堵这一隐忧却不断显现。根据公安部交管局不久前发布的数据显示，预计到2015年，北京市机动车保有量将达700万辆。而当机动车保有量达500万辆和600万辆时，如果不采取限行措施，高峰时拥堵时间将超过5个半小时。而即便采取限行措施，拥堵时间也将达到3小时至4小时。

国务院参事、中国科学院可持续发展战略研究组组长、首席科学家牛文元最近曝出最新研究成果，因交通拥堵和管理问题，中国15座城市每天损失近10亿元财富。交通拥堵作为一种社会现象，它的出现与升级和经济、人口、产业、空间等宏观因素的联系非常紧密。有专家预言，今后中国越来越多的大城市堵车会成为常态，对于这个线性发展的变量，各方要有足够的心理准备和应对措施。中国已吹响破解“城市病”号角

就在各地探索城市交通解决之道时，亦有国家层面的政策信号传出。10月下旬，国务院法制办公布了《城市公共交通条例(征求意见稿)》，明确提出国家应当加大资金投入，保障城市公共交通在城市交通中优先发展，确保城市公共交通在城市交通中的主导地位。这将为城市公共交通的发展进一步提供法治上的保障。征求意见稿提出，城市人民政府可以根据城市道路的技术条件、交通流量、出行结构等因素，开设公共汽(电)车专用道，设置公共汽(电)车优先通行信号系统。

北京市委书记刘淇11月30日在市委十届八次全会上讲话时表示，国务院已原则同意北京市关于治理交通拥堵的方案。北京市将尽快按照国务院的要求修改完善后抓紧征求意见，平稳出台，认真落实，使治理措施尽快见效。刘淇的表态，引起媒体的广泛关注，中国各大网站均以醒目标题突出转载，足见社会对北京交通问题的高度关注。

不难看出，北京的“治堵方案”之所以如此受关注。一是因为北京的首都地位，二则，这个经过“国务院原则同意”的方案，或也将成为中国大城市治理城市交通的一个样本，以供借鉴。“交通拥堵”被媒体列为中国六大“城市病”之一，今年10月十七届五中全会通过的“十二五规划建议”中，特别提到了要“预防和治理„城市病‟”。可以预见，在十二五期间，如何改善城市交通等，必将成为中国推进城镇化，促进城市和谐健康发展的重要命题。期间势必会有一系列政策措施出台。盘点世界各地治“堵”样本 马德里：宜居城市的动脉系统

西班牙拥有全世界第二大高铁网络。马德里的地铁比30年前扩大一倍，而每辆公交车都能够通过WIFI接入互联网，实时了解路况信息。从马德里市中心去机场只需要乘坐1.5欧元的地铁，8分钟到达。而通过高铁，更是构成了3个小时的国内交通圈。

香港：不堵车是交通最大的人性化

香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港采取鼓励公交的政策，购车虽便宜，但用车极贵。在交通法规上，香港倾向于重罚违规。行人闯红灯，罚款以上千港元计；危及自身或他人生命安全的行为，会受到重罚；对机动车闯红灯的处罚更不用说。在繁忙的路口会细化红绿灯设置，即便不太宽的马路也尽可能分段控制，一条道路上相反方向的人流和车流也尽量用两组或多组灯分段控制。有时候一个十字路口会有10组控制人流的红绿灯。东京：立体交通严格执法双管齐下

日本东京是著名的国际大都市，集中了日本全国十分之一以上的人口，拥有各类机动车约450多万辆，但平常却很少遇到道路被堵死的现象。东京拥有完善的立体化道路交通体系，在硬件方面缓解了拥堵问题。目前，东京的公路网主要由3条环状总长320公里的高速公路、10条国道和数百条普通公路，以及1222座总长72公里的桥梁、112个总长37公里的隧道、735座总长42公里的步行天桥等构成，总里程长达2.4万多公里。伦敦：只要进入拥堵区就高收费

在解决拥堵问题上，伦敦最著名的措施就是收取“交通拥堵费”。对许多伦敦居民来说，开车时必须注意前方是否有标注字母C的收费区，一旦越过界线，便须交纳“交通拥堵费”。收费区是伦敦市中心交通最繁忙的地方，也是过去拥堵最严重的地方。数据显示，这一政策使得伦敦市中心的交通流量减少了21%，与收费前相比，每天进入伦敦市中心的车辆减少了7万辆。纽约：地铁公交全天24小时运转 美国是世界上汽车最多、最普及的国家，号称“车轮上的国度”。在全美各大城市中，纽约居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的，纽约人均碳排放量在全美大城市里为最低。纽约共有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及全市各地。工作日每天平均运送500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还多。纽约还有5900多辆公共汽车，很多地铁和公交线路都是一年365天、全天24小时运转。

