交通运输结构（精选12篇）
交通运输结构 篇1
交通运输结构是各种运输方式在一定时期内相互竞争、相互合作而形成的。各种运输方式技术经济特征各有优劣相互协调发展, 体现了交通运输资源的优化配置要求。目前, 各种运输方式并没有能很好地协调发展, 致使各自潜在优势尚未充分发挥, 从而造成大量运力和资源浪费, 影响社会经济效益和综合运输能力的提高。另外, 市场竞争激烈, 各种运输方式独立经营、各自为政, 造成大量低水平重复建设和盲目投资, 降低了运输业的投资效果。
本文运用主成分分析法以广东省交通运输业为实证研究运输结构协调发展关系, 探求交通运输结构演变客观规律, 提出对策与建议, 力求交通运输业在全社会范围内朝着更加有效地配置交通运输资源的方向发展。
1 交通运输结构协调发展实证
1.1 主成分分析法
对交通运输结构不同运输方式的综合衡量需要涉及到大量数据, 为降低多变量数据系统的纬度, 简化统计分析过程, 本文选用了相对成熟且较为常用的主成分分析法。主成分分析法是一种数学变换的方法, 旨在利用降维的思想, 用少数几个因子去描述许多指标或因素之间的联系, 将关联密切的几个变量归在同一类中, 从而修正变量间的多重共线性。而每一类变量就成为一个因子 (之所以称其为因子, 是因为它是不可观测的, 即不是具体的变量) , 进而以较少的几个因子反映样本的大部分信息。可利用SPSS16.0软件进行主成分分析, 具体步骤此处不再详述。
1.2 协调发展评价指标
由于管道运输的特殊性以及与其他四种运输方式的关联性低, 运输结构协调暂不对其分析。构建交通运输结构协调发展评价指标体系, 其中: (1) 运输里程=铁路营业里程+公路通车里程+内河通航里程+民航航线里程; (2) 载运工具数:铁路机车、民用汽车、机动船艘数、、民用飞机; (3) 从业人员数; (4) 货物运输量; (5) 各种运输方式对货运总量的分担率; (6) 平均运距;货物平均运距 (公里) =货物周转量/货运量; (7) 建设投资额。
1.3 计算结果
样本数据来源于广东统计信息网和《广东统计年鉴2008-2001》。限于篇幅, 原始数据及其计算过程此处不再一一列出。利用SPSS16.0软件进行主成分分析, KMO检验和Bartlett检验效果显著, 样本数据相关性强, 因子模型适合。然后, 利用各个主成分的方差贡献率作为权重, 线性加权求和得出广东省每种运输方式的综合发展水平评价指数, 结果见表1所示。
由表1可知, 总体而言, 广东交通运输生产和服务供应能力得到增强, 各种运输方式综合发展水平逐渐提高, 但交通运输结构在发展历程中呈现一定的不协调状态。铁路运输基本保持常态发展, 没有形成超常规发展的局面, 有效供给能力还不能适应经济社会快速发展和社会公众对出行消费急剧增长的需要, 局部路段供需矛盾突出。公路运输综合发展指数从-3.6968上升至4.2268, 公路运输跨越式发展, 基础设施和服务绩效得到明显改善, 但公路运输承担了年均68.7%的货运总量, 公路运输承担了大量不宜由公路承担的任务, 比如中长途的大宗散货运输等, 不能突出公路运输的经济、技术优势。近年来, 水路运输综合评价指数徘徊在2.2左右, 增长速度放缓, 对国民经济和社会发展的“瓶颈”制约尚未得到解除。珠江水系以及韩江、榕江水系的航运优势没有得到充分发挥, 内河水运资源的开发利用不够。受金融危机影响, 2008年航空运输业出现疲软, 综合发展指数从2.5731降至1.8043, 航空运输业机遇与挑战并存。
2 对策及建议
2.1 建立分工、协作、高效的综合运输体系
广东交通运输已形成一定的规模网络, 实现网络的有效衔接、运输资源的优化配置、运输效率有效提高, 建立分工、协作、高效的综合运输体系已成为交通运输业发展的迫切要求。因此, 广东在交通运输结构调整进程中应注重综合运输体系的建设, 在法律法规、财政政策、用地政策、扶持力度等方面重构各种运输方式之间的平衡, 强化各种运输方式之间的衔接。
2.2 强化公路网络覆盖能力, 开展现代物流
(1) 加强出省高速公路通道建设, 提高连接“泛珠三角”区域高速公路通道能力;重点完善珠三角高速公路网。
(2) 重点抓好粤北山区和东西两翼农村公路建设, 实现有条件的自然村通公路。
(3) 发展多式联运。综合运输体系网络中衔接节点一般由公路枢纽货运站场来组织和承担。广东公路货运市场经过20多年的发展, 已日趋成熟, 具有较强的经营实力和经营规模, 集聚和辐射能力强, 出台相关扶持政策开展多式联运, 解决主要港口集疏运“瓶颈”问题。
2.3 依托铁路运输, 形成规模优势
2008年, 广东铁路营业里程1859公里, 占全国铁路总里程的2.3%, 这与广东的经济总量相比, 极不协调。充分发挥铁路运输优势, 扬长避短、以铁路特色取胜。发挥铁路大批量货物运送方便快捷、铁路仓储设备具有一定规模、铁路内部物资系统能够较快地掌握铁路运送物资信息等方面的优势, 发展重点: (1) 做好铁路资源优化配置工作, 加快机车车辆周转, 不断提高运输能力和物流运作效率; (2) 强化大宗货物运输市场主导地位, 巩固和扩大煤炭、水泥、矿石、钢材等大宗原材料运输市场, 优化货物运输需求。积极扩大揽货网点, 完善揽货体系。根据市场变化情况创新经营方式, 为客户提供对口服务; (3) 开辟港口货源, 大力发展多式联运、集装箱运输、冷藏运输。发挥集装箱优势, 扩大国际运输比重; (4) 加大直通货物到达运输, 提高运输效益和质量; (5) 利用价格杠杆争取珠三角地区地砖、电器、铝材、食品、饮料及百货货源, 提高市场份额。
2.4 重视发展水路运输, 加快深水港和内河航道基础设施建设
广东港口资源丰富, 水路运输基础设施己初具规模, 但与机械化、现代化要求还有差距, 如集装箱专用码头、深水泊位及装卸能力、中转站等尚不能完全满足经济发展需要。近年来, 广东重化工业得到迅速发展。大耗能、大运量的石化、冶金等重化产业正在沿海布局设厂, 对煤炭、石油、铁矿石等能源和原材料的需求急剧增长。目前只有湛江港拥有一个30万吨级的原油码头和一个20万吨级的矿石码头、茂名港建有一座25万吨级原油海上单点系泊设施, 而珠三角至今尚无一个可接纳20-30万吨级大型船舶的码头。应高度重视大型深水港建设, 抓紧开展深水岸线资源开发利用。据有关部门调查, 珠三角惠州、珠海及江门等市都拥有深水岸线, 如珠海万山群岛和台山广海湾都是建设超大型深水港的好岸线。广东如能加大力度建设30万吨级原油码头和25万吨级铁矿石码头, 不仅可以节约数目巨大的综合运输费用, 还将带动一批重化工业的发展。
加强内河航道建设, 进一步完善适应大型船舶进出的出海通道重点是西江肇庆至磨刀门出海航道、珠江三角洲地区的千吨级航道、东江的枫树坝至惠州的航道的建设。加强内河港口建设:重点是中山、佛山、江门、肇庆、云浮、清远、东莞、惠州内河港口的建设。北江流域及东江流域其它各港口由于通航能力所限, 目前仅能行驶300吨及以下船舶, 港口规模偏小, 功能单一, 吞吐量不大, 其发展应结合航道疏浚力度的加大, 逐步提升港口功能与港口装卸设备水平。
2.5 积极发展航空运输, 促进粤港互利双赢
广东航空运输基础设施较为齐全, 但航空服务功能尚显不足, 主要因为目前已开通的国际航线较少, 且航班密度较小, 对高附加值的国际航空物流难以形成空港主枢纽效应。
(1) 珠三角机场货源重叠、竞争激烈, 其航空物流发展有待形成差异化、错位化的竞合态势。港、澳、穗、深四大机场目前运作情况较好, 这意味着珠三角机场群的组合功能较好。珠三角航空物流市场广阔, 市场需求决定了5大机场合作的必然性。珠三角机场群只有联合起来, 构建“唇齿相依、协作配合”的发展共同体, 优化资源配置, 才能降低成本, 提升整体竞争能力。因此, 政府有关部门应促进珠三角机场合作与协调, 形成合理的物流发展定位 (广州机场以华南客货运为主, 逐渐发展成为与香港机场功能互补的亚太国际客货运和快递枢纽中心;深圳机场可作为重要客货运机场, 强化其调节航空物流市场、满足区域经济需求的服务功能;珠海机场目标则是国际航空货运枢纽港的补充) , 以发挥航空运输潜质, 扩大其服务范围。
(2) 合理利用空域和地面基础设施资源, 协调珠三角五大机场航线、航班的投入、货流量的分布和走向, 形成优势互补的局面。五大机场通过深入合作开辟一条中国大陆通向海外的融货运、快递、信息等综合功能于一体的“空中快速通道”。
(3) 整合航空物流资源, 从流程整合、资源整合、业务链整合到资产整合, 形成一个有各方参与的有强大生命力的国际航空货运服务平台, 吸引周边省份和地区的航空运输客户, 打造“泛珠三角”航空物流平台, 扩大航空货源。
(4) 改善通关环境, 推广粤港陆空联运业务, 通过“物流快线”, 实现粤港航空货运业务无缝衔接。
参考文献
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[4]梁建伟.把内河水运发展作为推动广东科学发展的引擎[J].珠江水运, 2009, (3) :11.
交通运输结构 篇2
从宏观上阐述了物流活动的过程,用系统工程的方法构建了物流活动的三维模型表达图,利用结构化分析技术对交通运输过程从抽象到具体、从宏功能到子功能、从整体到细目进行了分析并提出了物流结构化设计层次图.
