交通运输方式（精选11篇）
交通运输方式 篇1
综合交通枢纽的合理建设不仅可缩短换乘旅客的步行距离和时间,提高整个交通系统的运行效率,还会影响其周边地区土地利用和城市交通结构。综合交通枢纽各种交通方式交通量预测是枢纽交通需求预测的一个重要部分,即预测交通量在各种交通方式间的分配比例。
国内外很多学者都对交通方式选择预测模型进行了研究,但对交通枢纽内部出行者交通方式选择模型研究较少。出行者选择不同的交通方式是因为每种交通方式都会给主体带来某些效用。但不同的方式会给不同的出行者带来不同的效用,并且不同方式对同一个出行者也会随时间、环境、成本等其他因素的变化而带来不同的效用影响。因此,在考虑以上因素的基础上,提出描述出行者如何选择几个不连续的交通方式的交通选择行为的离散选择模型。此模型为交通需求预测提供了一种高效、简单的方法,相对于传统模型具有更高的样本利用率和预测精度[1]。
1 随机效用函数
1.1 离散选择模型
因为研究员不能完全掌握某一种交通方式对于某个出行者的实际效用值,即效用值中的某个部分是不能预测出的,因此在离散选择模型[1]中将这不可测的部分视为随机变量。所以在描述出行者的选择行为中,效用函数包括2个可加和的部分,一部分是可预测到的,另一部分是随机部分,数学表达式为:
式中: n为做出选择的出行者;i为选择集中可选择的某种交通方式;Uni为离散效用函数;Vni为可观测到的效用部分;ξni为效用函数中的随机部分,这部分就是影响出行者做出决策但不能被观测到的部分,符合Gumbel分布,是一个随机变量。
根据效用最大化原理,每个主体都会选择对其效用最大的交通方式,即n选择w的概率等于交通方式w带给n的效用比其他任何方式带给i的效用都大的概率,数学表达式为:
式中:Cn为主体n可能的所有的选择项i的集合,也称为选择集。
1.2 Nest Logit模型
Nest Logit[1]模型中将相关的几个选择项放在同一组,即某些交通方式有部分不同于其他交通方式的相关性,就可以把这些交通方式放在同一组里,模型分层如图1所示。
为便于说明,虚拟选择枝在第1层,用m(m=1,2,…,m)表示,Am表示可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;交通方式选择枝在第2层,用q(q=1,2,…,q)表示,Bq表示第m组可选择的交通方式集合。假设所有的ξm,mq符合均值为0,方差为μ的独立同分布函数。
Nest Logit模型的效用函数的数学表达式为:
在第2层模型中:
式中:αn,mq为第2层中的某交通方式特有的不同于同组交通方式的随机效用;βn,m为第1层各类交通方式区别于其他组的随机效用。
2 基于Nest Logit模型的城市综合交通枢纽方式选择预测
2.1 建立城市综合交通枢纽Nest Logit模型
城市综合交通枢纽一般包括私人小汽车、出租车、摩托车、轨道交通、常规公共汽车、自行车和步行等7种交通方式。除了各自可以观测到的数据,还包括一些不可预测的特点。
根据这些交通方式各自的交通特性,模型可分成2层。通过分析交通方式的服务属性,认为出行时间和出行费用等可预测到的特点是影响出行者选择交通方式的主要因素,并根据这些影响因素把枢纽内的交通方式选择模型的第1层虚拟交通方式选择层分成私人机动车交通、大运量公共交通和非机动车3组。
把拥有相同特点的几种交通方式放到第1层实际交通方式选择层中的同一组,例如因私人小汽车、出租车和摩托车都具有出行时间短、出行费用较高等特点,所以把这3种交通方式分到私人机动车交通组;轨道交通和常规公共汽车共同具有出行时间较短,出行费用较低等特点被分到大运量公共交通组;自行车和步行这2种交通方式因具有出行时间长、出行成本低等特点分到非机动车组。具体分层模型如图2所示。
2.2 城市交通枢纽各种交通选择方式概率计算
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为μ的Gumbel分布。出行者选择交通方式(m,q)的概率为P(m,q),计算方法如下所示:
式中:P(m,q)为出行者选择m组q种交通方式的概率;P(m)为出行者选择m组的概率;P(q/m)为出行者在已经选择m组的前提下选择第q种交通方式的概率;Am为可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;Bm,q为第m组可选择的交通方式集合;Vm(Vr)为出行者选择m(r)(r∈Am)组的效用函数中可观测到的部分;Vm,q(Vm,k)为出行者在已经选择m组的前提下选择q(k)(k∈Bm,q)交通方式的效用函数中可观测到的部分。
2.3 城市综合交通枢纽Nest logit模型参数标定
出行者n选择i种交通方式的效用函数为:
式中:θ=(θ1,θ2,…,θs)为效用函数未知服务参数向量,Xin=(Xin1, Xin2,…,Xins)T是特征向量。出行者选择交通方式时可看作是相互独立的,因此N个出行者选择交通方式可以看做是N次独立实验。采用目前应用较广泛的最大似然估计法进行参数标定。当出行者n选择i方式时,δin=1,选择了其他方式,δin=0。因此,N个人选择交通方式i的对数似然函数L(θ)为:
让L(θ)分别对θ1,θ2,…,θs求导,并使导数为0,得到方程组:
通过解此方程组,即可确定模型参数θ1,θ2,…,θs。
3 实例应用
对中山市2 114名居民进行了枢纽换乘调查,调查内容为在A、B 2种不同出行距离下,居民会选择枢纽内何种交通方式换乘,得到居民选择数据如表1所列。根据调查数据,建立Nest Logit交通方式选择模型,如表2。
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为1的Gumbel分布。效用函数和最大似然函数如下:
根据表1和表2数据,使用Matlab编辑程序,使L(θ)分别对θ1和θ2求导,令导数为0,建立方程组。通过求解方程组解得θ1和θ2。
解得A情况下θ1=-0.053,θ2=-0.043 8。同理解得B情况下θ1b=-0.090 5,θ2b=-0.112 1。把参数代入式(5)、(6),概率计算结果、同实际结果比较如表3。
从表3中计算值与实际调查数据的比较结果可看出,计算值与实际值是很接近的,2种情况下的平均错差分别为0.001 194和0.000 240 9,说明所建立的模型具有很高的精度。
4 结束语
预测城市综合交通枢纽交通量在各种交通方式间的分配比例在枢纽建设中是非常重要的,可以合理确定枢纽规模,实现对枢纽进行科学的规划和管理,有利于发挥枢纽作为城市交通纽带的作用。笔者在以往研究的基础上,建立了基于Nest Logit的综合交通枢纽交通方式选择预测模型,并结合实例,利用模型对各种交通方式出行比例进行预测,并把预测结果同实际结果比较,验证了模型的适用性,最后针对预测参数跟结果,对枢纽建设提出改善建议。
参考文献
[1]陆化普.交通规划理论研究前沿[M].北京:清华大学出版社,2007.
[2]周雪梅,张显尊,杨晓光,等.基于交通方式选择的公交出行需求预测[J].同济大学学报,2007,35(12):1627-1631.
[3]Koppelman F S,Wen Chieh-Hua.Alternative nes-ted logit models:structure,properties and estima-tion[J].Transportation Research Part B,1998,32(5):289-298.
[4]Lo H K,Yip Chun-Wing,Wan Quentin K.Model-ing competitive multi-modal transit services:a nes-ted logit approach[J].Transportation ResearchPart C,2004,12(3-4):251-272.
[5]刘振,周溪召.巢式Logit模型在交通方式选择行为中的应用[J].上海海事大学学报,2006(3):24-28.
[6]吴世江,史其信.交通出行方式离散选择模型的效用随机项结构研究综述[J].公路工程,2007,32(12):92-97.
[7]Ruichun H E,Yinzhen L I,ZHANG Junyi,et al.Improved uban inhabitant travel demand model andits application[J].Journal of Transportation Sys-tems Engineering and Information Technology,2007,7(6):80-83.
[8]张显尊.综合客运交通枢纽换乘优化研究[D].上海:同济大学,2010.
