公共交通运输管理

公共交通运输管理（通用12篇）

公共交通运输管理 篇1

近年来, 随着我国城市建设的快速发展, 大量农村人口涌入城市, 使城市交通运输压力大幅增加。在这种情况下, 城市交通运输管理部门不断探索有效的应对策略。虽已收到了一定改革成果, 但是在实际的运行过程中仍存在一定问题有待进一步解决。

1 城市公共交通运输管理问题

1.1 交通规划缺乏系统性

当前, 城市中的土地规划已经成为了城市规划的重要内容。由于城市中各个主管部门间的沟通效率偏低, 导致规划的具体实施存在随意性和不合规性, 以至于很多公共交通运输管理过程中, 能源浪费较多。运输的质量差, 导致城市交通拥堵问题非常严重。尤其是在北京、上海等一线城市。另外, 停车问题亦较为普遍。这些问题严重地影响了城市的进一步可持续发展。

1.2 缺乏完善的法律、法规

目前我国公共交通运输行业管理体制不完善, 交通政策和法规不具体, 使得交通运输中的各种问题很难快速解决。违规运输的现象, 增加了运输成本, 与低碳经济的发展要求也极不相符。

1.3 缺乏完善的管理信息系统

当前, 国内的很多城市都存在资金短缺, 交通信息系统不完善等问题。这些已经严重地阻碍了现代化的交通运输发展。智能交通运输是交通运输管理优化的重要目标, 其亦是当前交通信息系统最大的改革问题。

2 公共交通运输低碳管理理念创建

随着能源危机以及环境污染的日益加重, 低碳经济已经成为了社会各行业改革的重要走向。城市公共交通运输管理改革亦是要以低碳、环保为重要的指导观念。下面就公共交通运输低碳管理进行探索。

2.1 交通路线系统规划

根据实际的交通运输需求, 建设现代综合运输体系, 要求加强衔接, 改善换乘, 实现各种运输方式协调发展。运输管理的最根本的任务, 就是要对公共交通进行规划, 组织实施, 综合协调和控制, 保证公共交通运输正常有效地进行, 缓解城市交通拥堵问题, 完善交通基础设施系统, 大力发展公共交通, 增加交通供给, 吸引公众乘用公交;另外运用调控政策, 增加私人交通在市区的使用成本和相应的路权使用限制等, 并降低公共交通的使用成本, 扩大公共交通的覆盖面和提高方便性等。此外, 在规划城市道路时, 要积极会同水力、电力、管道煤气各部门, 充分论证, 合理布局, 尽可能一步到位, 避免刚建就拆, 资源浪费。政府加强对道路资源的规划, 在安排公交线路时, 近居民区设点, 近地铁站设点, 近校区设点, 与水、电、煤气地下供应线相让, 避免水、电、气管道维修影响行车。开辟的专用公交线路执行到位, 制定惩罚措施, 严禁其他车辆占用, 保证公交车的运营效率。加快城市主、次十道和快速路建设, 合理安排机动车道和人行道的建设, 提高道路利用率, 加强公共交通运输效率, 真正实现快速流通, 降低公共交通运输资金的耗费。在节约资源的同时, 实现公共运输的低碳化发展。适当建设过江高架, 高发路段的隧道建设, 增加供给。

2.2 高度关注公交轨道交通

相对于小轿车, 地铁、公交等交通工具的单位时间道路客流量很高, 使得城市中的道路利用率大幅度提高。同时, 其能源消耗以及污染也是相对偏低, 而且, 还会节省大量的停车位。因此, 在公共交通管理改革当中, 要对地铁以及公交车等交通工具的重要性格外重视, 在城市中设置科学、合理的交通中转枢纽, 从而有效实现铁路、公交以及轨道等多种运输方式的科学对接, 协调推进。为了有效实现“公交先行”, 相关部门可以借助“税收减免”或“财政补贴”等优惠政策促进“公交先行”。地铁由于具有安全、迅捷、准点以及占地面积小等优势, 已经成为了北京、上海等大中城市的重要交通工具。相对于地面的机动车辆, 轨道交通的环保性能非常突出, 不仅能够降低大量的能源, 还不会产生很多的噪音, 是低碳交通的重点选择工具。为了更好地推动城市轨道运输的可持续发展, 城市的规划者可以在一些附近地区设置一定数量的白天免费停车场地, 以便于市中心的车辆停车, 换乘公共交通工具。通常情况下, 城市地铁站周边要设置便利的公交停靠站, 方便城市居民换乘地铁或者公交, 能有效减少私家车的使用, 实现低碳生活。为此, 建议政府给予公交、轨道建设资金支持, 敦促公交企业改进运输工具, 降低碳排放, 提高服务质量, 增加作为出行选乘方式的吸引力。

2.3 排放标准合理制定

随着汽车新技术的迅猛发展, 汽车分阶段燃油消耗限值政策已经逐步推广。为了更好地确保限值政策的有效实现, 应结合实际状况制定统一的汽车燃油消耗量实验方法标准。根据制定标准对各种违规操作进行经济性奖惩, 以便促使其达标。政府方面, 还要不断加强相关的法治建设, 对交通运输管理制度进行强化, 进而利用法律的强制效力对公共交通运输进行高效管理。同时, 由于当前城市私家车数量众多, 可以适度设定一些“无车区域”, 以便缩减私家车的上路量。这些举措在北京等城市已经得到了推广。

3 结论

随着经济建设的不断发展, 城市的交通规划的滞后性以及交通运输的超负载, 且有加剧趋势。这些问题不能及时解决, 势必会影响到城市经济的良性发展。

参考文献

[1]彭辉, 王洁.运输通道新建高速铁路客运量预测MD模型[J].交通运输工程学报, 2005 (3) .