南方日报：不继续限行才能还城市交通常态

尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。

亚运会、亚残运会胜利闭幕后,机动车是否还要单双号限行?这恐怕是很多人都关心的问题。前日,广州市副市长甘新明确表示:“单双号不是解决交通(拥堵)问题的好办法,(会后)让大家恢复到以前的状态。”至于此前市民猜测的按尾号每周限行一天,他也予以否认,广州市还没有考虑过会后继续限行的问题。甘新同时认为,大力发展公共交通才是缓堵最有力的武器。

这番话无疑是说到民众心坎里了。尽管无车族或多车族在尝过甜头之后都力挺继续限行,但无疑,仅仅把限行当成一个特殊手段来看待,或许才能还城市交通一个常态。因为限行在缓解交通的同时带来了一个新问题:只有一部车的,因为受限就买第二部车；本来预算买一辆20万左右车型的准车主,回头一想,买了两部10万的车,限行导致车辆上牌数量激增。有关部门的权威数据显示:11月亚运机动车单双号限行期间,广州新车上牌比10月多出4300多辆,日均新车上牌数猛增23.7%。不过是2个月不到的限行,广州就俨然成为北京奥运后继续按尾号限行的一个缩影。今年以来,北京平均每天净增机动车1900辆左右。按照目前的机动车增长速度,8个月后,也就是明年8月份时京城机动车保有量将冲破500万辆,每日路面行驶的机动车数量约为350万辆。而2008年北京推行尾号限行政策前全市的机动车保有量也是约为350万辆。这意味着,在采取机动车限行措施仅两年多的时间里,北京机动车增长超过40%,抵消了限行带来的缓解拥堵效果。在汽车已不是什么奢侈品的今天,买第二辆车甚至更多的车不再是一个遥不可及的梦想；在城市交通资源确实短缺,出行屡屡受阻的现状下,勒紧裤腰带再买一辆车也并非不可能。而机动车保有量激增一个最直接的后果就是,车可以不开上路,却不可能不找位置停,这只会让本来就已捉襟见肘的停车资源雪上加霜。所以,即便因为限行现在看起来天空蓝蓝的,道路也不见疯狂的拥堵,但可以预计的是,有需求的人始终会找方法释放需求,只不过换了一种疯狂的方式。

改善交通环境,大力发展公共交通,无疑才是正途。事实上,亚运开始后,各项道路施工的结束,施工占道的减少,已经让广州交通有了明显的改善,不用为了一个沙井盖没修好而人为制造拥堵,更不用为了路基更换花岗岩而整条道路被占。广州汽车如今保有量不到170万辆,道路并没有达到饱和状态,随着路网线网的通达、公共交通设施的完善和治堵措施的推进,再加上广州“管理者”用心管理的表态,我们相信改善交通环境不会只是一句空话。

城市交通拥堵的系统动力结构分析 篇7

当今, 城市交通拥堵的现象, 无论是国内还是国外, 都很突出。在中国, 伴随城市扩张的过程, 虽然很多城市道路建设得越来越宽、越来越长, 路面等级越来越高, 公交优先发展战略被作为其城市交通发展的基本战略, 交通信号指挥系统也越来越先进, 甚至在部分城市, 智能公共交通调度指挥系统都得到了开发利用, 小汽车的发展受到一定程度限制, 比如控制发放小汽车牌照, 限制小汽车出行, 像北京就曾实行按照车辆号码的单双号出行的政策, 这些措施虽然都在一定程度上缓解了城市交通所面临的压力, 但都没有阻止住这些城市交通拥堵的出现。城市交通拥堵成为伴随很多城市的扩张过程而出现的亟待解决的难题, 该问题已经引起了广大学者和城市交通工作者的广泛关注。文献[1-5]从不同的角度, 探讨了城市交通发展的规律, 从不同的侧面提出了解决或减轻城市交通拥堵的方法。影响着城市交通系统演变进程的因素众多, 是多种力量的交互作用最终导致了城市交通拥堵的发生。本文利用系统动力学的观点, 深入系统内部, 分析系统各要素之间的相互作用, 建立起城市交通系统的动力结构模型, 以此为基础, 探寻城市交通系统发展演变的内在规律, 寻求从根本上解决交通拥堵的方法。

