河南交通运输

河南交通运输（共10篇）

河南交通运输 篇1

在构建河南省交通物流服务网络体系方面应注重“客运快速化, 货运物流化”的发展思路, 结合河南省农村人口较多的特点, 强调“服务交通”的大理念

伴随着中原经济区建设的开展, 河南省在中原经济区建设中的主体地位已经明确, 为进一步推进整个中原经济区的建设与发展, 河南省不断完善交通基础设施, 提升交通基础设施的支撑能力, 加快河南省现代物流的发展步伐。河南省交通设施的完善, 现代物流的发展, 将对河南省乃至中原经济区整体经济发展、人民整体生活水平的提高和整体物价的稳定起到关键的推动与保障的作用。

交通物流面临的战略机遇

河南省交通物流建设面临着“三大国家战略” (中原经济区、粮食生产核心区、郑州航空港经济综合实验区) 和“四个河南” (富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南) 建设目标这样良好的战略机遇, 交通设施不断完善, 交通服务日益到位, 交通建设朝着综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通、法治交通、服务交通方向去发展。

中原经济区作为国家层面重点开发区域之一被列入《全国主体功能区规划》, 它的建设将有效贯彻落实国家四大区域 (西部、东北、中部和东部地区) 的总体部署, 促进四大区域协调发展。中原经济区建设的五大战略定位之一即为建设成为国家重要的粮食生产和现代农业基地。建设郑州航空港经济综合实验区是内陆开放的重要门户, 另外郑州航空港经济综合实验区是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区, 它的发展与建设新模式将对全国其他航空港的发展与建设提供一定的借鉴作用。

围绕以上三个国家战略, 河南省提出了建设打造富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南“四个河南”的整体目标, 四大目标的实现离不开交通物流的支持和发展, 同时也为河南省交通物流的建设与发展提供了较好的发展机遇。

交通物流发展的成绩与不足

截止2014年初, 河南省交通物流业整体运行平稳, 各项任务圆满完成, 为河南省社会经济发展与人民生活提供了坚实的交通运输保障。

至2013年末, 河南省各种交通方式交通流量情况良好。从货运方面来看, 货运量总量达到30.4亿吨, 其中铁路运输量1.3亿吨, 公路运输量28.3亿吨, 水运运输量8632.1万吨;货运周转量总量10357.4亿吨公里, 其中铁路运输量2096.8亿吨公里, 公路运输量7702.9亿吨公里, 水运运输量557.1亿吨公里。另外, 从客运方面来看, 客运量总量22.6亿人, 其中铁路运输量1.1亿人, 公路运输量21.4亿人, 水运运输量261.1万人;客运周转量总量达到2328.1亿人公里, 其中铁路运输量853.4亿人公里, 公路运输量1417.5亿人公里, 水运运输量0.6亿人公里。另外, 机场旅客吞吐量达到1412.9万人, 货邮吞吐量达到25.8万吨。自2006年至2013年河南省客运量、货运量、客运周转量及货运周转量呈迅猛上升趋势, 增幅较大。

河南省交通物流基础设施建设薄弱。河南省地处中原, 占地面积广, 人口众多, 且农村人口比重较大, 经济发展相对较慢, 在此基础上交通基础设施总量低、水平低、绿色化程度低、等级低。另外在河南省现有的交通物流体系中, 各种不合理现象较为严重。以公路运输为例, 运输过程中除了高污染和高排放的车辆仍然运行以外, 一方面超载现象普遍, 另一方面空驶、对流等不合理现象依然存在。

在交通物流信息化方面, 河南省目前已初步建立了覆盖全国31个省、自治区、直辖市的河南公共物流信息系统平台——“八挂来网”, 但社会利用率较低, 信息共享程度低, 整体而言河南物流企业的信息化建设还十分落后, 不能满足日益增长的物流发展需要。河南省交通物流企业规模小, 服务功能单一、专业化程度低, 形不成规模优势。目前除长通物流、豫鑫物流等少数企业以外, 大多数物流企业技术装备和管理手段仍比较落后, 服务网络和信息系统不健全, 大大影响了物流服务的准确性与及时性。网络化的经营组织尚未形成。

交通物流发展的整体构想

首先应着力推进综合交通运输体系的构建。具体应在河南省优越的交通区位优势的基础上, 结合河南省作为中原经济区的重要建设者, 河南省作为内陆城市水运资源受限等的特色, 发展以铁路、公路、航空为主, 水运、管道运输为辅的综合交通运输体系, 充分发挥各运输体系的优势, 并充分做好各运输方式的有效衔接, 构建河南省绿色低碳交通运输体系。其次应着力推进绿色低碳综合交通运输体系的构建。

在构建河南省交通物流服务网络体系方面应注重“客运快速化, 货运物流化”的发展思路, 结合河南省农村人口较多的特点, 强调“服务交通”的大理念, 不断优化交通物流服务结构, 推动有序的交通物流服务网络体系的构建。客运方面应大力优先发展城市公交、积极推进城乡客运协调发展、积极推进公共交通服务均等化、快速提升出租车文明运营、全面提升客运场站规范化管理。货运方面应加快推进货运物流转型升级、加快河南全国性快递集散交换中心建设, 提升货运中转和集疏能力。加快培育龙头骨干企业、大力保证重点物流项目实施, 积极推动物流标准化、积极推动物流园区信息化、加快推进城市绿色配送物流服务体系、积极推动农村物流发展。

在构建交通物流体系方面, 应在已有的交通物流企业建设发展的基础上, 对其进行优化与改造, 扩大交通物流企业的规模、提升交通物流企业的专业化程度、信息化程度、服务水平, 为河南省创造培育我们自己的交通物流龙头企业, 形成以豫鑫物流、省公路港、郑州金象物流、万里物流、长通物流、双汇物流等一批集道路运输、仓储、货运代理和信息配载于一体的专业化物流运输企业, 从而带动传统货运业的升级改造。

在河南省构建交通物流信息服务体系方面, 应以八挂来网为基础, 不断健全和完善资金保障机制, 提升信息化、智能化发展规划能力, 加强业务流程优化和管理模式创新, 加强信息数据的采集、管理与应用, 加强重点应用领域信息系统建设, 加强智能交通技术集成创新和试点示范, 加强可持续发展体制机制建设, 加强可持续发展体制机制建设, 加强信息化智能化标准体系建设, 加强网络与信息安全保障体系建设。

调整河南省交通管理模式。我省交通运输管理水平和能力远远滞后于建设速度。重建设、轻管理、轻养护, 甚至管理缺位、养护缺位, 路与路、路与站、路与服务设施不协调, 道路运输综合效率不优的问题长期存在、普遍存在。这种现状与经济社会发展和人民群众的需求极不相适应。必须尽快纠正, 改掉粗放的管理方式。改卡、压式管理、越位管理、缺位管理, 促使管理向服务转变, 寓管理于服务之中, 以服务水平的好坏检验管理水平、管理能力的高低, 确立起以服务为核心的现代交通运输管理模式。着力规范河南省交通运输行政管理、建设管理、运输管理、企业管理、公路管理、质量管理, 强力推行规范化、制度化、标准化管理, 进一步提升管理水平和能力。

加强运输市场秩序监管。充分运用道路运输经营许可证、从业人员职业资格证、道路客运线路班次审批等行政职能, 严把道路运输车辆关、从业人员关和企业审验关。完成从业资格标准化考点建设达标工作。开展驾培市场专项整顿活动。建立完善与公安部门联合治理机制, 严格查处有运输劣迹的道路运输企业、车辆、驾驶员。

河南交通运输 篇2

第四期

河南交通职业技术学院“讲党性修养、树良好

作风、促科学发展”教育活动领导小组办公室

2009年5月6日

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五一期间学院各部门认真做好评估准备工作

5月20日，学院将接受教育部高职高专人才培养工作评估。为切实做好迎评工作，争取评估成绩优秀，五一期间，学院各部门放弃假日休息，组织教职工加班加点，投入最后阶段的评估准备工作。

河南交通运输 篇3

2006年10月，时任安阳市长的董永安在接受媒体采访时说。

新年伊始，河南省交通运输厅召开廉政谈话会时，他们的厅长已被“双规”。

6年前，董永安高喊着从政三原则——“常修从政之德，常思富民之策，常怀律己之心”，登上安阳市长之位。

两年前，他调任河南省交通厅任厅长、党组书记。如今，他成为了该厅15年来第四位落马的厅长。

2010年12月24日，河南省委经济工作会议在郑州召开。会议中。两名纪委的工作人员拍了拍董永安的肩膀，将他带走。

30日上午，安阳市十二届人大常委会审议并通过。接受董永安辞去河南省第十一届人民代表大会代表职务的决定。

“现在还在‘双规’调查阶段，董永安的问题不好说，”河南纪委的一名工作人员在接受记者采访时说，“但依照目前的情况来看，他不可能全身而退了。”