[2]褚伟, 高永.城市交通枢纽的规划要点[J].城市交通, 2005 (1) .

[3]庞瑞芝.“十一五”时期我国综合交通运输体系发展分析[J].交通与运输, 2005 (1) .

[4]张国伍.论交通运输系统规划、协调与发展[J].交通运输系统工程与信息, 2005 (1) .

公共交通运输管理 篇2

【发布文号】(89)交人劳字484号 【发布日期】1989-08-26 【生效日期】1989-10-01 【失效日期】

【所属类别】国家法律法规 【文件来源】中国法院网

交通部关于发布《交通运输公共场所卫生管理办法》的通知

（1989年8月26日（89）交人劳字484号）

各省、自治区、直辖市、计划单列市交通厅（局），部属及双重领导交通企事业单位：

现发布《交通运输公共场所卫生管理办法》，自****年十月一日起施行。

交通运输公共场所卫生管理办法

第一章 总则

第一条 为加强交通运输公共场所的卫生监督管理。保障广大旅客及交通运输工作人员的身体健康，根据《 公共场所卫生管理条例》（以下简称条例）和《 公共场所卫生管理条例实施细则》（以下简称实施细则）的规定，制定本办法。

第二条 本办法适用于公路水路交通运输的候车（船）室，公路水路公共交通工具以及服务于交通运输的各公共场所。

第三条 交通系统各级行政部门是交通运输公共场所卫生管理的主管部门。交通系统各级卫生防疫站为交通运输公共场所卫生监督机构。未设立卫生防疫站的，交通运输行政部门应委托地方卫生防疫机构负责交通运输公共场所的卫生监督。

第四条 港口客运站、长途汽车站、客船的设计、经营应符合国家规定的公共场所卫生标准。

第二章 卫生管理

第五条 交通运输公共场所的经营者负责对从业人员进行卫生知识培训，由所在地交通卫生监督机构负责考核。

交通卫生监督机构，应根据国家“公共场所从业人员卫生知识培训教学大纲”编写教材。下达培训任务和要求。公共场所从业人员未经培训或培训后成绩不合格不准上岗。

第六条 凡在主要对旅客和职工服务的公共场所从事直接服务的人员，每年必须进行一次健康检查，新从事此项工作的须先进行健康检查，取得健康合格证后，方准上岗。

交通运输公共场所经营者应于每年四月三十日前向交通卫生监督机构申报应检人员名单。健康检查工作由交通卫生监督机构或其指定的医疗部门承担。检查工作应于每年六月三十日前完成。交通运输公共场所经营者应在检查工作结束后一周内，将检查结果上报交通卫生主管部门。对检查合格者，交通卫生监督机构核发健康合格证。

第七条 乘客定额一百人以上的客船，建筑面积二百平方米以上的长途汽车站候车室、港口客运站候船室及其他服务于交通运输的公共场所经营者，必须持有交通卫生监督机构签发的交通卫生许可证，方准办理营业手续。申请交通卫生许可证，须向所在地的交通卫生监督机构提出。交通卫生监督机构接到申请后应对营业场所进行审查、监测，符合《条例》要求的，发给卫生许可证。

新建、改建、扩建交通运输公共场所或变更营业项目，按上述程序重新申领卫生许可证。

卫生许可证每两年复核一次，未按《条例》及实施细则的规定如期复核的原卫生许可证即自行失效。

第八条 公路水路交通运输的候车（船）室，水路、公路公共交通工具以及服务于交通运输的各公共场所因不符合卫生标准和要求，造成下列危害健康事故的，经营单位除进行妥善处理外，应及时报告交通卫生监督机构。造成严重危害公民健康事故或中毒事故的应向受害人赔偿损失：

（一）因微小气候不符合卫生标准造成虚脱休克的；

（二）因空气质量恶化造成呼吸道传染病的；

（三）因强烈眩光刺激造成短暂视力损害的；

（四）因强烈噪声造成短暂听力损害的；

（五）因饮用水不卫生造成介水传染病流行和中毒的；

（六）因公共用具和卫生设施不卫生造成肠道传染病、病毒性肝炎、皮肤病、性病等传染性疾病的；

（七）因意外事故造成一氧化碳、氨气、氯气、消毒杀虫剂中毒的。

以上各项必须用标准方法检测，经交通卫生监督机构确认。

第三章 卫生监督

第九条 各级交通卫生监督机构负责管辖范围内的公共场所的卫生监督工作，并在业务上接受当地卫生防疫机构的业务指导。交通运输公共场所的卫生监督工作实行分级管理的制度。中心卫生监督机构负责所属地区交通运输公共场所的卫生监督、监测，并对所属的卫生监督机构进行业务指导。

第十条 各级交通卫生监督机构对所辖范围内的交通运输公共场所的新建、扩建、改建工程的选址和设计，进行卫生审查，参加竣工验收，对经营活动进行预防性和日常的卫生监督管理。

第十一条 交通卫生监督机构可根据需要设置公共场所卫生监督员。执行条例及其实施细则规定的任务。卫生监督员应选择政治思想好，遵纪守法、工作认真，作风正派，秉公办事，具有医士以上（含医士）的技术职称、熟悉有关监督监测业务和规章的人员担任，并经卫生监督机构的上级卫生主管部门考核批准。