1 城市交通系统动力结构模型的建立

1.1 城市交通系统

城市交通系统[6,7,8]是一个复杂的巨系统。首先, 系统包含的因素众多。一个完整地描述城市发展和城市交通演变的系统, 不仅应包含着交通需求、交通供给和交通运行这些最基本的因素, 还应该包含交通发展的社会经济背景以及交通发展的规划和政策等。其次, 各因素之间的相互作用、相互影响复杂, 而且系统时刻处于一个动态的变化过程中。如经济的发展、人口的增加及人均消费水平的提高, 会深刻地影响着交通需求和供给的变化, 而交通的运行情况, 又会反过来对社会经济的发展和交通政策的调整产生直接或间接的影响。城市交通系统还是一个开放的系统, 它和环境之间始终保持着密切的关系。

由于系统概念的相对性, 对于同一个系统, 针对所研究问题的实质和目的不同, 会有不同的构建系统的方法。系统动力学[9,10,11,12]从一种宏观的角度来思考、解决问题, 注重从系统各要素之间的相互作用为切入点去探寻系统的演变规律和表现特性, 构建系统时, 避免因微观的角度而局限于片段的思考, 可以很好地适用于研究城市与交通系统的动态变化。

为了能够从宏观上把握城市交通系统的演变规律, 本文依照系统动力学的观点构建城市交通系统, 该系统主要包含以下几个要素:

(1) 城市经济与社会发展要素。此要素作为城市交通发展的背景和最根本的原始动力, 主要指经济发展水平, 如地区生产总值GDP、城市常住人口规模、人均消费水平等, 和相关的城市、经济发展规划, 如经济发展模式及城市发展布局等。

(2) 交通需求要素。主要包括人的出行需求和货物运输需求。其中人的出行需求不仅表现为人次和位移这些数量上的多少, 还具有其他的多维特征, 如在时间、安全、舒适、便捷性等方面的要求。为了研究的方便, 在对城市交通需求的描述中, 当人和物出行需求在位移和时间上为同行, 存在强关联关系时, 只把他看作是人或物中的一种位移需求。物的货运需求由货运车辆来完成。

(3) 交通供给要素。包括道路设施、轨道设施、交通信号设施、车辆、交通信号指挥系统及车辆运营调度信息系统等。其中车辆通常包含自行车、小汽车、出租小汽车、普通公共电汽车、轨道交通机车车辆等。道路设施因素包含了道路长度、道路等级结构及道路的分布等。普通公共交通供给因素包含了公交车数量、公交车种类、公交线路长度、条数、分布情况及相关的公共交通信息调度指挥系统等。

(4) 交通运行要素。交通运行过程主要是人或物通过车辆等运输工具在道路或轨道上行驶, 实现人或物的有效位移的过程;另外, 步行也是城市交通运行过程的一个不可缺少的组成部分。通过交通运行过程, 实现了人和物的位移需求, 创造了价值, 但同时也会产生噪声和空气污染, 给城市环境带来不利影响。

(5) 政府经济交通发展规划与政策要素。主要包括经济、交通投资政策、城市建设规划、公交优先发展规划、出租车及小汽车管理政策等。

1.2 系统要素模块间相互作用关系

经济社会的发展产生了人或物的位移需要, 经济社会的具体发展规模及形式等决定了这种位移需求的频次和每一次需求的特性。为了满足各种各样的位移需求, 城市在这些需求的刺激下, 提供了各种形式的交通供给。修起了道路, 购置各种车辆, 布设交通信号, 研发建设相应的运营调度信息指挥系统。交通需求和交通供给共同作用, 促成了交通运行。交通运行实现了人或物的位移, 创造了价值。当人或物具有多维特性的位移需求通过运输活动得到满足时, 交通运行就会对经济社会的发展起到很好的促进作用, 进而产生更多的交通需求;反之, 当具有多维特性的位移需求在交通运行过程中不能得到全面满足时, 或者是运输活动产生了过度的噪声和废气时, 交通运行就会对社会经济的发展产生消极的作用。这种消极作用一方面会不同程度地抑制经济社会的发展, 影响交通需求的产生, 同时在另一方面, 也会促使这些获得运输不满意体验的人们直接采取行动改善交通供给满意程度的行为, 如感受到公共交通慢的人们, 会有购置私家车的冲动;另外, 也会促使政府部门, 采取规划影响社会及经济运行, 进而影响交通需求的办法, 或者制定相应的交通发展政策, 直接管理交通需求, 改善城市交通供给状态, 调整城市交通运行结构, 从而影响城市交通运行水平。

城市交通系统动力结构情况可以直观地表示为图1:

1.3 城市交通系统因果关系图及系统流图

对各系统模块做更细致的分析, 通过综合地考虑系统各要素之间的各种相互关系, 可以形成复杂的因果反馈结构图, 模型的主要反馈回路见图2。

在系统因果关系结构中, 各系统要素相互影响, 相互制约。在上述系统因果关系图的基础上, 经过进一步的定量分析, 可以得到系统动力学模型的系统流图, 见图3。其中, RJ表示交通需求增长率, RF1表示地面公交分担率增长速度, RF2表示小汽车分担率增长速度, RF3表示出租车分担率增长速度, RP表示高峰时段车辆平均速度增长率。