作 者：蔡继东 蒋明青 朱小锋 作者单位：蔡继东,朱小锋(北京交通大学,硕士研究生)
蒋明青(北京交通大学,高级工程师,北京,100044)
刊 名：铁道经济研究 PKU英文刊名：RAILWAY ECONOMICS RESEARCH 年，卷(期)：2004 “”(4) 分类号：F5 关键词：现代物流 系统工程 结构化分析 结构化设计
交通运输结构 篇3
公交运输中携带行李现状
伴随着城市化的浪潮，城市的人口流动正在不断增加。对于火车站和汽车站这一城市外来人口流动密集区域。然而这种外来人口流动往往会携带大量行李，加大了公交运输的负荷，降低了公交运输的效率。通过在节假日人口流动高峰期间对途径火车站和汽车站的公交车运输情况的调查和走访，对公交车内部结构进行分析，总结了以下几点目前存在的问题。
行李箱占据了大量空间。一般人在乘坐公交车时的站立面积为0.16平米左右，而一般的行李箱的规格大约为宽0.3米，长0.4米，高0.64米；占地面积为0.12平米。我们对一辆途径火车站的满载为60人的6米小型公交进行折算，如果每位乘客都携带标准的行李箱，那么最终的承载人数为35人。在实际情况中，乘客在公交车上放置都是不规则的，乘客分布不均匀等原因致使实际承载人数将不足35人。因此在所有乘客都携带行李箱的情况下，公交车承载率将下降至50%左右。行李箱占据了大量空间。
公交车内部结构及设施分析
阶梯及地板：目前一般的公交车有三四级阶梯，存在阶梯深度不够，一般只有用0.2米左右，而第一阶梯的高度往往则过于太大，宽度也较为狭窄。在最高一级出投币箱占据了较大的空间，致使公交车入口处空间过小。对于携带行李的乘客因为阶梯过多，空间过小上车会变得很不方便，速度也很慢。致使公交车停靠时间过长。
发动机前置：公交车发动机前置会致使公交车内的噪音过大，空气质量不佳，车前部温度也会相对较高，乘客与驾驶区域空间变得拥挤。同时发动机前置也会加深公交入口处的瓶颈作用。
拉杆及扶手：通过调查我们测得公交车上拉杆，拉手，侧拉杆距离车厢地面的高度分别为1.8米，1.6米，1.5米。由于男女升高的不同，上拉杆的设置高度对于女性则会显得过高，侧杆距离位于中间区域的站立乘客距离较远。在乘坐公交车过程中特别是在转弯时，乘客只会有一只手抓住拉杆，另一只手拉住行李箱；由于拉杆过高过于平滑，侧杆距离较远，拉手一般都是摇摆式；这样会使乘客难以保持平衡。此外，由于拉杆和扶手等设施较少，乘客较多，只是车内比较混乱。
座椅：现代城市公交的座椅指数为：座椅高0.4-0.45米，座椅深大于0.35米，靠背高大于0.45米，靠背倾角93-97之间，座椅之间的距离要大于0.4米。在调查中我们发现，一些公交车的座椅间距过小，座椅高度较低等问题。
车后门：对于大中型公交，下车出口门一般设置在中间部位。而公交车的中后段乘客比较拥挤。下车时，公交车后段乘客下车就会比较拥挤，造成混乱，增加公交车在站台的停靠时间。
公交车内部改进方案及优点
在对公交车改进方案中遵循以人性化，舒适化，安全性为前提，来提高公交车的运输效率；对目前公交运输中携带大量行李所出现的问题进行分析，查阅大量关于公交车的结构数据。从以下几方面对公交车的改造方案以此来完善公交内部结构提高运输效率的意见。
使用低地板公交：低地板公交是指在公交车的上下门之间的车内通道以及入口和出口区域高度离地面较低。前面所提到的公交阶梯较多很大程度上都是由地板高度所引起的。采用低地板公交有以下几大优点：最显著的方面就是使携带行李的乘客缩短了上下公交的时间；据有关数据表明，公交地板高度如果降低60%，可以使乘客上下公交的时间缩短52%。减少了停靠站台的时间，可节约公交车线路运行时间的7%-8%。从而提高了公交运输的客运量，增加了运输效率。降低了汽车的重心提高了汽车的稳定性；低地板公交采用全轴载车身技术，提升了汽车的安全性；低地板公交可以避免了公交车内部结构整车造型，缺乏机动性的限制；致使公交车内部空间设施和结构可以更加完善和多样化。
发动机后置：将汽车发动机改为后置，通过调查我们发现，发动机后置仅需要占据公交车最后一排座椅的下部和车尾空间，不影响车后部的载客量；这样将会腾出车前部发动机前置所占据的空间。这样做的优点有：使公交内部空间增加；消除前门乘客上车的瓶颈，乘客携带行李上车相对方便；驾驶区域的空间增加，减轻了汽车噪音；增加了载客量。
拉杆及扶手设施改造：在公交车座椅旁边增加竖直的扶手，每隔两个座位就安装一个竖直的扶手，两边扶手的安装位置相互错开，在扶手上安装如树枝状的的弯状分支，这样一方面增加了乘客能够抓住扶手的数量，有提高了乘客的平衡性的作用。适当降低上拉杆扶手的高度，将调换换成固定的树枝状分支或者是固定圆弧，这样可以较少乘客随车体的摆动。取消侧窗扶手，应为侧窗扶手与站立乘客之间会有座椅和行李的间隔，因此能够使用到侧窗扶手的乘客很少。在座椅上安装侧椅扶手，这样可以增加座椅旁边乘客的平衡性。
座椅改造：一般的行李箱的规格大约为宽0.3米，长0.4米，高0.64米。一般座椅高为0.4-0.45米，座椅深大于0.35米。所以此时我们可以将座椅设计成高度为0.42米左右的双座式折叠座椅，安放在公交车前部的左侧部分。这样乘客可以先将自己的行李放在座椅下面，然后按下折叠座椅坐在左边靠窗的座位。此外还可以将收放式桌板应用到座椅上面，安装在座椅后面。这样平时不用时将桌板折起，翻转到水平是可以供乘客放书包等小型行李或者睡觉休息甚至看书等。
增设车后门：对于大中型公交在车尾部增设一个出口门。在公交车停靠站台时，两个出口门同时供乘客下车。这样就避免了乘客下车拥挤，排队下车的情况发生。提高了下车过程中的安全性，减少了公交停靠时间。
安装行李储物柜：公交车采用低地板时，可以在公交车右侧外部的前轮与后门之间安装一个两层的自动的行李箱自动储存柜。储存柜下面一层的方格设计成宽0.4米，高0.3米，深度为0.65米的规格；上面一层设计成宽0.3米，高0.4，深度为0.65米的规格。两层设置成独立的自动储存柜；这样在乘客上车前储存行李箱时，上下两层可以同时使用减少公交停靠时间；而在公交内部可以在自动储存柜上方直接安装固定式横向座椅，深度大约为0.55米左右。由于储存柜的高度大约为0.7左右，所以还要在座椅出安装一级台阶。在窗户与座椅之间留有0.2米左右的间隔，可以设计成一个搁物台。把储物柜的磁条感应装置安装在出口处的竖直扶杆上，这样在乘客下车之前将手中磁条感应并可以显示乘客行李所在的柜号。可以通过技术手段将磁条感应接受打开指令到行李储物柜打开之间的时间控制在5秒左右。当乘客下车走到行李所在储物柜时，储物柜正好打开。这样就会避免了储物柜提前打开导致拿错行李和排队取行李箱而增加公交停靠时间。司机可以通过后视镜来观察乘客的存取行李情况。
安装外部自动行李自动储物柜的好处在于：减少行李占据公交的内部空间，增加了载客人数。减轻了乘客携带行李上车在入口瓶颈出的不方便程度，加快了上车速度，减少了停靠时间。在储物柜上安装的固定座椅可以方便行动能力不方便以及携带孩子的乘客不用按下折叠式座椅直接坐上座椅；后面的搁物台则可以放置携带的物品，减轻了负担。固定式座椅的前面就是竖直扶手，加强了安全性。座椅深度较大则增加了乘坐的稳定性和平衡性，舒适性。
在公交车后部时常会发生携带行李的乘客在下车时出现拥挤等混乱情况。又考虑到车后轮胎上安装竖向座椅会让乘客产生不舒适感。安装横向座椅在非高峰期会很适合，但在高峰期又会变得很不方便。所以可以再后轮胎区域安装拉伸折叠式存放行李柜，这样可以在高峰期将该区域变成行李柜。最下面一层成将行李箱站放的规格；这样乘客不必弯腰存放，下车时可直接取下行李。上面两层设计成将行李箱横向放置的规格。增加了乘客数量和方便乘客携带行李在乘车过程中的方便程度。在非高峰期则可以将行李柜折起，乘客可以使用折叠式座椅。这样做可以不管在高峰期还是在非高峰期都能满足需求。
公交车作为衔接城市内部人口流动与外部人口流动的主要交通方式，要求在短时间内承担较大的客流量。从整体看，乘客携带行李箱加大了公交车的运输负荷，运输时间变长，班次变多，运输成本增加，运输效率降低。此时针对公交车如何处理好行李放置问题就变得尤为重要。
在对公交车进行改造时，要以安全性，舒适性，方便性为原则。要保障一些老年人和孕妇群体乘坐公交车的需求。在此基础上，对公交车的内部空间进行分配和设施的改造；增加新的设施。
交通运输结构 篇4
随着我国社会经济的快速发展, 人们环保意识正在不断的提高, 在社会经济快速发展的大背景下, 道路交通运输行业也得到了迅速发展, 但是道路交通运输在发展过程中能源消耗大以及对环境污染严重的问题愈发的受到人们的关注, 为了响应交通运输部提出的打造绿色交通运输体系要求, 道路交通运输行业必须加大对结构性节能减排理论的研究力度, 寻找出目前道路交通运输结构性节能减排中存在的问题, 并且结合应用实际构建出适合道路交通运输的结构优化模型。
1 道路交通运输节能减排的必要性
1.1 全球气候变化的迫切要求
在现阶段, 全球气候问题已经成为了制约人类发展的重要因素, 环境污染已经成为了全球性关注的重要问题。我国在长期追求经济发展的过程中, 由于忽视了环境的治理, 环境空气质量受到了严重的破坏, 温室效应、酸雨、雾霾等环境问题困扰着我国部分城市, 为了使得这方面问题得到妥善的解决, 我国政府明确制定了相关的节能减排战略规划, 倡导在全国范围内实现经济的可持续发展, 减少经济发展过程中的污染排放量以及能源消耗量。在这样的时代背景下, 节能减排的要求已经深化到了我国各行各业, 道路交通运输行业作为高耗能以及高排放的重点行业, 为了响应国家节能减排的号召, 并且还要保持我国道路交通运输行业的发展速度, 实现道路交通运输节能减排已成为我国道路交通运输行业必然的选择。
1.2 社会转型的迫切要求
在建设资源节约型以及环境友好型社会过程中, 我国每个公民都有自己应尽的责任。随着目前石油资源的逐渐减少, 长期片面追求经济发展而造成的环境恶化, 想要实现经济的稳步发展, 就必须在现阶段解决好出现的环境资源问题。道路交通运输行业在运作过程中, 其能源供应物主要就是石油, 此外, 道路交通运输行业还是污染气体高排放行业, 因此社会想要向资源节约型以及环境友好型社会方向发展, 就必须注重道路交通运输行业的节能减排问题, 在交通运输行业实现节能减排的前提下, 社会转型的目标才可以更高效的实现。道路交通运输行业作为石油资源重点消耗行业, 想要实现节能减排的目标, 在发展过程中一定要强化对石油资源的利用率, 注重对非化石资源的利用, 改进污染气体排放体系, 实现道路交通运输行业生产过程中污染气体的低排放, 确保在发展过程中资源可以得到合理的利用。
1.3 交通运输行业发展的需要
能源是保障经济稳定发展的关键, 中国是国际上的资源大国, 但是由于人口众多的原因, 导致了我国耗能量巨大, 近些年我国开始出现了能源缺乏的问题, 为了使得我国的发展速度不会因为能源问题而减速, 作为能源消耗最大行业之一的道路交通运输行业, 必须采取合理的节能减排方式。为了解决道路交通运输发展过程中面临的环境恶化以及能源短缺等严重问题, 道路交通运输行业必须积极的进行产业转型, 通过对现代科学技术的应用以及结构性节能减排理论的实施, 来提高对能源的利用率, 解决目前阻碍交通运输行业发展的矛盾问题, 以求用最小的资源代价来赚取更高质量的发展。
1.4 提高交通运输企业核心竞争力的现实需求
在市场经济体系下, 道路交通运输企业互相之间的竞争力度正在不断的加大, 随着能源的紧缺, 能源方面的资金支出在企业运行总成本中占的比重越来越大, 因此实现道路交通运输节能减排, 可以减少企业的资金支出, 提高企业的抗风险能力, 此外还为道路运输企业赚取良好的社会效益, 进而使得企业的核心竞争力得到提高。在全球倡导节能减排的大环境下, 交通运输企业想要实现企业的可持续性发展, 就必须在企业运行过程中, 提高对节能减排问题的关注力度, 建设适应低碳社会发展的运行体系, 积极的拓宽行业可持续发展的空间, 在提高企业核心竞争力的同时, 还要完整的履行企业的社会责任。