设置卫生监督员后，应向交通部卫生主管部门和当地卫生行政部门备案。

第十二条 年发送旅客在五十万人次以下的长途汽车站候车室、港口客运站候船室，可设卫生监督员一人。超过五十万人次，每增加三十万人次，增设卫生监督员一人。客船每十五艘设卫生监督员一人。

第十三条 交通运输公共场所卫生监督员执行公务，必须着装整洁，佩带“中国卫生监督”证章，出示卫生监督员证书。

交通部直属单位卫生监督机构设置的卫生监督员，由交通部卫生主管部门发给证书和证章。各双重领导港务局卫生监督机构设置的卫生监督员可由交通部卫生主管部门发给证书和证章。各省、市、自治区、计划单列市交通主管部门所属卫生监督机构设置的卫生监督员由当地卫生行政部门发给证书和证章。

第四章 罚则

第十四条 对违反本《办法》的交通运输公共场所经营者，交通卫生监督机构应依照《条例》及实施细则的规定给予警告、罚款、停业整顿、吊销卫生许可证的处罚。

第十五条 对依法行使职责的卫生监督人员谩骂、殴打，阻挠卫生监督人员依法行使职责者，由公安部门按照《 中华人民共和国治安管理处罚条例》进行处罚。对触犯刑律的，由司法机关依法追究刑事责任。

第十六条 交通系统各级卫生主管部门的人员、交通卫生监督机构的人员以及所设置的卫生监督员玩忽职守、滥用职权，收取贿赂、循私舞弊的，由其主管部门给予行政或经济处罚；构成犯罪的由司法机关依法追究刑事责任。

第五章 附则

第十七条 本办法由交通部负责解释。

第十八条 本办法自****年十月一日起施行。

“观赛应首选公共交通” 篇3

伦敦运输局的奥运与残运事务董事Mark Evers对此称，该局当然要努力实现让大部分伦敦人以及奥运观众均满意的公共交通方案。“作为保障奥运与残运顺利举行的幕后英雄，我喜欢这个说法。”

BT：在花了英国纳税人这么多钱后，伦敦运输局为奥运与残运做了哪些主要准备呢?

Evers：确切而言，这些工作并非单纯为奥运与残运而推进，而是希望更好地服务所有伦敦人。在投资到账后，我们获得了升级庆典线与中央线的资金，前者能在赛前增加高达30％运力，从而能把更多观众送到北格林威治：码头区轻轨的运力也在投资下增加了50％。我们也会兴建一系列分布于市内的新火车站，来与全国的高速铁路网相连。在伦敦中北部的一些车站，例如摄政公园，我们也进行了改善工程，加强了该区的通达性，从而提高其利用率。都会线(Metropolitan Line)、翰默史密斯与市区线也在进行重大升级。我们正在对地铁线进行无障碍通道的改造，以期望让100％的观赛者均选用公共交通工具。

BT：但是伦敦现有的地铁线大部分都已没有改建、扩建的空间，你们如何解决这个问题?

Evers：我们注意到其中的限制，因此投资于名为穿越铁路(Cross Rail)的新项目。这条新的地铁线将延伸希思罗机场以西的地铁服务范围，为希思罗机场提供一条能进入市中心的新线路，减轻皮卡迪利线目前的负担：同时这条地铁线也会贯穿帕丁顿、邦德街，与中区的费灵顿相接，并直达金融城的利物浦街，对于东区，这条线路还能为白教堂至奥林匹克公园所在的施特拉福或金丝雀码头提供连接捷径，减轻庆典线、翰默史密斯与市区线的压力。该项目将雇佣2000多名员工，将是欧洲在建的最大规模基建工程，预计在2018年建成。这表明了我们对奥运之后的交通改善承诺。

BT：奥运期间要做到不干扰伦敦人的正常工作生活，难度也很大?

Evers：确实基建问题不是此刻的最大挑战，因为当中的大部分业已建成甚至处于调试阶段。但在赛时如何为奥运与残运观众、打算观看其它文娱盛事的乘客以及商业活动同时提供正常服务，则是另一回事。我们必须确保在比赛进行的任何一天，所有伦敦人都知道当天的交通安排，从而提前做好准备，这是很大的工作量，也很具挑战性。我们为此必须对员工进行全面的培训。

BT：以如此繁忙的城市而言，伦敦的交通状态其实良好，展望未来，你认为目前广受欢迎的巴克莱自行车租借系统会是解决通勤问题的一个重要选择吗?

低碳经济下公共交通运输管理研究 篇4

关键词：低碳经济,公共交通,资金投入

低碳经济是现今热门话题, 各国通过产业结构调整力求实现低碳经济。在这种情势下, 对公共交通的大力支持提到了日程上来。公共交通不仅能缓解当前交通拥堵问题, 更能实现节能减排。公共交通在节约能源、减轻环境污染方面有着至关重要的作用。在2008年“两会”提出低碳经济后, 公共交通运输管理越发受到重视。本文就低碳经济下公共交通运输管理展开谈论。

1 低碳经济概念简介

低碳经济是一种正在兴起的经济模式, 核心是在市场机制基础上, 通过制度框架和政策措施的制定和创新, 推动高能效、节约能源、可再生能源和温室气体减排等技术的开发和运用, 促进全社会经济向高能效低能耗和低排放模式转型。所谓“低碳经济”, 是为缓解气候不利变化, 依靠技术创新和政策措施建立的较少排放温室气体的经济发展模式。“低碳经济”最早见诸于政府文件是在2003年的英国能源白皮书《我们能源的未来:创建低碳经济》。随着全球变暖, 各国为应对气候变化纷纷采取措施, 我国也在节能减排方面给予高度重视。直到2008年“两会”全国政协委员吴晓青明确将“低碳经济”提到议题上来, 中国经济转型开始向低碳经济靠拢。