2 城市交通拥堵产生过程分析

根据上面建立的城市交通系统动力结构模型, 对城市交通系统行为的动态演变过程进行分析可知, 经济与社会的不断发展, 产生了不断增加的城市交通运输需求, 这种需求的增加不仅表现在交通需求量的增加, 而且还表现为多维的出行需求特性的不断提升。随着经济社会的发展, 人们出行不仅要求能够到达, 还希望出行时能更加快速、舒适、安全、便捷等。受此需求的驱动, 城市建设了更多的道路, 布设了越来越先进的城市交通信号系统, 私家车、出租车和公交车在不断增加。一方面, 当交通需求被很好的满足时, 交通运行就会推动经济社会的发展, 进而刺激产生更多的城市交通需求;另一方面, 即便交通供给不能满足交通需求的情况出现, 由于推动经济社会发展的因素是多元的, 经济社会的强劲增长依然会产生交通需求的刚性增加。新增加的交通需求需要有相应的交通供给来承担。当人们出行需求的快速、舒适、安全、便捷等多维出行需求特性不能被现有的交通供给条件满足时, 人们希望城市交通供给能够获得及时改善和提升。由于社会经济的发展, 在产生了更多的交通需求时, 也使人们有了更好的经济收入, 从而使越来越多的人有了购买私家车的能力和打的出行的经济承受力。若政府不能及时通过规划和交通政策的调整, 提升城市公共交通服务水平, 进而改善人们的这种不满意的体验, 人们一是会通过购置私家车来提升出行的质量, 另外还会通过打的来解决对出行的不满意。这时就会打破出租车原有的供求平衡, 产生增加出租车的表象要求。如果政府在制定城市出租车管理政策时, 不能从城市整体交通状况考虑, 不是通过积极采取办法提升大容量公共交通的质量的途径, 来满足人们不断提升的交通需求, 而是盲目增加出租车数量, 以求得交通需求压力的暂时缓解, 就会在被动和主动两个方面不断推动城市小汽车数量的增加。但是, 由于城市的道路资源是有限的, 在私人小汽车和城市出租车双重数量增加的压力下, 当城市道路上的小汽车数量的快速增加, 超过了城市道路建设的增加时, 城市道路上的交通量就会超过它的正常负荷, 从而产生城市道路的交通拥堵。

3 关于优化城市交通系统和发展解决城市交通拥堵的策略

城市建设及城市交通发展的实践表明, 对于一个经济和社会都不断发展壮大的城市来说, 其交通需求和交通供给也在不断增加, 政府的经济规划与交通政策的功能也处在一个不断强化的过程中。

借助城市交通系统的动力结构模型, 根据上述对城市交通拥堵行为的动态演变过程的分析, 不难发现经济社会的发展是整个交通系统发展演变的最原始动力, 在系统各因素的相互作用关系中, 唯有政府的经济规划与交通政策调整因素对其它因素的作用是最为能动的, 其它的因素之间的作用关系基本是处于自发的状态。所以, 在对城市交通系统的演变规律有一个基本的认识之后, 要想使城市交通系统处在一个高效、协调、可持续的运行状态, 有效解决城市交通拥堵问题, 就要充分发挥好政府的作用。为此, 提出如下几点建议。

(1) 规划城市交通要从规划经济社会活动开始

经济社会的发展, 产生了人及货物的位移需求。所以既要充分利用交通布局对城市发展的引领作用, 又要通过有效的城建规划布设完善的城市功能区, 管控城市的发展模式和城市形状, 形成几个功能完备的城市副中心, 避免不必要的货物流动和人的不必要的跨区长距离出行, 从而优化城市交通需求结构。

(2) 制定可持续的交通供给发展规划

交通供给能力由于受到不断增加的交通需求压力, 也处在不断增加的过程中。但交通供给能力的提升, 不能是消极被动的, 应该对交通需求的增加进行有效预测, 对可能的交通供给的增加空间进行规划, 避免能力增加的短期行为, 持续保持一个优化高效的城市交通结构, 使城市交通的需求和供给始终处在一个基本平衡的状态。

(3) 大力发展高水平的大容量公共交通, 不断提高大容量公共交通的分担率

城市的道路资源是有限的, 要满足不断增加的客运交通需求, 单靠私家车和出租车是做不到的, 必须坚持优先发展公共交通的政策。但是, 由于交通需求不仅在量上增加, 在出行的时间、安全、舒适性等方面的要求也在不断提升, 所以, 仅增加公交车的数量和线路、提高其绿色环保水平是不够的, 还要在速度、安全、舒适等特性上下功夫, 大力发展像轨道交通、快速公交这样的公共交通能力, 增加大容量公共交通的分担率, 形成优化的城市交通结构。