业务能力超群的厅官董永安，最终没能经得起政治上的过硬考验。倡廉者：“政治上过硬的厅长”

如今被“双规”的董永安曾提出，查办案件是惩治腐败最有力的手段，是最直接、最有效的监督。

在前三任厅长曾锦城、张昆桐和石发亮“前腐后继”后，安惠元以救火队员身份出现在河南省交通厅。2008：~3月，安惠元上调。出任省长助理兼省政府秘书长。

安惠元安全着陆，使得河南省委更坚定了决心：继续为该厅选取一名“政治上过硬的厅长”。

于是，董永安进入高层视野。

今年55岁的董永安出生于陕西西安市，1982年西安交通大学主体动力工程专业毕业后。被分配到曾经生产出我国第一辆“东方红”拖拉机的企业——第一拖拉机制造厂动能公司。

2002年。技术员出身的他被任命为公司的董事长和党委书记。

在他的带领下企业走出了困境，减亏1.7亿元人民币。而他对来访的大学校友说：“在董事长位置上千了才一年，高血压、心脏病、失眠等疾病就接踵而来，特别是精神压力太大。”

当上级要给他重奖时，他却拒绝了。

2004年年初，董永安从企业管理者变身为社会管理者，担任河南省安阳市市委副书记、市长，并当选为全国人大代表。

董永安曾总结说，企业管理注重效率优先，而社会管理还要注意达到社会公平和正义。

4年后。董出任河南省交通厅党组书记、厅长。2009年，河南省政府机构改革之际，河南省交通运输厅挂牌，董的职务随之变为河南省交通运输厅党组书记、厅长。

自三任前厅长落马后。该厅一直将廉政工作置于重要地位。一位副厅长曾在2009年的工作会议上表示，除了质量、安全，特别是廉政不能出问题，否则该厅“就会失去创优质工程、全面提高服务水平的资格”。

董永安则延续了这一风格。

就任河南省交通厅厅长后，2008年12月3目，董永安为全厅党员干部上了题为《牢记宗旨、秉公用权、作风民主、生活正派，为建设公路交通强省做出更大贡献》的党课，并现场列举了大量的腐败案例。

在他上任的第一年，河南省交通系统各级纪检监察机构就初核案件103件，立案54件，51人受到党政纪处分。

在2009年2月17日召开的河南省交通系统廉政工作会议上，董永安又提出“查办案件是惩治腐败最有力的手段，是最直接、最有效的监督。”

3个月后，副厅长李占朝因为涉嫌犯受贿罪被拘留，随后被判处有期徒刑13年。

基于此，河南省有官员认为，董永安此次落马显得颇为突然。

一位河南省政府官员向记者透露，当河南省的主要领导在一个会上通报董永安“已被双规”时，与会人员惊愕不已。

“在官场里混，有时本来也身不由己。估计董永安在信誓旦旦的时候，也没注意到自己很快就忘了誓言。”一名曾经采访过董的记者说。掌控者：每天都要花掉几千万

2008年7月，董出任交通厅长还不到半年，就将直属于河南省交通厅的河南省公路工程局集团有限公司整体并入河南高速公路发展有限责任公司。

“工程局交给高发公司后，高发公司管理得非常好，没有再让厅里操心。董厅长不愧是抓企业的，很有经验。”副厅长范跃武就此事曾公开称赞董永安。

经过近10年的高速发展，河南的高速公路建设项目基本上已经接近尾声，项目已经在逐年减少。

2009年赶上金融危机，河南省政府要求加大投资拉动力度，河南高发公司各项目要力争完成年度投资任务。项目建设投资压力很大。

“230亿元的投资目标在确定前我们反复研究了多次，不少同志都感到压力很大，建议降低到200亿元。”范跃武说。“后来向董厅长汇报，他认为在目前情况下，窦在不好向省政府开口。”

于是，为了完成投资额度，交通厅对工程督导组做了调整，董永安亲任督导组组长，范跃武和其他3名副厅长任副组长。

在董永安的强力推动下，河南省2009年交通建设累计完成投资250.99亿元，超额完成20.99亿元。

河南地处内陆，起着承东启西、连南贯北的陆路枢纽作用，该省公路交通建设投资连年大幅度增加：“九五”期间每年几十个亿，到2000年冲破100亿大关，2003年攀至191亿元。

作为全省交通建设的主管部门，交通厅不仅掌管着每年几十亿元的规费收入，还操控着上再亿元的投资金，每天都要花掉几千万。

“社会上很多人都说交通厅是个大染缸，为什么?因为交通厅钱多!到处是钱!”交通厅一名老干部说。

作为投资管理部门的一把手，董永安曾经讲过的一个道理也在交通厅内流行起来。

他说，办事有四种方法，即花别人的钱办别人的事，花别人的钱办自己的事，花自己的钱办别人的事，花自己的钱办自己的事。四种方式，结果迥然不同。

但是，在董永安主政河南省交通运输厅期间的工作成绩，不能掩盖该系统暴露出的问题。

记者了解到，河南省审计部门曾在2009年发现交通厅公路管理局挪用养略费6056.7万元用以建设住宅楼；另外农村公路存在申报项目虚报投资额3.56亿元、违法转包工程1926.5万元、市县未配套资金10.81亿元等问题。

交通厅长“钱多权重”，但对其行使职权的监管却付之阈如。虽然省纪委也向交通厅派驻了纪检组，但纪检组是无权查办单位一把手的，只能将线索汇报给省纪委，由省纪委作出查办与否的决定。但是纪检组长汇报不汇报、如何汇报所存单位领导的情况，则要受到很多限制。

河南省交通厅纪检组原组长宋长林，在退休前曾担任这个职务长达10年之久，先后送走了曾锦城、张昆桐、石发亮三任厅长。他私下里发牢骚说：“我这个纪检组长当得很窝囊!”

忧虑者：祸起安阳任内

在交通厅主政两年，董永安始终喜忧并存。他“喜”的是，河南省交通运输系统拥有了一个美妙的2010年：远离往年层出不穷的负面新闻，更为重要的，是该省的高速公路通车总里程超过5000公里，连续5年保持全国第一。

但这些欣喜无法掩盖董永安内心的忧虑。

河南省交通厅内高层有所共识的是，就全国来讲，河南高速公路虽然通车里程第一，但高速公路质量还没有完全得到外省和同行业的认可。

萤永安也在报告中提出，目前河南省的招投标办法在全国都是领先的，可还是要改。

“这是因为出现了一个新问题，那就是围标、抬标现象，一个标做出来，中标价比概算还高。”董永安说。

他认为，围标操作者通过专家、业主把所有的施工单位全部控制了，凡是围标，操纵者自己的施工单位都有把握中标，而不是围标操作者的施工单位一个标都无法中，这里面问题大、成本大，最终吃亏的还是业主。

他对这种现象提出了针对性的改进手段：一是资格预审不限制通过家数，二是可有可无的条款全部删去。但他的新方法并未得到业内的积极反馈。

“我们现在挖得实在有点过分了。”董还忧虑，有很多路段，刚刚大修完就挖补，弄得路面上到处都是“补丁”，这完全没有必要。

董头疼的事情还有，2010年以来，河南省交通运输系统信访量呈急剧上升态势，集体上访明显增多，形势极为严峻。

他分析，问题主要集中在：一是原干线公路收费人员转岗安置不慎所引发的集体上访频发。仅6月份就先后有6批160余人次到省上访。二是因道路运输线路公司化改造所引发的矛盾纠纷也有类似上访案件发生。三是因道路建设工程款结算问题所引发的矛盾纠纷。另外，因历史政策性遗留问题、体制改革遗留矛盾纠纷引发的来厅和省委重复上访也经常发生。

可是，当他在2010年7月20日对这些问题总结和反思后，新的措施尚未全面铺开，即告落马。

董永安被“双规”，有人下意识地将之归咎于受副厅长李占朝受贿罪牵连，及交通腐败。

今年1月12日，郑州嵩山饭店，河南省举办全省交通工作会议，河南省交通运输厅的日常工作由副厅长李和平主持。

河南省纪委驻交通厅纪检组组长王晓共则透露，董永安被“双规”后。河南省纪委和省委组织部人员曾到省交通运输厅简单通报情况，称董涉嫌经济犯罪，涉案事由发生在董任安阳市委副书记、市长期间，而非交通运输厅厅长任内。