2 我国公共交通运输现有不足

公共交通一直是一个国家的基础交通, 但在前几年由于人们购买力的增强, 大部分有能力的人都购买了私家车, 公共交通一度衰退。私家车剧增带来的问题日益凸显, 最直观的便是交通拥堵, 特别是在上下班高峰时期, 北京交通几乎陷入瘫痪, 其他中小城市情况略微好点, 却也不乐观。在低碳经济这个概念提出后, 公共交通运输得到了前所未有的重视, 但是发展的同时也存在些缺陷。

2.1 交通管理不符合城市规划

国家对公共交通投入大量资金, 但交通管理不当会致使资金浪费, 如果交通管理有碍城市规划, 反而会使公共交通达不到交通便捷的目的。城市规划与人口分布息息相关, 公共交通则是大部分人的出行工具, 如果交通管理安排不当, 在人口少的地区投入过多的交通设备势必造成能源的浪费。同样的, 如果城镇居民密集区公共交通设备投入不足, 必将造成居民出行不便, 起不到公共交通的作用。从哪种情况来看, 交通管理与城市规划不相符都将导致能源浪费, 有违低碳经济的初衷。

2.2 交通工具不能准时到达预定地点

交通设施迟到现象在公共汽车上表现比较明显。公共汽车是我们最常接触的一种公共交通设施, 公交晚点情况相信大家都深有感受。公路上越来越多的私家车是公路拥堵的主要原因, 公交运行期间赶上交通阻塞必然致使到站晚点。交通阻塞只是公交晚点的一个原因, 还有就是资金不足, 公交车辆不够, 如果有车辆出现突发状况, 没有其他车辆补充, 会致使公交短期瘫痪。资金不足还有另一个重要问题, 公交车不能及时报废更新, 老旧的车辆在运行速度及尾气排放方面都存在问题。

2.3 信息系统有漏洞

由于公共交通事业发展迅猛, 在很多城市完备的信息系统还没有确立, 这就导致公共交通管制不完善, 在交通运输中出现的很多问题不能及时解决。进入21世纪后, 信息的重要性日益凸显, 掌握第一手信息就占据的先锋地位。在公共交通运输管理方面信息同等重要。不能及时更新信息会导致管理方针的制定有偏差, 不能根据实际情况在指定地区投放公共运输设备, 信息系统不完备直接造成资源浪费。

3 针对现今不足提供以下管理方案

发现问题、提出问题、改正问题才能优化体制改革, 在公共交通运输管理方面也不例外。针对以上不足, 提出以下几条建议。

3.1 制备合理管理方针

公共运输包含于城市规划, 但又有其独立发展的趋势。由于公共运输在近几年才发展迅猛, 日新月异, 致使管理方针制定不是很完备, 有些运输途径还会与城市规划相冲突, 为避免国家在公共交通运输方面投入的资金浪费, 制备合理管理方针变得尤为重要。公共交通运输要考虑人口密集程度, 在商业繁华区、校园所在地、旅游景点等地加大公共交通设备投入, 保证人们出行便捷。除了考虑人口问题, 公共交通运输还应注意一些客观因素。例如地铁的建设应避开地下运输管道。为保障煤气、天然气等运输安全, 地下运输管道会定期检查, 如果地铁与运输管道相近, 管道检查期间会影响地铁的正常营运, 为人们出行带来不便。而且一旦管道出现问题, 发生煤气、天然气泄漏, 地铁里人们的生命将受到严重威胁。合理的管理方针不仅能提高人们出行率, 保障人们生命财产安全, 还能从根本上节约成本。

3.2 加大资金投入

国家在公共交通运输方面已经投入大量人力物力, 但公共交通运输日益壮大, 现有资金不足以使公共交通进一步发展, 很多现有问题归根究底都是因为资金不足。加大资金投入, 提高公共交通舒适度, 吸引人们乘坐公共交通工具, 如此便可减少私家车上道率, 不仅有利于道路通畅, 更能实现节约能源, 减少尾气排放。在车辆更新上也投入大量资金。以前的车辆在速度方面不及现在的车辆, 而且排放量大, 对环境有一定污染。投入资金购买排放量小、对环境污染小的公共交通设备, 从而达到绿色公交的目的。增加新型公交车能在提高乘车舒适度的同时实现节能减排, 达到低碳经济的目的。

3.3 落实信息系统管理

信息的完备性是公共交通运输事业有效运行的必要条件。在这个信息就是金钱的时代, 公共交通运输也需完备的信息系统。信息是公共交通运输的一种资源, 它不同于汽油柴油等可见的能源, 但在公共交通事业中的地位不容质疑。车辆信息能保证车辆正常运行, 降低在运行途中可能会出现的风险。道路信息能保证车辆畅通, 在经过交通拥堵的地段提前做好准备, 制定应对措施。人口信息能保证公共交通运输管理得当, 交通设备分布合理。政策信息在公共交通运输方面也很重要。政策信息是政策主体制定正确的政策、制定政策执行计划、控制政策执行过程的基础, 直接决定公共交通事业能否开展。由此可见, 信息的完备和畅通是公共交通运输过程中正确决策和有效运行的必要条件和关键因素。政府应加大投资力度, 着力开发公共信息平台, 提高信息的综合运用。

结束语

在全球倡导低碳经济这一大环境下, 公共交通运输事业如火如荼的展开。公共交通不仅为人们的出行提供方便, 更在很大程度上减少了碳的排放。完备的公共交通运输管理在经济转型、实现低碳经济方面起着至关重要的作用。低碳经济理念与我国的可持续发展战略不谋而合, 因此公共交通运输事业得到了国家的大力支持, 在这种形式下, 相信我国公共交通运输管理会越发完善。

参考文献

[1]魏东, 岳杰.低碳经济模式下的碳排放权效率探析[J].山东社会科学, 2010 (8) .