(4) 通过交通政策的调整, 降低城市交通的外部性影响

在城市交通的不断发展过程中, 产生了大量的噪声和废气污染, 给人们的生命健康等带来了不利的影响。但从事运输活动的车辆缺乏降低噪声和废气污染的动力, 必须靠政府制定相应的利益调整政策, 鼓励低排放低噪声的环保车辆的使用, 鼓励绿色低碳出行。

(5) 政府建立职能明确的经济交通规划与政策调整机构

为了能够充分发挥政府在城市交通系统发展演变过程中的核心调节功能, 政府要确定履行该职责的具体部门, 建立机构, 形成工作机制, 保持对城市交通系统中供需平衡信号的敏感观察, 有效预测, 整体把握, 从经济社会发展和交通供给两个方向及时做出相应的规划与政策上的调整。

4 实例分析

威海城市受其独特的地理环境的影响, 有沿路和沿海岸线发展的特点, 形成了现在一个“7”字的形状, 见图4。在威海市政府附近形成了比较明显的城市经贸行政中心, 城市的其它几个副中心功能尚不够完整, 辐射功能不明显。威海这个海滨城市, 是中国第一个“国家级卫生城市”, 也是中国首批“国家环境保护模范城市”和第一批“优秀旅游城市”, 两次被联合国评为“改善居住环境最佳范例城市”, 2003年又获得了联合国“人居奖”, 被誉为中国最适合人类居住的城市。因此, 在威海市的城市发展过程中, 对环境的保护尤为重视。通过城建规划的调节作用, 市内的工厂被逐步外迁, 大部分集中到了市南郊的临港经济技术开发区。工厂外迁、突出的唯一城市中心以及城市的“7”字狭长形状, 使得城市交通需求结构中存在较大规模长距离的跨区出行需求。

在威海市的城市交通结构中, 有自行车、私人小汽车、出租车、普通公共交通等, 还没有开通像地铁、地面轨道交通、快速公交BRT这样的高质量的大容量公共交通。道路的长度、宽度和路面等级在不断提升。近来城市更新了大批新能源公交车, 开通了K1、K2两条专线公交线路, 并正在投资建设城市智能公共交通信息调度系统。K1、K2专线公交线路, 车内设有空调, 沿线只停靠几个公交枢纽站点, 速度快, 舒适性高, 尽管票价稍高, 但依然很受顾客青睐, 所以客源很好, 可以说是威海市城市公共交通向高水平大容量公共交通发展的一次尝试。总的来说, 在城市交通需求不断增长的影响下, 威海的城市交通供给正处在小汽车和普通城市公交竞相发展, 道路建设不断增加, 交通信号系统不断优化, 而高质量的大容量公共交通刚起步的阶段。

为此, 对威海市的城市交通系统的规划和发展提出如下的几点建议。

(1) 强化政府对城市交通系统发展的调节功能, 采取积极措施, 不等不靠, 有效预测, 整体规划, 及时调整有关经济和交通方面的发展政策, 协调经济和交通的整体发展进程。

(2) 科学规划威海经济社会的宏观发展模式, 积极推动经济技术开发区、火炬高新技术开发区、张村镇、临港经济技术开发区等几个城市副中心的发展, 完善这几个城区在行政、商贸、教育、医疗、娱乐等方面的功能, 有效减少人和物的不必要跨区位移需求, 优化城市交通需求结构。

(3) 研究制定威海市高水平大容量公共交通发展规划。城市的道路资源是有限的, 而受经济社会发展的推动, 城市交通需求却在不停地循环增长, 要能持久有效地满足城市的这种交通需求, 就必须要有高水平大容量公共交通的大力发展。威海市的公共交通投资力度很大, 与国家优先发展公共交通的政策是一致的。但是像地铁、地面轨道交通、快速公交BRT这样的高质量的大容量公共交通还没有建设并运营起来。现在已经更新的都是新能源公交车辆, 虽然在降低废气污染, 有效减少城市交通的外部性影响方面起到了积极的作用, 但它们并不能有效满足人们在交通出行上不断增加的快速、安全、舒适等方面的需求, 致使在小汽车和公共交通共同发展的过程中, 公共交通的居民出行分担率难以有效提高, 刺激着城市小汽车的快速增加, 这种趋势持续下去, 必然会造成威海市区的交通拥堵。现在, 威海市区的交通在上下班高峰时段, 在幸福门、市政府等几个路段已经开始出现拥堵现象。