河南交通运输 篇4

关键词：河南,现代综合交通枢纽,发展现状,存在问题,发展思路,保障措施

交通运输是经济社会加快发展的“命门”和重要战略基点, 在推进物流业发展中具有基础和主体作用。“全面建成小康社会”要求必须加快发展优势产业、改造提升传统支柱产业, 着力打着经济“升级版”, 推动产业转型升级, 构建产业发展新体系。河南省交通运输要坚持“交通先行”、“适度超前”, 加快转变交通运输发展方式, 加强“全国重要的现代综合交通枢纽”建设, 形成现代物流优势, 靠交通枢纽带动大物流, 用大物流带动大产业, 用大产业带动城市群, 用城市群带动中原崛起, 河南振兴, 为全省经济社会发展提供强有力的支撑和保障。

一、发展现状

近年来, 河南省加快构建现代综合交通运输体系, 巩固和提升交通枢纽地位, 加快形成“全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心”, 运输服务能力和效率进一步提高, 服务全省经济社会发展的支撑和保障能力进一步提升。

1. 基础设施建设持续推进。

(1) 公路网络进一步完善。截至2012年底, 全省公路通车总里程达到24.9万公里, 密度达到149.7公里/百平方公里。其中, 高速公路通车总里程5830公里, 全省所有县 (市) 基本实现20分钟上高速;全省国省干线公路通车总里程达到1.79万公里, 农村公路达到22.5万公里 (1) 。 (2) 水运条件显著改善。截至2012年底, 已经形成淮河、沙颍河两条水上通道;全省通航里程达1477公里, 其中Ⅳ级航道达到208公里。 (3) 客货运枢纽取得明显进展。截至2012年底, 全省运输场站二级及以上客运站达到215个, 实现所有省辖市至少拥有1个一级客运站, 98%的县 (市) 拥有1个二级客运站。已经开工建设5个公路货运枢纽 (物流园区) 。

2. 技术装备和运输组织水平显著提升。

截至2012年底, 全省现有营运货车95万辆, 大、重型载货车比重达到38%;全省现有营运客车5.1万辆, 中高档客车比重达到60%。已有8家企业纳入甩挂运输试点, 牵引车与挂车分别达到172辆、299辆, 拖挂车比例为1∶1.7, 甩挂运输专线达31条。2012年完成公路客运量19.8亿人次、客运周转量1310亿人公里, 公路货运量25.2亿吨、货运周转量6863亿吨公里。

3. 信息化支撑明显增强。

加快交通信息资源整合步伐, 城市公交智能调度管理系统、出租车智能调度管理系统、智能高速公路等工程积极推进;在郑州试行客运联网售票, 并实施“河南省公路客运综合信息服务系统”建设;调整制定“河南省物流信息平台”发展规划, 并逐步向全国物流信息技术标准体系靠拢。

4. 交通体制改革不断深化。

积极开展体制机制创新, 不断理顺行业管理体制, 理顺工作运行机制, 提高体制机制的活力;开展管理创新, 以创新为动力, 不断提高综合运输公共管理水平和服务能力。

二、存在问题

1. 综合运输体系体制机制不健全。

河南省综合运输体系管理尚未形成有效的协调配合机制, 统筹规划、统筹建设、统筹发展难度大, 成为加快推进综合交通运输体系建设的制约瓶颈。

2. 综合交通运输体系衔接有待加强。

综合交通运输体系的整体效率和效益尚未得到充分发挥;城市交通与外部交通衔接不畅;交通信息缺乏互联、互通和共享。

3. 基础设施总量依然不足。

铁路运输、城际轨道交通、民航机场整体竞争能力亟待提升;高速公路仍需进一步完善;国省干线公路网络结构不尽合理, G107和G310等重要干线仍然存在交通拥挤状况;农村骨干路网技术标准偏低, 通村公路“油返砂”现象较为严重;内河水运建设力度有待进一步加强。

4. 交通发展要素瓶颈制约不断增多。

突出表现在资金供需矛盾日渐突出, 建设用地供需日益尖锐, 资源环境日趋紧张, 环境保护要求日益严格, 交通项目推进的难度和建设成本大大增加。如部分公路客、货运枢纽项目受城市规划和用地指标所限, 交通项目推进的难度和建设成本大大增加。

三、发展思路

以科学发展观为指导, 深入贯彻落实十八届三中全会精神, 按照“国家粮食生产核心区建设规划、中原经济区规划、郑州航空港经济综合实验区发展规划”和建设“富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南”总体要求, 以满足经济社会物流发展需求为导向, 以提高物流效率、降低物流成本、提升服务品质为核心, 着力推动一体化运作、集约化组织、专业化服务、信息化支撑, 按照建设“六个交通”的要求, 坚持改中求进、务实创新, 充分发挥交通运输的优势, 加强各种运输方式高效衔接, 加速交通运输与现代物流融合发展, 加快区位优势向物流优势转化, 构建与河南省在全国经济布局和物流业发展格局中功能定位相适应的交通运输服务体系, 为实现河南省“三化”协调发展和转型升级提供强有力的支撑。

四、重点任务

1. 进一步完善交通运输基础设施网络体系。

加快河南境内“七纵五横”国家高速公路网建设, 完成京港澳、连霍高速公路改扩建, 重点保障京港澳高速、连霍高速等国家综合运输大通道的快捷通畅。着力打造郑州国际物流中心, 推进郑州干线公路物流中心、航空港物流园区及“无水港”、“东方陆港”建设。加快周口、漯河、商丘、信阳港口物流园区建设。推动省辖市货运站场建设、改造和升级, 引导传统货运站场向物流园区 (中心) 转型。国省干线公路。以提高技术等级和服务水平为基础, 加快“11纵11横1联”的普通国道网和“46纵38横4放射42条联络线”的普通省道网规划实施, 推进国省干线公路升级改造, 支撑新型城镇化建设和产业集聚区发展;统筹推进推动中心城市与功能区、城市组团之间的快速通道建设, 助推城市组团式发展;加大国道瓶颈路段的建设改造, 逐步消除断头路;加强集中连片扶贫开发地区国省干线公路建设改造;积极推进台前吴坝等9座黄河公路大桥建设, 促进黄河两岸呼应发展。农村公路。以实现“县县畅、乡乡联、农村路网等级化”为目标, 整合各方涉农资金, 提高农村公路通畅率和通达深度 (2) 。

2. 加快构建综合交通运输枢纽体系。

巩固提升郑州枢纽地位。以支持郑州航空港经济综合实验区“全国重要的国际航空物流中心”建设为重点, 积极支持郑州内陆“无水港”、“东方陆港”、“全国重要的客运中转换乘中心”建设, 巩固提升郑州交通枢纽地位。 (1) 积极支持打造郑州航空港经济综合实验区“全国重要的国际航空物流中心”。推进连通港区内外的高速公路、国省干线公路建设, 加快商丘至机场至登封、机场至西华高速公路和机场高速公路改扩建项目实施, 与既有京港澳高速和郑民高速形成“三纵两横”高速公路网;推进区域内国道107、310、343和省道102、103、224、225、317线升级改造, 加快形成“四纵四横”干线公路网。建设郑州陆港国际综合物流园区、郑州航空港物流园区等一批综合性园区, 完善物流配套服务。 (2) 积极支持打造郑州内陆“无水港”和“东方陆港”。支持郑州完善物流园区布局, 加快河南保税中心、郑州交运集团金象国际物流园区等建设, 服务郑州内陆“无水港”、“东方陆港”。 (3) 积极支持打造郑州“全国重要的客运中转换乘中心”。加快郑州机场、郑州火车站等综合客运枢纽建设, 支持郑州完善公路客运场站布局, 打造郑州“全国重要的客运中转换乘中心”。

3. 加快形成现代物流优势。

加快重点物流园区和公路、水路站场枢纽等物流节点建设, 转型升级传统交通运输业, 促进交通运输与现代物流的融合。

五、保障措施

1. 建立考核机制。

进一步明确各级地方政府在推进综合交通运输体系建设、物流业健康发展方面的责任, 建立交通运输发展评价和考核体系, 并纳入对省辖市、县 (市) 政府工作考核的重要内容。

2. 缓解投融资瓶颈。

进一步加大省、市、县各级政府的财政投入;充分发挥省级、地方融资平台的作用;积极吸引社会资本参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设;探索融资新模式, 将“小钱”变“大钱”、“静钱”变“动钱”、“散钱”变“整钱”, 筹集普通公路建设资金;交通项目的建筑安装营业税征收后可用于交通基础设施建设。