天津市公共交通治安管理条例 篇5

第一条 为加强本市公共交通的治安管理，维护公共交通治安秩序，保障乘客、公共交通经营者和从业人员的人身、财产安全以及其他合法权益，根据有关法律、法规，结合本市实际情况，制定本条例。

第二条 本条例适用于在本市行政区域内运营的公共汽车、客运出租汽车、客运长途汽车、城市轨道客运列车和相应的车站。

本市行政区域内的公共交通经营者、从业人员、乘客以及与公共交通活动相关的单位和个人，均应当遵守本条例。

第三条 市公安机关是本市公共交通治安管理的主管机关，负责本条例的组织实施。

市公安机关的公共交通治安管理部门(以下简称公交治安管理部门)负责公共交通治安的具体管理工作。

交通、建设、市政、市容、工商、物价等行政管理部门应当按照各自的职责，做好公共交通的治安管理工作。

第四条 市和区、县人民政府对在公共交通治安管理工作中做出显著成绩的单位和个人，应当给予表彰或者奖励。

第二章 经营者的治安管理

第五条 公共汽车、客运出租汽车、客运长途汽车、城市轨道客运列车及车站的经营者，应当在取得工商行政管理部门、行业主管部门审批手续后十日内到公交治安管理部门办理备案手续，领取备案标志。

备案内容变更的，按前款规定重新备案。

第六条 公共交通经营者应当对运营车辆、车站采取符合国家和本市有关规定的涉及行车和乘客安全、防火、人员疏散、事故救援等治安防范措施。安装的相应设备和配备的相应设施，应当完整、有效。

第七条 公共交通的经营单位负责人为治安责任人;属于个人经营的，车站的经营者或者车辆的所有人为治安责任人。治安责任人负责治安目标管理责任制的实施。

第八条 公共交通经营单位应当履行下列职责：

(一)建立治安保卫组织或者配备专、兼职治安保卫人员，并向公交治安管理部门备案;

(二)接受公交治安管理部门的指导、监督、检查;

(三)对从业人员进行治安防范和遵纪守法教育;

(四)组织治安安全检查，及时发现和消除治安安全隐患，落实治安防范措施，对公交治安管理部门指出的治安安全隐患及时整改。

公共交通优先的愿景（上） 篇6

发展公共交通已成为社会各界的共识。为建立良好的都市环境，缓解道路交通拥堵和环境污染问题，提高交通运输设施的营运效率，促进社会资源的公平利用，中央政府把优先发展公共交通作为现阶段城市与交通发展的重要政策。几年前有学者提出这个观点，欧洲发达的资本主义国家已普遍实施这一政策，对中国人来讲，公共交通优先的愿景是什么?无论政府管理机构、运营商或设施供应商，以及广大的乘客，似乎仍然是一幅不清晰的画景。

从社会的角度分析，优先发展公共交通的必要性体现在几个方面：(1)道路的利用，(2)能源的消耗和(3)环境的保护。占用相同的道路空间面积，公共交通系统所载运的旅客人数远远大于私人变通工具，强化公共交通是舒缓小汽车使用的有效方法，减少小汽车使用可减轻道路交通负荷及提升道路服务水平；公共巴士的平均人车公里耗油为O.0132公升，而自用小汽车的平均人车公里耗油量为0.0594公升，公共巴士的耗油比例为小汽车的1/4，发展公共交通系统确有必要；公共巴士的二氧化碳排放量远低于私人小汽车，近年来，降低二氧化碳排放量已成为世界各国共同的责任与目标，发展公共交通系统可有效降低温室气体排放量，已成为各国交通政策的共同选项。因此，优先发展公共交通预期可以达成的效益包括：(1)促进公共交通系统的可持续发展，符合世界潮流；(2)大幅提高公共交通系统的载运能力与服务水平，满足大众需求的增长；(3)缓解私人交通工具的增长，促进交通结构的合理发展；(4)削减道路及停车设施的扩增需求，减轻政府财政支出负担；(5)节省能源消耗和减少空气及噪声污染，提高生存环境质量和降低社会成本。

公共交通优先从一句政治口号演变为免费公交(海宁市)，看起来似乎很美好，推行起来却疑虑重重。经济学理论和实践表明：由权力、命令和计划对资源进行调配的方式，既不经济也无效益，而且浪费资源。在低税收和低福利的中国城市推行超越欧洲高税收和高福利国家的公交补贴改策，免费公交显然是行不通的。这不仅是政府经济承受能力的问题，也是如何运用经济杠杆调节公用事业合理经营的问题，更是如何有效提高公共交通效率、利用市场手段配置社会资源的问题。

巴黎是一个充满浪漫、富有人文气质的城市。在这里参加国际公共交通联盟(UITP)主办的交通设计日活动，亲身体验公共交通系统的发达水平，无论乘坐巴士穿梭大街小巷，或乘坐地铁穿越地下或地上，犹如漫游罗浮宫、奥赛博物馆和蓬皮杜中心。巴黎的公共交通系统历来为世人所称道：四通八达的网络，线路指示明确、车辆技术水平高、车站环境舒适、不论老人或残疾人都可以方便地使用，一幅和谐、惬意的景观。联想到中国的现实，难道这不正是中国城市公共交通未来的发展愿景吗?

