交通运输技术经济学

交通运输技术经济学（通用12篇）

交通运输技术经济学 篇1

运输技术经济学是应用经济学的一个分支, 是具有中国特色的技术经济学原理和方法在交通运输领域内的应用, 是一门与工程实践联系非常密切, 研究交通运输领域工程实践中经济问题和经济规律以及项目评价理论和方法的科学。

通过本课程的教学和相应的实践性教学环节, 使学生能够掌握技术经济学的基本理论、基本方法和基本技能及其在项目前期决策中的应用, 对项目资金筹措、项目经济评价指标和方法、不确定性分析、项目可行性研究、财务评价、国民经济评价、公益性项目评价、房地产开发项目经济评价、设备更新分析、价值工程、风险决策与风险管理等内容有一个系统的把握, 具有一定的开展技术经济分析、解决有关实际问题的综合素质与能力。

一、明确学习必要性, 激发学习兴趣

(一) 满足市场经济条件下生活需要

利用本课程中资金时间价值及等值计算知识, 在实际生活中可做基本理财规划:计算银行推出的零存整取、整存零取等业务每期具体存取金额和收益情况;结合自己收入情况, 科学选择商业保险;贷款买房买车, 利用所学知识可以计算各种还款方式 (目前我国商业银行提供的还款方式包括等额本息和等额本金当期利息两种) 所偿还本金和利息构成以及偿还比, 结合自己经济实力选择合适的还款方式。诸如此类经济问题均可采用相关公式计算, 为经济行为提供理论支持。

(二) 满足市场经济条件下工作需要

任何行业, 在涉及发明创造、工程项目、投资决策等问题时, 为了防止决策失误, 需要事前进行可行性分析并预测各备选方案所产生的经济效果, 进而在可行前提下做出科学决策以获得最大经济效益。本课程的运输项目经济效果评价方法和不确定分析两部分为可行性分析提供了理论基础, 财务评价和国民经济评价两部分本身即为可行性研究的重要内容, 通过学习, 学生可以掌握种类繁多的评价报表制作、评价指标计算和确定最优方案的基本方法。

(三) 满足职位晋升需要

技术经济学基本理论是研究技术和经济相互关系、谋求技术与经济的最佳结合的交叉学科, 对未来作为工程师的工科学生而言, 其肩负的三个使命即技术使命、经济使命和社会使命。在经济使命下, 工程师必须具备解决实际技术经济问题的能力, 因其每项技术成果都会涉及投入、产出和经济效果等经济问题, 实际上产品或工艺的70%～80%成本是由工程技术人员设计出来的。在社会使命下, 以发明、革新、应用为己任的工程师, 必须同时关注环境保护和资源的高效利用, 走可持续发展道路, 促进生态经济、循环经济的建设和发展, 技术经济学课程是现代工程师提高各类工程与技术方案的投资决策水平、经济效益和社会效益的最强有力工具。该课程综合了管理、经济、财务、统计、计算机等多学科知识, 能系统地帮助工科学生掌握技术方案的经济分析与评价方法、环境保护的经济评价和技术创新的理论与思维方法等, 并灵活地将理论与方法运用于产品开发、工艺设备选择等工程实践活动。孙怀玉认为:技术经济学是工科高校通向素质教育的桥梁, 是工科高校学生通向成功的阶梯。通过本课程的学习, 可培养技术、经济和管理复合型人才, 更有利于职位晋升。

通过上述几方面讲解学习技术经济学知识的必要性, 使学生明确了学习目的, 增强学习兴趣, 为提高教学效果奠定良好基础。

二、改进教学方法, 提高教学效果

(一) 加强案例教学

在课堂教学过程中, 结合具体的教学实践和工科学生理解能力, 选择与之相适应、“繁简”结合的案例进行教学, 加深对知识点的理解和把握。如在讲解两个隐性成本 (机会成本和沉没成本) 基本概念时, 这两个在会计账簿上不存在的成本, 对能否做出科学决策有着截然相反的引导作用:机会成本是基于资源稀缺而提出的成本概念, 在讲解时可依“时间资源”为例, 结合学生自己的生活、学习状况分析大学四年的机会成本, 启发学生抓住有限学习时间, 提高效率, 并进一步启发学生在未来职业选择和学习深造等各种事情上多考虑机会成本, 从而做出科学的选择;而对于沉没成本是指已经发生无法挽回的成本, 通过课堂的小案例计算让学生了解在做决策时舍弃沉没成本才能做出科学决策。在财务评价、国民经济评价等内容中涉及的一些基本报表的计算制作、经济指标的计算和评价, 则选择和专业适应的实际项目为例, 通过引导使学生主动参与分析问题和解决问题, 调动学生的积极性和主动性, 达到巩固基本概念、增强理解应用的目的, 并为后续课程设计环节打基础。

(二) 实施多样化教学

针对具体知识点, 特别是不易理解的知识点, 通过案例教学讨论、增设习题课, 使学生加深印象, 实现融会贯通。在课堂上组织形式可以多样化, 由教师主导, 适当的时候教师和学生的角色可以互换即“换位教学法”, 具体操作方法:预先选定部分新知识, 提前下达任务, 由学生自由组合小组, 课下学习新知识, 制作幻灯片, 书写教案;随后抽取两个学时组织学生上台讲授课程, 并留出时间进行互评, 最后任课教师总结点评并进行适当补充。通过本环节可以提高学生自学和组织能力、培养学生表达和逻辑思维能力。

(三) EXCEL工具的应用

在本课程中, 涉及很多公式诸如资金等值计算中现值 (P) 、终值 (F) 和年金 (A) 之间的换算, 财务评价中大型项目的净现值 (NPV) 、内部收益率 (IRR) 、投资回收期等指标的计算比较复杂, 一般可以利用各类教材所附复利表进行手工计算, 但往往会受到复利表有限利率取值限制, 不但计算复杂而且精度不高;在本课程中提供Excel工具在项目评价中应用技能训练的基础知识和实用案例, 通过学习应用可达到减少计算工作量, 提高工作效率和计算精度的目的;并且这些都可以在以后工作实践中用到, 可有效提高学生学习兴趣。

三、合理安排教学内容, 因“专业”施教

《运输技术经济学》课程涉及技术、经济学、管理学多个学科, 应用性较强, 内容涉及面广;作为交通工程、交通运输和物流管理三个本科专业开设的学科基础必修课程之一。在有限学时内无法将全部内容逐一细讲, 因此作为学科基础必修课程, 在安排教学内容时应结合专业特征来设置具体教学内容, 真正做到因“专业”施教。达到此点要求, 授课教师必须精通内容、熟悉专业。

按知识结构划分, 本课程主要内容可分为四大部分:第一部分———绪论, 简略介绍各专业学生学习技术经济学必要性、技术经济学发展简史、技术经济学应用范围、研究对象和研究内容, 使学生对课程有总体的了解和印象;第二部分———基础篇, 包括资金时间价值及等值计算、现金流量构成及其估算两部分, 介绍资金时间价值基本含义、等值换算公式和方法, 经济性评价基本要素, 重点介绍投资、成本、销售收入、利润、税金等几个基本要素的构成及估算方法;第三部分———理论篇, 由运输项目经济效果评价方法和不确定分析构成, 经济性评价方法重点突出时间型、效率型、价值型评价指标等确定性评价方法的具体适用范围、评价准则和包括敏感性分析、概率分析和风险分析的不确定性评价方法的学习;第四部分———应用篇, 介绍运输项目可行性研究 (财务评价、国民经济评价) 、运输项目综合评价与决策、运输项目后评估、运输设备更新的技术经济分析、价值工程等内容。

对交通工程专业而言, 选择教学内容时, 基础篇必须全部学习, 而且在部分内容上相对其它两个专业有所补充, 如现金流量的构成及估算中, 通过实际工程建设项目作案例, 详细讲解在不同可行性研究阶段投资、成本构成和估算方法及精度要求;应用篇部分重点选择可行性研究 (财务评价和国民经济评价) 、运输项目后评估和运输项目综合评价与决策三部分。

交通运输专业和物流专业理论篇部分所有内容必须学习, 在讲解过程中要结合专业特征和学生就业方向设置相关案例进行分析;在应用篇中重点选择财务评价、运输设备更新的技术经济分析、价值工程等内容进行讲解。

摘要：运输技术经济学课程实用性强、涉及范围广, 结合课程教学所体现专业教学目标、高等教育特点等要求, 运用“繁简”结合案例教学法、有限学时“换位教学法”, 增强互动, 提高学生学习自主性和参与度;在教学内容设置上, 根据专业特点和就业需求真正做到因“专业”施教, 在有限学时内实现有用知识最大传授, 以达到提高课程教学效果的目标。

关键词：运输技术经济学,教学法,教学效果

参考文献

[1]隽志才.运输技术经济学[M].北京:人民交通出版社, 2008.

[2]吴添祖, 虞晓芬, 龚建立, 等.技术经济学[M].北京:高等教育出版社, 2004.

[3]张静, 周敏.论“技术经济学”列为理工科必修课的必要性[J].煤炭高等教育, 2001 (5) .

[4]孙怀玉.再论技术经济学与素质教育[J].河南机电高等专科学校学报, 2000 (8) .