3. 完善收费公路政策。

建立政策性减免通行费的补偿机制;对扩容改建的高速公路项目, 重新核定收费年限;研究特大黄河公路大桥建设资金的筹措政策。

注释

112012年河南省国民经济和社会发展, http://www.ha.stats.gov.cn/hntj/tjfw/tjgb/qstjgb/webinfo/2013/02/1358991310532544.htm

河南省水路交通管理办法 篇5

第一章 总则

第一条 为加强水路交通管理,维护水路交通秩序,保障水路交通运输安全、畅通,促进水路交通事业发展,根据有关法律、法规,结合本省实际,制定本办法。

第二条 本办法适用于本省行政区域内的水路交通活动。

本办法所称水路交通,包括航道和港口的规划建设与管理、港口经营、船舶检验、水路运输与服务、水上应急管理、水上交通安全及其有关活动。

第三条 县级以上人民政府应当将水路交通建设纳入国民经济和社会发展规划,鼓励、支持和引导水路交通事业发展,并将水路交通监督管理经费纳入本级财政预算予以保障。

第四条 县级以上人民政府交通运输行政主管部门负责本行政区域内水路交通管理工作,其所属的水路交通管理机构具体负责水路交通管理工作。

县级以上人民政府农业、水利、旅游、体育等有关行政主管部门应当按照各自职责,做好水路交通相关的管理工作。

第二章 航道及港口管理

第五条 县级以上人民政府交通运输行政主管部门应当会同同级发展改革部门根据上一级水路交通发展规划、流域综合规划、本地国民经济和社会发展规划,编制本地水路交通发展规划,报本级人民政府批准后实施。

第六条 航道及港口建设应当按照批准的水路交通发展规划进行,并符合基本建设程序、行洪安全和环境保护等要求。

第七条 航道建设以政府投入为主。省交通运输行政主管部门负责本省航道的建设与管理,可以授权省辖市交通运输行政主管部门管理。

鼓励企业或者个人投资港口建设并进行经营和管理,实行谁投资谁受益。

以改善水路交通条件为目的,利用社会资金建设的航道、船闸,可以实行有偿使用,其收费标准由省交通运输行政主管部门会同省价格主管部门、财政行政主管部门审核后,报省人民政府批准。

第八条 在通航河流上兴建临河、跨河和拦河的工程建设项目及其他设施,建设单位应当事先报经有关水路交通管理机构和河道管理机构审查同意,并按规定办理有关审批手续。水路交通管理机构应当参加工程项目或设施的设计审查及竣工验收。

按前款规定兴建的工程建设项目及其他设施,施工前建设单位必须制定确保航道畅通和航行安全的通航方案,并负责方案实施所需的费用。

第九条 渡口的设置、迁移或者撤销,应当报所在地县级人民政府审批,审批前应当征求当地水路交通管理机构、水行政主管部门、河务主管机关的意见。

渡口所在地县级人民政府及交通运输行政主管部门应根据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》的规定加强对渡口的管理,负责对渡口和渡运安全实施监督检查。

第十条 水路交通管理机构应当加强对航道及其设施的监测、养护。水路交通管理机构为保障航道畅通依法进行的勘测、疏浚、抛泥、吹填、清障以及维修航道和设置航标等施工作业,任何单位和个人不得阻挠、干涉。

第十一条 在内河通航水域或者岸线上进行下列可能影响通航安全的作业或者活动的,应当在进行作业或者活动前报水路交通管理机构批准:

(一)勘探、采掘、爆破;

(二)构筑、设置、维修、拆除水上水下构筑物或者设施;

(三)架设桥梁、索道;

(四)铺设、检修、拆除水上水下电缆或者管道;

(五)设置系船浮筒、浮趸、缆桩等设施;

(六)进行航道建设,航道、码头前沿水域疏浚;

(七)举行大型群众活动、体育比赛。

进行前款所列作业或者活动,依照法律、行政法规的规定,需经其他有关部门审批的,还应当依法办理有关审批手续。

第十二条 禁止在航道、港口水域从事下列活动:(一)养殖、种植;(二)可能危及港口安全的采掘、爆破等;(三)倾倒泥土、砂石、废弃物;(四)超标排放有毒、有害物质。因工程建设等确需在港口水域进行采掘、爆破活动的,应当采取相应的安全保护措施,并经县级以上水路交通管理机构批准。

第三章 船舶管理

第十三条 船舶所有人或者经营人应当依照《中华人民共和国船舶登记条例》和《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》规定申请船舶登记和船舶检验。

船舶的建造检验和船舶的技术检验,由船舶检验机构进行。船舶检验机构应当对船舶修造企业资质和建造、维修图纸进行审查,并对建造和维修过程进行检验。检验合格后,船舶检验机构应当按照规定签发船舶检验证书。

军事、公安、体育运动以及渔业船舶的登记检验按照国家有关规定执行。

不得使用未取得船舶检验证书的船舶。

第十四条 购置他人船舶从事水上运输的单位和个人,应当持船舶检验机构颁发的船舶检验证书以及船舶设计图纸和技术文件到船籍港所在地船舶检验机构换发船舶检验证书。

第十五条 船舶应当在码头、泊位或者依法公布的停泊区、作业区停泊;遇有紧急情况,需要在其他水域停泊的,应当向水路交通管理机构报告。

船舶到报废期限的,应予以报废。

浮桥承压舟必须取得有效的船舶检验证书以及船舶所有权证书。

第十六条 船长、轮机长和其他船员应当按照国家有关规定,接受专业训练和培训,经考试合格取得相应的有效职务证书后持证上岗。

第十七条 乘客乘坐船舶、工作人员进行水上作业时,应穿戴救生衣。

第十八条 任何单位和个人不得有下列行为:(一)私自建造或者改装船舶;(二)使用未经检验或者检验不合格的船舶;(三)利用报废的船舶从事水路运输或水上作业。

第十九条 船舶航行、作业应当具备以下条件:(一)经依法检验并持有合格的船舶检验证书;(二)经依法登记并持有船舶登记证书;(三)按规定配备有合格职务证书的相应船员;(四)按照国家规定应当投保船舶险的船舶应当持有保险文书或者证明文件;(五)配备必要的航行资料,并符合其他适航规定。

第二十条 船舶航行、作业时不得有下列行为:(一)超载运输货物、旅客,或者违反国家规定运输禁运、限运的货物;(二)跨航区、航线运输;(三)夜航或者在浓雾、暴雨、大风等达不到适航要求的条件下航行;(四)在控制航段追越或者进行编队、解队作业;(五)非客运船舶载客;(六)运载牛、马等大牲畜时,同时搭载其他乘客;运载机动车辆时,未进行人车分离;(七)酒后驾驶或作业;(八)不具备驾驶资格的人员驾驶船舶。

禁止无船名牌、无船籍港、无船舶证书的船舶航行、作业。

第四章 运输管理

第二十一条 交通运输行政主管部门应当根据国家有关法律、法规及规章加强对水路运输的管理,维护运输秩序,提高运输效率。

交通运输行政主管部门应当加强对水路货源集中地、过闸(坝)船舶的运输管理,可根据需要设立相应管理站(点)。

第二十二条 单位和个人从事营业性水路运输或者水路运输服务的,必须经水路交通管理机构批准,取得运输许可证或者运输服务许可证。

取得运输许可证和运输服务许可证的单位和个人,凭证向当地工商行政管理机关申请营业登记,经核准领取营业执照后方可开业。

营业性运输船舶必须随船携带水路交通管理机构核发的《中华人民共和国船舶营业运输证》。

第二十三条 从事水路运输或者水路运输服务的单位和个人必须遵守以下规定:(一)在核准的经营范围内从事经营活动;(二)禁止强行代办、哄抬物价、竞相压价;(三)不得封锁、垄断货源;(四)按规定进行审验;(五)使用国家和省规定的水路运输票据和单证。