交通运输方式 篇2
年级（册）：高一地理必修一
课题名称：“交通运输方式与布局和聚落”
课时数：一课时
一、教学目标
（一）三维目标分析
1.知识与技能
①根据某地自然和经济状况分析该地聚落形成与交通的关系。
②分析聚落空间分布及其变化与交通运输线的走向及交通运输线路和方式变化的联系。
2.过程与方法
①学会选取案例，分析交通运输对聚落形成和空间布局的影响。
②通过读图分析交通运输与城镇分布的关系。
③理论联系实际，结合家乡所在地交通及经济发展状况，分析交通运输对区域发展的影响。
3.情感、态度与价值观
①通过关注居住地附近交通运输的发展，增强学生热爱家乡的情感。
②通过分析交通线路的有关数据，培养学生的理性思维。
（二）重点难点分析
1.教学重点：交通运输与聚落的形成、分布。
2.教学难点：交通运输与城镇的分布。
二、学情分析
1.知识基础：通过必修二《城市》一单元的学习，学生对聚落形成和空间形态有所了解；大部分学生对周围的环境有一定的认识，有一定的理论联系实际的能力。
2.思维特征：高中生经过必修一的学习，具有一定的自主学习和探究能力。教师启发式的引导能激发学生学习的热情，同时学生也有能力完成任务。
三、教学过程
（一）激趣导入
展示老阜宁城和新阜宁城图片，让学生欣赏。
[师问]：同学们，图片上是什么地方？
[生答]：阜宁。
[师述]：对。图片中有宽阔的射阳河和美丽的射河外滩风景，其中射河两岸中心老城最密切的是什么？
[生答]：射阳河。
（二）推进新课
[师问]：同学们，为什么河流两岸容易形成城市？
[生答]：充足的水源。
[生答]：还有便利的水运。
[承接]：其实我国很多大城市的形成也与河流有关。
[活动]：分两组开展活动，每组推选一人展示成果。
读图思考以下两个问题：
1.说出上海、武汉的位置，并分析这些城市形成的原因。
2.在黄河入海口，为什么未能形成大的城市？
[生答]：
1.上海位于长江入海口，武汉位于汉江与长江汇合处。这些城市所在地都有便利的水运条件，商贸活动频繁，有利于形成城市。
2.历史上黄河下游多次改道，无长期固定入海口；黄河含沙量大，河口泥沙淤积严重，无法建港；黄河下游为地上河，水运条件差。
[承接]：交通运输不仅影响聚落的形成，对聚落的分布和形态也有很大的影响。
[活动]：阅读课本103和104页，分析在不同历史时期交通运输对聚落分布及聚落形态的影响。
[小结]：古代形成“南船北马”格局，南方沿河设城成条带状，形成的代表城市有苏州，北方城市呈团块状，如洛阳；现代由于公路和铁路的发展，城市多沿交通干线分布，如株洲。
[承接]：通过前面的分析，我们可以感受到交通运输条件对一个区域社会经济的发展是十分重要的。
[师问]：展示图片，回忆早期城市起源的原因。
[生答]：早期城市大多位于河流的中下游平原地区，地形平坦，土壤肥沃，水源充足，农业发达，水运便利，非常有利于城市的发展。
[承接]：现代因铁路的修建，能够带动沿线地区社会经济发展，也可以促进一些城市的崛起和繁荣。下面以河北石家庄市为例，探讨交通运输条件的变化对城市发展的影响。
[师问]：展示图片和相关资料，思考以下几个问题：
1.1949年以前石家庄规模怎样？
2.如今的城区主要沿什么发展？
[生答]：1949年以前石家庄规模很小，仅是一个小村庄而已；如今石家庄是一个大城市，主要沿铁路线分布。
[小结]：京广线、石德线和石太线的相继建成，促进了石家庄市的发展。
[承接]：通过对石家庄的分析，可以发现，一个地区交通运输条件的变化会给该地区城市的布局和发展带来很大的影响。
[活动]：展示扬州城兴衰的相关图片资料，思考以下两个问题：
1.分析历史上扬州繁荣的地理原因。
2.分析清代中叶后扬州衰落的原因。
[生答]：
1.京杭大运河的开通，使我国南北方的经贸联系得以加强；扬州为我国水陆交通枢纽和盐运中心，南北漕运的咽喉，商业发达。
2.大运河的淤塞；京沪线的建成和海上运输的发展，昔日水运的优势逐渐丧失；社会经济环境的改变。
[拓展]：阜宁老城区和城南新区的发展与交通的关系。
[课后思考]：
1.阜宁历史上的繁荣与交通运输有何关系？
2.近几年城南飞速发展的原因，请从交通运输条件的变化这一角度分析其原因。
[小结]：交通运输条件只是影响城市发展的一个要素，例如石家庄的发展还与政治有关，所以要更全面地了解一个城市的发展必须从多角度分析。
四、教后反思
（一）成功之处
1.该案例采用设问讨论式教学，既活跃课堂气氛，又能调动学生的积极性，通过学生的合作、交流和探究，使每一位学生找到自己认识上的不足，完善和提高学生的知识和能力。
2.了解知识点在全书知识体系中的地位，并根据学生的认知特点分解知识点，化繁为简。从实际出发，用所学知识解决生活中问题，加深学生对知识的灵活掌握与运用。
（二）今后再教学的建议
1.作为教师本人应该加强学习，拓宽知识面，练成扎实的教学基本功。这样，才能不断提高对新课程改革的适应能力，轻松地驾驭课堂教学。
2.教师加强集体备课，共同探讨高中地理各章节中的知识点及其成因规律，备课组在正常教学中，统一教学要求，一人主讲，共同讨论，集思广益。
交通运输方式 篇3
城市轨道交通是整个城市交通系统的骨干, 大城市的交通必须向以快速轨道交通为主体的多层次综合客运体系发展, 这已经是不争的事实。要高效地发挥城市快速轨道交通系统的作用, 解决城市的交通问题, 除要在线路规划、车站设计等方面进行好轨道系统自身的建设外, 城市轨道交通系统与城市其它交通方式配合衔接好, 以共同为整个城市客运服务, 也是城市轨道交通建设中一个十分重要的课题。
城市轨道交通系统与其它交通方式的衔接配合, 包括其线路与其它交通方式线路的衔接和其车站与其它交通方式车站的换乘衔接两个方面。结合作者多年从事轨道交通规划和设计工作的实践, 认为应该加强下面所阐述方面的应用实践研究和理论研究。
1 与其它交通方式的线路衔接
1.1 与公交线网的衔接
城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系, 城市快速轨道交通是城市主要客流走廊, 主要以中远距离客流为主, 平均运距一般为6~10km, 以发挥其大运量、快速, 准时、舒适的系统特征。公共汽电车运量小, 但机动灵活, 是解决中、短途交通的主力, 其更多地应考虑网络覆盖范围, 为区内出行提供方便条件, 两者的衔接, 一般的作法是:
在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路, 改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区, 此项作法能更好的发挥轨道交通的作用, 吸引更多的客流, 同时缓解地面交通的压力。如某城市在兴建轨道交通的同时, 调整公交线网, 基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路, 为发挥轨道交通的效益创造了条件。
将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点, 组成换乘站, 为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配, 在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站, 甚至是全市性的客运交通枢纽站, 以快速的疏解客流, 同时方便乘客。
改变地面常规公共交通线路, 尽量做到与快速轨道交通车站交汇, 以方便换乘, 主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整, 使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近, 缩小换乘距离, 同时使轨道交通吸引更多的客流。
在局部客流大的轨道交通线的某一段上, 保留一部分公共汽车线, 起分流作用, 但重叠长度不宜超过4km。在城市某些繁华地区, 客流集中, 单靠轨道交通难以完全承担, 地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用, 但根据初步的统计分析, 地面公交与轨道交通重合超过4km, 就失去了分流的优势。
1.2 与市郊铁路线的衔接
城市快速轨道交通与市郊铁路是两个不同层次的轨道交通系统, 市郊铁路具有站距大、速度快、运量大的特点, 是连接中心城市与卫星城或郊区重镇的地区性交通工具, 对城市快速轨道交通而言, 它是外延和补充, 城市快速轨道交通和市郊铁路属于不同性质的轨道交通系统, 他们的服务对象和区域都不同, 所以在线网布置上, 要有所侧重。目前我国市郊铁路的发展还没有形成足够的规模, 与城市快速轨道交通如何衔接正处于研究探索阶段, 还没有成熟的经验。
2 车站与其它交通方式的车站换乘衔接
2.1 与地面铁路车站的衔接
地面铁路车站往往是一座城市的门户, 其一般建筑悠久, 周围各种设施齐全, 聚集的客流量较大, 进一步进行空间的开发受到各种条件的限制, 城市快速轨道交通与地面铁路衔接时, 要充分考虑到这一特点进行总体的规划设计, 目前通常的方法有以下几种:
在既有火车站站前广场地下修建城市快速轨道交通车站, 利用出入口通道与铁路车站衔接, 这是目前国内普遍的一种做法, 根据线路走向可分为两种型式, 一种是城市快速轨道交通车站与地面铁路车站平行布置, 如目前北京火车北站;一种是车站交叉布置, 即城市快速轨道交通车站与地面铁路车站正交或斜交, 线路穿越铁路站场, 一般的说, 前一种型式有利于与既有的火车站衔接, 后一种型式为线路的延伸创造了更好的条件, 以上两种型式优点是利用了火车站站前广场空间, 明挖施工时不造成大规模的拆迁和改造, 相对施工难度较小, 但也要充分注意到, 施工期对车站客流的影响, 在客流聚集比较大, 广场规模容量有限时, 要考虑分流措施。两种型式对客流的换乘条件一般, 规划设计时要尽可能使城市快速轨道交通车站及进出站通道靠近地面铁路出入口, 有条件时应设独立通道进行换乘。
在地面或高架修建城市快速轨道交通车站, 进行客流的统一组织规划, 城市快速轨道交通车站设于地面或高架时, 一般会对火车站周围环境造成比较大的影响, 在既有铁路车站设置时, 不光会带来较大的拆迁, 其换乘客流也不宜组织, 应慎重对待。在火车站周围单独修建城市快速轨道交通地面或高架车站时, 必须考虑景观问题, 其通常的方法是将轨道交通车站置于地面铁路车站一侧或在广场前道路上与地面铁路车站平行布置, 换乘客流一般通过地面或天桥疏解后进入地面铁路车站。
2.2 与公交车站的衔接
快速轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模:
综合枢纽站。综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处, 能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。在此, 公交线路一般呈放射型布置, 可以多达十几条, 站场规模一般在10000m2以上。城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交, 有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等, 其具有客流集中, 换乘量大, 辐射面广等特点。这样的综合交通枢纽站, 在设计时要进行综合的详细规划布局, 一般采用先进的设施和空间立体化衔接, 合理组织人、车流分离, 务使人流换乘便捷, 车流进出顺畅, 便于管理。目前我国正在积极进行这方面的研究和探索, 还缺乏足够的成功经验, 国外的例子屡见不鲜, 应注意吸收采纳, 以提高规划设计水平。
大型接驳站。大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点, 在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。公交车站可采用总站或规模较大的中途站两种形式, 总站的规模一般在3000~5000m2, 中途站需提供3~4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内, 有条件时, 可考虑与快轨车站建筑结合, 在规划设计时, 除考虑尽可能减少人流、车流交叉外, 要配备必要的营运服务设施和导向标志。
一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点, 其一般多位于市区, 由于土地紧张, 不可能也不必要进行大规模的站场布置, 但在规划设计时, 要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点, 将公交车站设置成港湾式停车站, 尽可能靠近快轨车站出入口。
交通运输方式 篇4
城市轨道交通与其它交通方式衔接初探
从线路和车站相互关系的角度,分析和论述了城市轨道交通规划中,该系统与其它交通衔接的.方式及技术问题,为我国城市轨道交通的规划提出了具有积极借鉴意义的方向.