交通运输技术经济学 篇2

【发布文号】交运发(1993)531号文 【发布日期】1993-05-19 【生效日期】1993-05-19 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

道路货物运输业户开业技术经济条件

（试行）

（1993年5月19日交运发（1993）531号文）

1．主题内容与适用范围

1．1 本条件规定了道路货物运输业在开业时须具备的车辆、设施、资金、人员和企业组织等方面的基本技术经济条件。

1．2 本条件适用于在中华人民共和国境内经营道路汽车货物运输的业户。

1．3 本条件是道路运输管理部门对申请经营道路货物运输的单位和个人进行开业审查及对道路货物运输业户新增项目、扩大规模进行审查的依据。

2．道路货物运输分类

2．1 普通货物运输

2．2 零担货物运输

2．3 大件货物运输

2．4 集装箱运输

2．5 冷藏保温运输

2．6 危险货物运输

2．7 搬家运输

3．道路货物运输业户开业的一般条件

3．1 车辆条件

3．1．1 拥有的车辆应是新车或达到一级车况等级的在用车。

3．1．2 须有有效的车辆行驶证件。

3．2 设施条件

3．2．1 经营道路货物运输的业户须有固定的办公场所。

3．2．2 须有与经营规模相适应的、坚实平整的停车场地，其面积应不少于实有车辆投影面积的2倍。

3．2．3 停车场地应坚实平整。

3．2．4 租用他人场地作为经营办公场所、停车场者，要签订一年以上合法有效的租用合同。

3．3 资金条件

3．3．1 除固定资产外，须有不少于车辆价值5％的流动资金。

3．3．2 经营一辆车的业户，除车辆本身外还须具有不低于3万元的资金或资产作为事故赔偿的保证金。

3．3．3 开业时应出具合法的资信证明或资金担保书。

3．4 人员条件

3．4．1 管理人员、调度人员、驾驶人员须掌握与道路货物运输有关的法律、法规和货运业务等方面的基本知识。

3．4．2 车辆驾驶人员应具有有效的驾驶证件。

3．4．3 道路货物运输企业在经营管理、车辆技术、财务会计和统计等岗位上，应分别有一名具有初级以上（含初级）职称的专业人员。

3．4．4 聘用各种专业人员，必须签定合法有效的聘用合同。

3．5 申请经营道路货物运输时应提交可行性研究报告，写明要求经营的范围。

4．道路货物运输业户开业的补充条件

4．1 普通货物运输

普通货物运输业户开业时应达到上述基本条件。

4．2 零担货物运输（班线）

4．2．1 经营零担货物运输需拥有五辆车以上。

4．2．2 零担货物运输须使用防雨、防尘、防火、防盗的厢式专用车辆，并喷涂明显标志。

4．2．3 零担货物运输业户应具有与经营规模相适应的搬运装卸设备。

4．2．4 拥有五辆零担车的业户，其仓储面积应达到200平方米；超过五辆车者，每增加一辆车应增加仓储面积20平方米。

4．2．5 仓储场地须具有防火、防盗、防潮设施。

4．3 大件货物运输

4．3．1 至少拥有一辆运载三级以上长大笨重货物运输的专用车和相应的装卸设备。

4．3．2 大件运输车辆驾驶员，须有5万公里安全行车里程的驾驶经历。

4．3．3 大件运输企业至少应有一名中级职称的专业人员。

4．4 集装箱运输

4．4．1 须拥有一定数量的集装箱运输专用车。

4．4．2 须拥有与经营规模相适应的集装箱装卸设备。

4．5 保温运输

拥有保温、冷藏等专用运输车辆。

4．6 危险货物运输

4．6．1 装运危险货物的车辆及有关设备，其技术性能和状况应符合ＪＴ3130－88《汽车危险品运输规则》的要求。

4．6．2 停车场地要保证车辆出入顺畅，并具有有关部门批准允许停放危险货物运输车辆的证明。

4．6．3 应设置一定数量的封闭型车库。

4．6．4 危险货物运输车辆驾驶员须有2年以上安全驾驶经历或安全行车里程已达到5万公里以上，并持有危险货物运输岗位培训合格证。

4．6．5 业务人员中至少应有一名具有初级职称的化工专业人员。

4．7 搬家运输

从事搬家运输的搬运装卸人员应掌握各种货物性质及包装、装卸知识和技能。

5．兼营条件

经营多项货运业务的须同时具备相应项目所要求的条件。

6．企业组织条件

6．1 有完善的企业章程

6．2 有合法的法定代表人

6．3 有健全的生产经营机构

7．附则 7．1 对道路货物运输业户进行审验时参照本条件。其中车辆条件可放宽到二级车况等级。

7．2 其它机动车辆和非机动车辆申请经营道路货物运输，其技术经济开业条件由各省、自治区、直辖市交通厅（局）制定。

7．3 本条件解释权属中华人民共和国交通部。

交通运输一体化的经济学探究 篇3

关键词：一体化交通；帕累托改进；博弈

中图分类号：U294 文献标志码：A 文章编号：1002-2589（2013）25-0088-02

随着我国经济的不断发展，对交通的需求日益增长，而交通产品供给的刚性使得两者之间的矛盾不断加深，对经济发展也产生了明显的瓶颈作用。实践证明，传统的单一运输方式已无法解决我国交通供需矛盾，而交通运输一体化通过将各种运输资源有机整合，能够有效降低流通成本，提高服务质量，已成为缓解我国目前交通运输紧张局面，解除其对经济发展瓶颈作用的必然选择。

一、一体化交通运输的内涵

交通系统一体化是指把所有的交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行统一调配，以达到交通运输系统的整体优化，以便最充分地利用交通资源和最好地满足所有的交通需求（包括所有的使用各种交通工具和设施的人与物）。

交通运输一体化的一个重要条件是尽可能准确且实时掌握交通信息，这样才能在对交通资源（交通工具、交通设施、交通信息）进行有机整合时有的放矢。在充分掌握相关信息后，还要掌握交通需求的变化规律，通过不断优化交通政策、交通规划、交通管理等措施来对未来的交通需求施加影响，以达到交通需求管理的目的。由于一体化交通几乎包含了所有的交通方式，所以其进行的需求管理也是统一进行的。同时，一体化交通体系是一个动态系统，它在进行需求管理时也应当适应经济的发展而不断变化，所以一体化交通的优化是一个不断反馈、不断修复的动态过程，只有这样才在真正意义上实现了交通的一体化，在实现统一的交通需求管理的同时，不断优化交通资源配置，促进经济发展。

二、一体化交通运输形成的必然性

“囚徒困境”模型是博弈论中的经典范例，我们讨论一下它的结果：（坦白，坦白）构成了此博弈中双方的最佳策略均衡，但当俩囚徒都抵赖时得到的惩罚要比这个结果要轻得多。俩囚徒在选择策略时都以自己的利益最大化为目标，但最后却没有实现最大利益，这反映了个体理性与集体理性之间存在着矛盾。

但是在交通运输领域中情况会有一些不同，因为运输基础设施提供的公共性使得运输企业之间在考虑合作的时候主要基于合作所能带来的收益而不是成本，这时最终博弈的结果会发生变化。

假设城市A中有两家运输企业B、C，分别经营轨道和公路运输，且它们在各自的领域内处于完全垄断的地位，即此时不存在重复铺设线路的情况，相互之间没有替代性。起初，两家企业没有形成相互对接的一体化运输的体系时，他们的运输量仅仅是各自的运输线路中存在的有效运输需求，此时假设他们的得益分别5，5。若企业C在B的运营场所附近建立自己的运输点，负责把企业B的一部分旅客转运到C的运输点上（因为不存在运输线路之间的替代性，一种运输线路不能设置在城市中的每一个区域），这时企业C得到了额外的有效运输需求，其运输量增加，得益也相应增加到8，而企业B的运输量没有受到影响，得益仍然为5。同理当企业B选择对接的时候情况也是大体相同的。若两家企业同时选择对接时，即初步形成了交通运输的一体化，此时在相互对接的道路上就存在了一定的替代性，竞争就出现了，但是基于运输需求的派生性，对接以后需求总量应当有所增加，对竞争造成的损失有一定补偿，它们各自的得益值也分别变为7，7。它们的得益矩阵如下：

显然在这个博弈矩阵中的均衡点为（7，7），即它们都会选择对接。在实际生活中上述假设条件中的“相互之间不存在替代性”很难达到，因为如果在一条线路上只存在一种运输方式，线路上将会变得十分拥堵，一定替代性的存在是必要的，只要能够使企业的收益不要从高水平的帕累托最优点下降到低水平的点就可以了。此时固定线路的建设不需要企业承担或只是承担很少的一部分，只要对接是有利的企业就会在利益的驱动下选择对接，而不必太多考虑成本。从上面矩阵中也可以得出一体化交通体系中各种运输方式之间是存在正的外部效应的，这也就是一体化的交通运输的必然性。

三、一体化交通运输的经济效益评价

（一）帕累托最优和帕累托改进

帕累托最优（Pareto Optimality），也称为帕累托效率、帕累托改善。帕累托最优是指的是在不使任何人境况变坏的情况下，而不可能再使某些人的处境变好的一种资源分配状态。帕累托改进是指一种变化，即在没有使任何人境况变坏的前提下，使得至少一个人变得更好。达到帕累托最优时，会同时满足以下三个条件：

1.交换最优：任意两个消费者，任意两种商品的边际替代率相同，且两个消费者的效用同时得到最大化。

2.生产最优：这个经济体必须在自己的生产可能性边界上。此时对任意两个生产不同产品的生产者，需要投入的两种生产要素的边际技术替代率是相同的，且两个生产者的产量同时得到最大化。