要想改变威海城市交通的这种向拥堵发展的趋势, 就要有效增加高水平大容量公共交通的能力。为此, 要对威海市的交通需求进行科学预测, 研究威海高水平大容量公共交通的发展空间, 从整体进行规划, 分阶段实施, 不断优化城市交通结构, 从而构建威海市持续高效的城市交通运输系统。

5 结束语

根据城市交通系统动力结构模型进行分析, 造成城市交通拥堵的主要原因是政府经济交通规划与政策的调节功能发挥不到位, 造成城市交通需求结构的不合理和城市交通结构的不合理, 在城市交通需求和供给矛盾的推动下, 城市小汽车数量快速增加, 使现有道路的负荷超过了它所能够承受的负荷上限。优化发展城市交通系统, 解决城市交通拥堵, 应当做好以下五个方面的工作: (1) 要从规划经济社会活动开始规划城市交通; (2) 制定可持续的交通供给发展规划; (3) 大力发展高水平的大容量公共交通, 有效提高大容量公共交通的居民出行分担率; (4) 通过交通政策的调整, 降低城市交通的外部性影响; (5) 政府建立职能明确并积极发挥作用的经济交通规划与政策调整机构。

摘要：城市交通拥堵是当前我国很多城市在发展过程中所面临的难题。虽然人们从理论和实践两个方面都在做着积极的探索, 但至今尚没有找到统一的理想解决方案。从系统动力学的角度出发, 选取五个最基本的因素组建城市交通系统模型, 并根据城市发展与交通演变之间的相互作用关系构建了城市交通系统动力结构模型。利用该结构模型, 对产生城市交通拥堵的机理进行了分析, 提出了优化发展城市交通系统, 解决城市交通拥堵的五点建议, 并对威海城市交通发展进行了实例分析。注重对问题的宏观把握, 构建了一个研究城市交通系统演变规律的基本理论框架, 这对城市交通系统的进一步细化研究具有一定的参考价值。

交通拥堵经济学分析 篇8

一、研究背景

导致机动车出行数量过多的原因是因为私家车车主认为使用机动车所带来的效益大于成本。私家车车主使用机动车的效益主要有节省时间、便利舒适等方面的考虑。其成本主要由燃油费、过桥费、维修费构成，除此之外还有一部分成本，私家车车主并没有承担，即本文称之的“外部成本”。利用外部性理论研究私家车车主使用机动车的收益与成本关系，可以得出为什么机动车的使用数量会超过合理的使用范围，从而造成交通拥堵的结论。

（一）国内外研究现状

具体来说，生产者或消费者的行为对其他个体造成成本或者效益，而不用承担这部分成本，也无法获得这部分效益。造成额外成本和带来额外收益的称为“正外部性”。外部性造成的额外成本或额外收益并不直接反映在市场价格中，导致价格机制无法正确决定社会最优的消费数量，使得社会资源配置并非处于帕累托最优状态。

最早提出外部性理论的是“剑桥学派”的马歇尔。在1890年出版的《经济学原理》一书中，马歇尔第一次使用了“外部经济”一词。尔后，庇古在1920年的《福利经济学》中提出，外部性产生的原因是边际社会成本与边际私人成本，边际社会利益与边际私人利益的不一致。庇古提出征税或者补贴，以此解决外部性造成的环境污染等问题，该税被称之为“庇古税”。新福利经济学的代表人帕累托指出，外部性使得社会资源的配置偏离帕累托最优，其在解决方法上继承了庇古的思想，主张对负外部性厂商收费，对正外部性厂商补贴。

（二）利用外部性理论分析交通拥堵

近年来，国内的一些学者开始应用外部性理论，分析造成交通拥堵的原因，并根据研究结果，提出了收取交通拥堵费的解决对策。其主要观点有：私家车使用的内部成本包括出行的直接费用、道路基础设施的使用费用、税费及保险费用、维修及其他费用等；外部成本包括交通拥堵成本、环境污染成本、交通事故成本、土地利用成本等；交通拥堵导致的行程时间、交通事故和环境污染增加的额外外部；交通拥堵的负外部性表现在额外燃油消耗、出行者的时间延误和心理影响等方面。

在解决交通拥堵的问题上，一些学者也提出了大量的建议与对策。其主要观点有：从供给与需求的角度，探究交通拥堵形成的原因，并提出从需求方面解决交通拥堵的对策；交通拥堵税是使交通拥堵外部成本内部化最有效的手段，并由此建立了相应的定价模型，在理论分析与模型模拟的基础上，提出解决交通拥堵的具体建议。