2 道路交通运输结构性节能减排实施的制约因素
随着国家政策不断的扶持道路交通运输行业实现节能减排的目标, 我国道路交通运输行业已经出现了明显的转变。在道路交通运输行业中的很多方面, 节能减排的要求都得到了体现, 道路交通运输行业的节能减排水平得到了整体性提升。但是我国道路交通运输行业长期积累的问题还没有完全得到解决, 在结构性节能减排理论的实施过程中还存着许多制约因素, 这些制约因素都在阻碍着道路交通运输行业实现节能减排的目标。
2.1 不合理的道路交通运输结构的制约
道路交通运输在长期的发展过程中, 已经形成了较为固定的运行方式。在这种运行方式中, 只注重道路交通运输的运输结构, 在运输过程中的能源消耗问题以及环境污染问题都没有得到重视, 这种运输方式没有实现道路交通运输发展水平的整体性提高, 在这种运行方式中, 想要保障道路交通运输的运输质量, 是在能源严重消耗以及污染气体大量排放的前提下进行的, 只是片面的提高了道路交通运输水平, 无法实现真正的可持续发展。此外, 国家在现阶段正在积极倡导企业从粗放式经济发展模式向集约式发展模式转变, 但是在我国的道路交通运输行业很难实现这个转变, 目前道路交通运输行业想要实现现阶段各种运输需求, 只有利用高排量的车辆来进行满足, 但是高排量车辆的大量应用, 不仅会加大我国环境保护的负担, 并且还会浪费大量的能源和资源, 这些原因无疑阻碍了我国道路交通运输行业实施结构性节能减排。
2.2 不完备的道路交通基础设施设备的制约
想要实现道路交通运输行业的节能减排目标, 完备的道路交通基础设施设备也占有着重要的地位, 目前我国的道路交通基础设施设备的布局上还存在着许多问题。针对不同的交通工具而设计的交通道路, 在道路设计过程中, 道路不同的线形设计、坡道平缓度以及交叉口设置的合理性都会对参与到道路交通运输的车辆造成一定的影响, 在道路交通基础设施设备的使用过程中, 在坡度大、平整性差的道路运行的车辆消耗的能量会更多, 这就说明道路交通基础设施设备整体水平得到了提高, 才可以更好的帮助道路交通运输行业实现节能减排的目标, 但是在我国道路交通基础设施设备的长期建设过程中, 由于此前对工程质量要求不严格以及事先设计的道路运输等级较低等方面原因, 导致了目前我国的道路交通基础设施设备中存在着很多的问题, 在交通基础设施设备中, 许多道路交通运输站场以及站点的规模满足不了目前道路交通运输的要求, 极大的影响了道路交通运输的运输效率, 相应的污染排放量也会增加, 这在一定程度上制约了道路交通运输结构性节能减排工作的实施效率。
3 道路交通运输结构性节能减排对策和建议
3.1 全面普及高效低耗的公共交通运输方式
在目前的道路交通运输运行过程中, 小汽车具备着更加舒适、更加快捷的特点, 但是小汽车在使用过程中却存在着污染严重的缺陷, 对能源的消耗量也更大, 为了更好的实现结构性节能减排的目标, 我国道路交通运输行业应该减少在运输过程中小汽车的使用比重, 此外还要在社会中全面普及高效低耗的公共交通运输方式, 把工作重心放在加强公共交通在基础设施设备方面的建设与完善, 对公共交通运输方式的运行路线进行合理规划, 使得公共交通运输方式在使用过程中可以具备比小汽车更优秀的性能。此外还要强化公交枢纽的建设, 强调公交路权优先的力度, 使得人们在外出时更多的倾向于公共交通运输方式, 进而减少资源消耗量以及减少污染排放量。
3.2 加大对新能源的开发力度
加强道路交通运输节能减排的实施效率, 加大对新能源开发力度也是不可或缺的一种手段, 在道路交通运输的发展过程中, 道路交通运输企业要利用先进的科学技术, 积极的进行新能源技术创新, 以及新能源应用创新, 加强对无污染新型能源的开发力度, 进而建立起完整的道路交通运输结构性节能减排体系。此外想要加大对新能源的开发力度, 还需要政府部门进行扶持, 通过政策的制定来帮助道路交通运输企业更好的对新能源进行开发利用, 并且还要加强监管力度, 对没有达到规定目标的道路交通运输企业进行监管, 规范整个道路交通运输结构性节能减排的体系 (见图1) 。
3.3 发展甩挂运输及多式联运等先进运输组织
甩挂运输是提高道路货运和物流效率的重要手段, 是世界公认、广泛采用的先进运输组织方式, 在欧美和日本等发达国家得到广泛应用, 节能减排效果非常明显。多式联运是采用两种或两种以上不同运输方式进行联运的运输组织形式。一般来说, 水路运输具有运量大, 成本低的优点;公路运输则具有机动灵活, 便于实现货物门到门运输的特点, 铁路运输的主要优点是不受气候影响, 可实现货物长距离的准时运输。因此, 公路运输如能实现与水路运输、铁路运输互相衔接, 发挥其机动灵活特点和比较优势, 也能达到较好的节能减排效果。但是, 目前这两种运输组织方式在我国还受到很多外部环境的制约, 与“客运零距离换乘”、“货运无缝衔接”的目标还有较大差距, 各地区间发展不平衡, 可以通过试点示范带动, 总结推广经验, 打破行业壁垒, 完善综合枢纽, 优化运输结构, 促进运输便利化和节能减排。
4 总结
通过上述分析可以看出, 在目前资源压力愈发严重、污染程度不断加大的环境下, 道路交通运输行业想要实现可持续发展, 必须加强对道路交通运输结构性节能减排理论的研究力度, 寻找出目前道路交通运输中存在的问题和瓶颈制约因素, 并利用结构性节能减排理论的应用对这些问题进行解决, 进而促进我国道路交通运输行业的可持续发展。
摘要：随着我国道路交通行业的快速发展, 道路交通运输在结构性节能减排方面的问题愈发的受到了国家重视, 交通运输部也颁布了相应的规定, 要求道路交通运输行业从结构性方面来实现道路交通运输的节能减排。为了帮助我国道路交通运输行业更好的完成节能减排的目标, 本文结合实际对道路交通运输结构性节能减排理论与应用进行了分析。
关键词：道路交通运输,结构性,节能减排
参考文献
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交通运输结构 篇5
发布日期：2016-08-19 浏览次数：33
为贯彻落实党中央、国务院关于推进供给侧结构性改革和降低实体经济企业成本的决策部署，切实发挥交通运输在物流业发展中的基础和主体作用，促进物流业“降本增效”，现提出如下意见。
一、总体要求
（一）重大意义。
交通运输是物流业的基础环节和重要载体，是提升物流供需匹配效率的关键，在实现物流业“降本增效”中具有重要作用。近年来，交通运输行业积极拓展服务领域、延伸服务链条，有力推进了物流业发展，但仍存在运输结构不合理、运输组织方式落后、装备技术和信息共享水平较低、创新能力不强等问题，难以适应日益增长的高品质、多元化、个性化物流需求，影响了物流综合效率效益的提升。加快推进交通运输供给侧结构性改革，切实优化运输服务供给，对于提高实体经济企业竞争优势、提升经济整体运行效率、培育发展新动能具有重要意义。
（二）指导思想。
全面贯彻党的十八大和十八届二中、三中、四中、五中全会精神，牢固树立和贯彻落实创新、协调、绿色、开放、共享发展理念，以促进物流业“降本增效”为导向，以提升运输链综合效率为着力点，以结构性调整、制度性改革、技术性创新为路径，切实推进物流业集约化、智能化、标准化发展，实现交通运输与物流深度融合，为经济转型升级和高效运行注入新活力。
（三）基本原则。
市场主导、政府引导。充分发挥市场在资源配置中的决定性作用和更好发挥政府作用，进一步健全政策法规与标准规范，营造物流业发展良好环境。
问题导向、重点突破。以增效促降本，围绕影响物流效率提升的交通运输相关问题，补齐短板，精准施策，通过提升运输链综合效率提高物流业发展质量效益。
锐意创新、技术支撑。推广先进技术应用，大力推动“互联网+”高效物流、“互联网+”便捷交通发展，鼓励基于互联网的物流服务模式、管理模式创新以及新兴业态发展。
多业融合、协同联动。推动交通运输与物流业、制造业等联动发展，加强部门间、产业间、区域间协同联动，推进运输链、物流链、产业链“三链”深度融合。
（四）工作目标。
经过持续努力，到2020年，基本建成经济便捷、高效优质的交通运输物流服务体系，物流运行效率明显提升，降低实体经济企业物流成本取得积极成效。
切实增强交通运输在物流业“增效”中的引领作用。运输结构明显优化，铁路、水运在大宗物资远距离运输中的分担比例稳步提升。培育出一批示范带动性强的平台型物流企业，道路货运“散、小、弱”局面明显改善。多式联运进一步推广，铁路货运集装箱运输比例达15%左右，重点港口集装箱铁水联运比例年均增长10%左右。
进一步发挥交通运输在物流业“降本”中的先行作用。货运领域不合理涉企收费基本消除。公路收费政策体系更加完善。跨运输方式信息互联应用水平显著提高，无效运输明显减少，运输时间成本有效降低。
全面提升交通运输与物流业融合发展的水平。道路货运无车承运人、多式联运经营人、平台型物流企业等“互联网+”环境下的新兴业态取得突破性进展。开展50个左右道路货运无车承运人试点，交通运输在物流链中的纽带作用充分发挥。
有效改善交通运输物流发展环境。物流标准化水平进一步提升，车辆运输车等重型载货汽车标准化率达到80%。交通运输物流诚信体系初步建立。冷链运输、城市配送、危险品运输、农村物流、快递等专项领域和重点区域物流发展环境显著改善并达到新的水平。
二、完善衔接顺畅的基础网络
（一）进一步完善物流大通道。聚焦物流大通道短板，提升大通道设施网络通行能力。大力拓展干线铁路网覆盖面，加快复线建设和电气化改造，基本贯通国家高速公路主线，推进繁忙路段扩能改造，加快内河高等级航道建设，进一步改善物流大通道跨境设施条件。努力形成货畅其流、经济便捷的跨区域物流大通道。
（二）提升交通物流枢纽服务水平。引导全国交通物流枢纽合理布局，推动上海、广州、武汉等一批骨干交通物流枢纽建设。优化中心城市及周边物流基础设施布局，重点支持具备多式联运、干支衔接、口岸服务等功能的货运枢纽（物流园区）建设，促进各种运输方式和不同运输组织形式间有效衔接、高效转换。有序引导内陆无水港发展。
（三）畅通枢纽节点“微循环”。重点围绕港口、大型综合性物流园区等枢纽节点，加强集疏运铁路和公路建设，强化重要枢纽节点与干线铁路、高等级公路和城市主干道等间的连接，提高干支衔接能力和转运分拨效率，打通枢纽节点微循环“最后一公里”梗阻。
三、构建集约高效的服务平台
（四）促进物流相关信息互联应用。以国家交通运输物流公共信息平台为基础，综合政府、企业与社会各类基础和专用信息，推动建设国家物流大数据中心。加快铁路、公路、水运、民航、邮政等行业数据交换节点建设。强化与相关部门政务信息共享和业务协同，提高公共服务能力和行业监测能力。推动与日韩、东盟、欧盟等国家和地区物流信息互联互通。加强国家交通运输物流公共信息平台安全等级保护工作。鼓励企业加强先进信息技术应用。
（五）鼓励平台型物流企业和企业联盟发展。鼓励物流企业创新合作模式，大力发展分享经济，加快资源优化整合。在公路港、快递、冷链运输等领域，引导和支持一批全国统筹布局、线上线下交易的平台型物流企业发展。支持龙头骨干物流企业网络化布局，促进资源高效利用，引导物流市场集约化发展。
（六）推动道路货运无车承运人发展。鼓励依托互联网平台的道路无车承运人发展，通过试点工作，探索完善道路货运无车承运人在许可准入、运营监管、诚信考核等环节的管理制度。健全道路货运无车承运人在信息共享、运输组织、运营服务等方面的标准规范，培育一批理念创新、运作高效、服务规范的道路货运无车承运人。
（七）推进传统交通运输企业向现代物流企业转型。鼓励运输和物流企业利用“互联网+”发展一体化、全过程的供应链管理服务，提升物流增值服务能力，补齐定制化、专业化、精益化服务短板，引导实体经济企业物流需求社会化。推动交通物流枢纽与制造业集聚区、产业集群协调发展，形成产、购、销、运、储一体化产业生态圈。
四、提升运输链条的组织效率