第二十四条 水路运输经营者应当遵守水污染防治的法律、法规,保持船舶航行、停泊水域的环境卫生,不得违反规定排放、倾倒废弃物、污染物。

船舶储存、装卸、运输危险货物,应当遵守国家和省有关危险物品安全管理规定,并接受有关主管部门的监督管理。

第二十五条 应当按照规定用途、范围使用渔业船舶、自用船舶,载人、载货不得超过准载人数和准载货物重量。

自用船舶应当在核定的航行区域内航行。

严禁渔业船舶、自用船舶从事营业性运输。

第二十六条 水路运输企业和港口经营者必须按规定向交通运输行政主管部门和统计主管部门提供营业性和非营业性运输统计表。

第五章 安全管理

第二十七条 各级人民政府及其有关部门应当按照法律、法规和本办法及各自的职责分工,加强本行政区域内的水上交通安全管理工作,落实水上交通管理责任。

第二十八条 县级以上人民政府应当制定水上交通安全管理措施,建立健全安全责任制度,组织、督促、支持有关部门、单位依法履行水上交通安全的监督和管理职责,协调解决水上交通安全管理工作中的重大问题。

第二十九条 乡镇人民政府对本行政区域水上交通安全管理履行下列职责:(一)建立、健全行政村和船主的船舶安全责任制;(二)集会、节假日期间,组织有关人员协助维持水上安全生产秩序;(三)负责非营运船舶的安全监督管理,落实船舶水上交通安全管理的专门人员;(四)督促船舶所有人、经营人和船员遵守有关水上交通安全法律、法规和规章。

第三十条 交通运输行政主管部门负责通航水域运输船舶、渡口载客船舶、浮桥、水路运输企业的安全监督管理。

农业(含渔政监督管理)行政主管部门负责渔业船舶的安全监督管理。

水行政主管部门、河务主管机关负责非通航水域采砂船(含水上附属设施)以及系统内专门用于本行业水上、水下施工、作业的船舶的安全监督管理。

体育行政主管部门负责体育运动船艇、漂流活动的安全监督管理。

水行政主管部门、河务主管机关应当依据法律、法规、规章的规定履行对浮桥的监督管理职责。

第三十一条 风景名胜区、自然保护区、公园及园林区的管理单位及其行业主管部门负责其管理区域游览船舶的安全管理。

第三十二条 各有关部门应当根据分工在其管理船舶的显著位置喷涂用途标识。

第三十三条 水路运输经营者、水路运输服务经营者和港口经营者对本单位的安全生产工作全面负责。

水路运输经营者、水路运输服务经营者和港口经营者必须遵守有关安全生产的法律、法规和安全技术操作规程,加强安全生产管理,建立安全生产责任制度和岗位责任制度,完善安全生产条件,制定事故应急救援预案并组织实施。

第三十四条 县级以上水路交通管理机构应当按照国家有关规定和本办法规定进行水上交通安全监督检查。对检查中发现的安全隐患,应当作出处理决定并通知当事人,责令其立即消除或者限期消除。对拒不及时消除或者逾期不消除的,可以采取责令临时停航、停止作业、驶向指定地点、禁止进港离港、卸载、拆除动力装置、暂扣船舶等保障通航安全的强制措施。

遇有恶劣天气、水位陡涨、水位陡落或者水面漂浮物密度过量、发生影响航行的水上交通事故、船舶污染事故等情形的,县级以上水路交通管理机构可以采取限时航行、单向航行、封航、减载航行等临时性限制、疏导交通的措施,并及时予以公告。

第六章 法律责任

第三十五条 违反本办法规定,法律、法规有处罚规定的,依照其规定执行。

第三十六条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由交通运输执法人员按照规定采取相应的强制措施,及时纠正违法行为,消除安全隐患;对船舶经营人或者所有人由县级以上交通运输行政主管部门处以500元以上2000元以下的罚款:(一)超载运输货物、旅客,或者违反国家规定运输禁运、限运的货物的;(二)跨航区、航线运输的;(三)运载牛、马等大牲畜时,同时搭载其他乘客;运载机动车辆时,未进行人车分离的。

第三十七条 违反本办法规定,有下列行为之一的,由交通运输执法人员按照规定采取相应的强制措施,及时纠正违法行为,消除安全隐患;对船舶经营人或者所有人由县级以上交通运输行政主管部门处以2000元以上10000元以下的罚款:(一)夜航或者在浓雾、暴雨、大风等达不到适航要求的条件下航行的;(二)非客运船舶载客的;(三)不具备驾驶资格的人员驾驶船舶的。

第三十八条 县级以上交通运输行政主管部门、有关行政主管部门、水路交通管理机构及其工作人员违反本办法规定,有下列行为之一的,由其任免机关或者监察机关按照管辖权限对直接负责的主管人员和其他直接责任人员依法给予行政处分;发生重大安全事故,构成犯罪的,依法追究刑事责任:(一)不依据法定条件审批的;(二)不依法实施监督检查的;(三)发现运输船舶不具备安全条件而不及时处理的;(四)发现未经许可擅自从事运输不及时处理的;(五)玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的。

第七章 附则

河南交通运输 篇6

交通运输是城市存在和发展的基础,是国民经济发展中的重要基础设施和产业。2010年我省发布的《河南省人民政府关于加快推进铁路建设的意见》中,我省铁路建设的总体要求是:以增加规模、完善结构、提高质量、扩大能力为重点,加快客运专线、城际铁路、干线铁路及主要客货枢纽建设和既有线改造,构建覆盖全省、辐射周边、服务全国的铁路网,全面提升我省路网对全国铁路运输的服务保障能力。立体高速交通体系的形成对我省传统的游客空间结构有一定的改变,还会影响“十二五”时期旅游产业集聚区建设的规划思路、空间布局和功能定位等方面。

一、高速交通体系

(一)高速交通体系

现阶段,因城市区域不断扩展,其交通发展也日益高级化、立体化,由高速公路、高速铁路等高速交通设施所组成的速度快、效率高的城市高速交通系统应运而生。高速公路的出现是交通运输史上的一次革命。它以强大的通行能力、快捷的运行速度、灵活的运行方式极大地提高了运输效率和优化了所经之处的区位条件,对社会经济有着广泛而深刻的影响。

目前,中国相对来说是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家,其高速交通体系的发展日趋高级和完整。截至2010年,中国大陆投入运营的高速铁路已达到6920营业公里。2012年以“四纵四横”为骨架的高速铁路客运网形成后,除乌鲁木齐、拉萨和海南以外,中国各省会城市之间在8小时内均能到达,这标志着中国将全面进入“高铁时代”。

(二)我省高速交通体系

1. 我省高速交通的发展现状

高速交通作为一种现代化的运输模式,其运行速度快、运行方式灵活等一些具有现代化气息的运输特性极大地提高了运输的效率,对区域经济发展和布局起着至关重要的作用。从高速交通体系的发展来看,中原经济区与长三角、珠三角等众多重要城市将实现经济的对接,从而影响中原旅游产业集聚区建设的规划和布局。随着中原经济区建设的不断推进,河南省的高速交通体系也日益完善,故其二者是相辅相成的关系,不可分割。

2. 我省高速交通的发展趋势

随着交通日渐高速化、便捷化、高效化、安全化的发展,我省的高速交通体系日益完善。高速铁路作为现代社会的一种新的运输方式,具有极为明显的优势。

同时,随着中原经济区建设的不断推进,一个覆盖全省、辐射周边的经济区域和市场空间正在形成。“十二五”时期也是我省交通格局发生重大变革的时期,借着中国高速交通发展的大趋势,我省大力建设高速交通体系,从而促进中原经济区的建设与完善。接下来,我省将以发展高速交通体系和中原经济开发相结合的方式来发展河南省的旅游业,使得我省的高速交通体系更加全面、更加完善。

三、立体高速交通体系

(一)立体高速交通体系

立体高速交通体系是立体交通高速化和高速交通立体化的体系相结合。也就是说,地面高速交通的发展已不能满足人们的需求,所以人们开始向往发展更多的空间——天上和地下,于是便形成了立体高速交通体系。

“十二五”时期也是我省交通格局发生重大变革的时期,我省以高速铁路、城际轨道、高速公路以及民航直航等四大要素构筑的立体高速交通体系逐渐形成。尤其是城际高铁网络将彻底改变我省传统的游客空间结构、集散流动形式以及游客消费行为特征,并直接影响到旅游产业集聚区建设的规划思路、空间布局和功能定位。

(二)河南省立体高速交通体系

1. 河南省立体高速交通体系的发展现状

“十二五”时期也是我省交通格局发生重大变革的时期,以高速铁路、城际轨道、高速公路以及民航直航等四大要素构筑的立体高速交通体系在“十二五”期间将形成。随着中原经济区建设的不断推进,一个覆盖全省、辐射周边的经济区域和市场空间正在形成。近年来,在国家铁道部、国家发展改革委、和国土资源部等有关部委的大力支持和全省上下的共同努力下,我省铁路建设取得了以下显著成绩:

(1)国家铁路主通道“三纵三横”(“三纵”:京广、京九、焦柳铁路,“三横”:陇海、宁西、新荷兖日铁路)贯穿全省,干线铁路技术装备水平大幅提高,铁路运输能力显著增强;

(2)随着高速客运专线的快速建设和中原城市群城际铁路开工建设,我省铁路网结构逐步完善,在全国铁路的枢纽地位进一步提升,铁路对我省经济社会发展的支撑作用日益凸显。

2. 我省立体高速交通体系的发展趋势

我省铁路建设的总体要求是:以增加规模、完善结构、提高质量、扩大能力为重点,加快客运专线、城际铁路、干线铁路及主要客货枢纽建设和既有线改造,构建覆盖全省、辐射周边、服务全国的铁路网,全面提升我省路网对全国铁路运输的服务保障能力。我省城际高铁网络建设预期目标是:1、到2015年,全省铁路运营里程达到6400公里以上,其中客运专线1400公里以上,城际铁路500公里以上;2、到2020年,全省铁路运营里程达到8000公里以上,其中客运专线2000公里左右,城际铁路1000公里左右。该意见对我省铁路运输网络做出了以下计划:第一,建设以客运专线和国家干线铁路为主骨架的铁路运输网络;第二,构建中原城市群城际铁路网;第三,规划建设省内支线铁路和地方铁路,规划新建里程1000公里左右。

在河南省中原城市群城际铁路网规划中,预计到2015年,城际铁路方面将完成郑州—开封、郑州—新郑机场、郑州—焦作的城际铁路建设。这3条城际铁路的建设,不仅是河南省构建中原城市群城际轨道交通网络的第一步,也是实现省部合作共建城际铁路的一个良好开端。

结语

立体高速交通体系的形成将彻底改变我省传统的游客空间结构、集散流动形式以及游客消费行为特征,并直接影响到“十二五”时期旅游产业集聚区建设的规划思路、空间布局和功能定位。高速铁路的大规模建设加速了河南铁路建设的发展,为河南经济发展中的硬件建设提供了一次契机。高铁作为一种新兴的交通方式,大大缩短了旅游者沿途的时间,增加了人们实际旅游的时间,提高了人们外出旅游的积极性,“快旅慢游”的时代将要到来。高铁带动旅游产业的发展,促进了旅游集群区的形成,为旅游产业集群区的发展提供了很大帮助,使旅游产业集群区域化、合理化。“十二五”时期,我省旅游产业正处于从点线突破向板块推进,从散点布局向集聚发展,从旅游要素发展向多产业融合发展转变的关键时期。

参考文献

[1]河南省人民政府关于加快推进铁路建设的意见[EB/OL].豫政,2010(42).

河南交通运输 篇7

2009年全国交通发展改革工作会议于2009年12月18-19日在河南省洛阳市召开。国家发展和改革委员会副主任徐宪平同志在会上做了《立足当前, 谋划长远, 完善交通基础设施, 构建综合运输体系》的主题报告。

徐宪平副主任全面总结了2009年交通发展改革工作成绩和存在的问题, 并结合贯彻落实中央经济工作会议精神, 对2010年交通发展改革工作进行部署。他说, 2010年是实施“十一五”规划的最后一年, 做好明年交通发展改革工作对保持经济平稳较快发展、实现“十一五”规划目标、为“十二五”规划启动实施奠定良好基础重要意义。他指出, 2010年交通发展改革工作主要包括六个方面主要任务:一是保持适度建设规模, 抓好在建和投产项目, 二是突出综合运输体系中的重要通道、关键枢纽建设, 三是大力拓宽融资渠道, 落实地方配套资金, 四是积极鼓励技术创新, 大力推进节能减排, 五是优化交通网络衔接, 提高综合运输效率, 六是加强研究交通运输领域的发展政策, 推动交通管理体制改革。

最后, 徐宪平副主任还重点就如何编制好“十二五”交通发展规划思路提出了六点要求, 一要科学评估“十一五”期间我国交通运输业发展状况, 二要深入分析“十二五”经济社会发展对交通运输业提出的新要求, 三要准确把握“十二五”交通发展规划的指导思想、基本原则和目标, 四要深入研究“十二五”时期交通运输业发展的主要任务, 五要系统地研究促进“十二五”综合运输体系发展的政策, 六要在交通运输业发展的同时, 带动我国装备制造工业的发展。

各省 (区、市) 、计划单列市、副省级省会城市、新疆生产建设兵团发展改革委主管交通运输工作的委领导和基础产业 (交通运输) 处处长, 国家有关部委、交通运输计划单列企业集团分管规划工作的同志, 以及有关研究机构的人员近二百人参加了会议。

摘自国家发展与改革委员会网站

2010年2月20日

河南交通运输 篇8

1 交通经济运行体系分析

(1) 交通运输投资经济体系

对于经济发展而言, 基础设施起到推动作用, 不仅将关键性的最终消费品提供给消费者, 还能将中间品提供给厂商进行生产, 进而对产出、增长、生产率起到影响作用。 但这并不包含所有情况, 为确保交通运输基础设施建设始终能够推动经济发展, 必须进行交通基础设施建设投资经济体系的建立, 对交通建设投资边际效益起到科学判断的作用, 对交通建设投资间接效益起到准确评估作用, 同时将此类直接、间接效益作为分析交通投资成本的主要指标, 进而在社会经济发展中将交通投资的最大效益发挥出来。

(2) 交通运输市场经济体系

在交易中运输供需各方产生的所有经济活动、 经济关系总和被称为交通运输市场。 作为国民经济市场的主要构成成分, 国民经济市场可推动交通运输市场发展, 同时在宏观政策调控下, 可形成符合自身发展的市场体系与运行规则。 一般可将交通运输市场进行3 个层次划分, 第一国内、 国际运输市场, 也就是国内、国际运输服务的全部供求关系;第二客运、货运市场, 也就是旅客、货物运输的所有供求关系;第三, 主要方式的运输市场, 也就是公路、航空等运输服务的供求关系。 通过交通运输市场经济体系的建立, 可对交通运输市场主体起到规范作用。 且按照市场运行方式, 在运输价格确定的基础上, 对交通运输市场供需关系进行适当调节。

(3) 交通运输外部经济体系

交通运输在提升社会经济发展水平的同时, 往往还会带来其他外部经济性问题, 如交通堵塞、环境污染等。 交通运输系统内对经济发展造成影响的外部经济特性较多, 对社会经济发展起到杠杆功能, 其主要体现在运输网络完整化与运输成本减少性, 这些都会对经济发展产生直接影响。因外部成本和环境、人类生命价值成本息息相关, 如与其相连的市场价格不确定, 将无法有效衡量其存在价值。

2 河南省交通经济运行体系建设的现状

(1) 交通基础设施建设扎实推进

随着社会经济的快速发展, 我省交通基础设施建设也得到了极大的发展。 本文以公路交通为例进行分析, 2010 年, 我省郑州市3 个重点交通项目同时开工, 其分别为郑汴路与国道107 新线互通式立交工程、 金水东路与国道107 新线分离式立交工程、郑州市东四环连接线工程, 投资总额高达11.19亿元。 2011 年底, 我国道路交通网总里程已达到25 万公里以上, 24.7 万公里为公路通车里程, 5195 公里为高速公路通车里程, 4224 公里为铁路营业里程, 56%、59%为复线率与电气化率, 郑西、石武客运专线建成通车。 随着社会经济的快速发展, 我省公路建设投资额不断增加, 据相关数据统计, 2015 年1 到11 月我省公路建设投资额已达到4449416 万元。 从2014年到2015 年我省公路建设投资额如图1 所示。

(2) 综合交通运输网络初步形成

现阶段我省综合交通运输网络初步形成, 其主要骨架以铁路、高速公路为主, 且将国、省干线公路作为发展保障, 建立了交通方式多样化协调发展的综合交通运输网络。 我省公路密度以达到每百平方公里146.8 公里以上, 高速公路已通达94%以上县市, 提高了公路网的通达深度、畅通程度、抗灾能力等。

3 提高交通经济运行体系建设水平的措施

(1) 以行业规划为引领, 指导科学发展方向

首先, 对国家、省内相关战略部署与具体规定进行全面落实贯彻, 按照交通运输现代化管理标准, 进一步分析、研究“十三五”交通运输发展规划;

其次, 对我省关于城乡交通一体化改革部署规定进行贯彻落实, 切实做好体制机制改革后的规划、计划与管理融合衔接工作;