虽然很多学者从外部性理论对造成交通拥堵的原因进行了分析，但是针对北京的交通拥堵分析，研究的还是比较少。针对北京这样的特大型城市，从外部性角度对交通拥堵问题进行研究探讨，针对具体问题提出符合北京实际情况的建议与对策，对解决北京动态交通拥堵和环境保护都具有重要意义。

二、北京私家车使用成本收益分析

（一）理论基础

外部性分为正外部性与负外部性。正外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外收益，但是消费者和生产者却无法得到这部分收益。一条地铁的修建使得沿线房价上涨，但是修建地铁的企业却无法享受这种收益。负外部性是指消费者或生产者的行为对其他个体产生的额外成本，但是消费者和生产者却无需支付这部分成本。一家企业在生产过程中排出的废气污染环境，影响了周边居民的身体健康，但是该企业却无需承担这部分成本，此时就产生了负外部性。私家车车主在使用机动车时造成交通拥堵和环境污染，但是他们却无需为此承担任何成本，使得负外部性由此产生。

私家车车主在使用机动车时产生的成本可以分为两部分，一是内部成本和外部成本。内部成本用私人边际成本（MC）衡量，外部成本用边际外部成本（MEC）衡量，两者之和即为边际社会成本（MSC）。在使用机动车时，车主只需要承担私人边际成本（MC），无需承担边际外部成本（MEC），致使私人边际成本与边际社会成本不一致，由此造成机动车使用数量超过社会有效水平，进而导致交通拥堵的产生。私家车车主的私人边际成本（MC）通常包括燃油费、维修费、停车费、保险费、过桥费等。二是边际外部成本（MEC），主要是指使用机动车额外产生的成本，包括造成交通拥堵、环境污染、噪音污染等问题。根据外部性理论，私家车每年的使用成本划分为私人边际成本与边际外部成本，其中私人边际成本主要包括燃油费、维修费、停车费、保险费等。

私家车车主的边际收益（MB）主要由节省时间、舒适方便、准时性、安全性等因素决定，对于不同的人，使用机动车的收益并不一致。对于时间价值比较高的上班族，节省时间、准时性是其收益的主要体现；而对于家庭中有老人和小孩的车主来说，舒适方便与安全性是其选择使用的主要因素。

（二）实例分析

根据2013年北京交通发展年报数据，2012年，北京市居住小区年均车位费2382.45元，年平均临时停车费1782.36元，年停车费用共计4164.81元。2012年，私家车年维修保养费2269.27元，平均保险费用3984.67元，过桥费643元，使用私家车的私人边际成本由以上费用（共计11061.75元）再加上燃油费。燃油费等于年耗油量（Q）乘以燃油单价（P），由此得到以下方程式：MC=PQ+11061.75。其中，单价P假设保持不变，则边际私人成本由燃油量决定。私家车使用的私人边际成本为（MC），数值随耗油量（Q）的增加而增大。由于边际社会成本大于私人边际成本，使得社会效益最大化的燃油量数量小于私人收益最大化的燃油数量。正是由于私人边际收益（MB）大于私人边际成本（MC），使得私家车车主选择了过量的燃油消耗量，超出了社会最优的燃油数量Q_0，从而导致出行距离超过社会最优水平，以此进一步加剧了交通拥堵。

从北京市私家车使用的成本收益分析来看，私家车车主承担的边际私人成本远低于社会边际成本。私家车在使用时由于无需承担所造成的外部成本，以至于由过度使用私家车出行引起的交通拥堵、环境污染、噪音干扰等问题更加严重。据统计，2014年，北京全年有45天PM2.5重度及严重污染，分布在全年的9个月里，除6月、8月、9月外，其他各月均有重度污染。另据《环境公报》显示，2014年，北京市建成区道路交通噪声平均值为69.1分贝。环境污染和噪声污染是私家车使用时造成的额外成本，可是私家车车主并未对此负责，相反社会却要因此承担高额的治理成本。

（三）国外经验借鉴

针对由于外部性（私家车使用过度）造成的交通拥堵，英国、新加坡政府部门采取的是收取交通拥堵费的办法，结果收到了良好的效果。

英国首都伦敦从2003年2月开始征收交通拥堵费，是欧洲首个对机动车进入市中心收费的城市。政府部门规定：在工作日的7时-18时30分，凡进入伦敦中心区的车辆必须缴纳5英镑的交通拥堵费，救护车、消防车等例外。

新加坡政府征收交通拥堵费经历了两个阶段：纸质执照系统与电子收费系统。纸质执照系统是通过在特定区域购买通行证的方式，收取交通拥堵费；电子收费系统通过自动识别、拍照，扣除交通拥堵费，即当路面平均车速低于最优平均车速时，系统会对车辆进行扣费。新加坡政府从1998年开始使用电子收费系统，得益于大力推广智能交通系统（ITS）。为了有效解决交通拥堵和道路安全等问题，新加坡政府以电子收费系统（ERP）、优化交通信号系统（GLIDE）、高速公路监控和信息诱导系统（EMAS）为主，打造智能交通系统，改善交通运输环境，提高道路使用效率。