与法国交通能源旅游部的官员交谈，发现他们对公共交通的认识更深刻，从小汽车时代向公共交通社会转变早已获得共识，政府在基础设施的建设投入也更大。20世纪70年代初，由于私人小汽车的急剧发展，巴黎的城市交通几近瘫痪。政府不得不下大力气优先发展公共交通，不断地投资和发展公共交通基础设施，逐渐建成四通八达的地铁、轻轨和巴士网络，在许多狭窄的城市道路上也开辟巴士专用道，采用先进的车辆技术和智能交通系统技术，并通过交通设计来提高公共交通的艺术形象。

公共交通运输管理 篇7

1 公共交通归属交通行业管理的必要性

在现代社会的各个行业或者领域中, 都离不开对行业的管理, 交通运输行业也是如此, 而对交通运输的管理的主要内容就是对客运或者客运的管理。而客运又可以分为旅游可以和出租客运以及班车客运等。这些不同分类的客运, 都有着其不同的特点, 比如班车客运就有规定线路、规定时间、规定班次、规定票价等特点, 而对于城市公交来说, 其也具有这样的特点。从而可以得出, 公共交通归属交通行业理所当然, 同时为了公共交通系统的正常运行, 公共交通归属交通行业管理也是非常必要的。

2 公共交通由交通部门实行行业管理的合法性

随着社会的发展, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而就我国目前的城市现状而言, 各种城市的规模大小不一, 甚至有些城市还存在着“农夹城”现象, 从而使得城市和乡镇没有明确的分界线。在这些“农夹城”中, 居民的出行通常是依靠步行或者自行车等, 因此公共交通的优势在这种小型城市中并没有得到体现。于此同时, 由于这些小型城市的人口相对较少并且面积也相对较小, 因此在这种城市居民的生活中, 通常只是依靠一些简单的交通工具。从这种中小型城市的公共交通中可以得出, 由于小城市中的公共交通是从城乡客运上发展而成的, 也可以说城市公共交通实际上就是城乡客运的发展、延生, 所以, 公共交通归属交通行业管理顺理成章。并且由于这些中小型城市的面积较小, 人口也相对较少, 所以公共交通不能完全脱离交通行业的管理。而随着城市化建设进程的速度进一步加快, 从宏观角度出发, 将公共交通归属到交通行业管理更加有利、有效。

3 公共交通由交通部门实行行业管理的合理性

公共交通是道路客运的一个方面, 只有一头管理, 才能从大交通的角度来制定法规、政策, 才能发挥整体效应, 才能减少内耗, 实行资源优化配置。如果公共交通由城建部门管, 那么就可能出现以下弊病:一是容易政出多门, 增加负担, 使企业无所适从。一个部门制订规章、政策, 往往会为考虑本部门利益、要求, 而公交线路不可避免要延伸到乡镇, 出租车更要超出城市的区域经营, 必然要受交通管理部门的管辖。多头管, 不仪政出多门, 还加重经营者的负担。近年以来, 有的城市出租车, 其经营者既要办城建发的准运证, 又要办交通发的营运证, 这两证作用是一样的, 均说明其出租车营运的合法性。但这种双重管理, 双重办证的副作用是经营者双重缴费, 双重验审, 疲于奔波于管理部门之间, 接受双重标准的经营规定。二是管理层次增多, 工作效率不高。由于多头管, 管理部门之间往往在管理权限上、利益分配上相互抵触, 或相互扯皮, 吃亏的还是经营者。这与当前提出的政府办事要务实、高效的精神是格格不入的。三是客运业自身流动性、跨区域性的特点, 城市公交和城乡客运你中有我, 我中有你, 不能截然分开。但如果两个部门都管, 客运线路延伸所产生的矛盾就很难协调, 合理的客运网络就很难形成, 城市公交和城乡客运就很难衔接, 实际上就阻碍了客运业 (包括城市公交和城乡客运) 的发展。现在黑龙江省内, 这个问题就得到了很好的解决, 包括检车, 都实行了一站式, 将几个检查核准部门统一到一处进行管理, 再有新车落户和车辆手续更名, 也都将这几个执法部门统一到一处, 因城建部门无法取代交通部门的职能, 车主几面跑的问题迎刃而解。