作 者：王世才 孙双胜 作者单位：王世才(襄河农场交通科)孙双胜(黑龙江省北安市建设农场交通科,黑龙江,北安,164035)
刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(16) 分类号：U2 关键词：城市轨道交通 交通规划 交通枢纽九种令人惊异的交通方式 篇5
1.喷气背包
使用喷气背包体验飞行乐趣一直是很多人的梦想。图中的飞行者借助“IJecpack”公司制造的喷气背包在美国丹佛上空飞行。该喷气背包重约80千克，可飞行9分钟，飞行距离达到18千米，飞行高度可达76米。喷气背包采用过氧化氢为燃料。
2.自驾驶汽车
目前，许多汽车制造商和高科技公司都对自驾驶汽车的设计产生浓厚兴趣，其中一些技术已经在公路上接受过测试。自驾驶汽车外形有些就像是经过改进的普通汽车，有些则富有未来派色彩，如图中的这款7座龟驾驶汽车，它是为2040年设计的电动与太阳能混合动力车。
3.人力飞机
长期以来，工程师一直努力推动人力陆、地、空中和海洋交通工具的发展。图中的人力飞机名为“蝉翼信天翁”号，由杜邦公司研制，采用碳纤维、凯夫拉纤维等轻型材料制成。1979年，它成为世界上第一架飞跃英吉利海峡的人力飞机。飞行时间不到3小时，飞行距离达到36千米。
4.单轨人力车
一家名为“Shweeb”的公司设计了踏板驱动的单轨车系统，并把它安装在新西兰的游乐园中。不久前，谷歌公司对这一系统进行进一步研发，以适应城市环境的需要。该系统与几个世纪前的轨道车类似，采用实心车轮和硬轨，以减少滚动阻力。悬挂在轨道下方的荚状吊舱采用子弹形设计，乘客通过踏板驱动车子前行。
5.手摇潜艇
手摇潜艇“美国海龟”号问世于北美独立战争时期，它是世界上第一艘作战潜艇。驾驶员通过一个摇把带动两个推进器，驱动潜艇前行。发动攻击时，驾驶员在敌方船只上钻出一个小洞，放入与火药相连的定时导火索，而后点燃。“美国海龟”的第一个攻击目标是英国战舰.但由于船体铺设了铜板，此次任务以失败告终。
6.达芬奇的直升机
迭芬奇的飞机螺旋桨设计诞生于1493年，由人力驱动。这种螺旋桨也被称为“气动陀螺”，是世界上第一个旋翼飞机设计。然而，达芬奇的这一设计最终成为一只不会飞的鸟，因为单靠肌肉的力量很难操纵直升机，无法应对螺旋推进器产生的扭转力。
7.轻型节能汽车
在1933阜芝加哥世界博览会上，发明家巴吉明尼斯特·富勒展示了他设计的名为“Dyrnaxion”的轻型汽车。该率采用三轮设计，可搭载11名乘客，时速145千米，燃烧每加仑汽油可行驶约45千米。相比之下，美国环保局最近评出的能效最高的小型货车燃烧每加仑汽油只能行驶约38千米。可惜的是，一名驾驶员因在试车时发生事故而丧生.导致这款车型没有进行量产，但它仍是20世纪30年代一系列先锋车型中最为独特的一款。
8.巨型牵引风筝
德国“天帆”公司研发出一种可以高速飞行的巨型风筝，并拟将其投入商业运营。这个自动巨型牵引风筝的整个系统包括船载发射、回收和操纵装置，以及必不可少的牵引风筝。这种风筝可以在货船前方飞行，高度达到数百米，产生巨大的牵引力。迄今为止，采用这种牵引技术的货船不到10艘。利用风力减少货船的化石燃料使用量和二氧化碳排放量未来将大有可为。2007年国际航运业的碳排放量占全球人类活动产生的二氧化碳总量的2.7％，2050年将增加1～2倍。
9.磁悬浮列车
交通运输方式 篇6
1 交通运输行业引进民间资本的现状和存在的问题
1.1 交通运输行业引进民间资本的现状
自2005-02国务院出台《关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见》至今,交通领域投资体制改革给公众的印像是“雷声大,雨点小”,政策开放呼吁多,可圈可点的案例少。
与其他行业相比,交通基础设施是民间资本较难进入的一个领域,高速公路等收费公路主要采用以市场化为主的融资方式,由企业或市县交通投融资平台作为投融资主体,负责投资建设。资金筹措主要通过信托、股权融资、发行企业债券、BT、BOT等多种方式和土地运作引进民资,用于交通基础设施建设。普通公路、内河航道等公益性项目主要以政府为投资建设主体。港口建设则由港口企业作为投资建设主体,政府对港口航道、锚地、疏港道路等公共基础设施进行资金补助。
铁路、民航机场建设都是投资需求大、专业性强的高门槛领域,民营资本对建设和运营模式的掌握尚需一段时间,与收费公路模式相比,铁路、民航机场的盈利能力并不强。这对以逐利为目的的民营企业,是一个很大的挑战。如果说2005年之前,民营资本面临的是能否进入铁路、民航机场的问题,现在,面对复杂的权益博弈他们需要回答的则是进来以后怎么办的问题,民营资本投资铁路是“上路容易行路难”。铁路系统本身的管理运营体制使得铁路运输资源基本上由铁道部用行政命令的方式来配置,在过大的行政权力面前,民营资本没有讨价还价的话语权,是民营资本进入的最主要障碍。而民航机场建设投资大、回报周期长是主要障碍,大型机场的盈利条件比较好,国家需要用它来调剂平衡中小型机场。而支线机场则要保证30～50架次的年吞吐量才能保本。如果用银行贷款建设支线机场,亏损可能更多。对地方政府而言,以多大代价来激励民间资本参与其中,是一个复杂的权衡过程。铁路、民航机场建设本身不盈利,但沿途站点与本地旅游开发、土地开发结合起来,就可以吸引到民间资本,让民营企业通过开发旅游和土地获得盈利来填补铁路、民航机场建设的亏损,形成一个良性循环。这是一种吸引民营资本的方式。
在交通运输领域,客、货运等运输服务业的市场开放程度较高,除航空、铁路及管道运输业主要由国有投资为主外,公路、水路客货运、出租车客运及客运站、航空货运及装卸搬运等其他运输辅助运营管理企业均以民营(独资、控股或参股)为主,已经基本实现了市场化运作。根据第2次全国经济普查相关资料统计,江苏省交通行业共11 917家单位,其中涉及到的交通运输服务领域经营单位11 810家,其中,有民营企业占全部调查单位总数的96.3%。
1.2 交通运输行业引进民间资本存在的问题
近年来,民营经济已成为社会经济增长的重要助推力量,对交通行业的市场化改革起到了重要的作用,但是在民间资本进入、运营和行业监管方面仍存在一些问题。
(1)市场准入问题。由于交通基础设施项目具有公共产品特性,民间资本盈利目标难以达到,且与国有资本相比,在资源支配,信息获取、项目审批、土地征用等方面都存在一定的劣势,虽然在收费公路项目上有所进展,但铁路、民航等项目受管理体制、投资环境和运营安全等的限制,对民营企业参与建设和运营有较高的要求。而交通运输服务业存在地方保护,外地客运企业难以进入市场,阻碍了优质民营资本的投入。
(2)投资回报问题。对于民间资本而言,由于股权投资的风险远高于存贷款风险,所以一般要求股本金的回报率高于商业利率,反映到服务价格上,一般要高于政府所能提供的价格。但政府要维护交通服务给社会带来的公共效益,且交通基础设施项目投资回收期长,一部分有收入来源的项目,投资回报率普遍较低很难吸引民间资本进入;而缺乏收入来源的纯公益性项目由于缺乏稳定、高额的回报机制不能满足投资者的期望,民间资本也不愿意介入。
(3)行业监管问题。随着投资主体的多元化带来的经营主体多元化,使得法律法规及相关制度仍不完善,行业监管存在一定困难。首先,在已有的资金政策监管方面缺乏相应的实施细则,使得资金监管在具体操作层面上还缺乏一定的政策支撑;其次还有很多诸如运营监管、收益回报监管、服务监管、审计监管等方面在政策上基本处于空白。这些政策上的不完善导致在引入民间资本后难以对民营企业实施有效的管理监督,容易导致民间资本的逐利性扭曲了交通行业服务于社会的本质。
(4)运营质量问题。由于目前监管制度尚不完善,缺乏有效的监督措施,民营交通企业承担社会责任的义务被弱化,导致运营过程中出现一系列矛盾和问题。往往通过降低服务水平和质量、忽视社会利益来达到降低运营成本,提高利润的目的。
2 交通运输行业引进民间资本的领域
根据交通行业的特点以及投资者的进入意愿,可在交通基础设施、交通运输服务和新兴交通产业3大领域大力引进民间资本。
(1)交通基础设施领域。交通基础设施包括公路、航道(船闸)、港口、枢纽(场站)、铁路和民航机场等。按照公共产品理论,交通基础设施大部分属于公共产品及准公共产品。同时以投资项目有无收费机制,以及在有收费机制下是否有收益,交通基础设施还可分为非经营性项目、准经营性项目和纯经营性项目3类。
对于公共产品属性的普通公路、内河航道等其公益特性决定了政府投资的主导地位不会变,民间投资主体广泛进入的难度较大;对于准公共产品属性的高速公路、收费公路等是民间投资主体进入较多的项目,铁路特别是城际铁路是近几年国家倡导的民资进入的重点项目,而综合交通枢纽、客货运场站、民航机场建设是下一阶段交通运输行业引进民间投资的重点领域;由于目前港口项目均以企业投资为主,因此市场化程度较高,民间资本进入意愿较强烈。
(2)交通运输服务业领域。交通运输服务业包括公路运输、水路运输、铁路运输、航空运输、城市客运等。总体来说,交通运输服务业属于一般竞争性项目。
由于公路、水路客货运输本身市场化程度较高,规章制度较健全,在公路、水路客货运输、城市客运和运输辅助业,如:驾培、车辆维修、船舶代理、船舶检验和租赁服务等方面已经全面向民资开放。
航空运输由于运输的特殊性,出于安全考虑,大部分民企对于介入航空运输领域持观望态度。支线机场建设投入资金少,建设周期短,一个支线小机场的建设资金约3亿元左右。民营资本以较小资本投入到支线机场建设中,可以获得相当大的股份甚至控股权。铁路运输由于目前投融资体制改革还不完善,且有运营管理的特殊要求,因此在今后一段时间内,民资的完全进入还存在一定的难度。
(3)新兴交通产业领域。新兴交通产业包括智能交通、现代物流、交通信息服务、交通节能减排等。交通新兴产业与高新技术产业类似,属于一般竞争性领域。