（八）大力发展多式联运。推进铁水、公铁、陆空等多式联运发展，重点支持以集装箱、厢式半挂车为标准运载单元的联运组织形式，提高一体化衔接水平和中转换装效率。积极培育多式联运经营人，鼓励企业间创新合作模式，优势互补，提高多式联运全程服务能力。统筹制订多式联运标准规范和服务规则，推进联运服务“一单制”。加快实施多式联运示范工程。推动快递“上车上船上飞机”。
（九）深入推进甩挂运输发展。继续推进甩挂运输试点工作，重点支持多式联运甩挂、企业联盟甩挂、网络型甩挂、干线运输和城市配送衔接甩挂、中置轴汽车列车甩挂、挂车互换及接驳甩挂等模式的发展。加快完善相关法规和技术标准，推动站场、车辆、信息等甩挂资源的共享利用和优化配置，优化甩挂运输发展条件。
（十）完善农村物流服务网络。推进农村地区资源路、产业路等功能性道路建设。鼓励农村地区充分利用邮政、供销网点以及客运站，积极发展农村物流末端节点。结合农村地区一二三产业分布特点，积极发展农村“货运班线”、快递班车，开展县至乡镇、沿途行政村的双向货运服务。鼓励合规利用农村班线客车代运邮件和小件快递，健全末端小件快运服务体系。
（十一）推进区域交通物流一体化发展。落实国家区域发展总体战略和产业布局优化调整的要求，大力提升区域交通物流一体化发展水平。以三大战略为引领，通过示范带动，研究建立跨区域交通物流一体化发展合作机制，促进基础设施互联互通、运输组织协同高效、信息资源共享应用、管理政策规范统一。
（十二）推进跨境运输便利化。依托“一带一路”等国家战略，促进中欧班列优化布局和集约利用，推进中欧班列国内节点建设。加强与海关、检验检疫等管理部门的合作，协助推进海关多式联运监管中心建设。完善双边、多边运输合作机制，推动实施国际运输便利化公约，重点推进与东北亚、东南亚、中亚等周边国家的运输便利化。实施快递向外工程，支持跨境电商物流发展，鼓励企业在重点口岸城市建设国际快件处理中心。
五、健全匹配协调的标准体系
（十三）推进货运车型标准化。协调推进货运车辆生产、检测、注册登记、营运等环节的标准衔接。加大对车辆运输车、低平板半挂汽车列车、液体危险货物运输罐车等重点车型标准化治理工作力度。积极推进厢式化、模块化、轻量化等先进车型发展。推动城市配送车型标准化、清洁化、专业化发展。推进城市配送车辆统一标识管理。
（十四）建立多式联运标准体系。推动建立多式联运技术标准体系，组织制修订相关标准并监督实施，鼓励发展集装箱、厢式半挂车、托盘等标准化运载单元，加快完善快速转运设备、专用载运设备技术标准。推进商品车运输、冷链运输、快递等专业化多式联运装备技术标准建设。制定货运枢纽（物流园区）标准规范。健全多式联运有关信息标准，推进多式联运单证票据的通用化、标准化。
六、营造规范有序的市场环境
（十五）继续加大简政放权力度。进一步取消和调整交通运输行政审批事项，加强事中事后监管。简化道路运输经营许可证年审手续，优化道路运输从业资格考核制度。加快《超限运输车辆行驶公路管理规定》制修订工作，推动跨省超限运输许可申请由起运地省级公路管理机构统一受理。落实《道路运输车辆技术管理规定》，取消营运车辆强制性二级维护检测。简化快递业务经营许可和进出境快件通关手续，探索快递企业工商登记“一照多址”。加强交通安全监管体系建设，全面提升危险货物运输重点营运车辆联网联控水平。
（十六）完善公路收费管理和监督执法。推进《收费公路管理条例》的修订工作，逐步有序取消政府还贷二级公路收费，科学合理确定公路收费标准。探索高速公路分时段差异化收费政策和标准货运车型计重收费的ETC应用，提升高速公路通行效率。协调有关部门推动制定高速公路车辆救援指导价，加强对高速公路车辆救援服务及收费的监督检查，坚决查处高速公路车辆救援服务乱收费行为。规范车辆超限处罚标准，杜绝“乱罚款”“以罚代管”等现象。
（十七）规范铁路港口机场收费项目。全面清理铁路、机场经营性收费项目，除法律法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费等行为。在大幅压减港口收费项目和标准基础上，进一步规范港口相关费用的征收管理。畅通举报电话、举报信箱等公众监督渠道。优化国家铁路与地方铁路的衔接，逐步清除制度性障碍。引导取消不合理涉铁收费。
（十八）建立健全物流市场诚信体系。强化物流企业和从业人员诚信信息归集、共享、公开和使用，积极应用大数据、云计算、物联网等信息技术，建立健全市场主体诚信档案、行业黑名单制度和市场退出机制。研究解决道路货运司机异地从业诚信结果签注问题。充分发挥全国信用信息共享平台作用，促进与工商、税务、银行、保险、法院等诚信信息共享互认，建立跨区域、跨行业的守信联合激励和失信联合惩戒机制，完善失信行为通报和公开曝光制度。
（十九）推动完善物流业“营改增”政策。促进物流各环节增值税税率统一，探索物流领域增值税差额抵扣。针对交通运输进项税抵扣不足问题，研究推进落实将过路过桥费、房屋租赁费等纳入增值税抵扣范围。支持企业实行汇总申报缴纳增值税和企业所得税。
七、保障措施
（一）建立工作机制。明确责任分工，加强督导落实，统筹推进各项工作。在全国现代物流工作部际联席会议制度框架下，加强与发展改革、工业和信息化、商务、海关、铁路总公司等相关部门单位的沟通协调，形成横向协同、上下联动的工作格局。
（二）完善支持政策。统筹利用好中央预算内投资、车购税等财政性资金以及专项建设基金等，加大对“三大战略”等重点区域、扶贫攻坚重点地区和交通物流重点领域及薄弱环节的政策倾斜。鼓励民间资本进入物流领域，支持交通物流企业通过发行债券等方式多渠道筹集资金。
（三）发挥协会作用。充分发挥行业协会在交通物流运行监测、标准制修订与宣传推广、交流合作、人才培训、诚信体系建设、统计工作等方面的重要作用，共同推进物流业“降本增效”。
（四）加强运行监测。研究建立交通运输促进物流业“降本增效”的评价指标体系、发展指数，加强市场运行动态监测和评估。密切跟踪物流业发展新业态、新形势，及时研究解决出现的新问题。适时开展工作效果评估总结，形成典型经验，加强推广交流。
交通运输结构 篇6
交行云南省分行认真落实贷款新规,主动适应宏观政策导向,坚持有保有压,保续建、控新建、压过剩,合理配置信贷资源,重点投入与扩内需、保增长相关的大型项目,主导减退高风险领域存量信贷,着力优化信贷结构,促进当地经济发展方式的转型。一是重点支持大型企业和重大项目。云铜集团、云天化集团等12家大型企业集团贷款余额114亿元;二是重点支持交通、电力、石化、有色金属等对当地经济拉动较大的六大行业,六大行业贷款余额总计219亿元,其中,交通运输业贷款余额111亿,着力支持铁路、高速公路、机场和昆明城市交通建设。三是严格管控产能过剩行业贷款。煤化工行业为云南省优势行业,贷款余额适度增长;房地产、钢铁、水泥、电解铝、纺织五个行业贷款余额和占比均较年初实现下降。
李大军表示,交行云南省分行注重关注民生,积极促进社会事业改善。该行结合自身网点布局以中心城市为主的特点,以“工业反哺农业”为切入点,支持农业产业化龙头企业等“三农”领域,直接和间接涉农的贷款达30亿元。同时,该行还积极支持云南抗旱救灾工作。2009年7月9日楚雄姚安县地震后,加大了对灾后重建的信贷支持力度,累计发放贷款7.23亿元,支持中小学校校舍排危工作,姚安县民族中学重建、水库除险加固和新建扩建。云南省严重旱情爆发以来,交行云南分行通过向总行争取、员工捐赠等方式,筹集各类抗旱救灾资金和物资总价达74万元。
另外,交行云南省分行全面推进“绿色信贷”。在授信全流程管理中,充分关注客户和项目的环保风险,将“绿色信贷”作为重要准入因素,建立严格的环保准入门槛,重视客户环境责任及行业环保管理规定,密切关注红色、黄色类客户的环保风险及对资产安全的影响。“绿色信贷”环保标识分类已覆盖授信客户数和授信余额的100%,绿色类占比达99.98%。积极支持新能源综合利用、节能减排技术项目、污染源实施综合治理项目等,支持绿色能源、环保节能贷款余额6.35亿元。
交行云南省分行立足滇中州市,积极支持民族地区的发展,目前,在楚雄、红河两个少数民族自治州设立了分行或支行,其中,在楚雄州的贷款接近19亿元,在红河州的贷款余额8.4亿元。此外,该行在大理、文山、德宏、西双版纳、迪庆、怒江等6个民族自治州的贷款余额达17亿元。
铁路运输成本结构分析 篇7
1 铁路运输成本的构成及计算
1.1 运输总成本概述
一般地讲,运输成本由固定成本、可变成本、联合成本、公共成本等几项构成[1]。具体如表1所示。
1.2 铁路运输总成本
铁路运输总成本是指全路、铁路局、铁路分局等铁路运输企业在一定时期内为完成一定数额的客货运输周转量而发生的运输总支出。铁路运输生产由众多基层运营单位共同参与才能完成,各个基层运营单位所发生的运输支出仅是运输总支出的一个组成部分,由于铁路运输企业实行分级核算制,基层运营单位、铁路分局、铁路局等各级单位只核算本省的运输支出,并以所取得的运输清算收入来弥补运输支出,以确定其财务成果,对运输支出不做逐级上转。因此,铁路分局和铁路局是通过账外的汇总来计算确定其运输总成本。
运输总成本主要计算客运支出、货运支出和营运支出三项指标,其中营业支出为货运支出和客运支出的总和。为了正确计算各项总成本,需将全部营业支出按规定的要求和计算办法准确地划分为客运支出和货运支出两个部分。客货运支出的划分应以基层运营单位为原点,在铁路分局完成划分、汇集工作。铁路局汇总各铁路分局汇集的结果,再加上铁路局的有关营业支出,计算铁路局的客货运支出。在具体划分上,一般采用基层运营单位直接划分,铁路分局分批划分的总原则[2]。
①凡是专门从事客运工作或为客运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为客运支出。
②凡是专门从事货运工作或为货运工作服务的基层运营单位的成本费用全部作为货运支出。
③凡是运输支出科目已明确规定的客运科目、货运科目的成本费用,相应直接列入客运支出或货运支出。
④对于客货运工作兼办的单位,客运或货运占支出的绝对部分,则该单位的成本费用全部划归相应的客运或货运支出,一般由分局确定具体单位。
⑤对于不能直接划分客运的成本费用,原则上由各单位按可获费用比例分摊,不能分摊的单位,由分局按规定指标和方法分摊。
为了便于对营业支出划分,各基层单位应当编制客货支出计算表,铁路分局、铁路局根据计算表汇总后随决策逐级上报。
1.3 铁路运输单位成本
铁路运输单位成本是指单位运输周转量应负担的运输支出,也称平均成本。具体分为单位客运支出、单位货运支出和单位营业支出三项指标。
①单位客运支出=客运支出÷旅客人公里数(元/万人公里)
②单位货运支出=货运支出÷货物吨公里数(元/万吨公里)
③单位营业支出=营业支出÷换算吨公里
1.4 铁路运输专项成本
铁路运输专项成本是分别按不同等级、席别的旅客和不同运输方式、不同品类的货物而计算的运输成本,目前主要由以下几种专项成本[3]:
①客运专项成本。
客运专项成本是指不同列车级别和席别计算客运成本。目前我国客车主要分为特快、直快、普快、市郊等级别,和软座、硬座、软卧、硬卧等席别。因此客运专项成本可计算直快硬卧人公里成本、普客硬座人公里成本、特快软座人公里成本、市郊列车人公里成本、行包吨公里成本等多种运输成本。
②货运专项成本。
货运专项成本是指按不同的运输方式和不同品类货物的货运成本,如整车运输成本、集装箱运输成本、零担运输成本,以及煤炭吨公里成本、钢铁吨公里成本、石油吨公里成本、木材吨公里成本等。
③分线运输成本。
分线运输成本是指某一铁路线路进行货物运输生产所发生的运输支出并按期完成的客货周转量计算的各种运输成本,具体计算可按照上述的各项指标进行。
④作业成本。
作业成本是指铁路运输企业为完成某项具体运输生产作业而发生及应负担的运输支出,如汽车公里成本、机车台成本、车辆公里成本、调车作业成本。
2 公司向国家铁路部门支付的相关费用简介
2.1 铁路运输费用