4 公共交通由交通部门实行行业管理的可行性

目前中小城市 (主要是县级城市) 的公共交通主要是在公路客运的基础上发展和分离出来的, 成为旅客运输的一个分支, 因此, 基本上都是交通部门实行行业管理。其发展基础较好, 发展的前景也较好。就我们常熟市的公共交通事业的发展情况, 就能很好地说明这一点。我市在1988年以前, 客运公司兼营几条市区公交线路, 1988年正式成立城市公交公司, 为交通下属企业, 行业上受交通部门管理, 当时仅有三条线路, 11辆公交车, 经过十多年的努力, 公司发展至今, 已拥有公交线路25条, 总里程408公里营运车辆152辆、4414座, 年营收450万元。这些业绩的取得, 除了公司的艰苦创业, 其中十分重要一条, 就是交通部门对公交公司实行有效的行业管理和有力的扶持, 包括公交线路的开辟, 向外延伸, 有的线路直接延伸到乡镇, 取得较好的效益, 弥补了城市公交路线的不足;在收费政策、运力发展政策下, 进行倾斜, 合理布局站点, 使乡镇客运线路与城区公交线路有效衔接, 保证客源不流失, 客运线路上的矛盾也得到了有效协调解决。因此, 企业也愿意接受交通部门的管理。能促进公交事业发展, 促进经济发展的管理模式就是可行的, 这个道理是不难懂的。当然, 城市公交不属城建部门管理后, 在城区站点的合理设置, 营运道路改造的配套适应等方面, 会带来一些不便。但这可以通过有效的沟通、协调来解决。

结束语

如今, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而在城市公共交通的归属问题上却引起了广泛争议, 有些人认为应该将公共交通归属城建部门管理, 其理由是城市公共交通本身就是城市化建设的一部分。另一部分人则认为应该将公共交通归属交通行业管理本门。而通过本文对公共交通归属交通行业管理的优势分析, 可以得出, 公共交通归属交通行业管理的优势更加明显。总而言之, 中小城市公共交通由交通部门实行行业管理既有内在的要求、需求, 又有外在的可能性、可行性。因此建议政府在制订相应的法规、政策时要给予充分的考虑。

摘要：城市交通是促进现代社会发展的重要工具, 在现代人们的日常生活中, 公共交通在人们生活中有着举足轻重的地位。然而我们通常所说的城市公共交通, 主要指的是为人们出行或者生活、生产提供方便的运输工具。而在日常生活中常见的交通工具有公共汽车、地铁、出租车等。就目前我国的交通管理体制而言, 将公共交通归属到了交通部门管理和城建部门管理中。公共交通之所以会被纳入城建部门管理中, 是因为公共交通是城市建设的重要环节, 所以将其纳入到了城建部门管理。而将公共交通纳入交通部门管理中则是因为公共交通本身就是交通运输的一个重要部门, 因此理所因当被纳入到交通部门管理中。目前, 对于公共交通的归属行业管理, 社会人士各抒己见。本文通过对公共交通的深入理解, 分析出, 公共交通归属交通行业管理优势明显, 所以理应归属交通部门。

关键词：公共交通,归属,行业管理,优势

参考文献

[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.

浅析城市公共交通企业成本管理 篇8

市场化运作后,公交企业实行低票价政策以及承担特殊的社会公益任务,导致多数企业都是微利和亏损经营。近年油价居高不下、人工成本的上升、运营车辆等级的提高,使得公交企业经营成本大增。虽然政府在很大程度上给予了公交企业极大的关心与扶持,但财政补贴仍不能完全弥补成本的支出,企业生存压力非常大。在当前形势下,公共交通企业唯有降低自身的营运成本,才是持续发展的唯一出路。

一、成本管理概述

成本管理是对企业经营活动过程所发生的成本进行有组织、有系统地预测、计划、控制、计算、分析和考核的一系列科学管理工作。加强成本管理是增加企业盈利,实现企业经营的最优化管理,可持续发展的必然要求。

(一)有利于从成本角度分析、选择、优化企业管理

现代企业成本管理的方法多种多样,不同的成本管理方法其管理的基础和侧重点都有所不同,如作业成本法是以作业为管理基础,通过对作业成本动因的分析来计算产品生产成本,并为企业作业管理提供更相关、相对准确的成本信息的一种成本计算方法。企业只有立足于自身的成本角度,选择合适自身发展的有效的成本管理方法,并持续不断的加以改进。

(二)有利于对成本实施控制

通过事前有组织的预测、计划确定各项资源的成本标准,在实际运营中,按成本标准控制支出,能够及时发现偏差,有利企业迅速制定改进措施,为提高成本管理的有效性而对成本管理的制度、方法、措施作出谋划。

(三)有利于增强全员成本观念,增强企业的竞争力

通过成本分析与考核,让全体员工认识到降低成本的重要意义,向全体员工进行成本意识教育,让员工充分感受到成本管理的效益,变“要我降低成本”为“我要降低成本”,形成全员参与的成本管理。

此外,通过对企业自身及竞争对手的资料进行分析,找出差异,发挥自身优势,克服不足,才能在竞争中立于不败之地。

二、城市公共交通企业成本管理存在的问题

(一)成本管理观念落后

许多公交企业单纯地依靠节约开支来降低成本,较少地从效益角度看成本的效用,没有很好地运用成本效益原则进行成本管理以获取更大的收益。如:购入车辆时过度地关注购车价格忽略车辆运营投入经营后的运行成本,造成后期的维修成本、燃料消耗等增加。在维修工艺上不重视采用现代化管理手段、运用先进的维修工具进行车辆的修理,车辆进出厂检验基本依靠检验人员的经验,造成故障判断不准,返工复修频率增大,增加不必要的维修成本。

(二)忽视节约成本的关键环节

公交企业节约成本的关键环节是现行运营线网的优化。目前大多数公交企业都已认识到科学地规划公交运营线路是公交企业最大的成本降低途径,在开辟新的线路时往往会进行科学的规划,但对已有运营线网的优化、改造缺乏大胆的创新思路和行之有效的方法,致使旧的运营线路改造陷于停滞状态。