最后, 加大政策研究工作力度, 对“十三五”期间交通行业发展实施建议进行探索, 坚持问题导向、做好调查研究工作。

(2) 克服下行压力, 实现新常态下交通经济稳定增长

伴随社会经济的快速发展, 我国交通经济发展还面临的诸多问题, 具有极大的下行压力, 为积极应对国家“两带一路”的发展机会与挑战, 必须选用与之相适应的措施, 满足现阶段经济发展新常态, 加大调整运输结构、建立综合运输系统、节能减排等力度, 保障现阶段交通经济运行的稳定性, 实现可持续发展。 于此同时, 严格遵循国家“四个战略”部署, 进一步推进交通经济方式转变, 在交通改革开放方面实现全面发展, 为人们交通出行提供强有力的安全保障。

(3) 扩大有效投资, 提升交通投资效益

以现阶段交通经济发展情况分析, 目前我省交通投资、补贴等还属于上升阶段, 供给需求不断扩大, 为确保交通基础设施建设满足经济社会发展需求, 必须对供给结构调整加以重视, 将最大限度发挥投资经济效益作为交通发展导向, 全面提升交通投资经济产出。 同时将国家“两带一路”战略充分融入到交通运输事业发展中, 进行交通综合体系建立与完善, 加大投资力度, 完善投资结构, 进而提升交通投资效益。

(4) 壮大交通产业, 提高交通企业市场竞争力

在交通运输建设中, 应积极改造传统运输组织方法, 实现运输组织结构进一步优化, 并将“多小散弱”等历史积留问题进行有效处理。 在传统产业转型升级时, 应及时找出交通经济新增长点, 进行各类招商引资项目的开展, 帮助交通物流企业进行中高端需求市场的开挖, 同时交通物流服务业也应根据时代需求, 逐步建立为制定化、套餐式。 且培养依托互联网经济与电子商务的快递企业, 利用电商网络进行快速服务网络的拓展, 建立完整的运输链条, 将电商资源进行运输资源转化, 进而实现交通行业经济规模的不断扩大。

4 结语

综上所述, 作为“十二五”规划实施的最后阶段, 在相关部门的大力支持与正确领导下, 河南省 (我省) 应对国家“两带一路”战略部署等主要发展机会等积极应对, 通过交通、经济社会适应性相关内容分析, 可进行河南省交通经济运行分析内容、重点的确定, 并进行交通经济运行分析体系的建立。

摘要：交通运输行业作为社会经济发展的重要构成部分, 为全面提升交通事业发展, 必须建立完善的交通经济运行体系。本文以河南省交通经济发展现状为例进行分析, 主要对交通经济运行体系、措施进行了分析与探究, 以期实现交通经济的可持续发展。

关键词：交通经济运行体系,投资经济体系,市场经济体系,现状,河南省,措施,综合交通运输网络

参考文献

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[2]谭建新, 杨晋丽.交通运输基础设施的空间分布与区域经济增长[J].云南民族大学学报 (哲学社会科学版) , 2009 (04) .

[3]林晓言, 李红昌, 高薇薇.中国交通运输外部性制度分析及内部化政策[J].数量经济技术经济研究, 2003 (09) .

[4]徐海成, 李健, 杨艳.中国公路交通与经济发展关系的实证研究[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2007 (02) .

[5]武旭, 胡思继, 崔艳萍, 马叶江.交通运输与经济协调发展评价的研究[J].北京交通大学学报 (社会科学版) , 2005 (02) .

河南交通运输 篇9

一、河南公路交通发展现状

历经多年发展,河南经济发展速度的进一步提升也提高了其对运输方式的要求,促使公路事业的快速发展。在公路这种快捷型交通方式不断普及的今天,人们对其也有了重新认识,政府在公路基础设施建设方面加大投资修建力度,使得公路运输在河南省经济与综合交通运输体系中的作用得到了充分发挥,且不断提升其地位,特别是在进一步增加公路建设项目中,其影响力将对更多区域加以覆盖。

在十二五期间,河南省交通基础设施建设共投资3925亿元,其中1985亿元为公路投资总额,包含1000亿元高速公路投资、580亿元干线公路投资、365亿元农村公路投资及40亿元运输场站投资。截止2015年年底,公路通车里程总数为26.7万公里,其中高速公路通车里程为6305公里,在我国总排名中位列第3位,新增通车里程为1289公里,达到了全部县城20分钟上高速,大大缩短了人们的出行时间。在进一步加大交通基础设施建设的同时,河南省公路运输方式与其他运输方式之间的连接更加顺畅,大大提升了交通运输服务质量及技术装备水平。特别是高速公路网的逐步完善,为现代综合交通枢纽区域发展提供了强有力的保障。

在河南综合运输网内,综合交通运输体系平衡发展是交通体系发展的重点。目前,在豫东区域为公路发展集中点,豫南地区发展也极为积极,但还需进一步开发与合理规划其他地区公路交通发展体系。为此,必须对河南综合运输网航运发展较弱的地区加以重视,对综合运输能力进一步提升,以缓解现阶段铁路、航运运输压力,及强化河南交通枢纽地位的目的。

二、河南省公路运输对社会经济发展影响的定量分析

(一)建立指标体系

根据统计学理念,指标是对社会现象某方面情况绝对数、相对数及平均数的综合反映,现阶段对公路交通运输条件造成影响的指标较多,如指标选择不合理,将增加其范围,进而降低指标代表性,甚至对评级结构针对性造成极大影响。为此,可根据下表进行公路运输指标体系的合理建立。

(二)因子分析法

现阶段往往选取层次分析法、因子分析法等作为多指标综合评价的主要方式,为将一些主观因素影响进行有效消除,本文在河南省公路交通发展对社会经济发展影响分析中选取因子分析法进行评价。因子分析模型和通过数学方式充分反映,需进行P个原有变量设置,0为各个变量均值,1为标准差,现选取k(k<p)个因子的线性F1、F2…Fk组合可通过下式表示:

按照因子得分系数矩阵,可进行原始变量与提取的2个因子线性组合进行分析,公式如下:

其中,经济密度由X1表示;财政收入增长率由X2表示;外商直接投资总额由X7表示。

权重可通过各个因子方差贡献率在2个因子总方差贡献率内所占比重表示,并进行加权汇总,以此将历年区域经济发展的综合得分计算出来,具体如公式所示:

(三)影响度计算

在影响度分析中,往往选取SPSS相关分析方式进行探究。通过影响度进行公路交通对经济发展的影响分析,可利用下式进行计算:

公路交通运输对经济发展的影响是对公路交通运输对区域影响程度高低进行衡量的重要指标,如正值为其影响度表现形式时,表明两者之间属于积极促进影响状态;如负值为其影响度表现形式时,表明两者之间属于消极抑制影响状态。也就是说增加影响度,公路运输对区域经济发展的影响作用也会随之增加,其能够推动区域经济的快速发展,反之则相反。

三、河南省公路交通发展对社会经济发展的影响

公路运输是我国公共交通的基础建设,对社会主义的发展及构建和谐社会具有非常重要的作用。

(一)促进工业企业发展,带动GDP快速增长

开发与建设河南公路交通,将对沿线地区各类资源合理利用、开发起到促进作用,对调整与产业结构及扩展产业布局空间等方面,可确保生产地区分工更为合理,全面提升各个行业专业化、集约化水平。发展公路交通可大幅度降低产品、资源与原料大批量运输成本。由此可见,发展公路运输事业对增加运输需求量将起到极大地刺激作用,进而提升工业企业产品生产量,对生产规模进一步扩大,进而对经济发展起到带动作用。

(二)带动流通业发展,增加其出口额

现代经济发展中,流通业发挥的作用愈加显著,如资金融通、信息流通等,所有产业发展都与流通产业发展息息相关。开发河南省公路交通发展将形成与发展各个专业市场及商品流通中心。除此之外,建设与完善公路交通运输体系也将对投资环境、条件起到改善作用,促使外界投资于区域内,同时河南具备丰富的人力资源,可连片开发各个区域,实现区域外向型工业快速发展。

(三)公路建设促进资源合理开发与利用

公路运输是最为普通的一种交通运输方法,且其具有便利、灵活等特点。近年来,随着我国基础设施的不断完善,我国公路运输网也越来越完善,作为重要的基础设施,交通运输业在我国经济发展中扮演着重要的角色。如对于一个封闭地区来说,虽然具有丰富的资源,但如果没有便利的交通,还是会一直落后,公路建设落后会对该地区的经济发展产生严重地影响。河南省面积16.7万平方公里,以陆路为交通运输主要方式,各大公路干线贯穿南北东西,便利的交通为资源合理开发与利用提供强有力的保障。煤炭工业作为河南省的支柱产业,全省垂深2000米以浅含煤面积约有1.89万平方公里。通过完善的交通运输网,煤炭资源可向经济发达及能源较为缺乏的东部发达地区运输,由此可见,提升公路干线运能不仅能够满足腹地、沿线社会经济需求,且能完善腹地资源开发运输体系。