3.产品混合最优：经济体产出产品的组合必须反映消费者的偏好。此时任意两种商品之间的边际替代率必须与任何生产者在这两种商品之间的边际产品转换率相同。

当上述三个边际条件均得到满足时，称整个经济达到了帕累托最优状态。

（二）一体化交通中的帕累托最优和帕累托改进

假设社会上只有两种交通方式（事实上，下面的论述同样适用于多种交通运输方式的情况，在此为了讨论的方便而故作此假设），由其提供的交通资源由其生产可能性曲线AB（如图）决定。先来讨论短期的情况。

交通运输固定设施的供给具有刚性，短期一般无法改变，交通资源供给约束为曲线AB上的一点C（严格地讲，现实生活中的交通资源约束应该不在AB上，因为AB上的点均为帕累托有效点），此时一体化交通主要是通过合理地引导有效运输需求，减少运输时间，提高运输可达性来进行帕累托改进的，如图：

在既定的运输资源约束条件下，消费者所处的状态是点M，此点属于无效率的点，是两条无差异曲线的交点，还存在着帕累托改进的余地，如在某运输节点上，消费者A、B同等的面对两种运输选择X、Y，假设它们是等效用的。若A已经决定要选用X，此时若B同样也选择X，则他们面临的可能是拥挤，使它们处于点M，但是如果B知道A要选择X，且知道他若选择X可能面临的是拥挤而降低自己的效用水平时，从理性的角度出发B将会选择Y，因为他选择Y以后，A的效用水平不变，自己的效用水平却会提高，表现为无差异曲线的上升。此时整个系统业会因为这一选择而实现了帕累托改进。而正是由于一体化交通的存在使得各种运输方式能够有效地对接，合理地分流了运输需求，缓解了运输压力，从而向帕累托有效靠拢。

长期的情况较为简单，因为许多资源要素的约束是可变的，表现为生产的可能性曲线向高水平移动，同时由于是长期，故相关部门可以通过调查不断调整城市交通的布局，使城市的资源约束点尽量处在生产的可能性曲线上，增加有效的运输供给，从而提高社会运输的效率。

四、加快我国一体化交通运输的政策建议

（一）加强区域交通运输发展的规划协调，从总体上调整、优化区域交通运输结构和空间布局

以区域内高速公路等快速通道建设为契机，加快运输通道的配套与衔接，完善交通运输网络结构，实现功能协调，高效便捷。同步建设多极化、网络化运输系统，充分考虑区域经济产业布局的要求。过去的交通运输发展都是在行政区域或行业内部进行的，但随着经济环境的变化，需要根据发挥优势和共同发展的指导思想，打破行政区划及行业界限，统筹规划和积极发展各种运输方式，合理分工，优势互补，形成具有规模效益的综合运输能力。

（二）加快交通运输市场一体化

建立公平、公开、公正、合理竞争的市场环境，打破区域内部各地区之间的贸易壁垒，实现不同运输方式的联合互补，强化区域整体发展观念，使区域内不同地区的生产要素能自由流动，努力形成区域发展的统一大市场。充分发挥市场在交通运输资源配置中的基础性作用，降低市场交易费用，更主要的是还可以促进建立区域范围内各种运输方式分工与合作的市场机制，并使分工与合作通过市场来完成，从而使区域内交通运输的整体效益达到最佳，降低运输成本，提高运输效率和运输服务水平。

参考文献：

[1]杜彩军.关于城市货运交通一体化的思考[J].运输系统与工程信息，2004，（4）.

[2]苏红顺.埃奇沃斯箱模型的静态图形与动态图形的实现[J].计算机应用与软件，2006，（4）.

[3]贺文华.商务谈判的经济分析[J].商业经济，2007，（7）.

[4]李劲松.交通运输一体化中铁路运输发展对策的探讨[J].铁道工程学报，2007，（2）.

交通运输技术经济学 篇4

一、技术经济预测的目的和作用

技术经济预测具有前瞻性, 其目的是为了研究事物发展的趋势和动态, 分析技术经济发展的前景, 为尽快地、更好地发展市场经济, 满足经济建设和人民群众日益增长的物质文化需要。

1. 技术经济预测是对经济、技术方案做出决策的前提。技术与经济问题纷繁复杂, 倘若事前的调查或预测不周密、不细致, 计算的结果就会有偏差, 方案选择和确定就会失之偏颇, 因而也不能做出正确的决策。

2. 技术经济预测是制定规划、决定技术与经济发展速度和方向的重要依据。编制规划时, 对于产品的发展定位、产量的多少、发展速度的快慢, 都要有定性与定量的研究。国家、部门、企业的发展规划必须以技术经济预测为主要依据。

3. 经济预测为计划部门、生产部门改进技术, 提高技术含量, 以及提高经济效益和社会效益提供基础, 同时还可以提升产品的活力, 增强产品竞争力[1]。

二、技术经济预测的步骤

1. 确定预测目的;

2. 搜集历史资料、分析资料的数据属性, 从中找出规律性的东西;

3. 遴选合理的预测方法, 排除干扰项;

4. 通过数学表达式建立预测模型, 显示实物的发展趋势;

5. 对建立的数学模型进行检验, 对产生的误差进行分析, 必要时要对模型进行修正;

6. 对预测结果进行详细分析, 将分析结果用于预测方案。

三、常用预测方法的选用

( 一) 定性分析预测法

定性预测是凭借主观经验, 通过享有经验丰富和分析能力的内行和专家, 对需要评价的工程、项目、事件等, 做出性质上和程度上的推断和估计, 协调和综合各方面的意见, 以此作为预测事物变化的主要依据。适合于对影响因素多变, 数字描述不确切, 预测对象的数据资料掌握不充分, 或难以对主要影响因素进行数量分析等情况。定性预测方法主要有: 经验判断法, 包括经验评判法、会议专家法和专家调查法 ( 特尔菲法) ; 主观概率法; 调查访问法等[2]。适用的定性预测方法主要有以下几种, 见表1。

( 二) 定量分析方法

包括时间序列分析预测方法、因果分析预测法、组合预测法。

1. 时间序列分析预测方法。

该方法包括移动平均法、指数平滑法、灰色预测法、自回归预测法、神经网络预测法和马尔可夫预测法。

2. 因果分析预测法。

该方法包括弹性系数预测法、回归分析预测法、系统动力学预测法和投入产出预测法。

3. 组合预测法。

该方法包括等权平均法、方差—协方差法。见表2。

四、常用预测方法的综合分析

三种因果分析方法的解读。

1. 回归预测法多软件嵌入。

( 1) 用Excel进行回归预测。基础数据要有6组以上, 通过整理可得出预测数学模型, 但需要检验, 包括R检验、T检验等。

( 2) 应用SPSS软件进行预测。在软件中应用相应的命令, 可得出表达式和检验值。

( 3) 应用Metlat进行插值, 再进行回归预测。

2. 灰色系统理论。

( 1) 利用灰色预测方法。采用累加、累减构造动态模型、数据矩阵和向量, 最后进行残差计算, 得出数学模型。

( 2) 生成数列分析方法。对关联因素进行相关分析, 定量找出主要影响因素, 建立自变量和因变量的生成数列。

3. 预测方法的特性分析。

选择合适的预测方法, 对于提高预测精度, 保证预测质量有十分重要的意义。影响预测方法的选择因素有很多, 选择时应综合考虑。采用战略性决策的适用于中长期预测方法, 但对其精度要求较低; 采用战术性决策的适用于中短期预测方法, 但对其精度要求较高; 用于业务性决策的适用于近期和短期预测方法, 精度要求最高。

应用于近期与短期的预测方法有: 移动平均法、指数平滑法、季节指数预测法、直观判断法; 适用于一年以上的短期与中期预测方法有: 回归分析法、趋势外推法、经济计量模型预测法; 适用于五年以上的长期预测方法有: 经验判断预测法、趋势分析预测法。

精度要求较高的预测方法有回归分析预测法、灰色预测法、神经网络预测法。

在实际应用中经常使用的曲线模型有指数曲线 ( 修正指数曲线) 、线性模型、抛物线模型、龚伯兹曲线等。

这类问题要实现假设的合理性, 建模的创造性, 结果的合理性, 表述的清晰程度。结果表示、分析与检验, 误差分析, 模型检验等一应俱全; 对模型的评价、优缺点、改进方法、推广的层级给予详细描述; 计算框图、详细图表要列在其中。

参考文献

[1]隽志才.运输技术经济学[M].北京:人民交通出版社, 2009.