在国家推动高技术新兴产业发展的环境下,交通运输行业要转变发展方式、实现自身转型,就要大力推动交通信息服务、感知交通、智能交通技术的发展,物流信息服务平台、新能源车船开发、物联网交通等智能技术是交通行业未来的发展方向。由于高科技产业的发展是以市场为导向,民间资本可成为该领域的投资主体,而新兴交通产业具有良好的发展空间和巨大的投资潜力,是交通运输业引进民资的重点领域。
根据以上对3大交通领域特点和重点投资项目分析,对民间资本可能实施的进入方式及投资者进入意愿的强烈程度比较见表1。
3 民间资本进入交通运输行业的主要方式
(1)运用BOT、BT等融资模式。交通行业运用民间资本投资的传统方式主要有以下几种:一是独资或多方合资,包括BOT、BT模式;二是收费经营权转让(TOT);三是公路经营企业上市,民间资本通过购买股票进入;四是发行企业债券等金融工具等鼓励民间资本参与直接投资。根据不同的融资模式在交通基础设施、交通运输服务业和新兴交通产业领域投资合适的项目。如杭州湾大桥2003年引入了国际流行的BOT融资模式,由17家民营企业组成的5个投资公司所占的比例达到了总投资额的50%以上,民营企业成了这项宏伟工程最大的股东,其它投资则来自于其他国有企业,政府没有掏一分钱。
(2)设立交通产业基金。由于公路、铁路、航道公益性和经营性的不同,考虑分别设立高速公路产业基金、铁路产业基金、航道产业基金和运输场站基金以及智能交通发展类基金等,按照《产业投资基金管理暂行办法》规定挑选出基金托管人。在产业基金管理公司统一规划下进行统筹运作。产业基金主要来源于保险公司、养老社保机构、证券公司、信托公司、政策性银行、企业集团等机构投资和个人投资者。可投资的交通项目包括高速公路、港口、机场、船闸、铁路、枢纽场站和新兴交通产业领域等。
(3)发行地方债券。地方政府债权资金一般有2种方式,一种是以财政收入担保偿还的一般责任债券,应该积极争取用于投资没有收入来源的纯公益性交通项目,例如航道、普通公路和农村公路等。另一种方式是在地方政府获得自主发债权的情况下,积极争取发行交通专项债券,其购买者可以是投资机构、企业和个人,用于投资具有一定收益的交通基础设施,如铁路、机场等。如1999年上海城市建设投资开发公司发行5亿元浦东建设债券,所筹资金用于上海地铁建设。
(4)创建交通产业园区。为适应交通产业结构调整,推动交通向信息化、科技化转变,可以考虑成立以交通信息产业园区和现代物流园区为特点的特色园区。对于交通运输行业,主要涉及的就是运输服务和新兴交通产业领域,特别是建立现代物流园区,吸引社会企业带资入驻。交通产业园资金主要来源于企业投资、交通产业基金、国家财政的专项资金和贷款贴息,符合国家产业发展政策。可以通过建立交通产业园区引进民间资本投资的包括公路、水路、铁路物流运输和新兴交通产业领域内的项目果。如2010-07月开建的昆明轨道交通产业园项目,2011-03中兴智能交通(无锡)有限公司落户中国传感网国际创新园。
(5)运用委托贷款。委托贷款,就是委托人以自身可以自主支配的资金,委托银行按照确定的贷款对象、用途、金额、期限、利率等进行发放、监督使用并协助收回的贷款。委托资金来源于合法且具有自主支配权利的委托人,包括政府部门、企事业单位和民间资本等。委托贷款在交通产业中可投资高速公路、铁路、大桥、隧道、船闸、机场、运输场站等基础设施和交通运输服务业领域内各项业务。2011-05金陵饭店(601007)一笔总额2亿元资金,通过江苏银行委托贷款给江苏中南建设集团股份有限公司用于南京市政交通项目建设。
(6)综合开发综合交通枢纽。综合开发综合交通枢纽主要是将交通综合客运场站与商业设施联合开发,场站经营者通过招投标将交通基础设施项目交由相关投资者进行建设,并允许其在建设场站的基础上进行商业开发,获取经营利润。通过土地商业化运作可以获取较多的资金用于客货运场站建设以及相应服务设施的更新改造。国外大部分综合客运枢纽都是运用“联合开发”的模式建设,如东京新宿车站拥有大型商场和办公区;法兰克福火车站在其地上部分建设了生态公园和大量的办公、住宅、娱乐等设施和媒体中心。可以通过综合开发引进民间资本投资的主要有机场、船闸、枢纽场站项目。
(7)建立交通公益基金会。通过建立地方性的交通运输基金会方式,鼓励和吸引民间资本投资建设。一是由交通部门作为原始基金出资人组织建立交通基金会;二是由民间企业或个人作为原始基金出资人鼓励社会资本建立基金会,面向公众或企业募集资金,主要投资农村公路、航道等项目。设立交通基金会的主要资金来源包括:海内外热心交通公益事业的企业、社会组织、个人的捐赠;政府资助;国家政策允许的基金增值和服务收入;利息及其他合法收入等。设立交通公益基金会的实施依据很充分,操作上也是可行的,但也面临如何盘活交通建设基金、如何建立规范的内部自律和约束机制等一些问题。
(8)实施交通资产证券化。将特许经营期内高速公路的收费权作为资产标的物出售给由证券公司成立的SPV(特定目的项目),并通过银行不可撤销责任担保进行信用等级提升。SPV通过证券承销商向投资者销售资产支持证券,用销售收入向高速公路公司支付购买高速公路的价款。高速公路公司将募集来的资金用于项目建设。SPV可以委托高速公路公司管理证券化的资产,高速公路公司用通行费收入支付投资者本息,在资产支持证券到期后,向投资者还本付息,资产所有权及资产收入仍完全归属于高速公路公司。资产证券化将是高速公路、铁路项目建设可以运用的一种融资工具。资产证券化融资方式融资成本较低且能盘活交通优质资源,但目前存在资产证券化市场需求不足、企业资产证券化操作制度不健全等不利因素。2010-02,东莞控股与广发证券签订协议,发起“莞深高速公路收费收益权专项资产管理计划”,这是我国首次对高速公路资产进行证券化的尝试。
综上所述,民资进入交通运输行业可有多种不同的方式,但由于各领域内项目属性、特点不同,因此民间资本在进入空间、进入模式和地位作用等方面有所差异。3大交通运输领域可采用的引进民间资本的方式见表2。
4 结语
民营资本在我国孕育着巨大的投资能量,杭州湾大桥等重点工程民营资本的融资成功,充分说明吸引民营资本投资建设交通项目,将是我国未来交通发展的主要融资途径之一。而要唤醒这些闲置的民营资本,激活其投资的积极性,政府应尽快完善相应的政策和法律法规体系,为民营资本创造良好的投资环境,保护投资者的利益[3]。目前,我国交通行业大力推进转型升级,着力发展交通信息化建设,完善公路、铁路等基础设施的网络建设,加快民营资本进入交通行业,将会极大缓解交通建设资金不足的困境,使我国交通建设能够持续稳定的发展,从而保证国家总体目标得以实现。
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交通运输方式 篇7
目前我国的旅客运输体系由铁路、公路、水运和民航等4种运输方式所组成。国情决定了我国旅客运输的基本特点是量大、行程长、城市化程度低。在社会快速发展的今天,各种交通基础设施不断完善,人们的出行非常频繁,出行要求也越来越高。不同运输方式吸引力的差异不仅与自身的技术指标、服务水平和机动灵活性等因素有关,还与出行者的社会经济特征、行为状态和心理因素密不可分。旅客出行之前一般要考虑选择何种出行工具,这一复杂的过程可分为2个阶段。首先,旅客根据自己的出行目的、出行距离、收入水平、所在地区的交通条件等选择交通方式的技术经济特性,再根据经济技术特性选择具体的某种交通工具,或几种交通工具的组合。旅客的出行行为特性受供给属性和需求属性2方面的影响[1]。
1) 供给属性是指外部运输环境特征。
旅客所面对的运输供给条件不同则做出的方式选择决策也将有所不同。影响因素是多方面的,主要从运价、运行时间、交通工具的安全性、舒适性、准时性等来分析。一般来说,旅客在出行时会对旅客运输的供给属性进行比较,选择适合自己需求的出行方式。目前,由于我国仍存在一定程度的时间性、地域性、方式性的运输短缺现象,在一定程度上使得旅客的出行方式选择发生了因短缺引起的强制性替代,造成供给属性对出行方式选择作用的扭曲现象[2]。
2) 需求属性是指从出行者自身利益出发来考虑出行方式的选择问题。
影响旅客自身利益的因素很多,包括旅客的收入水平、出行目的、出行距离、出行时间价值、方式偏好、职业、年龄、性别等[3]。一般旅客会结合个人的情况选择自身认为最满意的出行方式。
由于旅客出行方式选择问题涉及的对象是处于多变的社会经济环境中的人,因而问题就变得更加复杂。面对多种满足出行要求的方案时,旅客必须从中选择出最优的一个。但仅凭旅客自己的主观感觉往往很难做出正确的判断,这可能会给人们的生活、工作带来损失与不便。为此,有必要采用一种科学的方法来根据人们的出行要求计算出最合理的出行方式。
2 评价方法的比较
2.1目前所用方法存在的问题
目前工程中对方案的优选常用的评价方法有技术-经济评价法、价值工程方法、模糊评价法、灰色关联法、层次分析法、Smart法、Topsis法和效用函数法[4]等。这些方法不能综合全面地反映方案的优劣,结果的科学性、可信度、实用性、可靠度有待提高[5]。对于现有的评价方法,通常需要决策者事先确定各指标权重,但权重只能反映各个评价指标的相对重要程度,无法真实地表达决策者对评价指标的满意程度。由于客观事物的复杂性,一般情况下,决策者难以事先给出明确的权重偏好信息。随着科学技术的发展和评价对象的复杂化,有必要采用先进理论和方法使对方案的评价过程更为准确、客观和有效。方案的好坏要通过对其各项指标进行评价才能确定,以此来最大限度地满足旅客的出行需求。
2.2信息公理方法的特点
信息公理为多种方案的科学选择提供了一种全新的评价方法,该方法认为具有最少信息量的方案为最佳方案。其特点是利用满足功能要求的概率形式表达设计者对评价指标的满意程度,与一般的基于权重的方法有本质的区别。设计者的意图和设计者赋予每一个评价指标的重要性是由设计范围表示的,而设计范围就体现了用户需求这一重要因素。如果对所有指标的设计范围都能精确规定,那设计范围就体现了它们的相对重要性,此时没有必要再去给各个评价指标进行加权处理。而其它评价与决策方法必须考虑由于各指标之间重要程度的差异而赋予相应的权重[6]。