根据《关于铁路运输企业2004年财务结算问题有关规定的通知》的规定:在与合资、地方铁路,以及单独核算的“七条线”、临管线办理直通的运输中,公司的运输收入按现行分段计费办法取得,属于国家铁路(以下简称国铁)正式运营线部分的收入,公司向国铁正式营业站和线路支付相关费用。公司共需支付9项费用:承运及发送服务费、中转服务费、到达服务费、机车牵引费、线路使用费、车辆挂运费(包括弥补机车牵引费用和弥补线路使用费两部分)、车辆编解服务费、车辆租用费、其他服务费等。
①承运及发送服务费。
该费用是公司向办理集装箱承运及发送作业的企业支付的相关费用。分别按“承运”和“发送”两部分支付,其中承运部分按运费收入比例计算,发送部分按发送箱数计算。
②中转服务费。
该费用是公司向办理集装箱中转业务的企业支付的相关费用,按中转箱数计算。
③到达服务费。
到达服务费是公司向办理集装箱到达业务的企业支付的相关费用,按到达箱数计算。
④机车牵引费。
该费用是公司为其组织开行的集装箱专列,向提供机车牵引的企业支付的费用,分电力、内燃及蒸汽等机型及铁路局有不同的标准,按总重吨公里计算。
⑤线路使用费。
该费用是公司为其组织开行的集装箱专列支付的与行经线路有关的费用,不同线路类别有不同的付费标准,按列公里计算。按付费标准1个列车公里为50辆公里。
⑥车辆挂运费。
该费用是公司为其组织的不构成整列的若干车辆加挂在其他运输企业的列车上运输时,向提供服务的企业支付的相关费用。包括机车牵引费和线路使用费两部分,机车牵引费部分按总重吨公里计算,线路使用费部分按辆公里计算。
⑦车辆编解服务费。
该费用是公司为其组织的列车或车辆在编组站进行中转作业(包括有调中转、无调中转)而向服务企业支付的相关费用。按办理车数(辆)计算。
⑧车辆租用费。
该费用是公司使用非本公司车辆承办运输时,要向车辆配属企业支付的与车辆租用有关的费用,按辆日计算。
⑨其他服务费。
该费用是公司在承办运输的过程中,与其他运输发生以上各项以外的其他关联交易,可通过协商制定付费办法和标准,双方确认后支付的费用。
各项费用的计算是通过工作量和单价来计算的。
2.2 空箱运输的付费项目
根据清算办法的规定,铁路空箱运输的付费项目有:线路使用费、车牵机引费、车辆挂运费、车辆租用费和车辆编解服务费。为便于分析,下述机车牵引费包括集装箱专列的机车牵引费和车辆挂运费中的机车牵引费两部分;线路使用费包括集装箱专列的线路使用费和车辆挂运费中的线路使用费两部分。故现涉及的空箱运输付费为线路使用费、机车牵引费、车辆租用费和车辆编解服务费4项。
3 降低成本的措施及建议
①夯实管理基础,加强成本意识。
公司作为一个运输企业,与其他铁路运输企业如铁路局、铁路分局相比,既有优势,也有明显的差距,主要的差距表现在基础管理薄弱、成本意识尚未贯彻到生产经营活动中。要充分运用现有的信息系统,建立和完善统计分析制度,定期进行经济活动分析,逐步将成本意识贯彻到生产经营的各个环节。
②强化市场营销,减少空箱运输。
对现有货源流向、流量进行认真分析,有针对性地加大空箱方向的货源开发力度,特别是一些开行量较大的集装箱班列,在进行经济比较分析后,可以适当运用价格杠杆,组织返程货源。
③结合市场营销,优化运输组织。
通过对集装箱货源产生的时间、地点、数量的量化分析预测,有计划地提前做好箱源的调整工作,加大利用重箱进行箱源调整的比例;完善以集装箱追踪系统为核心的箱管工作,在空箱调整时,以空箱公里最小为目标,选择最优方案;加强对集装箱专用车的运用管理,以“重点保证主要班列需要、重点在主要干线运行”为原则进行配置,减少租用车辆;线路使用费是按线路类别定价的,其中二级线路的使用单价仅为一级线路的1/2,要通过优化运行线路,降低线路使用费[4]。
除了以上措施,从宏观上讲,结合其他运输方式发展社会化的运输体系是个非常好的办法。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势,实行专业分工。物流形成良好的第三方物流,形成一种物流产业,不仅能够提高整个供应链的效应而且还能够促进物流产业本身的完善和发展。构建物流集团,增强国际竞争能力。组建运输物流集团公司,形成辐射全国铁路、水运、公路联运网络,在速度、成本、管理上占据竞争优势。建成全国商品物流配送中心,形成全国连锁网点提供物流配送,同时尝试开展社会化物流配送服务降低成本,提高竞争能力。
组建区域性仓储集团公司,在主要港口码头和交通枢纽建立大型仓储,适应日益扩大的物流量,为企业提供仓储服务。建立物流信息网络,为用户提供配送、运输、加工、仓储、配送和技术咨询为一体的新型物流信息。形成我国物流业竞争优势,增强国际竞争能力,壮大和发展我国物流业。
物流运输中的成本问题是我国商品成本中一项重要的指标,解决各项成本必须找出物流中的问题。科学的方法和手段,先进的信息技术是物流社会化的条件,因此科学技术和方法是解决物流问题的关键。
参考文献
[1]王长琼.物流系统工程[M].北京:高等教育出版社,2007.8.
[2]赵锡铎.运输经济学[M].大连:大连海事大学出版社,2002.6.
[3]周明德,李文兴.铁路客运专线运输作业成本计算方法[J].管理百科,2007.6.
交通类英文期刊摘要结构分析 篇8
为了避免学科不同带来的差异,本文选取了交通领域的SCI英文期刊作为研究对象。按照影响因子的高低,取排名前三的英文期刊,Computer-aidedCivilandInfrastructureEngineering,IEEETransactionsonIntelligentTransportationSystems和TransportationResearchPartBMethodological。它们的影响 因子分别 为3.326,3.263和3.52。为了方便列 表分析,将3种SCI期刊分别标注为J1,J2和J3。
在3种英文期刊 中各选取2013年发表的英文论文30篇,共计90篇英文摘要进行统计分析,讨论其英文摘要的时态语态选择特点以及语轮模式。语轮模式按照文献[1]中的五语轮模式进行分析,即分为研究背景 (M1),研究课题(M2), 研究方法 (M3), 研究结果(M4)和研究结 论 (M5) 五个语轮 部分。
2.研究结果
(1)时态分析。一般现在时、一般过去时和现在完成时是英文摘要中出现最多的时态。表1列出了3种时态在本文所选的3种期刊中所占的比例。一般现在时的使用非常普遍,达到91.5%,一般过去时和 现在完成 时所占比 重较小,分别为5.2%和2.9%。一般认为,对于研究方法的描述大多使用的时态为一般过去时,然而在这90篇英文摘 要中,研究方法阶段使用一般过去时态的摘要仅有5篇。有很大一部分的英文摘要全篇使用一般现在时,这个比重达到60%以上。
(2)语态分析。语态分为主动语态和被动语态。普遍认为被动语态的使用显得更加客观、严谨。然而被动语态的滥用会使得论文显得说教意味浓郁,缺乏可读性。[2]表2列出了各 期刊语态 比重分析的结果。相对于被动语态,主动语态在英文期刊摘 要中使用 得更多。3种期刊中,J1的主动语态使用得最少,也达到了58.3%。J3的主动语 态使用高达75.2%。由此可看 出, 在英文期刊中已越来越倡导使用主动语态来使文章显得生动、积极、信息突出。
(3)语轮结构分析。对J1所选30篇英文摘要进行语轮分析发现,较常用的语轮模式为M2- M3- M4和M2M3-M5以及M1- M2- M3- M4和M1-M2-M3-M5。M2与M3出现的概率达到100%。M4和M5往往择其一出现。M1出现的概率相对较小,在30篇英文摘 要中,M1出现的概 率为50%。虽然M1不是英文摘要的必备部分,然而它的存在有利于凸显论文的亮点和创新性。此外,所有语轮M1-M2-M3-M4-M5全部出现 的英文摘 要在30篇中只有1篇,这也说明 了英文摘要体裁的灵活性。
交通运输结构 篇9
目前我国城市综合交通系统的规划、建设、运营管理滞后于城镇化和城市快速发展进程,已成为我国城市经济社会发展和城市功能发挥的瓶颈。城市交通规划需要社会经济、交通、土地利用等多个子系统的协同,但目前我国城市已有的各类交通基础信息子系统之间缺少信息共享。因此,研究与开发城市交通基础信息系统已成为城市可持续发展的必然要求。
系统动力学方法是一种以反馈控制理论为基础,以计算机仿真技术为手段,研究复杂的社会经济系统的定量方法。本文引入系统动力学方法研究区域性交通系统,探讨城市交通信息共享机制与管理模式,并对其做出了科学的解释。通过对交通规划信息网络的功能分析,构建了方便实现交通信息共享和区域性交通规划的网络总体框架。
1 系统动力学分析
交通规划信息系统的因果关系是从交通规划基础信息需求出发,考虑各政府部门之间的信息供给和信息需求,确定各要素之间的因果关系。根据系统分析的目的,将系统分为政府行为模块、交通规划模块和社会经济模块3个部分。由于交通规划的政策性非常显著,因此政府的政策具有十分重要的影响。交通规划的信息来源涉及交通部门、计划经济部门、土地管理部门、公安部门、规划部门、统计部门等多个政府部门,如何实现各个部门之间的信息互通和共享是系统的关键。交通规划信息系统各要素间的因果关系图如图1所示。
由图1可见,政府信息共享的程度决定了交通规划的综合效益,而政府信息共享的意愿是政府行为的核心,从根本上决定了政府信息共享的程度。影响政府信息共享意愿的主要因素有:交通需求、信息安全风险、政府信息垄断收益、法律法规的约束力等。
分析与政府信息共享程度和交通规划综合效益相关的反馈环可知,两者形成正反馈回路,政府信息的共享程度越高,交通规划综合效益就越好。区域经济的发展与政府信息共享的程度和交通规划综合效益也形成正反馈环,经济发展将促进政府信息共享和交通规划综合效益的提高,同时良好的交通环境又能促进区域经济的发展,三者呈相互促进的关系。根据上述分析结果,提高交通规划综合效益的措施主要有以下几个方面的内容:
1)建立有效的管理体制保障。交通管理由多个部门负责这一现象不是中国独有的,在日本和欧洲也是这样,部门之间的矛盾和表现与中国一样。但是这些国家建立了一套协商和协调的机制,特别是在为公众服务的方面,目的是一致的,因此总体上管理比我国有效,服务比我国要好。因此,要建立有效地交通规划信息网络,就必须在制度上确立各网络子系统为交通规划服务的观点。由于系统涉及多个城市、多个部门,更需要政府建立1套有效的协商和协调机制,保证系统的有效运行。
2)加强政府信息共享的立法进程。通过法律的强制力约束各子系统的信息共享行为,这也是最为有效的方法。
3)完善政府行为监督机制,杜绝政府信息寻租行为。阻碍政府信息共享的重要原因就是信息寻租,如果从法律和制度上规范政府行为,政府部门通过所垄断的信息进行腐败交易的可能性降低,或者所承担的风险成本过高从而放弃信息寻租。在信息不能为政府部门自身谋取私利的时候,政府部门垄断信息不向公众公布就没有任何价值了,公开信息就成了其自愿的行为[1]。
4)完善对交通基础信息采集设备和交通基础信息网络的建设。由政府协调信息采集工作并向社会提供信息服务可以大大降低信息采集成本,避免重复投资和信息浪费,而建设覆盖面广的交通信息网络则有利于信息的共享和发布从而促进交通规划效果的提高。
2 共享机制与管理模式研究
建设共用信息平台必须有权威性的组织机构统一协调管理,现阶段还是应该坚持由政府领导。应由专门的领导牵头,成立有科技、建设、信息、公安、交通、规划等多家相关单位负责人共同参加的ITS建设协调领导机构,其主要职能是起协调和政策引导作用。
2.1 交通信息主动共享机制
城市各交通信息应用平台之间存在着大量的信息互通和共享,每1个应用平台既是其他应用平台提供数据来源,又是其他平台数据的需求者。因此在确定交通规划信息共享网络时,不应将交通信息从具体的交通信息应用平台中分离出来,而应将他们进行结合,同步传递。合理的交通信息共享机制应当是以交通规划信息平台为载体,在实现交通规划与管理的过程中,实现交通信息的主动传递,即交通信息主动共享。交通信息主动共享可以降低信息采集和共享成本,增加交通信息共享程度,从而提高交通规划的综合效益。
2.2 政府行为型模式