交通运输技术经济学 篇5

可以说，交通运输是经济发展的主动脉，现阶段，随着我国市场经济体系的确立，经济水平的不断提高，交通运输网的不断完善，这些都迫切的要求交通经济管理必须紧跟时代的脚步，把握经济发展的脉搏，实时的进行改革和创新。只有这样才能够保证交通运输的重要作用得以充分的发挥，为市场经济的发展保驾护航。

二、交通运输经济管理改革的.必要性

在目前的社会主义市场经济体制下，交通运输管理部门如何的适应现代市场经济的发展，使得交通运输经济管理逐步的走向系统化、规范化和科技化，对交通运输经济管理进行改革创新，和市场经济接轨是其必由之路。第一，是社会生产力发展的客观需要。马克思曾经说过，社会生产关系要和社会生产力相适应。而交通运输则是必须要和两者适应，生产力的发展必然会带来交通运输方式的变化，随之而来的是交通运输经济管理也要进行改革。当前，市场经济体系已经确立，在这一体系中无论是国有生产资料还是私有生产资料都有和市场经济接轨，主动的参与市场竞争才能够保证自己的活力和生存力。交通运输管理部门也不例外，面对不断提高的社会生产力，汹涌而来的市场经济，必须对目前的交通运输经济管理方式进行市场化改革。这可以说是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。第二，是交通运输企业转换经营机制的客观要求。交通运输经济是进行道路运输商品交换的场所和交换双方经济关系的总和。而交通运输企业则是交通运输经济的主要组成部分，目前无论是落实企业的自主经营权，还是转换企业的经营机制的改革都需要一个完善的交通运输经济管理制度来作为后盾，这种情况下只有率先对交通运输经济管理进行市场化改革才能够确保交通运输企业经营机制的顺利转换，增强交通运输企业的活力，提高交通运输行业的经济效益。

三、加强交通运输经济管理的措施

第一，加强预算管理。交通运输经济管理的主要目的是为了在促进交通运输事业发展的同时能够最大限度的获取经济利益，发挥社会效益作用。因此，对于交通运输的预算管理是必不可少的，通过预算管理可以有效的节约运输成本，提高经济效益。对此，首先要做到的就是预算管理意识的确立，只有树立预算管理意识，提高对预算管理的重视程度才能够在实际工作中对各项支出进行详细的记载，在拨款之前进行科学预算，以最小的成本取得最大的效果。完善交通运输经济管理预算机制。通过科学合理的管理制度来提高工作人员的工作积极性，通过监督机制来避免预算过程中中饱私囊、消极怠工的现象出现。第二，实现合同运输。国家关于交通运输经济颁布的相关法律法规是实行交通运输经济管理的重要保障。实行合同运输既符合社会法治化建设的要求，对于货主和运输单位来说都是有益无害的，也是维护交通运输秩序的重要举措。如果采用合同运输，一切以签订的合同为基准，那么在运输的过程中运输单位和货主的责任就是十分的清楚，一旦出现运输事故时也可以根据合同来确定责任人，从而避免运输纠纷，改善运输环境。在为货主创造利润的同时也给运输单位创造利用，达到双赢的效果。第三，强化运输稽查。科学技术的发展、市场经济体制的确立、经济全球化等因素造成了目前交通运输行业的资金流动量越来越大，资金的流转速度也越来越快。对此，为了更好的降低运输成本，避免运输行业出现财政赤字，必须要加强对交通运输的稽查。只有建立一个完善的运输稽查制度才能够有效的约束相关工作人员的违法行为。第四，加强路车管理。对于交通运输经济来说，道路是其血管，运输工具则是其心脏，二者缺一不可。加强对路车的综合管理是解决目前交通运输经济管理中弊端的根本措施。对于路车的综合管理笔者认为可以采用分级管理的方式：国家级的管理机构负责省级、直辖市这一级的交通运输市场的规划、基础设施的管理与服务等;省级单位则主要负责市级的交通运输市场的规划和管理，以此层层下推，保证交通运输经济的顺利、平稳发展。另外，在目前的市场经济条件下，很多专家学者已经开始呼吁养路费稽征部门和运输管理部门实现高度的统一，这一想法还是值得肯定的。总体来说，一旦两大部门实现了高度的统一，交通运输经济管理效率就会得到很大的提高，可以说对于交通运输经济管理是利大于弊的。

四、结束语

总之，作为国民经济的大动脉，交通运输经济的健康、有序发展不仅可以创造巨大的社会效益，更可以促进市场经济的发展。随着交通运输网的不断完善，交通运输的作用也愈加的凸显。对此需要对交通运输经济管理根据不同的经济条件进行完善，充分的发挥出交通运输经济管理和市场经济之间相互影响、相互促进的作用，在推动交通运输经济发展的同时也促进市场经济的快速、健康发展。

参考文献：

[1]黄诚.]论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理[J]科技经济市场..05.

[2]唐建.市场经济条件下的交通运输经济管理[J].时代经贸(下旬刊)..06.

基于交通运输资源的运输经济研究 篇6

关键词：交通运输资源；交通运输

引言：交通运输对人类现代社会的生活有着很大的影响，做好交通运输工作，基于交通运输资源的运输经济研究是相当有必要的一个举动，这对发展我交通运输行业意义重大。

一、交通运输

交通运输是研究水、陆、空三大运输基础设施的运用、经营、管理等工程项目的总和，目前的运输方式主要有铁路、公路、水路、航空及管道运输，我国交通运输行业目前正朝着高速化、大型化、专业化和网络化的方向不断发展。

二、我国交通运输资源利用现状

（一）铁路运输

目前，我国铁路运输在运营里程总量上仍处于短缺的状态，路网结构在我国覆盖面积还是有限的，但就目前的各种交通运输体系相比而言，铁路运输始终站在一个骨干地位，对促进我国社会主义经济发展起到了很大的作用。调查显示，截止到2009年底，我国铁路营运里程已经达到8.6万公里，而且我国的铁路运输也一直在扩展之中。

干线铁路是铁路网络的关键部分，根据其发挥作用和地理位置的差异，目前我国的干线铁路大致可分为能源运输干线、南北铁路干线、华东、西北、西南和东北地区干线。

（二）公路运输

相对于水路运输和铁路运输而言，公路运输的起步较晚，19世纪末，第一批汽车才问世。问世以后，这种新型交通工具迅速的在实践中突出了其灵活、方便等优越性，发展速度相对于水运和铁路有过之而无不及，有数据显示，截止到2006年底，我国公路的总里程就已经达到了三百多公里，发展速度十分快。

公路网络构成的主要因素有国道、省道和县乡道。高速公路对我国干线公路的现状起到了明显改善，这就更加突出了干线公路在全国公路网络中的地位和作用。

随着近几年来公路客货运的不断发展，特别是客运方面，现在已经在全国客运体系中迅速占领了重要地位。

（三）水路运输

调查研究显示，近几十年来，我国水路运输发展速度很快，水路客货运量均增加了十几倍，目前，我国的水运体系已经形成了一定规模，水路运输对我国经济、文化发展和对外贸易交流有着深远的意义。

（四）航空运输

航空运输是我国目前正在快速发展的一种新型运输方式，它以满足人们快速、舒适等要求迅速夺得大众喜爱。目前，我国已经开通民航航线的城市高达150多个，省会及沿海城市，各重点旅游城市等都能开通了民航班线。我国民航运输业一直高速增长，我国民用机场业也将得到同步发展。

（五）管道运输

管道运输是交通运输产业中一种较为特殊的运输方式，采用这种方式运输的主要为石油和天然气，调查数据显示在06年，我国输油气管道运输里程为48226公里，增长速度也很可观。因为其运输涉及的货物品类比较单一，加之运输的货物为不可再生能源，所以管道运输在整个运输行业的综合影响力就比较小。

三、交通运输资源的发展趋势

目前，我国的交通运输业虽然发展比较快，但在总体规模上还不能满足我国经济快速发展的需求，交通运输行业的发展还不能满足热恩门对物质生活文化水平需求的提高。另一方面，交通运输行业的耗能比较高，污染相对严重，区域布局不利于地区之间的协调发展，部分和可持续发展的要求。同时，有些较低的运输装备和技术影响力运输效率的提高，市场上海存在着竞争不合理等现象。因为交通运输行业承担着过多的社会责任，阻碍了其自身的发展，加之目前还存在着政企不分的现象，阻碍了交通运输行业的发展步伐。

（一）优化当前交通运输结构

结合当前我国交通运输现状来说，交通运输耗量大、对环境造成的污染严重，所以在运输经济发展过程中应当合理使用能源，优化交通设施配置，在最大程度上降低能源消耗，减少对环境的污染，以保护环境。因为区域交通网络结构可以分为很多种，所以在实践过程中更应该不断总结交通运输实施经验，择优选择，在原本就存在的交通运输结构上不断进行优化改革。

当前，我国要求发展低碳经济，所以更应该对交通运输结构进行系统优化，以建立一个适合我国经济发展的低碳环保运输体系。当前交通运输行业的三大部门即交通、民航和铁路之间存在着较大差异，为实现交通运输经济发展体系的战略性调整，打破传统部门分割，就要坚持走可持续发展之路。

（二）提高交通经济运输管理水平

管理就是生产力。在交通运输经济发展实践中，要采用最新的交通运输设备，以求消耗最少的能源来满足交通运输经济可持续发展需求，达到实现交通运输经济可持续发展的需求。比如，可以采用运筹学方法来管理库存，这样可以降低库存量，以实现节约成本的目的。另一方面，可以在交通运输的路线和工具上，结合实际情况进行合理选择，走集约化道路。

（三）构建智能化管理体系

基于交通运输耗量大、污染环境等特点，在实践过程中，应该不断引进新技术、新工艺、发展新型的节能工具以减少能源的消耗，同时也要寻找新的替代能源。比如采用纳米技术就可以提高燃油的充分性，也能降低环境污染。另一方面，交通运输管理经济发展应该与先进的计算机网络技术结合起来，建立一套准确、实时、高效的智能化现代交通运输体系。

结束语

交通运输行业是我国社会主义市场发展的一个重要行业，它的运行于发展促进者我国经济的不断发展。在做好交通运输行业的前提下，做好运输经济高级管理工作更是重中之重，不可輕视的重要工作。现阶段，应在建立健全现有运输经济体制的前提下，研究出是的我国基本国情的运输经济体系，不断加快我国迈向发展国家的步伐。