此外,在信息公理评价中,决策者给出反映不同满意程度的设计范围和系统范围,这些值具有实际的工程背景。利用信息公理进行评价也无需考虑评价指标使用的量纲和单位是否一致,即不需作规范化处理,因为计算信息量时所用的成功概率是一个比值,与评价指标类型及量纲单位无关,从而避免了对不同类型的指标需采用不同的规范化方法。本文正是基于这样的背景提出应用信息公理评价方法的。
3 信息公理评价方法的原理及步骤
公理设计(axiomatic design,AD) 主要包括2条公理,即独立公理和信息公理。独立公理要求保持功能性要求(functional requirements,FR) 的独立性;信息公理表明总信息量最小的方案为最佳方案[7]。
在实际的方案评价时,成功的概率可由确定FR的设计范围(design range)与满足FR的候选设计方案的系统范围(system range)来计算,一个期望的设计主要取决于公共范围——设计范围与系统范围的交集,这是满足FR的区域,见图1。信息量I也可表示为
如果功能要求FR是连续变量,在设计范围中满足FR的概率可以用以下式子表示:
P=∫
式中:f(FR)为关于FR的系统概率密度函数;dl为设计范围的下限;du为设计范围的上限;A cr为系统范围与设计范围所围成公共范围的面积。
信息公理评价方法基本步骤:
1) 首先根据用户需求和待评问题的特点、性能要求以及应用场合等,选择并确定方案的评价指标体系;
2) 根据各指标的相对重要程度精确地规定设计范围,根据设计方案的实际指标值作出相关的概率分布图,确定系统范围,计算出各指标的信息量;
3) 计算出每个方案的总信息含量。假设有m个因素指标,对某候选方案而言,其信息量为各指标信息量之和,即
I∑i=I1+I2+…+Im (3)
4) 比较各方案的信息量,确定最佳方案。由信息公理可知,信息量最少的方案即为最佳方案,即最佳方案为min{IΣi}。
4 实例分析
武汉到上海的距离大约为800 km,以此为例来进行中途客运分析。将社会人群分为中低收入者和中高收入者来进行考虑[3]。一般来说,中途客运对发车频率的要求并不像短途客运那么高,准时性要求也略低于短途客运。由于中途旅客运输的时间比短途的要长,因此对舒适性的要求相对较高。
4.1确定评价指标
表1给出了针对不同收入水平的群体而定出的设计范围[8,9]。表2给出了各种交通方式的系统范围。
发车频率是指在单位时间内发车次数。为了计算方便,在这里设定发车频率的取值范围为0～1,数值越大,表示发车频率越高。
4.2计算各方案的信息含量
利用式(1)计算每个方案的各个指标信息含量。根据式(3)每个方案的总信息含量为各指标信息量之和,由此可得:各方案的总信息含量,见表3和表4。
4.3比较各候选方案的信息量,确定最佳方案
由表3可见,对于中低收入者,直达列车硬卧相对来说更接近旅客的出行要求。由上述各方案的信息含量的大小可以发现,铁路运输普通列车硬座、硬卧比较满足他们的要求。票价是影响这个群体选择的最关键因素。
由表4可见,对于中高收入者,动车组软座较好。由上述各方案的信息含量的大小可以发现,舒适性、运行时间是影响他们选择的最关键因素。因此人们在票价位于可接受的范围内时,会尽量选择更方便、舒适的出行方式。
相对于短途运输来说,中途运输的时间长一些,旅客对舒适性的要求会高一些。因此如果票价在可接受的范围内,旅客一般会优先选择卧铺。
5 结束语
从以上实例分析可以看出,根据旅客出行行为特性以及旅客要求提取的评价指标,采用信息公理设计评价方法,可以在多个可行方案确定出最佳的出行方式,为人们的出行提供一定的科学参考。这种方法概念清晰、直观易懂,计算过程简单容易实现。在我国由于仍存在一定程度的时间性、地域性、方式性的运输短缺现象,在一定程度上限制了旅客选择出行方式。交通客运管理部门应重视旅客出行行为调查,建立和完善相应的出行调查数据库。通过对旅客出行行为特性进行分析,挖掘旅客出行的偏好信息和需求模式。通过建立客运网的旅客出行行为模型,科学规划与改进客运开行方案和车站客运组织方案。为我国旅客的出行提供非常便利的外部环境。
摘要：基于信息公理的多属性决策方法为旅客的出行方式选择提供了一种有效工具。通过分析旅客出行行为特性的影响因素,确定出旅客出行方式选择的评价指标。利用成功概率计算出每种方案所包含的信息量,信息量最小的方案为最佳方案。由于避免了权重分配所带来的人为影响以及量纲不统一等问题,使得评价结果更趋合理,评价过程计算简单易于实现。
关键词：旅客运输,旅客出行行为特性,信息公理,多属性决策
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交通运输方式 篇8
关键词：运输方式,运输成本,影响
1 引言
在经济全球化的背景下,影响经济发展和投资环境的一个重要因素就是物流成本,它对一个企业、地区、国家的市场竞争力直接产生影响。虽然我国的物流产业已经发展了一段时期,但和美国等一些欧美发达国家的物流产业相比,我国的物流产业还处于一个初步发展的阶段。其中最明显的差异就是,我国的物流成本一直居高不下。并且自从中国加入WTO,中国就面临了世界上许多经济强国的激烈竞争,降低物流成本就显得尤为迫切。
在物流成本的构成要素中,运输成本所占比例高达百分之四十。这就说明加强对运输成本的控制是降低物流成本的一个重要方法。而运输方式的选择又是物流运输中的一个重要决策。所以,研究运输方式对运输成本的影响对我国物流产业的发展有深远意义。
2 不同运输方式的运输成本特点分析
2.1 不同运输方式的运输成本构成表
2.2 铁路运输的运输成本特点
由于铁路运输业从事的是货物运输和旅客运输,所以不需要支出原材料。但需要修建铁路和站台等大型建筑物,需要使用大量机车车辆和其他固定资产,因此,在铁路运输的过程中所发生的各种固定资产的修理费、折旧费和工资等占运输成本很大的比例。和运量无关的成本费用大约占铁路运输成本的50%左右,其中包括:作业人员的薪酬、维修费用、通信设备和大型建筑物等费用。始发到终点作业费用大约占铁路运输成本的18%左右,所以,运输成本与运输距离呈递远递减的关系,运距较短的时候,成本才较高,运距长的时候运输成本才会大幅度的下降[1]。
2.3 公路运输的运输成本特点
公路运输始发到达费用和中转费用低。公路运输能实现直达运输“门对门”运输,无需中转费用。始发终到的作业量小,终到的费用相较于铁路运输和水路运输就要低得多。
公路运输的固定资产占用少,可变成本高。公路运输的公路基本是由国家投资建的,运输企业只需要缴纳养路费,所以固定费用占用的比例较小。但是燃料消耗,车辆设备的折旧费用占有较大比重。
2.4 水路运输的运输成本特点
水路运输的运输成本结构是高可变成本和低固定成本。水路运输的固定资产折旧费占较大的比重,由于水路运输主要是在水上进行运输,所以不能实现“门对门”运输,往往要通过港口中转和其他运输方式进行衔接。所以,不论是海洋运输还是内河运输,港口建设总是先建设的并且还需要其他配套设施建设。船舶的吨位增加,水路运输成本会随之降低,吨位越大的船舶每吨公里平均运输成本就越低,但首要条件是运输量和港口的吞吐能力够大[2]。
2.5 航空运输的运输成本特点
航空运输的成本结构是高固定成本和低可变成本。存在飞机容量经济,飞机容量经济是指大型飞机的运输成本要比小型飞机运输成本低。主要是由于空乘人员的工资会随着载客量的增加而使单位运量的分摊减少,并且大型飞机的燃料费也相对较少。
2.6 管道运输的运输成本特点
管道运输的成本结构是固定成本较高,可变成本较低。由于管道的基础建设的投资较大,所以固定成本在运输总成本占很大比例。在运送天然气和石油等的距离不变的情况下,管道的直径越大平均成本就越低。有研究数据表明,管道运输能力增加一倍,单位吨公里的运输成本就会相应的下降30%。
3 不同运输方式的运输成本分析
3.1 不同运输方式的运输成本构成比较
不同的运输方式对运输成本的影响是不同的。一般而言,航空运输成本最高,水路运输成本最低。这与运载量、每种运输方式的固定成本和变动成本有关。航空运输购置飞机和其他有关设备的费用就占运输成本的比例很大,这样,每年运输工具设备的固定资产折旧费用就很大,而且机场作业人员的薪酬也很高,所以,航空运输的固定成本很高。但是每架飞机的载重量很小,所以单位运输量的固定成本就也很大。水路运输虽然购置船舶和其他有关设备的费用也很大,每年的运输工具设备的固定资产折旧费用也大,有关作业人员的薪酬也很高,固定成本也很大。但是水路运输的船舶运载量却很大,这样的话单位运输量的固定成本就减少了。
不一样的运输方式运输成本的计算也是不一样的,铁路运输需要考虑铁道的维修和养护费用,但是公路和内河航运就不用考虑这些,并且公路和内河航运还不需要考虑装卸作业的费用,这些费用基本上都是由国家或者地方预算出资。计算航空和管道的运输成本时,线路方面的费用和装卸作业的费用也都要计算在成本[5]。
运输成本大体来说就主要是分运输途中成本和站场成本。战场成本主要包括:仓库租赁费、货物装卸费和停靠码头的费用等。站场成本主要跟运输量有关。一般而言,如果运输量越大的话,站场成本就越高。在运输量不变的条件下,站场成本由大到小排列为:公路、水路、铁路。运输途中成本主要有劳动费和运输工具的维修费等。运输途中成本主要与运输量和运输距离有关,运输距离越大的话,运输成本就越大。但是在运输量不变的条件下,运输成本费用最高的是公路运输,最低的是水路运输。一般来说,短距离运输时,公路运输站场成本较低,而途中运输成本却高。若进行大宗长距离货物运输时,水路运输的站场成本就较高,运输途中成本较低[6]。