该模式下,综合交通信息平台的投资主体是政府,主要是地方政府投资以及国家相关部委的专项建设资金。建设主体是政府,由政府部门或政府授权的企事业单位负责具体建设工作,并协调其他相关部门参与建设工作。综合交通信息平台日常运营维护资金由政府全额拨款。公益性、普遍性的基础交通信息服务由运营主体提供。在确保公平、公正的前提下运营主体可以通过相应的方式选择或者指定增值信息服务商,将数据提供给服务商,使其在保证信息服务质量的前提下,为公众提供个性化的增值交通信息服务[2]。政府行为型模式具有投入成本高、资金利用率低的问题,需要引入更加高效的商业模式。
2.3 商业模式
该模式是由公司部分或全部参与交通规划信息平台的建设及运营,吸引社会资金参与,可有效解决政府财政投入不足的问题。我国现阶段的交通信息系统建设及运营都是由政府部门完成的,可以适当引入公司参与部分环节,从而减少政府的财政负担,提高系统的建设运营效率[3]。商业模式是最具活力的运作模式,可以促进交通信息服务的不断改善。然而商业模式需要更完善的信息共享机制,避免企业对交通信息的垄断,从制度上促进交通规划信息共享。
3 系统总体框架
3.1 系统功能
系统主要功能可分为3个部分:信息采集、信息处理和信息发布[4]。
1) 信息采集。
包括交通运输、社会经济及土地利用基础资料、相关的政策和法规、建设资金、交通规划影响等所有的交通规划基础信息。通过信息资源的共享降低系统成本和提高系统效率。
2) 信息处理。
对于从多平台子系统获取的信息数据进行统一处理、格式转换、数据挖掘与融合等,充分实现信息的潜在价值。
3) 信息发布。
根据不同的权限和信息需求,为不同的子系统传输不同标准和格式的数据,同时为出行者提供信息服务。
3.2 系统总体框架
考虑城市间信息组织的方便以及数据存储的方便,通过对交通规划的业务类型、业务功能、数据类型的宏观分析,建立以资源共享为基础,信息应用、信息服务为目的的交通规划信息网络的总体框架如图2所示。
系统从组织上呈现1种网络状信息中心构成[5],由各个城市分中心共用信息平台及城市内各交通信息应用平台和1个内核性质的区域中心共用信息平台组成。
1) 区域中心共用信息平台。区域中心平台主要接收区域内各城市共用信息平台传送的数据,负责各城市信息平台上传的信息与其他渠道获取信息的组织和3次融合,然后将融合后的信息传送给区域内城市共用信息平台[6]。区域中心平台直接面向规划部门和决策部门服务,具有最高的优先级,可指导和管理城市共用信息平台的信息共享,促进区域内的信息共享和信息融合。中心平台作为信息融合的中枢,主要任务是数据挖掘和传输,而信息应用一般由各个城市共用信息平台实现。中心数据平台需要定义与各个城市共用信息平台的接口标准,方便大量数据的快速传输。考虑将来全国的交通信息整合,中心数据处理平台预留标准接口,方便今后全国交通基础信息网络的实现。
2) 城市共用信息平台.城市共用信息平台在结构上与区域中心共用信息平台相似,为本城市的交通信息应用提供支持。城市共用信息平台与市政部门、交通部门和公安部门(交警)等原来已建成的交通信息应用平台直接相连,对各应用平台上传的信息和从其他渠道获得的信息进行组织和二次融合[7],并将二次融合后的信息传送给相应的应用平台和中心平台。因为各应用平台上传的信息不一定全面,城市共用信息平台还需组织部分交通基础信息数据的采集和录入工作。提供交通地理信息系统(GIS-T)共用基础平台、支持管理业务的数据交换与共享平台、仿真分析平台和决策支持数据仓库,为整个区域的规划、管理、社会服务和决策各级应用提供支持。城市共用信息平台需要开发与城市内各子系统之间的接口以及与中心数据处理平台之间的信息传输。
3) 城市分中心。主要是一些已经建成的城市内部信息应用平台,包括市政局分中心、交通局分中心和交警分中心等,各分中心负责各自相应信息加工平台原始信息资源获取与1次融合,支持各项信息化应用的执行。公共信息发布平台负责以各种形式向社会公众发布城市道路交通信息[8]。
本文构建的系统总体框架在常见的交通信息融合系统的基础上增加了一个中心数据处理平台,能更方便的协调区域内多个城市之间的信息整合和传输,不同平台之间的分工明确,实现效果更好。
4 结束语
本文运用系统动力学的方法,结合我国现在交通规划信息系统的发展现状,分析了信息系统与各种影响因素之间的关系,从而确定出多城市、多平台交通信息共享机制与管理模式;面向区域综合交通规划,明确了系统的功能,构建了交通规划多城市、多平台交通信息共用平台的总体框架,并对平台的运行机制进行了研究。研究成果对进一步研究共用信息平台的理论体系,加快交通规划共用信息平台建设有一定的现实意义。
摘要：为解决城市交通规划中基础数据匮乏、数据共享性差的问题,研究多城市、多平台交通信息网络结构的管理机制与总体框架。基于系统动力学理论,解析区域性城市交通系统同区域内各城市社会经济子系统的相互关系,研究多城市、多平台交通信息共享机制与管理模式,提出了信息共享的3种模式:主动信息共享、政府行为型模式和商业模式;面向区域性交通规划与管理信息服务,构建了由网络状中心构成的多城市、多平台交通信息网络的总体框架,研究了平台的运行机制。
关键词：交通规划,共用信息平台,总体结构,管理模式
参考文献
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交通运输结构 篇10
1 上海市轨道交通地下工程防水设计
上海市是国内城市轨道交通工程建设起步较早的城市之一,目前也是通车里程数最多的城市。上海的地基多为高水位下的淤泥质、粉质及粉砂质黏土。在建设之初,为了解决既要占地范围小、节约造价,又要在施工阶段保持基坑稳定、在使用阶段保证结构的耐久性等矛盾,地下车站大量采用了叠合式衬砌结构,在城市中心地带地下车站还采用了单层衬砌结构。图1和图2即为叠合式衬砌结构及单层衬砌结构的地下车站防水设计示意。
经过十几年的应用实践,证明上海的单层衬砌结构地下车站的渗漏状况普遍较叠合式衬砌结构严重。单层衬砌结构地下车站的防水质量完全取决于地下墙施工质量,但地下墙墙缝的渗漏却至今还没有一个较为完善的解决方案。由于地下墙的混凝土完全为水下浇筑,且地下墙施工期间成槽质量存在大量的不确定因素,因此施工质量(包括混凝土自防水)很难控制。为了弥补地下墙的先天不足,车站结构内侧,先后分别尝试使用“四层刚性抹面”[1]及喷射纤维混凝土等作为结构刚性内防水层[2]。后者无论在施工的可操作性、效率,还是抗渗防漏的效果上均优于前者,但前提条件是地下连续墙无明显渗漏或经堵水处理后无明显渗漏,而且还要处于稳定状态。目前,从结构耐久性角度考虑,除非不得已,基本不再考虑使用单层衬砌结构。
从结构角度看,叠合衬砌结构充分运用了地下墙的结构作用,即在施工阶段充当围护结构,在正常使用阶段充当抵抗水土压力及抗浮的永久结构,适合上海这种地下水位高且对钢筋混凝土结构无腐蚀性的地质环境。大多数叠合衬砌结构车站除了顶板以外,其他主体结构主要以混凝土自防水及接缝防水为主。随着上海轨道交通建设的发展,出现了很多埋深深、地基有承压水或微承压水土层、结构复杂的换乘车站,近年来此类车站的结构底板也出现了渗漏情况。因此,底板的外防水层也正逐步得到重视。
上海轨道交通地下车站的顶板防水层,目前主要还是以防水涂料为主。由于地下工程结构顶板经常会有一些较为复杂的结构构造,诸如上翻梁、斜坡、挡墙等,同时又要考虑防水层与顶板混凝土基面粘结的紧密性,因此应严格防止窜水现象的发生。防水涂料既在结构复杂构造中有良好的施工性,又可以和顶板基面紧密结合,是较为理想的顶板防水材料选择之一。传统的防水涂料以聚氨酯类和聚合物类两大类型为主。聚氨酯类防水涂料的缺点是对基面的潮湿比较敏感,因此施工周期会稍长一些;聚合物类防水涂料解决了潮湿基面施工的问题,但长期浸泡在水中防水性能会有所下降[3]。聚合物类防水涂料适合用于埋深较浅的、结构顶板处于干湿交替的环境。
自粘性防水卷材在较为规则的结构顶板上使用也是合理的。但城市中心地下车站的顶板往往开洞较多,不能大面积同时施工。因此,在上海地铁1号线之后,自粘性防水卷材就再没有大规模使用过。
由于喷涂聚脲技术的逐步成熟及其国家相关标准的制定,喷涂聚脲技术已在轨道交通地下工程中得到大规模应用。上海早在2005年地铁8号线的建设阶段,就开始在地下车站的顶板局部尝试应用,其在防水和缩短施工工期方面取得了令人满意的效果。现在地铁10号线的南京东路站主体结构顶板已经全部完成聚脲喷涂的施工,防水效果很好。但值得注意的是,喷涂聚脲对基面的粗糙度和干燥度要求较高,因此必须配有优质的基层处理剂;同时喷涂聚脲对施工设备、人员的技术要求也较高。
上海轨道交通地下车站结构底板所在土层如果是砂性土或有承压水土层者,则也要施作底板的外包防水层。防水层应优先选择膨润土防水毯和能与现浇混凝土粘结紧密的预铺自粘性防水卷材。由于膨润土防水毯不能上翻至叠合衬砌,因此要做图3所示的底板封边构造处理。
如上所述,上海轨道交通的地下结构由于叠合墙结构构造的限制,均无法采用柔性外包防水层进行全包防水。叠合衬砌的结构中,地下墙与内衬结构之间为刚性连接,且地下墙与内衬墙之间的变形无法协调统一;地下墙对内衬墙的约束,将不可避免地造成内衬墙体竖向裂缝、顶板加腋处斜裂缝等缺陷,所以内衬结构混凝土自防水就显得尤为重要。
早在上世纪80年代上海地铁1号线建设初期,上海就开始了高性能防水混凝土的研究。主要成果有:掺加粉煤灰及粒化高炉矿渣微粉替代部分水泥用量以减少混凝土水化热的“双掺”技术,合理使用“UEA”及“TMS”等混凝土膨胀剂,结合混凝土保温保湿的施工养护来控制混凝土收缩等。
目前,混凝土结构的耐久性已得到广泛重视。2007年,上海轨道交通行业结合《混凝土结构耐久性设计与施工指南》(CCE S01—2004)2005年修订版,制订了《上海轨道交通地下车站与地下区间钢筋混凝土结构耐久性设计通用文件》(以下简称《通用文件》),其核心是将高性能防水混凝土及结构混凝土耐久性有机地结合起来,严格控制混凝土的配比。主要措施有:(1)对上海环境类别作出一个基本的划分,并规定了不同环境须对应不同的混凝土要求;(2)严格控制混凝土的各种原材料;(3)采用“双掺”技术及掺加优质聚羧酸类高效减水剂来严格控制混凝土的胶凝材料(特别是水泥)及水的用量;(4)采用纤维混凝土(包括钢纤维及化学纤维)来控制混凝土的裂缝;(5)加强混凝土的抗渗、耐久性等性能指标的检测。对照今年刚开始执行的《混凝土结构耐久性设计规范》(GB/T50476—2008)来看,《通用文件》非但没有过时,在环境类别的划分、耐久性性能指标的检测等方面还更贴近上海本地的特点,也更有前瞻性。
值得一提的是,在上海地铁十号线的豫园站,还尝试了在结构内衬高性能防水混凝土中掺加水泥基渗透结晶型防水材料,以增强内衬混凝土的长期抗渗能力。水泥基渗透结晶型防水材料通过催化(激活)混凝土中的钙离子,生成枝蔓状的结晶体,结晶体充盈在混凝土的空隙(裂隙)中,使混凝土密实性增加,有效减少混凝土的渗漏,并增强结构的耐久性。当混凝土出现裂缝时,存在于混凝土中的催化剂被激活,使水与裂缝周边的钙离子生成络合物钙离子的结晶体,结晶体的形成对渗水位置具有自修复的功能。经过18个月(约540 d)对豫园站主体结构混凝土渗漏的跟踪观察,证明水泥基渗透结晶型防水材料的催化作用具有长效和重复作用,对混凝土出现的裂缝具有不断激活、不断自愈修复的作用效果。主体结构混凝土裂缝的自愈修复率在80%～87.5%,横缝的自愈修复率在66%～100%,平均为83%。
2 天津市地铁地下工程防水设计
天津市的地下水位及土质情况与上海市非常相似,有所不同的是,天津的地下水对钢筋混凝土结构有腐蚀性,所以天津地铁的地下车站全部采用复合衬砌结构形式,内衬结构外侧均采用柔性防水卷材进行全包防水,见图4。该设计中,柔性防水卷材既是结构的外包防水层,又起到结构外包防腐蚀层的作用,对保证混凝土结构的耐久性有着至关重要的作用。