参考文献

[1]王立志，浅析交通运输经济发展的战略和措施[J].经济生活文摘（下半月），2012年10月

[2]何华，王芳，浅谈交通运输投资效益的评价指标和方法[J].城市建设理论研究（电子版），2012年11期

交通运输技术经济学 篇7

铁路与水路的比较

水路运输虽然速度慢, 但具有运价低廉的优势。由于内陆省份出口货物一般都是低附加价值的商品, 对运输价格的承受能力比较低, 因此比较看重运输成本。洋山深水港处于长江入海口, 地理位置独特, 故在长江水域, 水运与铁路相比具有明显的优势, 铁路集疏运在长江流域只能充当水路运输的补充, 沿江的大中型城市, 如重庆、武汉、南京等, 其集装箱到港基本采用水运方式。

目前, 长江水系开展集装箱装卸业务的港口有76个, 从事集装箱装卸业务的港口有5 6个, 如:重庆、涪陵、万州、宜昌、沙市、城陵矶、武汉、黄石、九江、安庆、池州、铜陵、芜湖、马鞍山、南京、镇江、江阴、泰州、张家港和南通港。干线地方港口9个, 即:扬州、常熟、常州、无锡、嘉兴、太仓、杭州、仪征、泸州港;支流港口7个, 即长沙、株洲和南昌港。长江干线港口中仅有重庆、武汉、芜湖、南京、镇江、江阴、张家港和南通8个港口拥有8座集装箱专用泊位, 其余港口基本上是以多用途码头、外贸码头、件杂货码头装卸集装箱。

2003年长江干线主要港口集装箱吞吐量完成140万TEU, 同比增长32%。长江下游地区集装箱运输量大且发展速度快, 中上游地区运输量相对较少且发展较慢。长江的集装箱运量主要集中在南京以下6个港口, 2003年该6个港口完成集装箱吞吐量106.5万TEU, 占总量的76.1%, 同比增长29.2%。该区段6个港口靠近沿海, 外向型经济发展迅速, 适箱货较多, 集装箱化率较高, 另一方面, 港口集装箱码头设施建设以及集疏运条件相对较完善。南京以上至宜昌的中游地区, 武汉港占其中的50%, 芜湖港占30%, 上游地区基本集中在重庆港。

铁路与公路的比较

与公路相比, 铁路的在途运费低于公路, 但在OD点上的费用则高于公路, 所以纯粹从运输价格的角度来看, 两者存在运距的分界点, 即两者有经济合理运距。根据有关资料, 经济合理运距的测定如下。

公路集装箱运输费用计算公式及参数:

2式中:F公—公路集装箱运输费用;C公—公路箱每公里运费 (4.8元/20ft箱公里, 7.2元/40ft箱公里) ;γ—集卡过桥路费 (2.0 2元/20 ft箱公里, 2.8 7元/40ft箱公里) ;L公—集卡运输公里数;α1—堆场和集卡间的上下车费用 (50元/2 0ft, 75元/40 ft箱) ;α2—出省费 (10元/箱) 。

代入参数, 20ft箱的运费为:F公20=6.82L公+110

40ft箱的运费为:F公4 0=10.07 L公+160

铁路集装箱运输费用计算公式及参数:

F铁—铁路集装箱运输费用;C铁—铁路运行基价 (0.71 2 8元2 0 ft箱公里, 1.3 9 3 5元/4 0 ft箱公里) ;L铁—铁路运行里程;a1—发到基价 (161元/20ft箱, 314.7元/40ft箱) ;a2—铁路建设基金率 (0.528元/20ft箱公里, 1.122元/40ft箱公里) ;a3—新路新价均摊运费 (0.0176元/20ft箱公里, 0.0374元/40ft箱公里) ;a4—集装箱使用费 (500km内, 100元/20ft箱, 200元/40ft箱) ;a5—护路联防费 (4元/箱) ;a6—电气化附加费、京九分流费, 略去不计;a7—印花税 (按发到运费的0.5‰) ;a8—发站到站装卸费 (386.1元/20ft箱公里, 579.26元/40ft箱公里) ;a9—组织服务费、施封材料费等 (65元/箱) ;t1—市内陆上运费 (50 0元/20ft箱, 800元/40ft箱) ;t2—外地陆上运费 (250元/20fft箱, 360元/40ft箱) 。

代入参数, 20ft箱的运费为:F铁2 0=1.25 9L铁+1 4 65.8 4

40ft箱的运费为:F铁40=2.5542L铁+2324.12

当F公20=F铁20时, L=2 5 0公里;当F公4 0=F铁40时, L=288公里

从以上分析可以看出, 对于20ft集装箱来说, 铁路、公路运距的分界点为250km, 在250km以内, 公路运费小于铁路运费, 在250km以上, 公路运费要大于铁路运费;而对于40ft集装箱, 铁路、公路的运距分界点为2 8 8 km, 在288km以内, 公路运费小于铁路运费, 运距超过288km, 公路运费高于铁路运费。也就是说, 离洋山深水港越近, 公路集疏运的优势越明显, 反之, 离洋山深水港越远, 铁路集疏运的优势越明显。

2001年, 交通部和原国家发展计划委员会联合出台《关于对国际标准集装箱运输车辆行驶收费公路给予通行费优惠政策的意见》, 此项优惠政策给全国的国际标准集装箱公路运输提供平均39.7%的通行费降价优惠, 因此, 图中公路运输费用斜线的斜率将大为减小, 从而导致与铁路运输费用曲线在更远出相交, 如图1所示。

公路集装箱运费下降3 9.7%后:F公20=4.11246L公+110;F公40=6.07221L公+160

结合铁路运输函数, 可求得L20=475km;L40=615km

公路运费下调的优惠政策在际中并未得到很好地实施, 随着国公路运输业的发展以及促进外发展的需要, 公路集装箱通行费调势在必行。假设两部委的政策到充分贯彻, 同时考虑到目前铁集装箱运输一般可以获得10%的运优惠, 因此两者的运距分界点分是475km (20ft箱) 、615km (40箱) 。此外, 由于公路运输具有到门的优势, 以及运输速度快、运输便捷的特点, 在与铁路的竞争中, 运距可能会进一步延长。根据目前合理经济运距, 上海地区以及毗邻上海的江浙地区, 如苏州、无锡、常州、嘉兴、海宁、湖州等运距在250km以内, 公路集疏运具有优势, 运距在300km以上, 随着运距的延长, 铁路的优势会表现的相对突出, 根据统计资料, 铁路集装箱的平均运距约为1100km正说明铁路在长距离运输的优势。从运输方式的合理分工的角度来看, 海铁联运的运距应在500~600km以上。

交通运输技术经济学 篇8

关键词：沿空留巷,减少掘进量,回采边角煤

1 工作面概况

1.1 工作面地质概况

张双楼矿9505工作面地表位于工业广场以东, 工作面对应地表为农田。井下位置:西起东三9煤上山;东邻F1井田边界断层;南部为9503工作面采空区;北部为9煤未采区;上覆7煤7503、7505工作面采空区及采空区段煤柱。9505工作面平面布置如图1所示。直接顶:细砂岩, 厚度20.39 m, 灰白色, 成分以石英、长石为主, 含暗色矿物。上部钙质胶结, 下部泥质胶结, 近9煤处砂岩中夹有泥岩条纹或包体, 胶结性较差, 易剥落冒顶;直接底:泥岩, 厚度0.61 m, 灰黑色, 致密性脆, 易碎, 遇水膨胀, 含植物根系化石, 局部为炭质泥岩;老底:细砂岩, 厚度5.46 m, 灰~灰白色, 以石英、长石为主, 泥质胶结, 水平层理。该面总体为一倾向NW的单斜构造, 煤层倾角较大, 28°~38°/33°。由于临近井田边界F1大断层, 面内NE断裂较为发育。落差1.5 m以上断层3条, 均对工作面回采有一定影响。

1.2 工作面采煤方法

根据采区和工作面设计、生产系统和煤层的赋存条件, 确定采用倾斜分层走向长壁下行垮落采煤法;该面上分层设计采高2.2 m, 正常情况下跟顶回采。

2 沿空留巷的实施

2.1 沿空留巷的目的

在9505运输机道实施沿空留巷, 所留巷道作为下一个工作面9507的上顺槽。9505工作面溜子道实施沿空留巷是为了减少巷道掘进量, 回收煤柱, 减少资源损失, 减缓工作面接续紧张局面。

2.2 施工顺序

下顺槽始终超前工作面不小于40 m范围顶板铺网, 扶超前架棚, 沿原巷道中心线打φ15.24×6 200 mm锚索, 锚索尾部外露长度150~250 mm, 锚索的预应力为10~12 t;在工作面下出口扶打工字钢点柱及在墙体上帮打木点柱, 工字钢点柱长3 800 mm, 圆木点柱长2 400 mm;卧底, 在墙体两侧及煤壁侧固定模板木模板, 规格为长×宽×厚=2 000 mm×200 mm×15 mm;浇灌煤泥墙。

煤泥墙规格为上宽1.5 m, 下宽2.0 m, 墙体为斜梯形。煤泥墙浇灌原料配比:水∶水泥∶煤=0.69∶1.2∶1.7。

3 沿空留巷的实施效果

3.1 减少巷道掘进量, 减缓工作面接续紧张局面

张双楼矿9505炮采工作面在运输机道实施沿空留巷后, 作为下一个9507炮采工作面的上顺槽, 将减少巷道掘进工程量349 m (包括岩巷34 m) , 按照正常炮掘头面计划煤巷6 m/d, 岩巷掘进计划2.4 m/d, 将需要65 d的时间。实施沿空留巷后将明显减少这两个多月的掘进时间, 减缓了矿井工作面接续紧张的局面。从现场沿空留巷实施效果来看, 整个留巷工作非常成功。所留巷道只需进行简单的卧底处理就能满足下一个工作面生产需要。