所以,在选择运输方式时,要充分考虑到运输量和运输距离的因素,对每种运输方式成本构成进行比较,尽可能选择最适合且最便宜的运输方式。
3.2 建立数学模型,降低运输成本
运用科学的运输安排方法,可以避免不必要的运输费用,降低运输作业成本。借鉴运筹学规划论中运输问题的相关知识,建立数学模型。该模型在供货点和需求点及数量确定时保证运输最为合理,因此确保所进行的成本控制的有效性。
(1)运输成本计算模型的建立
一般描述为:某批货物有p个供货点,其供货量量分别为ax(x=1,2,3,…,p);有q个需求点,需求量分别为by(y=1,2,3,…,q);从第x个供货点向第y个供货点运输单位货物的运输成本为Cxy。设“Nxy”为供货点x向需求点y运输货物的数量,I为系统总运输成本,由此可写出数学模型。
可以运用运筹学里的供需平衡表3来表示这个数学线性模型,并可以采用表上作业法(最小元素法和西北角法等),在供需平衡表上直接求解。再运用闭回路法或位势法等来检验最优解,最后改进方案,获得最优解[7]。
3.3 各种运输方式的运输成本的比较
(来源;李金生的各种运输方式运输成本的差异分析)
由表2在不考虑运输量的条件下,假设表中这五种运输方式的运输总成本相等。再假设五种运输方式的运输距离分别为L铁,L海,L河,L公,L航,则可得:
20.18L铁=19.30L海=20.59L河运=500.51L公=1800.00L航空
可得1L铁=0.96L海=1.02L河运=24.80L公=89.20L航空
又可得:
当L铁:L海>19.30:20.18时,则铁的路运输总成本>海运的运输总成本,反之,则铁路运输总成本小于海运的运输总成本。
当L海:L河>20.59:19.30时,则海运的运输总成本>河运的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于海运的运输总成本。
当L河:L公>500.51:20.59时,则河运的运输总成本>公路的运输总成本,反之,则河运的运输总成本小于公路的运输总成本。
当L公:L航>1800:500.51时,则公路的运输总成本>航空的运输总成本,反之,则公路的运输总成本小于航空的运输总成本。
总结:当L铁>L海>L河>L公>L航时,铁路的总运输成本>海运的总运输成本>河运的总运输成本>公路的总运输成本>航空的总运输成本。反之,则铁路<海运<河运<公路<航空。
举例说明:从上海走海运运10吨货物到青岛,已知10吨公里的海运运输成本为19.30(戈比),上海到青岛的运输距离是404海里(404海里=748.208公里),从上海走铁路运输10吨公里的运输成本为20.18(戈比)。上海到青岛的火车运输距离为1308公里(计算前提:不考虑运输量)。
可得:海运的总运输成本=10吨公里的海运运输成本×运输距离=19.30×748.208=14440戈比(保留整数)
铁路的总运输成本=20.18×1308=26395戈比26395戈比>14440戈比
结论:铁路运输距离:海运运输距离=1308:748.208>19.30:20.18时,铁路的总运输成本大于海运总运输成本。
4 如何利用运输方式降低运输成本
4.1 选择合适的运输方式
物流企业要根据货物的种类特征,运输距离的远近、以及客户的需求等来综合考虑来选择合理的运输方式。比如:运输大宗低值货物并进行中、长距离运输时,选择铁路运输使运输成本最低。而在运输鲜时令水果和易腐易烂的生鲜产品且不是长途运输时,选择“门对门”公路运输使成本最低。水路运输就适用于运量大、运距长、对送达时间要求不高的大宗货物运输。若需要运送价值高、体积小、送达时间要求特别高的特殊货物时,选择航空运输则运输成本最低。例如电子产品,生鲜产品、邮件等。物流企业必须综合考虑各种运输方式的经济特征及运输成本结构来选择合理的运输方式。
4.2 避免不合理的运输现象
物流运输是一个很重要的环节,围绕着运输活动,要开展装卸、包装等多项环节活动,每多一道环节,就要浪费很多资源和成本。所以物流企业要对运输活动中的其他环节进行合理规划,对可以进行直达运输的货物,尽量采用直达运输,并且,更要尽可能避免重复运输和迂回运输等一些不合理运输现象的发生[8]。
4.3 运用现代化技术
运用集装箱运输、多式联运和托盘化运输等运输模式,可以提高运输效率,降低运输成本。集装箱运输的优点是简化包装,节约大量包装费用等。多式联运在于可以把铁路运输、水路运输、公路运输、航空运输和管道运输等五种运输方式联合在一起,例如水路运输只可以在水路上进行运输活动,而公路运输可以实现“门对门”运输,这时就可以把水路运输和公路运输衔接起来,实现运输线路优化。托盘化运输在于可以缩短运输中转时间,加快中转速度[9]。
4.4 实现物流企业信息化
企业的信息化就是实现企业管理的信息化、企业运营的网络化。凭此来加强与企业处在不同地方的分支结构的信息交流,加强信息资源的共享和再利用,以此建立健全企业内部的、统一的信息管理体系,可以降低人力和设备的反复性投入,降低物流成本[10]。如今是个信息化的时代,由于信息化在一定程度上提高了我们信息的收集、处理和传播的效率。一个物流企业想要长远地发展下去,必须将信息化融入物流这个行业。
5 总结
随着经济全球化的不断发展和人们对于生活质量的不断追求,交通运输业务的迅猛发展是社会发展的一种必然趋势,也是推动市场经济快速发展的有效措施。运输方式由于自然天气条件、客户需求、气候等很多方面的原因有很多的种类,不同的种类又因运输的距离、货物的种类、运输货物的重量的不同在运输成本方面又有很大的不同。比如航空运输,购置飞机的费用就很昂贵,机场管理人员的工资也很昂贵,所以它的固定成本就很高,而大型飞机的燃料费之类的就相对比较少,所以可变成本低,由此可见,不同的运输方式对运输成本的高低有着很大的影响。在选择合理的运输方式时,要根据各种运输工具的成本构成的差异、货物种类和客户需求进行综合考虑,选择最合适的运输工具,可以此提高企业的可信度,企业的竞争力和经济效益。
参考文献
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交通运输方式 篇9
交通枢纽是包括公路、水路、航空、铁路以及管道在内的5种运输方式的综合体。理论上,国内关于交通枢纽的研究有很多,例如:河北工业大学土木学院的庞明宝、魏连雨以及崔武文老师对交通网络和区域社会经济发展之间的协调关系进行了研究[1];长安大学的袁长伟及陈荔等老师,考虑时间等因素对出行方式选择的影响,从而构建了枢纽多方式换乘模型,并计算了枢纽内各运输方式的换乘分担率,为城市综合枢纽的规划提供了决策支撑[2];同济大学的覃煜和晏克非老师通过对换乘效率的评价,发现了轨道枢纽在运行过程中存在的问题,并提出了利用DEA方法评价轨道枢纽的换乘效率比传统方法具有更为明显的优势[3]。
近些年来,和全国其他省市一样,天津市也面临着巨大的交通压力,这与天津市交通枢纽多种运输方式之间不能有效衔接密切相关。因此,协调好天津市交通枢纽多种运输方式共同发展已成为关系天津民生的紧迫任务,必须得到重视和研究。本文以天津火车站为实例,首先建立了供应和需求的分析指标体系,进而建立了多种运输方式协调的评价模型,并进行了实例计算。
1 天津火车站作为供应指标体系的建立
在本节内容中,先以天津火车站作为供应指标体系,公交汽车站、轨道交通、自行车、私家车、出租车和长途客运作为需求指标体系,然后分别从总量、时间、距离和基础设施4个方面建立多项指标。具体内容见表1。
2 评价模型的建立
2.1 系统协调综合评价函数
考虑到指标的不同量纲和数量级,对指标进行归一化处理,在此基础上得出交通网对区域发展供给水平综合评价函数F1t,誗x誗和区域发展对交通网需求水平综合评价函数。
其中:为归一化后的指标值,且
式中,ait,bit分别为供需系统二级指标层各特征指标的权重;aijt,bijt分别为供需系统三级指标层各特征指标的权重;m1、m2为二级指标数量,n1、n2为相应于各二级指标的三级指标数量[1]。
2.2 协调性评价
设交通网对区域发展的供给水平系统为S1,区域发展对交通网的需求系统为S2,S1与S2协调意味着F1t,ΣxΣ与F2t,ΣyΣ的相对离差(即离差系数)CV很小,定义S1与S2在t时刻的协调度为:
其中:K为辨别系数,通常K≥2。
G tβΣ反映S1与S2间的协调程度,显然只有当F1t,βxΣ=F2t,βyΣ时,G tβΣ达到最大值,即G tβΣ=1,此时S1与S2最协调[1]。
2.3 趋势分析
协调度反映系统的协调程度,而不能反映出系统当时所处的发展水平。为此,将协调度与系统的发展水平进行综合,定义系统的协调发展度,用GDtβΣ表示。
在供需系统协调发展度的基础上,须对S1与S2协调程度的变化趋势进行分析。定义系统S1与S2协调变化趋势的指数βtβΣ,用来反映协调程度的变化趋势。设系统S1与S2在t时刻和t-1时刻的协调程度分别为GDtβΣ和GDt-β1Σ,则:
当βtβΣ>1时,说明系统S1与S2向协调状态的方向发展;当βtβΣ<1时,说明系统S1与S2向背离协调状态的方向发展[1]。
3 实例分析
将第2节的理论方法应用于天津火车站交通枢纽多种运输方式协调性研究中,通过自身调查以及专家打分,得出2009年8月至2010年7月天津火车站交通枢纽综合评价的各项指标值,部分调查数据见表2。采用这些指标值,对天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调性进行评价取βK=6,α=0.5,γ=0.5Σ,最终得到天津火车站交通枢纽供需系统发展水平、协调发展水平和发展趋势动态评价等指标值,见表3。
4 结束语
天津火车站交通枢纽各种运输方式之间是相互作用、密切相关的。因此,不能片面地考虑一种或几种交通方式的发展情况来研究天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调性。除此之外,由表2“天津火车站交通枢纽协调度评价结果”及调查结果,还得到了以下结论:
(1)从整体上看,βtβΣ值接近或大于1。这说明,2009年8月至2010年7月,天津火车站交通枢纽供需系统基本上向协调状态的方向发展。
(2)调查发现:在时间方面,旅客从天津火车站候车大厅下车到公交汽车站候车地的平均时间长达6分钟;另外,在距离方面,旅客从天津火车站候车大厅下车到公交汽车站候车地的平均距离约为350米,距离较长给旅客换乘带来了很大的不便。因此,天津火车站交通枢纽需要更多的创新和建设以帮助旅客更好的出行。
摘要：采用目标分解法,建立供需子系统评价指标体系,确定供给水平综合评价函数、需求水平评价函数、系统协调度、系统协调发展度模型,并结合天津火车站具体实际计算,分析得出2009年8月至2010年7月天津火车站交通枢纽多种运输方式的协调程度和发展趋势。结果表明:天津火车站交通枢纽供需系统基本上向协调状态的方向发展;但是,在时间和距离方面,天津火车站还需要更多的创新和建设以帮助旅客更快的换乘和更好的出行。
关键词：交通枢纽,协调度,目标分解法,天津火车站,多种运输方式
参考文献
[1]庞明宝,魏连雨,崔武文.公路网络与区域发展协调研究[J].交通科技,2007(5):51-53.
[2]袁长伟,陈荔,张景峰.城市综合客运枢纽交通方式换乘分担率模型[J].长安大学学报(自然科学版),2010(3):70-74.
[3]覃煜,晏克非.轨道交通枢纽换乘效率DEA非均一评价模型[J].长安大学学报(自然科学版),2002(4):50-53,56.
[4]姚志刚,周伟,王元庆,等.公路主枢纽客运系统运营模式比较[J].长安大学学报(自然科学版),2006(1):75-78.
[5]邵春福.交通规划原理[M].北京:中国铁道出版社,2009.
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交通运输方式 篇10
【关键词】物流 运输 运输管理 运输方式 教学设计
【教学目标】根据技校教学特点和学生认知规律，本节课将从知识教
学、技能教学、素质教育三个维度上实现教学目标。
知识教学目标：能熟练描述各种运输方式的技术经济和服务特征；
技能教学目标：1、具有合理选择各种运输方式的能力；2、会分析判断运输活动是否合理； 3、综合运用专业知识的能力；
素质教育目标：1、培养学生学习能力与合作能力；2、培养学生从实际出发去发现问题、分析问题、解决问题的能力；3、在教学中，让学生感受成功的喜悦，激发并强化学习物流的兴趣，并引导他们逐渐将兴趣转化为稳定的学习动机。
【教学重点】掌握各种运输方式的经济和服务特征。
【教学难点】能根据实际条件选择恰当的运输方式。
【教学方法】图示分析法、启发式讲述法、比较法、小组讨论法；
【教学准备】PPT课件 视频资料
【教学过程】
一、课程回顾
1、运输在物流中的地位。
2、运输方式的分类
（设计意图：用示意图的形式来回顾上节课的知识点，使复杂、枯燥的理论知识简单明了，更易于唤起学生对已学知识的记忆。在回顾知识时，注重将新、旧知识联系起来，并通过提示新旧知识之间联系的线索，帮助学生建构当前所学知识的意义。）
二、新课讲授
【案例导入】 三亚旅游
提问：请同学们对比后回答以下问题：
哪个是时间花费最短的？
哪个是费用花费最少的？
如果是你会采用哪种方式？为什么？
（设计意图：通过贴近生活的案例，让同学们认识到：到达同一目的地可以采取不同的运输方式，同时也产生不同的效果，关键的问题是如何根据实际情况合理化选择。在案例表述时用多媒体播放剪辑合成的三亚风光及相关交通工具的视频，选择《请到天涯海角来》作为背景音乐，实现图、文、声、像并茂，形象逼真的情景，悦耳轻快的音乐背景，给同学们视觉、听觉的冲击，激发了学习新知识的兴趣，主动探索新知识，使学生进入良好的学习准备状态。）
【案例思考】
小李是一家经营全国货运业务物流公司的职员，每天负责统筹安排订单货物的运输方式，以下是该公司今天接到的订单，假如你是小李，你将如何安排以下货物的运输方式？学习完本节内容后，尝试解答吧!
（1）把两箱急救药品从广州运到拉萨。
（2）把1吨活鱼运到广州市区运至广州城区。
（3）把50吨钢材从武汉运到广州。
（4）把10000吨海盐从上海运到广州。
（5）把100000吨大米从武汉运到上海。
（设计意图：创设与现实工作实际紧密联系的情境提出显而易见的实用性任务--能根据实际条件选择恰当的运输方式，从而为具备按合理的运输组织流程，处理两种以上运输方式的货运组织工作的技能奠定基础。在布置任务时，透过任务的实用性来激发任务的兴趣和激情，能够使学生深刻认识到这一课教学内容的应用前景，学习也就更加主动积极，有助于学生将对职业的好奇转变为对职业的兴趣，形成职业情感。同时让学生带着问题学习新知识，充分调动学生的学习兴趣，主动去探索新知识。）
（一）选择运输方式时应考虑的因素
【小贴士】上述的考虑因素都应基于有可以选择运输方式的前提。例如：始发地没有航空运输，那就算经过上述因素的分析航空運输是最合适的运输方式，最终的实施方案也不可能是航空运输。所以在选择运输方式时还应先清楚的了解始发地有哪些运输方式后，再来合理选择运输方式。
（二）探究各种运输方式的经济和服务特征
本知识点的教学内容主要是分析按运输设备和工具划分的五种运输即公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输及管道运输的优缺点、使用范围、适于运输的货物。以下以选取公路运输方式为例。
近距离运输费用较低；能提供灵活多样的服务，多用于价高量小的货物的门对门服务，是直达运输的主要手段，其经济历程一般在200KM以内。①运输速度快
②可靠性高，对产品损伤较少③机动性高，可以选择不同行车路线，灵活制定营运时间表，所以服务便利、能提供门到门服务，市场覆盖率高④投资少，经济效益高，因为运输企业不需要拥有公路，所以其固定成本很低，且公路运输投资的周转速度快⑤操作人员容易培训⑥适应性强，可作为其他运输方式的衔接手段①变动成本相对较高，公路的建设和维修费经常以税和收费的形式征收②运输能力较少，受容积的限制，不适宜大批量运输③长距离运输运费相对昂贵
④能耗高、噪音污染和尾气排放比其他运输方式严重得多，劳动生产率低⑤事故较多，安全性较低①近距离的独立运输作业
②补充和衔接其他运输方式，当其他运输方式负主要运输责任时，由汽车担负起点和终点处的短途集散运输③完成其他运输方式到达不了的地区的运输任务短程、量小的货物
（设计意图：这一知识点是本节课的重点，在讲解时，采用教师引导学生完形填空的方式，用归纳性的语言进行描述，形成表格。这种利用表格整合知识的教学方式；有助于学生夯实基础知识，强化记忆，有助于培养学生对知识点的纵横联系；有助于进一步提高学生分析问题、解决问题的能力。在教学过程中给学生更多的自主发展时间和空间，使学生学会创新性地学习，形成学生自主学习的能力。此外，还特别注重激励效应，不仅积极评价有创新想法的学生，更注意学生所付出的努力，哪怕是很小的成功和进步都给予高度重视，鼓励点滴进步。让同学们在完成设定任务的过程中体验自身价值，从学习中体验出快乐，从而获得成就感、荣誉感和进取心。）
三、小结
适时的进行教学总结可以有效的帮助学生将自学、零散的知识系统化。为了避免限制学生的思维，总结时不过于讲解太细，而是将知识系统的串讲，简明扼要。引导学生小结后，设计出有一定针对性的强化练习，检测、巩固所学的知识，以便纠正原有的错误理解或片面认识，最终完成设定的教学任务。
（一）强化训练
【合作探究】将学生分组去共同完成以下的训练。
1、根据的各种运输方式的优缺点及适用范围情况填写下表：
2、根据描述的情况填写恰当地货运方式。
（设计意图：学生通过完成以上两道题，学会根据实际情况合理的选择运输方式。在此过程充分发挥小组讨论的优势，并注重评价成果，因为评价是知识形成和提高的重要阶段，同时也能积极地促进培养学生的成就感和竞争意识，有利于激发学生学习的热情，保持浓厚的学习兴趣，对学生后续学习产生强大的动力。要完成以上的目标，必须做到：一是，让学生展示自己的学习成果，例如：让各小组表述自己的讨论结果，自己评价自己的成果。二是，让学生互相评价别人的学习成果，例如：让小组评价其他组所完成的成果，让学生自己去发现别人的成果做得如何好，值得自己以后学习和借鉴的地方，有哪些漏洞，值得自己注意。三是，老师对学生学习成果进行评价，注意表扬，鼓励为主，尽量发掘学生思维的创新点，不打击学生的积极性。通过对学习成果的自评和互评，以达到共享成果、分享快乐、相互促进、共同提高的目的。）
3、请你帮助小李根据运输方式的特点选择最适合的运输方式，在相应的运输方式中画三角“△”，并说明理由。
（设计意图：学习完本节课的教学内容后，引导学生回到开篇设定的案例思考中，并将案例题干设计为表格形式，使同类知识前后连贯起来，形成一个系统，其最大优点就是简明、醒目。）
（二）板书设计
板书是为教学服务的，是帮助学生更好地领悟重难点。本次课主要采用的是多媒体教学，多媒体屏幕经常变化，学生可以接受到大量的信息，但对本节课的重点内容很难有系统，全面的印象，所以在教学过程中形成简单明了板书，有利于学生的知识归纳。
参考文献：
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[3]教学论文网新课标下历史课巧用表格妙整合
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[4]钟茂林《运输管理实务》课程整体设计说课稿
http://sub.jscpu.com/jpkc/wlglzyk/zykc/ShowArticle.asp?ArticleID=95，2010-1-14/2011-5-28.