除了英国、新加坡，瑞典首都斯德哥尔摩从2007年开始确立征收交通拥堵费政策，并从2007年8月1日起实施。政府部门通过收费试行期、增加公共汽车、开辟自行车通道等措施，顺利实施了收费政策。斯德哥尔摩市管理机构认为，收费措施实施以来，城区内行驶的机动车数量减少了22%，同路程车辆行驶时间缩短了30%，碳排放量也相应减少。

对于交通拥堵费的使用，伦敦、新加坡政府部门采取了补贴返还的方式。伦敦政府将收取的交通拥堵费用于发展公交、地铁，通过提高公共交通系统的运输能力，缓解交通运输拥堵；新加坡政府将收取的费用用于道路基础设施的建设与维护，改善交通运输环境，增加“P+R”停车泊位，完善公共交通系统，收到了取之于民、用之于民的效果。

三、解决北京道路交通拥堵的建议

针对北京道路交通拥堵的具体情况，从以下三个方面提出建议。

（一）成本内部化

针对私家车车主使用机动车无需承担由此造成的额外成本这一实际问题，建议采取收取拥堵费的措施，使外部成本内部化，使私人边际成本接近社会边际成本，从而减少机动车的使用数量。

一是实施道路拥堵收费制度，规定相应的收费路段和收费时段，对在规定的时间和范围内，对进入收费路段的机动车收取道路拥堵费；二是对于时间价值低的退休老人来说，收取交通拥堵费后，其出行成本会增加，将会对比收益成本后，选择对自己收益更大、无需收费的时段出行；三是对时间价值高的上班族来说，由于其对准时性的偏好，使其愿意承担该部分的额外成本。收取交通拥堵费后，能够将出行成本与收益不同的人群分开，进而使出行时间分离，缓解交通拥堵；四是在收费制度实施后，可以根据所反馈的情况，调整收费标准，针对实时路况收取费用，比如对车流量小、平均车速较优的路段，可以降低或者取消收费；对车流量大、平均车速低的路段，可以收取较高的费用。总之，通过灵活调整收费标准，可以使拥堵路段收费合理，通畅路段取消收费。

针对拥堵费的使用，交通管理部门必须建立合理公开的管理与使用制度。实施拥堵收费制度后，收取的费用如何使用是这项制度的重要部分。由私家车使用造成的外部成本包括环境污染、噪声污染、交通拥堵等问题，这些费用用于治理环境污染、噪声污染是理所应当的。但是，更重要的是要用于解决交通拥堵问题，把收取的这些费用用于发展城市公共交通，促进公共交通网络完善，将进一步缓解拥堵问题。

收取交通拥堵费是从减少需求的角度出发，以此缓解北京的交通拥堵问题，然而更重要的是从供给上能够彻底解决交通拥堵问题，这就需要大力发展城市公共交通（包括公交、地铁、城际通勤铁路），建立完善的交通网络，用公共交通工具替代私家车。可以断定，把收取的交通拥堵费用于大力发展城市公共交通，将从需求与供给两方面，双管齐下解决交通拥堵问题。

（二）奖要明惩要严

机动车排放的尾气对大气污染有重要影响，机动车引起的噪声干扰也日益凸显。针对这些亟待解决的环境污染问题，需要通过立法来解决。政府部门应制定强有力的奖惩措施，既要大力推广绿色能源的机动车，又要对节能环保型的机动车给予补贴；加快完善公交网络，方便市民出行；优化道路通行能力，提升油品质量。

（三）打造交通文化

人作为造成交通拥堵的行为主体，是解决交通拥堵的关键，乱停乱放、“中国式过马路”、闯红灯等等不文明的交通行为，使本就严峻的交通状况日益严重，围观交通事故、争执不休等更是让交通拥堵愈发难以控制。针对种种不文明的交通行为，应该宣传与惩罚并举；针对乱停乱放、“中国式过马路”等不文明的行为，应通过立法给予高限处罚，避免使法不责众成为推卸责任的借口；提倡交通事故快速处理，不围观不拖延，以免造成交通拥堵。

面对日益严重的交通拥堵问题，北京将面临更多更严峻的挑战。私家车车主使用机动车的收益成本不匹配，使机动车使用数量过多。而通过征收拥堵费使外部成本内部化，是解决交通拥堵的重要对策。大力发展公交网络，建设“交通文化”对改善北京交通拥堵同样起着重要作用。

参考文献

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