3.2 回收煤柱, 减少资源损失

正常工作面设计时, 两个工作面之间要留设5 m的煤柱, 这样就造成了煤炭资源的浪费。实施沿空留巷后在回采过程中, 将多回收这5 m的煤柱5 259 t, 减少了资源损失。

3.3 节约成本, 降低材料消耗

实施沿空留巷将给下一个工作面9507留设上顺槽349 m (包括岩巷34 m) , 这样就减少了巷道掘进量。巷道掘进投入:岩巷掘进单价1 570元/m, 岩巷掘进工程造价5.338万元;煤巷掘进单价740元/m, 煤巷掘进工程造价22.57万元;巷道材料消耗1 211元/m, 累计材料消耗42.27万元;其它费用5.2万元;其总费用为75.378万元。

采用沿空留巷材料消耗:水泥消耗1.25 t/m, 总费用为6.98万元;人工费用6.11万元;圆木消耗21.3 m3, 其费用为2.3万元;锚索消耗1 443 m, 其费用为29.79万元;锚具等费用为1.54万元。留巷段从现场实施效果看, 巷道保持良好。沿空留巷计消耗费用为46.72万元, 相比巷道掘进节省费用28.658万元, 同时节省了3个月的巷道掘进时间, 缓解了工作面接续紧张局面, 其经济和社会效益非常明显。

3.4 外段沿空留巷的实施

工作面回采至设计停采线时, 上巷较下巷超前80 m, 为了减少上部三角煤的丢失, 增加资源回收, 保证工作面结束时两道能同时回采至停采线位置, 经现场研究从下出口向上实施沿空留巷技术继续回采。9505工作面外段沿空留巷方法如图2所示。工作面边推进边留巷, 将下部工作面控顶区留着作斜运输道, 在斜运输道采空区侧每隔4 m打一木垛, 木垛方向平行于斜运输道。留巷方向与工作面运输机道夹角为49°, 宽3.0 m。

沿空留巷技术措施: (1) 留巷前采最后一档时, 下出口取消超前档, 从工作面下出口第一棚开始, 由下向上凡是进入留巷采空区的棚子, 每推进1 m采高降低50 mm, 以保证留巷采空区侧采高2.5 m, 煤壁侧采高2.0 m; (2) 下出口第一棚原位置不动, 煤帮侧的棚腿移到煤帮距梁头300 mm处, 打正规, 自下出口第二棚开始, 凡是进入留巷采空区侧的棚子, 自采空区开始按留巷方向线进行改棚, 把原来的四梁四柱走向棚全部改成与留巷方向垂直, 梁子必须铰接使用, 支柱穿齐铁鞋, 拴好防倒绳, 初撑力达90 k N以上。留巷内采空区侧三排支柱仍然打成正悬臂; (3) 改棚前先在下出口墙体上方打一个空心木垛, 然后由下向上随着改棚和留巷长度的增加而增加, 木垛间距中-中间距4 m; (4) 留巷改棚时, 巷道煤壁侧自顶板至底板挂好塑料网, 两帮沿倾斜方向每棚均匀穿5根枇子, 防止采空区窜矸和煤壁片帮; (5) 留巷改棚时, 由采空区至煤帮卸一棚改一棚, 严禁大拉大换。下出口第二棚下方采空区侧的三角空顶部分必须用道板和单体打“丁”子棚支护, 防止掉顶; (6) 自工作面开始留巷起, 整个工作面必须从顶板到底板挂好风幛, 防止风流从采空区穿过; (7) 工作面推进至面长缩短为20 m时回采结束, 停面收作[1]。

4 实施沿空留巷的经济效益明显

沿空留巷的实施, 多回收煤炭资源5 259 t, 按市场价460.18元/t计算, 其总收益为242.1万元。去掉留巷材料消耗及人工费用, 其净收益为236.6万元, 其经济效益非常明显。

由于沿空留巷在该面的成功实施, 并总结出成熟的经验, 在相继开采的9507工作面也采用了此技术, 为此多回收煤炭资源21 600 t。同时为回采边角煤提供了一条值得借鉴的行之有效的道路。

参考文献

交通运输技术经济学 篇9

关键词：发展,交通运输,增加

运输业在国民经济发展中处于一个重要的位置, 交通运输是国民经济系统中的一个子系统, 交通运输与经济发展具有高度相关性, 运输产品不能储存, 运输与发展的观念, 随时间的变化。探索交通运输的发展演变的规律, 适时采取有效措施, 以最大地发挥地区地潜在经济能力, 对运输经济发展具有重要意义。

一、交通运输与社会经济的发展

交通运输系统在每个国家的整个国民经济大系统中都起着举足轻重的纽带的作用, 交通运输业这个产业部门不创造新的可见物质, 它的具体生产活动是实现旅客和货物的时空位移, 不提供具有实物形态的产品。它将生产、分配、交换和消费过程中每一个细小环节进行有机的结合, 保证社会经济活动能够正常进行和顺利发展。

现代经济起飞是从交通运输的发展开始的, 交通运输是指利用运输设备和运输工具, 在生产、分配、交换和消费这四个生活基本的领域内, 实现人和物位移的活动和过程。人类为了生存, 必须不断地进行物质资料地生产, 所以人类生活和社会发展依靠交通运输来支撑。现代社会中的现代化交通运输工具主要有两类:一是内部运输, 主要依靠生产者自身组织完成;另一类是社会运输, 也就是企业外的运输, 它由独立的交通运输企业来承担。所有企业的生产都必须通过运输从市场取得原材料、设备和工具, 产品要变成商品, 要实现其价值就必须通过交换, 通过买卖的过程, 它们必须要交通运输的参与。所以运输是生产过程在流通过程中的继续, 是社会再生产过程必不可少的重要环节。另外, 随着人们生活水平的不断提高, 出差和旅游现在已经是我们日常生活中非常重要的部分, 这就对交通运输提出更高的要求, 使交通运输成为现代经济社会发展中非常重要的必要基础, 它是实现工业化的先驱和必备条件, 满足了人们不同层次的需求, 表现为交通运输系统的发展必须适度超前, 它的适度超前发展是经济快速增长不可少的因素。

交通运输的发展满足了商品和信息流通的需要。交通运输建设投资大、建设周期长, 由于交通基础设施在空间和地域上不能挪动, 所以必须就地兴建。交通基础设施在时间上也不能挪动, 它与生产、消费同时发生的, 其运输能力要长期有计划地、持久地建设和积累, 它的特性决定了交通运输系统的发展和国民经济其它生产子系统的发展在时间上有着密切配合的相关性, 交通运输系统的建设在运力上要保持一定的富裕程度, 才能适应各行业对交通运输的需求在时间上、运量上的随机性, 使整个社会经济系统处于良性循环状态。

在商品经济社会, 交通运输是人类生存和发展的其中一个基础条件, 交通运输的发展满足了劳动力资源转移的需要。在任何国家, 交通运输主要的作用都是实现人和物空间的位移, 但因国情状况不同, 侧重点也有所不同。交通运输将社会生产、分配、交换和消费有机结合, 交通运输的发展, 保证人类的经济社会活动能够正常进行, 疏通和拓宽了商品流通领域, 交通运输的发展加快了物资流通的速度, 提供了多元化的物资流通方式。

国民经济发展的地区性差异较大, 由于目前形成了经济落后地区剩余劳动力不断增加, 经济发达地区劳动力需求旺盛的态势, 它导致劳动力资源大规模转移。交通运输是实现劳动力大规模转移的必然途径, 实现了根据社会需求进行合理分配劳动力资源, 它有利于劳动力的跨区域性流动, 保证了劳动力供需平衡, 解决了劳动力不足出现的制约经济发展问题。实现了经济收入途径的多元化, 对改善人民的生活水平起到了促进作用, 有利于社会的和谐稳定。另外, 随着经济的发展, 旅游休闲也促进了交通运输客运需求的增加。

二、交通运输与区域经济发展的适应性

区域是一个空间概念, 经济学把“区域”理解为一个在经济上相对完整的经济单元, 其基本属性是地球表面的一部分, 具有一定的范围和界线, 具有一定的体系结构形式, 区域是客观存在的。它具有地域性、独立性、开放性。

交通运输在区域经济的发展过程中是不可缺少的组成部分, 交通运输区域经济效应分为四个阶段:自然经济时期的交通运输、古典区位论中的交通运输、现代区域理论中的交通运输、当代区域交通发展的新趋势。

区域经济发展的主要因素包括人力资本、自然资源、技术进步和基础设施等, 交通运输系统是区域经济大统中的一个子系统。在一定区域范围内, 区域经济是具有特定结构和功能的经济系统, 它与一定空间范围有关, 具有结构特性和空间特性双重属性。并由经济单元相互联系而构成有机整体。

区域经济的发展使社会各方面对交通运输的需求不断增加, 交通运输是国民经济大系统中的一个子系统, 也是区域经济系统中的一个子系统。随着区域交通运输建设加强, 交通运输成为区域经济发展的主要动力。完善区域交通设施, 合理搭配各种交通运输方式是目前提高区域经济竞争力的必要手段。它对区域经济发展和环境产生重大而深刻的影响:提高了可达性, 改变区位优势格局, 促进了资源合理开发利用, 使工业化和现代化进程加快, 加速了城市化进程, 有助于强化区域经济系统的非线性作用机制, 形成新城镇并促进原有城镇发展, 促进交通优势向流通和经济优势转化, 成为区域生产力布局的主轴线, 形成交通经济带。