对于结构外包防水层的选择,天津市地铁工程也经历了一个渐变的过程。早在2002年天津地铁1号线建设初期,虽然新建的地下车站和区间不多(多以既有线改造为主),但大部分新建地下工程的外包防水材料均选用了塑料防水板、三元乙丙防水卷材等不能和混凝土结构粘结或只能点粘和条粘的材料,少量使用了自粘性防水卷材,这对于高地下水位的天津地铁地下工程防水而言,是一个不小的挑战。
到了天津地铁2号线、3号线设计之初,吸取了1号线的经验,全部采用自粘性防水卷材作为地下结构外包防水层。尤其是在2号线红星路站采用了以日本进口的反应型丁基橡胶自粘型防水卷材(合成高分子类)作为外包防水层,真正做到了“预铺自粘”,在结构施工完成后,防水效果良好。
当然,早先“预铺自粘”的概念还比较模糊,各种检测还没有统一标准,与最新颁布的《预铺/湿铺防水卷材》(GB/T 23457—2009)检测要求相差很多。这样,对当时使用的这类材料无法从试验数据上判断其质量的优劣。但到目前为止,用水泥砂浆作为粘结剂与混凝土基面粘结的防水卷材,如果用于高水位的地下结构外防水,其水泥砂浆的变形能力是否能和卷材相匹配、耐久性方面是否也能和卷材同寿命,仍受到质疑。另外,还出现过改性沥青类防水卷材被误作为预铺自粘防水卷材来使用,其问题是,在气温较低的季节施工时,卷材与卷材之间的搭接都发生困难,更谈不上与现浇混凝土之间的紧密粘结了。
在混凝土防腐蚀方面,特别是在防硫酸盐对混凝土腐蚀方面,天津地铁通过在混凝土中掺加含有大量活性SiO2及Al2O3的活性矿物质、防腐剂、高效减水剂等措施,并严格控制混凝土的原材料及基本配合比,来实现结构混凝土的自防水及防腐蚀。
3 重庆市轨道交通地下工程防水设计
重庆市以山地为主,嘉陵江与长江在城中交汇。地质主要以围岩为主,围岩种类齐全、裂隙丰富,地下水分布复杂。重庆市轨道交通工程中的地下车站基本以明挖法施工为主,地下区间隧道主要以矿山法暗挖施工为主,图5—6为典型的重庆市轨道交通地下区间隧道的结构形式。
在防、排结合的山岭隧道中,传统设计采用塑料防水板既作为结构内衬与初衬的隔离、又作为内衬的防水层的情况较普遍。但在重庆,地下水情况复杂,有一般山岭的裂隙水,也有局部恒定水头压力的地下水。在这种情况下,如果采用塑料防水板作为防水层,其卷材接缝众多、焊接质量难以保证、与内衬结构无粘结导致渗漏后易窜水等缺点将显露无疑。
在否定了塑料防水板作为重庆市轨道交通地下工程外包防水层之后,设计提出要选择具备既能隔离结构内衬与初衬,又能直接和现浇混凝土粘结便于矿山法施工的防水卷材。工程最终选择了以高分子自粘性橡胶沥青防水卷材及自粘聚合物改性沥青防水卷材(聚酯胎基)这两类卷材作为重庆市轨道交通地下工程的外包防水卷材。为了加强施工阶段的保护和降低对基面的要求,设计要求在卷材迎水面增加一层复合无纺布,并在相关材料国家标准的基础上增加卷材与现浇混凝土粘结质量的力学性能检测指标。
矿山法施工的地下结构中,由于内衬结构混凝土的模筑主要依赖工程台车完成,因此要实现止水材料的预埋完好就非常困难。针对这一问题,对矿山法施工的地下结构施工缝统一采用了图7所示的防水措施。图7中,遇水膨胀密封胶、预埋注浆管以及两者之间的位置关系等3点特别需要注意[4]。
4 深圳市地铁地下工程防水设计
深圳市地铁地下工程防水设计非常特别。深圳市的地质情况复杂多变,有山岭、硬土、软土,地下水位有高有低,地下水对钢筋混凝土结构局部也有腐蚀性。但也许是移民文化的兼容并蓄使然,有着相类似地质情况的不同线路,由于业主管理、设计总体单位的不同,本文上述城市中地铁地下结构形式及防水模式(除了单层衬砌结构)在深圳地铁防水设计中同时存在。
深圳市地铁地下工程防水设计较为特殊之处在于盾构管片的外防水。考虑到地下水的腐蚀性,盾构管片作为单层衬砌,是国内较早大规模使用外防水、防腐涂料为数不多的城市之一,这对于提高盾构管片混凝土的防水及耐久性有很大帮助。
盾构管片外防水涂层多选择环氧类的涂料。作为国内最先使用盾构管片的上海,也早就研究过管片外防水的问题,曾采用过诸如环氧聚氨酯涂料、水泥基渗透结晶型防水涂料等材料,但均未大规模使用。不过,通过有关试验检测,涂刷外防水涂层的管片混凝土,相对于未涂刷的,其渗透系数、氯离子扩散系数及电通量等均有明显的降低,只是不同材料降低的程度有所不同。
同样受地下水腐蚀困扰的天津地铁,受深圳地铁的启发,也采用了同类型的环氧类涂料作为盾构管片的外防水、防腐措施。不过值得商榷的是,深圳气温常年偏高,较适合环氧类涂料的固化,而天津气温低的时间偏长,应用后能否达到深圳的效果还未有定论。
3)对于地下工程结构的防水投入,各地相差很大。从上海轨道交通的运营来看,尽管是少量的渗漏水,对于软土地基中地下结构的长期影响还是较为明显的,甚至可能直接导致结构的不稳定变形。因此加大对建设阶段的防水投入,比花更多财力用于运营期间对结构的渗漏治理,应该是明智的、事半功倍的。
4)对于变形缝(包括诱导缝、沉降缝、伸缩缝等)的防水措施,各地差异不大,限于篇幅,本文就不加赘述。
5 结语
1)各地的水文、地质情况、气候各不相同,防水材料的生产、供应情况也有区别,因此各地轨道交通地下工程还是要因地制宜、做好各自有地方特色的防水设计。
2)目前,防水材料发展日新月异,如何甄别防水材料的优劣、正确使用好不同的防水材料,是对工程防水设计提出的更高要求。
参考文献
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交通运输结构 篇11
关键词 道路运输 市场结构 经营运作
随着我国国民经济的快速发展以及人民生活水平的不断提高，国内的道路运输基础设施建设取得进步的同时，市场结构、运作方式也在不断优化。
然而，由于我国社会主义市场机制还不完善以及道路运输业多、小、散、弱比较严重的特殊国情，致使我国道路运输市场秩序混乱、市场结构松散、运作方式仍不规范，因此，在全球经济一体化的大环境下，进一步改革市场结构和运营方式，是我国运输业面临的一个紧要问题。
笔者认为，解决我国道路运输市场现存问题的对策，不仅要重视运输生产，更要重视调整市场结构，积极培育大型骨干企业，转变其经营理念，所以我们要从经营运作层面未考虑这一问题。因此，本文将从国内道路运输业市场结构及经营运作现状谈起，借鉴国外道路运输业的市场结构和运营方式，提出优化国内道路运输业市场结构和运营方式的对策和建议，进一步推动道路运输业的发展。
一、国内道路运输业市场结构与经营运作现状
20世纪80年代中期以来，体制改革对道路运输业注入了活力，道路运输业进入了高速发展时期，“运输难”的问题已基本得到了解决，尤其是在公路快速客运领域、公路快速货运领域、专项货运领域和物流服务领域，走“组织化经营、集约化管理、规模化发展”之路的运输企业不断出现。然而道路运输市场多年来基本上还是依靠增加运输经营业户、运输从业人员、运输车辆等生产要素以及在社会经济强力推动下发展的，呈明显的粗放式发展状态。道路运输市场结构及运营方式还存在以下问题：
1.总体上看，国内道路运输业仍处于经营主体多、企业规模小、运输组织松散、市场集中度低、竞争能力差的状态，在货物运输领域缺乏能起龙头骨干作用的市场主体。
2.虽然较之上一发展阶段（1985年-1996年）出现了一定数量的实体企业，但这些企业仍是墨守成规，将重心多放在生产层面上，呈现出各类型企业及个体运输户直接竞争的局面，企业的专业特色不明显，一辆车可以跑遍天下的经营理念还普遍存在。
3.竞争经营理念落后，缺乏创新精神，运输服务水平不高。价格竞争依然是主要竞争方式，非价格竞争策略很少被采用。
4.私法治理薄弱，公法治理难以到位，市场无序，且是“一管就死、一放就乱”。
5.各种运输方式之间相互分离，不能协调发展，造成运输资源浪费，运输效率低下。
二、发达国家道路运输业的市场结构及经营运作特征
在欧、美、日本等发达国家.道路运输市场主体明显呈现两极分化。市场集中度高。而且大、小企业分工明确，各司其职，合作关系稳定，市场秩序良好。具体情况如下：
1.从市场集中度来看，汽车零担运输企业不断合并，数量急剧减少，运力不断向规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业集中。目前美国最大的三家运输公司承担的运量占全国货运量的80%以上，营业收入占90%左右。
2.从职能分工来看，规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业，运作重心集中在组织经营层面，主要是从事市场组织职能，并从事长距离的干线运输。数量众多分散各地的小型运输企业及个体运输企业，主要是依托大业户从事运营，或只为个别具体的客户服务，从事一些集散货物运输和地方支线客运、旅游客运服务等。大小企业之间合作关系相当稳定，互惠互利。
3.从利益分配来看，在经济稳定或发展时期，大企业得利好于小业户。而当经济萧条时，承担经营风险的则主要是大企业。
4.从专业化程度来看，规模庞大覆盖全国的少数大型运输企业，其经营特色非常鲜明，彼此之间一般不会出现正面的、直接的竞争和冲突。
5.从行业治理方式看，发达国家私法治理比较先进，治理效果较好。
三、对道路运输市场结构及经营运作的建议
国外发达国家的道路运输市场机制经过几百年的发展已经趋于成熟，在市场自由竞争机制的驱使下，市场结构及运作方式较为先进。笔者将国内道路运输市场结构及运作方式与国外发达国家的相应情况进行对比，针对我国的具体情况，提出以下调整建议：
1.不断提高市场集中度，培育和发展骨干企业。培植少数大型骨干运输企业来主导道路运输市场发展是行业健康发展所迫切需要的，也对提高道路运输市场集中度具有十分重要的意义。积极培植大型骨干企业，首先需要政府通过制定道路运输产业政策来加以扶持，给予相应的财税、信贷等方面的优惠对道路运输行业主管部门来讲，应主要通过在项目审批、经营线路开发、交通规费和通行费减免、同业联合等方面，予以扶持和倾斜。同时，提高市场准入标准，减少个体运输户的增加，鼓励个体运输户或小业户走联合发展之路，增强风险抵御能力。
2.大型骨干企业应调整经营理念，从重视运输生产转向重视运输组织。长久以来，由于计划经济体制的影响，道路运输企业的运作重心依然定位在运输生产层面上，而非经营组织层面。道路运输业是一个比较特殊的行业，具有高投入，高固定结构的特点：因此规模再大的企业，也不可能一味依靠增加运力和车辆来谋求发展，即使美国最大的道路运输企业也不可能做到。作为大型骨干企业，首先应该转变自身的经营理念，走集约化经营之路。可以通过联盟扩大其资金实力，通过与小业户合作扩充其运输生产能力（运力及车辆）：同时也可通过与其他运输方式的协作拓展市场领域。而自身则将运作重心集中在组织经营层面，主要从事运输活动组织职能，或从事长距离的干线运输。具体的运输生产活动可以承包给合作关系稳定、配备先进、信誉较好、规模较小的业户进行。如此一来，这些规模较小的业户与大型骨干企业之间就建立了一种相互依存、互惠互利的长期合作关系。
3.大型骨干企业必须走专业化发展之路。道路运输企业的专业化发展主要包括经营领域专业化和运输技术专业化。经营领域专业化是指一个大型骨干运输企业应先在某一领域实现大规模、专业化生产，以此未提高效率、降低成本、提升服务质量和增强企业竞争力。运输技术专业化是指通过配备专用运输设施和技术，以达到既定被运输物品的运输要求，不断提高服务品质，创立自身的品牌形象，例如鲜活运输、工艺品运输、展品运输、木材运输等。结合运输业的特性，选择专业化发展，符合市场机制的要求，提高了运输服务的品质，同时可减少直接竞争，是市场机制下运输企业发展的必然趋势。
4.采用多式联运，加强不同运输方式之间的协调与合作，走全能发展之路。所谓全能发展之路，就是要冲破道路运输界限，重视道路运输与周围可以利用的其他运输方式（铁路、航空或水运）的衔接与协调，强调综合运输。目前我国公路、铁路、航空界限太明显，合作较难，应基于综合运输体系来考虑。
5.改变竞争经营理念，重视非价格竞争在市场机制中的效用。在市场竞争中，非价格竞争是更为重要的竞争。在市场条件下，国内运输企业不仅要注重价格竞争，还要注重运输服务品质、企业信誉以及新产品开发等方面的竞争。