交通运输方式 篇11
一、研究方法
本文选取1999~2008年通过配股、增发、可转债三种方式进行股权再融资的交通运输类上市公司为研究样本。国外研究一般会跟踪融资后3~5年的绩效, 但我国交通运输类上市公司总体数量较少, 到目前为止上市的该类企业共73家。
由于交通运输类上市公司增发和可转债主要集中在近三年, 因此, 本文只对再融资前一年、再融资当年和再融资后一年的公司绩效进行分析。1999~2008年我国交通运输类上市公司配股、增发、可转债三种再融资方式下其前后三年所考察的财务指标值如表1~表3所示。
本文研究将再融资当年定为基年即T年, 再融资前1年定为T-1年, 再融资后一年定为T+1年。同样由于样本量较少, 本文主要以稳健性较好的中位数指标来反映样本的平均水平。
本文在比较交通运输类上市公司再融资相邻两年指标时, 所采取的显著性检验方法是非参数两个相关样本的Wilcoxon符号秩检验和精确检验法 (Wilcoxon Signed-rank Test) 。
在对实施配股、增发与发行可转债三种不同再融资方式的交通运输类上市公司再融资前一年、当年和后一年的绩效进行统计描述和比较分析时, 本文采用非参数两个独立样本的Mann-Whitney U精确检验方法, 以弄清这三类公司再融资前后的绩效是否存在显著差异。
二、指标的选取及数据来源
本文在分析公司业绩时, 采用了财务评价模式, 即通过对关键财务指标的检验来考察企业业绩的变化。
本文首先选取了净资产收益率 (ROE) 、每股收益 (EPS) 这两项常用的衡量企业业绩的指标。这两项指标反映了单位净资产的获利能力, 也是证券监管和市场投资广为使用的指标。
其次, 为准确反映公司可持续发展的潜力及其在智力、技术、产品、管理、文化上的综合实力, 本文又选取了主营业务利润率指标。
另外, 出于对公司成长性的考虑, 本文还选取了主营业务收入增长率指标。
本文研究所需样本公司及其财务数据主要来自于万得资讯金融终端提供的金融数据。
本文所采用的统计及数据处理软件为SPSS17.0和Excel。其中, 基本数据处理采用Excel软件, 统计分析使用SPSS17.0统计软件。
三、三种股权再融资方式下交通运输类上市公司业绩比较分析
为分析研究三种股权再融资方式下各财务业绩指标在再融资前后的变化情况, 下面根据表1~表3分别对样本公司再融资前一年 (T-1) 到再融资后一年 (T+1) 的数据两两配对, 进行非参数两个相关样本的Wilcoxon精确检验, 从而来考查上市公司再融资前后绩效指标的变化, 具体检验结果如表4所示。
1. 从表4的统计中我们可以大致得出以下几点结论:
第一, 就净资产收益率和每股收益两业绩指标来看, 配股一路呈显著性下降趋势;增发先上升后下降, 总体趋势是下降的, 但并不显著;可转债一路下降但不显著。由此可见, 增发和发行可转债前后三年净资产收益率和每股收益的发展趋势优于配股。
第二, 三种再融资方式都会使主营业务利润率呈一路下降趋势, 但配股和可转债下降显著, 而增发并不显著。由此可见, 增发前后主营业务利润率的三年变动趋势要优于配股和可转债。
第三, 从主营业务收入增长率的三年变动趋势来看, 配股先下降后上升, 总体趋势是上升的, 但并不显著;增发是先上升后下降, 总体趋势是下降的, 但并不显著;可转债是一路下降的, 但不显著。由此可见, 配股前后主营业务收入增长率变动趋势要好于可转债和增发。
综上所述, 我们仍不能完全判断出哪种股权再融资方式的上市公司的业绩表现优于其他两种方式。为了进一步研究三种不同股权再融资方式对业绩的影响差异, 本文继续采用两个独立样本的非参数Mann-Whitney U精确检验法对三种再融资方式下各年的业绩进行两两检验, 其检验结果如表5所示。
2. 由表5并结合表4相关情况我们可以综合分析得出以下几点结论:
第一, 从净资产收益率来看, T-1年增发样本净资产收益率中位数最低, 为10.77%, 可转债最高, 为14.1235%, 经非参数两个独立样本的Mann-Whitney U精确检验, 两者的概率值为0.045, 小于0.05, 具有显著性差异。即发行可转债样本在T-1年的净资产收益率显著高于增发样本;配股的净资产收益率均值介于中间, 经非参数检验, 与增发和可转债都不存在显著性差异。
在T年和T+1年, 增发样本的净资产收益率中位数均为最低, 可转债样本最高, 配股样本介于两者之间, 但经非参数检验, 三者之间并不存在显著性差异。
由此我们结合表4可以得出, 在再融资前一年增发样本公司的净资产收益率较低的情况下, 再融资当年增发样本的净资产收益率有所上升, 但到再融资的第二年又出现显著下降趋势, 因此增发样本的净资产收益率波动较大, 而且其中位数最小;三年中可转债样本是经营状况最好的, 其净资产收益率一直是最高的, 而且三年中下降并不显著;配股介于之间, 但三年中下降显著。因此, 若以净资产收益率作为公司业绩的衡量指标, 在发行可转债的交通运输类上市公司再融资前后经营业绩表现要优于配股和增发的样本公司的业绩, 然而并不显著。这一方面我们可能需要在以后通过增加样本数据和延长研究时段来予以验证。
第二, 从每股收益来看, T-1年增发样本的每股收益的中位数最低, 配股最高, 可转债次之, 经检验配股显著高于增发, 配股与可转债、增发与可转债之间并无显著差异。在T年, 增发最低, 可转债最高, 配股次之, 经非参数检验三者之间并无显著性差异。在T+1年, 增发中位数最低, 配股最高, 可转债次之, 经非参数检验三者之间并无显著性差异。
由此结合表4中的三年变动趋势可见, 若以每股收益作为公司业绩的衡量指标, 得出的结论与净资产收益率是一致的, 即可转债再融资后其业绩表现要优于配股和增发, 但并不显著。
第三, 从主营业务利润率来看, 三年中增发样本的主营业务利润率的中位数一直是最低的, 经非参数检验, 三年中增发与配股和可转债之间在0.05水平上均存在显著性差异。虽然在T-1年和T+1年配股的中位数高于可转债, 但并不显著, 两者相差幅度较小。例如, T+1年配股中位数为41.904 8, 可转债中位数为37.844 7, 比配股少9.69%。而且, 配股样本的三年主营业务利润率出现显著下降趋势, 因此, 若以主营业务利润率作为衡量公司业绩的指标, 可转债要优于配股和增发。
第四, 从主营业务收入增长率来看, T-1年配股最低, 可转债最高, 增发次之, 经检验三者并无显著性差异。
在T年, 配股最低, 增发最高, 可转债次之, 经检验, 增发与配股及增发与可转债之间均存在显著性差异, 配股与可转债并无显著性差异。
在T+1年, 增发最小, 配股最高, 可转债次之, 经检验, 配股与增发呈显著性差异, 配股与可转债及增发与可转债之间并无显著性差异。
由此结合表4的三年变动趋势可得, 若以主营业务收入增长率作为衡量公司业绩指标, 尽管配股样本三年的主营业务收入增长率呈上升趋势, 但并不显著, 而且在T-1年和T年均低于增发和可转债, 并在T年呈显著性差异。
虽然增发在T年显著高于配股和可转债, 但在T+1年显著低于配股, 与可转债的差异幅度也很大, 并且在三年中的变动趋势是显著下降的。因此, 若以主营业务收益增长率作为衡量公司业绩的指标, 可转债仍优于配股和增发。
四、小结
交通运输类上市公司选择配股、增发新股或发行可转债进行再融资后, 公司的经营绩效会有所下降, 但选择发行可转债的交通运输类上市公司的经营绩效要好于选择配股和增发新股的公司, 这很可能与发行可转债方式兼有股权和债券双重融资特点有关。
因此, 本文认为我国交通运输类上市公司在进行股权再融资时, 应以企业价值最大化为目标, 优先选择可转换债券方式, 其次为增发方式, 最后为配股方式。
参考文献
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