交通运输与区域经济相辅相成任何一方的变化都会对另一方产生影响。区域经济水平决定了交通运输子系统的现代化程度, 在适当的条件下, 两者可以相互促进、协同发展, 区域经济水平的提高, 加大区域经济系统的非平衡性, 对区域交通运输的发展有促进作用。

总之, 交通运输体系的布局与发展, 促进了产业结构的调整和升级, 改变了区域发展的不平衡, 促进了国际间的合作与交流, 发展交通运输将是一条重要的途径, 对我国生产力布局和区域协调发展具有重要作用, 交通运输的发展将有利于解决好区域经济发展的不平衡, 促使交通运输业不断增加基础设施建设, 为更好的服务于国民经济发展提供有力保障。

参考文献

交通运输技术经济学 篇10

一、了解加强铁路交通运输中经济管理的重要性

作为我国交通运输行业中最为重要的交通运输工具, 铁路交通运输必须要适应时代的发展潮流, 结合新形势下的经济体制改革, 加强对于自身的经济管理, 这既是对于铁路行业发展适应现代社会的要求, 也是让其经济增长的关键因素。只有这样才可以提高铁路交通运输的能力, 从而推动铁路运输行业的经济发展, 为我国交通运输行业争取更大的经济效益。

二、在市场经济条件下, 加强铁路交通运输经济管理的具体方法

(一) 加强铁路交通运输单位内部的制度管理

在市场经济的条件下, 铁路部门应该创新内部的改革体制, 寻找适应自身发展的有效管理模式, 建立符合市场经济的铁路交通运输经济制度。随着我国经济的快速发展, 铁路部门传统的经济模式已经跟不上当今经济社会的发展脚步, 所以, 我国的铁路交通运输部门必须利用铁路自身的优势, 积极制定新型的适合其发展的经济体制。铁路部门不能一直在传统经济体制下被动前进, 而是要认真分析当今的交通运输行业的市场情况后进行主动出击, 采取相应的措施来提高铁路运输行业的市场影响力[1]。做到真正了解广大人民群众的切实需求, 才可以推动铁路行业的持续稳定发展。只有完善了铁路交通运输部门的内部管理制度, 才可以让铁路运输行业以最好的状态呈现在社会和广大人民群众面前。

(二) 采取对铁路部门的经济管理措施

针对铁路交通运输部门多年的发展情况来看, 它很少注重对于铁路内部经济的管理。在面对着更多的交通运输机会的同时, 铁路部门也存在着大量的资金浪费和资金使用不当的现象。所以, 铁路交通运输部门必须将实行经济管理作为一项发展的重要任务, 着重注意铁路运输过程中的成本控制。第一、铁路部门完全可以将运输过程中的成本细化分给每一个部门, 各自管理, 这样一来, 既不阻碍任何一个部门的发展, 还可以带动整个铁路部门的经济利益。第二、作为铁路部门的员工, 每一个工作人员都应该有着控制运输成本的责任心和工作意识, 将每一件工作和运输费用的管控紧密联系在一起, 从基层就要打好经济管理这个关口, 让大家明白, 铁路部门的经济发展需要每一个员工的用心对待, 只有大家的共同努力, 才会促进铁路交通运输行业更好的发展[2]。

(三) 要建立以市场竞争为根本的经济管理体制

铁路部门努力提高经济管理的目的, 就是为了使其在市场经济条件下的竞争中保持领先的地位。竞争是推动铁路运输行业快速发展的动力。所以, 铁路交通运输部门就要提高自身的经济管理和内部体制, 加大铁路部门的竞争力。并且, 要切实根据乘客和市场行情的需要对铁路部门的经济管理体制进行相应的调整, 以适应社会的不断变化。铁路部门应该先要发展自身的条件, 丰富其运输的内容, 为乘客提供更多的选择, 增加旅途的愉悦性。还有, 对于货物运输方面, 铁路部门应该主动投入市场, 设立属于自己的物流运输部门, 为需要运输服务的企业提供便利, 从而巩固铁路运输更广阔的市场地位, 并且扩宽铁路部门的经济收入渠道。

(四) 要提升铁路运输部门在经济管理方面的科技水平

对于正处于信息化快速发展的当今社会, 将现代信息科技化水平融入到铁路交通运输的经济管理体制中是推动铁路发展的一个重要举措。对于这点, 我国应该多向国外拥有先进的交通运输管理技术的国家虚心学习, 将信息化管理体制应用到铁路交通运输的管理系统当中, 全面实行铁路部门的信息化管理, 在建立铁路部门信息化建设的时候, 要多进行资金投入, 为今后提升整个铁路运输的科技水平奠定扎实的基础[3]。努力加强铁路行业的信息化建设, 从而全面提高我国铁路交通运输的能力。

(五) 要学会和其他的运输行业共发展

虽然铁路运输是我国最早并且应用最多的交通运输方式, 但是随着社会的不断发展, 新型的交通方式也为人类发挥着重要的作用, 所以, 铁路部门要想稳定地发展, 就必须要加强和其他运输行业的合作。在先保障自身良好发展情况的前提下, 虚心向其他运输领域学习先进的管理技术, 从而开拓铁路行业更大的市场, 为争取自身的经济效益取得更多的发展机会。只有各个运输行业共同协调发展, 才会促进我国交通运输业现代水平的全面提升[4]。

结束语

总而言之, 在市场经济条件这个大的前提下, 努力加强我国的铁路交通运输行业的经济管理体制, 对于整个铁路部门的发展都是至关重要的措施。尽管, 目前我国在管理铁路运输方面还存在着很大的不足, 但是只要铁路部门坚持加强市场经济条件下的经济及各个方面的严格管理, 认真完善各种内部制度, 积极响应国家号召, 就一定会为我国的铁路发展做出更大的贡献。

参考文献

[1]汪伟民.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].价值工程, 2014 (29) :152-152, 153.

[2]白宏侠.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].城市建设理论研究 (电子版) , 2012 (31) .

[3]索艳.市场经济条件下的铁路交通运输经济管理[J].科学与财富, 2013 (9) :271-272.

低碳经济下交通运输的管理 篇11

【关键词】低碳经济；交通运输；管理

前言

我國社会经济的持续发展，体现在交通运输方面就是私家车辆不断增多，虽然人们的出行因此变得越来越方便，但由此所消耗的能源和污染物的排放量也在不断增加，尤其是近几年来各地雾霾出现了不同程度的增加，严重地影响了生态环境。如何既能减少能源消耗、降低碳排放量又不影响人们的实际生活，成为当前交通运输行业所面临的一个难题。所以要求相关部门应该从低碳角度出发，探索交通运输行业新的发展之路，切实促进可持续发展目标的顺利实现。

一、交通运输与低碳经济的概述

1现代交通运输介绍。在我国交通体系形式多样，在短途运输中有公共汽车、私家轿车，在长途运输中有火车、轮船和飞机。城市运输之中的交通运输，包括公共汽车和私家车。就目前来看中国城市的交通状况大同小异，上下班高峰期非常堵车，严重影响出行，虽然有些城市已经开辟专用的公交车道，但是经常被占用，依然不能缓解严峻的交通出行情况。而且随着经济的不断发展，私家车越来越多，虽然有大型城市已经开始限购、限号，但是因为我国人口基数较大，私家车的数量依然非常可观。所以人口数量较多的城市已经纷纷建设地铁、轻轨等城市轨道交通。

2低碳经济的介绍。低碳经济是可持续发展理念的一项重要内容，同时也非常符合五位一体的发展理念。低碳经济主要是利用技术创新、制度创新、产业转型、开发利用新能源等手段，达到减少对传统高耗能能源、资源的使用，实现社会效益与经济效益的共同提高。体现在交通运输方面就是通过对运输方式以及交通运输工具的改进，达到减少消耗、降低排放的目的，进而将交通运输行业的作用最大限度地发挥出来。

二、我国交通运输中存在的不足

1公共交通发展缓慢，影响居民的出行。公共汽车长久以来一直是我国城市市民出行的主要交通工具，但公交车的数量不足，线路的设置不合理是很多城市中都存在的一种普遍现象。所以好多城市的白领阶层为了提高时间利用效率，选择购买私家车，这也是私家车越来越多的一个重要原因。私家车的数量变多直接导致的结果就是，原有的城市道路已经不能适应日益增长的汽车数量，导致城市中上下班高峰堵车情况日益严重；而这又间接导致公交车也被堵在路上，使得公交车站点等车的居民行程延误、浪费时间。

2城市现有的规划不能满足交通运输的发展。由于私家车不断增多，对于城市的规划尤其是道路规划也是一个重大挑战。虽然国家非常重视交通运输的发展，为了适应经济发展对交通运输和城市建设投入了大量资金，但是如果没有一个科学系统的城市规划改造，只是不痛不痒的进行小修小补，那么依然不能从根本上解决城市规划局限与交通运输快速发展之间的巨大矛盾。交通运输管理与城市规划不协调，就会使交通运输妨碍城市的进一步发展。

3新能源技术在交通工具的改进方面发展缓慢。由于人才缺乏尤其是在交通工具新能源运用研究方面的专项人才严重缺乏，远远不能满足新能源汽车产业的发展，直接导致的结果就是新能源汽车售价较高，很多消费者望而却步，难以带动需求释放；另一方面由于市场规模偏小，企业短期难以获得经济效益，对于在新能源运输工具研究上的投入相对较少，严重影响了新能源交通运输工具的发展。还有就是在新能源技术应用与城市公共交通运输工具的选择上，宣传力度过小，不能给消费者和相关企业造成较大的影响。