(四)公路建设改变区位优势,促进产业化发展

公路建设能够对沿路所有区域客货流便捷性进行有效提升,是本区域交通状况得以改善,及区位优势全面提升的重要方式,进而达到推动区域经济发展的目的。如地区交通运输条件便捷可通过区域优势条件,达到企业投资建厂规模扩大,带动当地经济发展的目的。完成公路网建设后,需及时完善各项配套设置,如运输服务基础设施、仓储等,且伴随不断扩大公路建设规模及大幅度增加客货流量的前提下,需进一步完善与增加各类设施,为区域经济发展及新枢纽城市、产业带形成提供可靠保障。

综上所述,公路交通为城市交通的主要方法,随着社会经济的快速发展,以逐步形成完善的公路交通网,公路交通作为综合交通系统的重要构成部分,在客货运量方面承担比例越来越多,对国民经济发展起到带动作用。建设与完善公路体系对国民经济增长极为关键,为达到强化区域经济发展优势的目的,必须重视其影响作用,采取科学有效的持续发展策略,加大公路交通建设力度,推动社会经济快速发展。

摘要：千古百业兴,先行在交通。公路交通作为综合交通运输体系的一项,其开发规模的进一步扩大,能够促进工业企业发展,带动GDP快速增长;带动流通业发展,增加其出口额;公路建设促进资源合理开发与利用;公路建设改变区位优势,促进产业化发展。

关键词：河南省,公路交通,社会经济,影响作用

参考文献

[1]高王翠,单飞,杨宇翔.基于SPSS主成分分析法在公路客运量预测中的应用[J].山东交通科技,2011(2).

[2]李汶倬.政府投资高速公路建设项目社会经济效益后评价指标体系研究[D].长沙:长沙理工大学,2013.

[3]唐晓旺.中原经济区综合交通运输体系建设探析——基于河南省交通运输体系建设的视角[J].管理学刊,2013(3).

[4]胡敏杰,覃正标,蒲云.我国高速公路建设成本预测研究——基于BP神经网络的视角[J].价格理论与实践,2012(6).

[5]金敬东.关于推进综合运输体系建设与发展的若干思考[J].交通运输部管理干部学院学报,2012(4).

[6]王新华,游迪.服务区在高速公路上设置位置间距研究——以河南高速公路服务区选址为例[J].河南科学,2012(1).

河南交通运输 篇10

在军民融合发展战略的指导下,加强军事人力资源建设、深化兵役制度改革、拓宽士官选拨培养渠道等重大举措相继推行。士官作为我军军事人才重要的组成部分,是军官与基层士兵联系的桥梁,是军队战斗力基础性力量,是军事训练、培训管理和装备操作使用和维护的重要技术骨干[1]。军民融合式士官人才培养是指依托地方高校,由军队和地方院校共同培养,为部队输送高素质的士官人才,使士官培养与国家职业教育融合发展,更好满足我国新军事变革的需要[2]。河南交通职业技术学院凭借深厚办学特色及专业实力,于2015年成为中国人民解放军火箭军在河南的首所定向培养直招士官试点高校。本文以汽车运用技术专业为例,阐述学院在人才培养模式方面的实践探索。

二、士官人才的培养目标

结合火箭军相关岗位能力要求以及军政素质要求,由军队和学院双方研究,共同制定了汽车运用技术专业士官人才培养目标:适应我军打赢信息化战争的要求,培养具有过硬军政素质、高尚职业道德、掌握必备的理论知识和专业技能,身心健康,具备载运车辆的性能检测、技术鉴定、机电修理、故障诊断及规范性的维护保养能力的火箭军士官。士官生通过学习,应具备以下素质和能力:过硬的军政素质;良好的身心素质;载运车辆的操作与维护保养能力;载运车辆的故障诊断与排除能力;优秀的军事组织与管理能力。

三、士官人才培养模式的特殊性分析

高职院校培养士官人才,具有以下特殊性:第一,士官人才培养要求学院日常的教育必须实施军事化管理,培养士官的军人身份意识和军事素养。第二,士官人才培养要求有适应当前军队建设需求的课程内容与考试大纲。士官生作为准军人,在校期间必须学习相关岗位的技术知识和军事理论课程。如何选派相关骨干军政教师,如何真正开设、讲好这些课程,对于大多数非军队院校来说,是一个亟待解决的问题。第三,军队工作岗位具有很强的保密性和特殊性,火箭军直招士官生在毕业前并不是正式的兵役编制,这使得学习过程与工作过程有效对接变得困难,工学结合难以实施。因此,高职院校“工学结合、校企合作、顶岗实习”的人才培养模式不能很好地满足火箭军直招士官人才的培养目标,必须进行改革。

四、“632”士官人才培养模式

(一)“632”士官人才培养模式的内涵。

“632”士官人才培养模式内涵如下:“6”个确保:确保思想政治合格,确保军事素质过硬,确保专业技术能力优秀,确保管理能力突出,确保身心素质良好,确保品德作风端正。要实现上述“6”个确保,必须着力加强“3”个建设:即加强军地协同、联合培养机制建设、加强教师及军事管理队伍建设、加强军事实训场地建设。最终达到“2”个目标:上岗合格、上岗顶用。

(二)“632”人才培养模式的实施措施。

1. 进一步加强思想政治教育,确保政治合格。

高度重视思想政治教育,思想进步是一切工作进步的基础,是我军建设和发展的一条重要原则和根本经验,直接关系到部队的战斗力和凝聚力的提高。

2. 学院实施军事化管理,打造军营文化。

着力培养士官生军人身份意识和军事素养,确保军事素质过硬、管理能力突出。

3. 充分利用职业教育“现代学徒制”模式,扎实培养士官人才的实用技能,打造“技术行家”队伍。

为了贴近士官岗位真实工作任务与环境,从军队和军工企业聘请专家能手与院校共同设置实训计划,共同实施实训教学,对士官生进行手把手专业技能传授,零距离对接士官岗位任务需求。

4. 有针对性地开展心理及体育训练,确保学生良好的身心素质。

通过体能、技能、特项、竞赛等训练科目,全面巩固和提高学生基础体能、培养意志品质、锤炼良好的心理素质和不怕苦不怕累的精神。

(三)“632”士官人才培养模式的保障建设。“632”士官人才培养模式的顺利实施,客观上要求加强以下建设。

1. 加强军地协同、联合培养机制建设。

当前,部队训练指导机构对院校的指导机制还未建立和完善,专业课程的设置如何与部队最有效对接还处于摸索阶段[3]。另外,培养质量的评估体系缺乏标准,淘汰补充机制尚不健全。为此,应进一步健全规范军地联合培养机制,特别是军队训练指导机构要充分指导并协助院校制定培养方案和实施教学计划,学习期间,要委派专人到院校进行实地主办教学和管理。

2. 加强教师及军事管理队伍建设。

不断完善院校专业教师的军事岗位技能的进修培训机制、军事教员的聘用制度,保证一流的师资力量,最终打造一支军地通用的师资队伍,是实现“6”个确保的人才保障。

3. 加强军事实训场地建设。

汽车运用技术专业各种实训场地是围绕民用车辆而建设,实训车辆和工具与火箭军用载运车辆有较大差异。因此,必须不断加强和完善军事实训场地建设。可采取直接购买或者与相关部队、军事院校的合作来实现。

五、结语

当前,在国家军民融合发展战略的指导下,技术士官人才培养工作正处在一个快速发展的新时期。军地协同、联合培养,围绕我军信息化、现代化转型发展的要求,积极探索和实施科学有效的技术士官人才培养模式,认真贯彻人才发展规划纲要,是高等职业院校应尽的职责和义务。

摘要：技术士官教育是地方院校为部队培养某一领域的专业人才,其本质是一种针对性和实践性很强的岗位职业技术教育。本文以汽车运用技术专业直招士官为例,针对其培养需求,确定直招士官的培养目标,在军民融合背景下提出高职院校“632”培养模式,探求高职院校技术士官的培养途径。

关键词：直招士官,军民融合,培养模式

参考文献

[1]郭勤,廖东升,郭静.军民融合式装备科技人才培养模式研究[J].科技进步与对策,2014,3

[2]许达哲.走军民融合深度发展之路[J].求是,2015,13