6.公法、私法治理相结合，取长避短，共同整顿运输市场秩序。针对我国目前道路运输市场秩序混乱情况，以及“一治就死，一放就乱”的特征；我们应该采取发达国家的治理方式，将公法治理与私法治理相结合。鼓励行业组织的健康发展，并给予其一定的自主权：通过公法实现宏观引导，利用私法进行深入治理，逐步形成道路运输业行业共同发展氛围，改善我国道路运输行业竞争秩序。
四、结束语
我国道路运输结构调整优化总结 篇12
关键词：改革开放,道路运输,结构调整
一、道路运输结构调整的指导思想及目标
根据我国国民经济和社会发展的指导方针以及经济结构调整的目标, 结合道路运输的发展实际, 道路运输业结构调整的指导思想和目标是:以邓小平理论和党的十七届三中全会会议精神为指针, 按照江泽民同志“三个代表”思想的要求, 把改革开放和科技进步作为动力, 继续推进全行业实现两个根本性转变, 提高全行业集约化、规模化经营水平和组织化程度, 通过市场机制实现资源的优化配置, 充分发挥道路运输的经营优势, 切实提高竞争能力和运输效率, 实现产业结构的优化和产品结构的升级。到2010年, 初步形成以安全、优质、高效为特征, 有效供给与需求相适应的, 具有较强可持续发展能力并与其他运输方式发展相协调的道路运输体系。
二、道路运输业结构调整的重点内容
(一) 企业组织结构调整
道路运输是一个为经济和社会发展提供重要公共产品和服务的行业, 同时也是一个竞争十分激烈的行业。运输企业组织结构调整的目的是为了进一步提高国有企业的竞争力和控制力, 确保其在运输市场中发挥主导作用。
企业组织结构调整主要任务是:按照政企分开、规模经济和“抓大放小”的原则, 对汽车运输企业进行重组, 积极培育并引导组建大公司和企业集团, 进一步提高市场集中度, 促进道路运输的集约化、规模化经营和规范化服务, 力争用几年的时间, 形成由50个左右具有全国性网络的骨干企业集团主导行业发展方向, 其他中小企业和零散经营业户起补充作用, 分工合理、公平竞争的市场格局, 彻底扭转道路运输业多、小、散、弱的局面。另外还要积极引导并组建汽车运输企业集团及进一步深化国有企业改革。
(二) 运力结构调整
运力结构调整主要任务是:改变运输车辆技术落后、可靠性和舒适性差、运输效率低下及运力分布不合理的状况, 以促进高效低耗车型的应用发展为目标, 按照安全、环保、节能及车辆轴负荷等有关技术要求来进行;同时要根据经济发展的不同情况调整运力布局, 以满足不同地区、不同层次对运力供给的实际需求, 实现人便于行、货畅其流。
(三) 经营结构调整
经营结构调整主要任务是:以市场需求为导向, 以企业为主体, 以加快货运及现代物流、客运和汽车维修发展为重点, 不断拓展道路运输新的发展领域和空间, 形成若干新的运输经济增长点, 更好地适应和满足经济社会发展的运输需求。
(四) 运输组织结构调整
运输组织结构调整主要任务是:以客货运输企业为主体, 以运输站场为基础, 以现代信息技术为手段, 以提高运输生产效率和企业经济效益为目标, 通过对传统的客货运输生产组织进行改革, 加速运输信息网络建设, 进一步提高道路运输尤其是货运在几种运输方式中的竞争力, 切实加快道路运输现代化进程。
三、道路运输业结构调整的发展历史
(一) 企业组织结构调整
根据我国经济的发展, 本文把企业组织结构调整分为以下4个阶段, 并且从运输企业的重组及国有企业深化改革两个方面来介绍。
第一阶段是1978-1982年。改革开放以前, 我国的经济体制主要是以计划经济为主。1978年以后, 我国经济体制由计划经济体制转向市场经济体制。而市场经济体制要通过产品、市场来定价, 来提高经济效益, 所以传统的国有企业的体制就存在产权不明、政企不分、行为混乱的问题, 极不适应市场经济要提高经济效益的要求, 所以必须要改革。改革开放初期, 国企改革主要是以“放权让利”为主线, 继之以双轨条件下的企业经营承包制为主线。计划经济体制下, 我国的各种运输企业实行的是政企合一的管理体制, 运输企业仅仅充当生产组织者和计划执行者的角色, 几乎没有自主经营权。计划经济体制逐步突破后, 我国的运输企业还是由国家统一管理的, 几乎没有私营的运输企业, 且企业的组织形式比较单一。
第二阶段是1983-1992年。从1983年开始, 我国进入了有计划的商品经济时代, 国家建立经营责任制, 国企进一步松绑, 在这个阶段中, 企业改革的特点是以建立经营责任制。我国交通运输行业经过改革, 扩大了运输企业的经营自主权, 极大调动了运输企业生产的积极性。但是在旧的计划经济体制下, 企业对政府的行政依附关系依然存在, 在投资、资产处理、收益分配、人事任免等方面还是受制于政府的行政支配, 政企尚未分开, 企业市场主体地位尚未确立。1983年国家实施了开放运输市场, 实行“有路大家走”, “国家、集体、个体”, “各地区、各部门、各行业”一起上的道路运输政策, 使道路运输市场经营主体向多元化发展, 彻底打破了此前国营道路运输企业一统天下的局面, 逐渐出现了集体企业、个人企业、合资企业。
第三阶段是1993-2003年。国有企业改革进入制度创新、配套改革的新阶段, 建立现代企业制度成为中国国有企业改革的方向。国有企业改革开始由政策调整转向创新阶段, 以适应市场经济条件下“产权清晰、责权明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度改革的目标。从2000年初步建立起了现代企业制度的框架, 公司法人治理结构已基本形成, 国有企业3年脱困的目标已经基本实现, 大多数国有大中型骨干企业初步建立了现代企业制度。2002年, 中共十六大报告中明确指出了国有企业在我国经济建设和发展当中的地位与作用, 并进一步深化了国有企业改革的方向:“继续调整国有经济的布局和结构, 改革国有资产管理体制, 是深化经济体制改革的重大任务。各级政府要严格执行国有资产管理法律法规, 坚持政企分开, 实行所有权和经营权分离, 使企业自主经营、自负盈亏, 实现国有资产保值增值。”虽然国有企业改革进一步深化, 但是运输企业“多、小、散、弱”的经营主体并没有明显的改善, 企业结构调整步伐缓慢。
第四阶段是2004年至今。通过遵循“政策引导、制度规范、以点带面、逐步推进”的方针, 我国道路运输结构调整稳步推进, 基本实现了“十五”期间确定的结构调整目标。我国道路运输企业组织化程度明显提升, 以资产为纽带, 企业兼并、重组和改制步伐加快, 涌现出中远物流、中外运、山东交运、江西长运、杭州长运、辽宁虎跃、北京汽车修理公司等一批具有全新经营理念和较高管理水平的规模化企业。
(二) 运力结构调整
第一阶段是1978-1991年。改革开放初期, 我国的客运车辆较少, 车辆的档次较低, 可靠性及舒适性也较差, 且客运、货运的车辆结构比较单一, 几乎没有特种车辆, 这使得运输效率一直处于偏低的状态。而且由于我国的运力分布不均匀, 道路的基础建设还在初级阶段, 有些城镇及乡村汽车不能到达, 使得运输服务质量也比较低下。
第二阶段是1992-2002年。国家充分考虑地方经济发展水平, 以提高运输效率、降低运输成本、提高服务质量为目标, 对车型结构进行调整。客车选型适应客运需求的个性化、多样化、快速化发展趋势, 注重安全、舒适和快捷;货车选型适应新型运输组织方式, 满足各类物资运输效率及安全质量需求。积极引导企业和经营者购置技术先进、性能良好、高效低耗的高中级客车和大吨位柴油厢式货车以及集装箱、危险品运输等专用货车, 并重点发展长距离运输用的大吨位货运列车和短途集散用的小型货运车辆。鼓励使用清洁能源车辆和符合环保要求的柴油车辆。
第三阶段是2003年至今。这一阶段, 我国在货运车辆结构调整方面, 降低大吨位车辆和集装箱运输车辆的收费公路通行费收费标准, 引导多轴重型车辆和集装箱运输车辆的发展。制定了国家强制性标准《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》, 该标准是汽车设计、生产、使用等方面必须遵守的强制性标准。研究制定了货运车辆推荐车型和重点监管车型的管理办法, 推进车型的标准化和规范化。为提高干线公路客运车型的高档化, 确保干线客运车型舒适、安全、高效, 交通部继续推进营运客车类型划分及等级评定制度, 分批发布了高级客车类型划分及等级评定表, 并指导地方交通主管部门做好中级客车类型划分及等级评定表的发布和实施工作。我国出现了一大批中外合资、合作的中高级客车生产企业, 生产技术水平基本与世界同步。制定养路费、车辆通行费等交通规费优惠政策, 发展厢式运输、甩挂运输和汽车列车, 引导运输经营者购买、使用节能、环保、标准化的车辆。完善营运客车等级评定制度和货运汽车推荐车型制度, 推广应用先进成熟的节油型车辆, 限制淘汰高耗老旧运输车辆。进一步提高干线客运车辆档次, 在农村客运中推广使用符合《乡村公路营运客车结构和性能通用要求》的经济适用车辆。对安全、节能、环保性能达不到国家标准以及存在超限超载隐患的车辆, 禁止进入道路运输市场。
(三) 经营结构调整和运输组织调整
改革开放至今, 我国各级主管部门纷纷出台相关措施使得企业组织结构调整和运力结构调整初见成效, 而对经营结构和组织结构的调整却刚刚起步。交通部在颁布的《道路运输业发展规划纲要 (2001-2010年) 》 (以下简称《纲要》) 中明确提出“以企业资质管理为切入点, 加快运输组织结构调整;通过加快产业布局和经营结构调整, 发展新的经济增长点”的战略目标。通过颁布的《纲要》, 可以看出经营结构调整和运输组织调整将会成为近十几年道路运输结构调整的主要目标。
国家采取了以下的措施进行经营结构调整和运输组织调整。
1、通过加快经营结构的调整, 发展新的经济增长点。
鼓励大型骨干企业做大做强, 形成全国性或区域性的运输企业集团, 并引导其按“有进有退, 有所为有所不为”的原则调整企业经营结构, 构建、发展企业经营网络, 重点发展组织化程度和技术含量较高的客货运输业务。客运方面, 主要以高速公路沿线中心城市为结点, 发挥高速公路快速直达和道路运输班次多、密度大的优势, 树立精品名牌意识, 着力提高行业竞争力。同时, 围绕春节、“十一”等节假日运输, 大力发展旅游客运;货运方面, 要发挥道路运输“门到门”的优势, 完善货运网络, 大力发展快件、零担班车、集装箱和危险货物运输。道路运输企业向现代物流企业的转变, 实现物流化。现代物流与传统运输业在功能上有继承性。现代物流的主要功能是运输、仓储、装卸、包装、流通加工和信息处理等, 运输是物流系统的核心环节。这种业务功能上的继承性使运输向物流转化比进一个陌生行业具有更低的“门槛”。公路运输企业具有一定数量的运力装备和场站设施、一定规模的经营网络和丰富的运输经验, 应紧紧抓住我国现代物流发展机遇, 转变经营观念, 大力发展物流业、快件运输、城市“货的”、集装箱运输和多式联运等, 扩大经营范围, 应用信息技术和电子商务等, 提高经营管理和服务水平, 逐步向现代物流企业发展。
2、以企业资质管理为切入点, 加快运输组织结构调整。
通过道路运输企业资质管理、推行客运线路服务质量招投标等政策措施, 引导部分优势企业在平等自愿的基础上, 按照市场经济原则, 采取股份合作, 兼并、联合、重组、收购、引进外资等形式, 组建跨区域、跨行业的大型运输企业集团, 实现集约化、规模化、网络化、专业化经营;引导个体经营业户在自愿的基础上, 进行股份制或股份合作制改造, 实现公司化经营。要研究促进现代道路运输企业发展的新的经营模式, 推进道路运输组织结构调整的进程。加快道路运输法制化建设, 依法行政。之所以把法制化作为首要的措施提出来是因为法制化最基本的要求是要有法可依。各方面的管理制度管理措施都要进行立法。而且加入WTO也迫切要求我国的道路运输业实行法制化管理。虽然《中华人民共和国道路运输条例》已经开始颁布实施, 但还需制定与之相配套的其他法规规章, 以完善我国道路运输业的法律体系。
参考文献
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