三、低碳经济与交通运输结合的对策

1大力发展城市公共交通。政府需要不断强化对交通运输的资金投入，改进交通运输工具，不仅要增多数量，还要提高公共交通工具的舒适度，更要加大对低碳出行的宣传，引导居民出行选择公共交通工具。同时政府也应该拓展交通工具的类型，引进电力公交车，大力发展城市轨道交通，这样不仅能缓解上下班高峰的堵车情况，节省出行时间，减少出行成本的浪费和减少汽车尾气的排放，最终达到节能减排、保护城市环境、实现可持续发展的目标。

2做好城市的整体规划。随着城市化进程的不断发展，好多城市原有的规划已经不能满足爆发式的交通发展。所以应该对城市的现有状况做好调研工作，为科学规划提供方向。例如，在城市中心的繁华地带，加大交通运输方面的资源投入，有效缓解交通拥堵的情况，方便市民的快捷出行。人口达到一定数量的城市，大力发展轨道交通，分流出行人员的数量，减少交通拥堵；划分好公交车专用通道，加大对于占用公交车道的执法力度，有效缓解公共交通经常迟到的尴尬局面。

结语

交通运输技术经济学 篇12

一、交通运输经济管理实行市场化改革的必要性

在目前市场经济体制下,交通运输管理部门如何适应市场的需求,建立适应社会生产力发展的运输市场,使交通运输管理部门真正适应市场经济的需要,并逐步走向系统化、规范化、法律化的轨道,这是当前及今后一项较为突出的任务,那么市场化改革是其最重要的一条出路。

(一)是社会生产力发展的客观需要

市场经济是商品经济生产社会化程度发展到一定阶段时的必然产物,只要是社会化大生产基础上的商品经济,无论其实行生产资料公有制还是私有制,都必然要求实行市场经济体制,而交通运输市场经济是商品经济和社会化大生产的一部分。因此,交通运输市场经济体制的建立是现代生产力高度社会化发展的客观要求和必然趋势。

(二)是交通运输企业转换经营机制的客观要求

交通运输市场是进行道路运输商品交换的场所以及交换双方经济关系的总和。而运输企业则是运输要素市场的一部分,要落实企业的经营自主权,转换企业的经营机制,必须要有健全的运输市场做后盾,只要有了健康的运输市场机制,才有可能搞活国有大中型企业,促进经营机制的转换,从而推动整个运输行业的发展。同时随着市场体制的逐渐完善、市场机制作用的逐步发挥,必将导致一些国有企业、特别是大中型企业经营机制的转换,从而增强国有企业的活力,提高经济效益;同时市场经济可以通过价格杠杆和公平自由竞争,促进交通运输行业经营管理整体水平的提高; 同时还有有利于运用经济、法律、行政手段,特别是通过税率、费率、价格等经济参数的调节来调控运输市场,从而促进交通运输事业的均衡发展。

二、市场条件下加强交通运输经济管理的措施

(一)实行全面预算管理

交通运输行业的经济管理,主要是促进交通运输事业的发展,获取更多的经济利益和社会效益,而这就必须涉及和关注交通运输行业的预算管理工作。为了节约企业的生产或服务成本,提升利润空间,必须加强预算核算管理,这就要求相关人员拥有较强的实践能力和细致的工作态度。对各项支出要进行详细地记载,在交通运输单位进行实际拨款之前,要进行预算,把每一个细小的可能有花销的地方都记录下来,要以节约为原则,争取以最小的投入换取最大的收益,促进自身的可持续发展。而若想做好交通运输行业的预算管理,首先必须具备相应的预算管理意识,因为意识是行动的先行者。因此,必须在高层管理人员心中树立预算管理的理念,提高其对预算管理的重视度,并提高预算管理人员的专业素质和管理理念。其次,完善的预算管理机制是交通运输企业预算编制的保证。可以设立科学合理的奖惩制度来刺激工作人员更加热情的工作,调动他们的工作积极性,从而提高工作效率。具体实施上,可以将工作人员的工资或奖金与同期的预算效果挂钩,效果较好则给予奖金奖励,相反则给予惩罚。设立相关的工作监督机制,将工作人员的日常工作表现直接与其劳动所得挂钩,以避免消极怠工的现象。其次,要将预算管理与行业的成本管理有效结合,根据实际情况来进行预算编制的方案设计,已达到降低成本,保证经济收益的目标。

(二)实行合同运输

相关法律法规是交通运输行业的经济管理的关键所在,必须依法进行管理和工作,才能保证管理工作的质量。合同法就是交通运输行业所需要和依靠的,因为这有利于加强运输市场管理,维护运输市场秩序,是深受车主、货主及管理部门欢迎的管理措施。近年来,我市积极推行合同运输,加大依法治运力度,成效显著。在实施过程中,没有发生一次合同纠纷及商务质量事件,有力地改善了搬运装卸业的管理。当地交管所帮助70多家运输业户与6家外贸公司签订运输合同13项,使运输业户不到一年时间营收300多万元。

(三)强化运输收入的稽查

随着市场经济体制的确立和全球化经济的发展态势,交通运输行业的资金流动量越来越大,资金流动周期越来越短。由于交通运输行业规模愈来愈大、周期性强等特点,所以,交通行业必须更加有效地做好行业经济管理,而为了更好的应对许多隐性因素和不可控制因素的影响,为了降低成本,避免出现赤字问题,交通运输的经济管理还需要拥有健全完善的交通运输收入的稽查监督制度。因为,只有强大而完善的稽查监督制度才能约束运输行业经济收入和支出环节的管理人员的不合格行为。另外,不仅是制度上的完善,而且还需要对相应制度的强大执行力,避免出现制度化、表面化的稽查监督管理现象。而且,还需要在稽查监督管理人员心中树立自我监督和自我约束意识,需要提高他们的专业素质能力,因为一支素质高、专业化水平高的收入稽查管理队伍将能够直接作用于交通运输经济管理工作的工作效果。另外,交通运输行业部门和基层人数较多,所以更要注重对这些基层人员的稽查力度,但这并不意味着放松对上层领导的监督,要两者同时抓起。

(四)加强路车综合管理

道路是交通运输行业工作开展和发展的根本所在,可以说道路是交通运输行业的心脏所在。所以,要想从根本上保证交通运输行业的经济和未来发展,就必须较强对道路的综合管理。可以设想各级交通主管部门设置道路运输市场管理机构,实行分级管理。中央级道路运输市场管理机构管理特级和一级市场,负责这些市场的规划建设、基础设施的管理和服务等;省级道路运输市场管理机构负责所辖范围内一级和二级市场的规划、建设、基础设施的管理和服务等;市级(地级)道路运输市场管理机构负责所辖范围内二级三级市场的规划,建设、基础设施的管理和服务等;县及县以下重要乡镇可以设立市(地)级道路运输市场管理机构的派出机构,担负市(地)级管理机构所赋予的职责等。

(五)强化企业内部管理

首先,我国不断重视法治社会的建设,交通行业的经济管理也不例外,也需要顺应潮流,建立健全经济管理制度,优化经济管理的系统和体系,可以在很大程度上提高资金的利用效率和管理的效率。要严格使经济管理中各种行为符合法律规范,做到有法可依、有法必依、执法必严、违法必究,依靠法律的强制性来规范交通运输行业的行为,敦促其树立强烈的社会责任感,而在管理当中一旦发现问题,要立即解决,将问题扼杀在摇篮当中。其次,交通行业经济管理的基础和核心就是财务管理,为了提高经济的利用效率,实现利用效率的最大化需要强化单位的财务管理,建立健全财务管理体系和制度,既要注重收益,又要规避风险,把风险降到最低,为提升财务管理水平,培养专门的人才,提升他们的科学文化素养和思想道德素质。最后,要将经济管理制度化、秩序化,设立专门的办公室和管理机构,并规划给予其相应的管理责任和权利。

(六)积极应用现代技术

近年来,随着科学技术的进步,交通运输经济管理也逐步向科学化、制度化、现代化发展,许多新的现代经济管理方法都会相继问世。企业要尽快的掌握市场动态、对经济信息进行快速模拟分析,就必须重视广泛不断运用先进的通讯技术和电子计算机,采用现代化市场的一些数字模式和理论以提高管理工作的效率和准确性。

三、结束语

总而言之,交通运输经济的良好发展会产生巨大的社会效益和经济效益,使各方受益。随着现代物流业的快速崛起,交通运输经济管理工作一定会得到长足发展,逐步形成科学的管理体系。为了使公路运输跟上经济的发展步伐,我们必须要重视交通运输经济管理工作,争取在经济新形势下,促进交通运输行业的可持续发展。

摘要：当下,交通行业经济管理的重要性已经不言而喻。十一届三中全会以来,我国确立了社会主义市场经济体制,国家加大力度进行市场的机构改革,交通运输行业为了促进自身的长远健康发展,加强了对经济管理的重视力度。然而,我国的交通运输行业的经济管理还存在众多不容忽视的问题,为了促进企业自身的可持续发展,交通运输行业必须强化对财务经济的管理、制定长远的发展目标并为之奋斗、为创造更多的社会财富而努力。

关键词：市场经济,交通运输,经济管理

参考文献

[1]张辉.适应市场经济-提高运输收入管理水平[J].铁道财会,2006

[2]陈志华.对道路运输管理的若干思考[J].交通与运输,2005