(三)成本管理的精细化程度有待进一步提高

许多公交企业都实行了单车成本核算,虽将成本核算细化到了每一台车,但核算中存在大量的分摊费用,分摊的方法大多按运营收入或运营公里来进行分摊,导致核算的信息不实或扭曲,无法满足企业成本管理的需要。如线路调度工资按车辆运营公里及车辆大小进行分摊,虚增运营车辆多、公里投入大的线路的成本,无法科学地比较各线路的运营效果。

(四)成本控制的目标局限于传统的成本管理范畴

注重对油料、材料、轮胎等比重较大的成本项目的管理而忽略对服务、后勤管理等方面成本的控制,造成不必要的成本浪费。如后勤饮用水,在社区、办公楼均安装了质优、价廉的直饮水后仍用价格较高的纯净水。在外聘洗车人员时,为节约人工成本,招用年龄较大的退休人员而忽略用工效率及用工风险。

三、加强城市公共交通企业成本管理的对策

(一)树立新的成本管理理念

公交企业要树立新的成本管理理念,将成本管理工作作为一项系统工程,对成本管理的对象、内容、方法进行全面的分析研究。成本管理不能局限于生产经营过程,而应将视野向前延伸至除产品供应商之外的公交运营线网布局方面;成本管理的对象也不能限于费用支出项目,应扩展至运营计划编制方面;成本管理的内涵也应由物质产品扩展到非物质产品成本上;此外,还应树立成本效益理念。

(二)关注公交车采购环节的成本控制

公交车采购是公交营运的基础和前提,是公交企业投资最大的成本领域,把好公交车采购环节的成本控制关,将直接影响到运营安全、燃料消耗和后期维修成本。

企业应当立足长远,有计划地引入新能源公交车辆。而新能源公交车由于生产厂家对混合动力各种差异化配件的核心动力系统采用了不同的技术路线而导致运营期的燃料消耗差异,单纯考虑采购价格的采购策略在实际运作中已变得极不科学,因此,公交车采购应将包括采购价格在内的维护成本、故障成本、运行成本等与客车制造商的技术能力和企业经营理念紧密相关的多种成本因素纳入考虑的范畴,力求所购车辆满足运营使用要求并终身使用成本最低。

(三)采取有效的措施整合运营线路

企业应当更新观念,提高认识,对已有运营线路的优化整合,将运营线路看作企业价值链分析中与供应商建立的战略合作关系,而供应商是城市规划部委局(政府),产品是城市交通线网。企业应当着眼长远发展,科学规划好线网布局,提出行之有效的具体的优化措施,调整过程中要有在短期内支付较大的成本以换取长期利益的准备。

(四)编制行之有效的运营计划,减少不必要的成本支出

企业编制运营计划时,不能搞一刀切的模式,应在认真分析市场的前提下,区分淡旺季周期、高平峰时段编制运营计划,如在对市场进行调查、分析后确定某线路周一至周五高峰时段平均发车间隔、平峰发车间隔,以及此线路高峰持续时间,平峰持续时间,然后据此确定此线路周一至周五的日配班计划,进而确定此线路月配班乃至年度的配班计划,根据计划的配班情况来调配车辆、人员等运力资源以实现既定的运营计划。为确保计划的实施,还可设定相应的考核激励政策。

(五)根据自身特点选择适当的成本控制方法

第一,燃料费用在公交企业的经营成本中占有较大的比重,因而对于成本控制意义非凡。在实际运营中制定一系列的燃料管理制度和合理的奖罚办法,精细化燃料定额管理,按车型、出厂日期、运营线路、开启空调时段的不同下达燃料定额,使燃料管理人员、驾驶员的绩效直接与能耗挂钩,达到减少燃料费用的目的。

第二,完善维修工艺,采用现代化管理手段、运用先进的维修机工具进行车辆的修理、保养以降低成本支出,并可视维修工艺程度确定保养间隔里程,确定维修作业的项目。

第三,选择适合的车辆保险方式,降低经营风险。可模拟保险运作模式成立虚拟车辆保险公司,将原本应投保的资金单立账户进行管理。

(六)运用现代技术提高路线的经营收益

城市公共交通管理培训班开课 篇9

5月20至24日, 交通运输部科学研究院科技交流中心在北京开展了西部干部培训项目——《城市公共交通管理》培训班。220名来自西部地区城市公共客运交通管理机构的领导和城市公共客运公司相关管理人员参加了本次培训班。

交通运输部科学研究院院长李作敏出席开班典礼并讲话, 介绍了交通运输部科学研究院近年来在城市公共交通领域所做的工作和取得的研究成果。

公共交通运输管理 篇10

蔡少渠, 湖北省交通运输厅道路运输管理局城市公共客运管理处副处长, 全国城市客运标准化委员会委员, 多年从事出租车、公交车管理, 近日, 他就“打的难”话题回答了本刊记者的提问。

科学理解“打的难”

有的人把“打的难”归咎于当前的出租车管理制度, 我认为不妥。当前对出租车的舆论未能有效地引导行业朝向正确的轨道发展, 一些专家在别的行业确实很有见树, 但对出租车行业并未做深入调研, 却在主流媒体公开发文指点江山。

《运输经理世界》:您如何看待当前全国各城市普遍存在的“打的难”?

蔡少渠:我认为当务之急是厘清出租车属性, 科学理解“打的难”。

交通运输部已明确对出租汽车的定位:是城市综合交通运输体系的重要组成部分, 是介于城市公共交通与私人交通工具之间的准公共物品, 为社会公众提供个性化的门到门便捷运输服务, 主要满足社会公众特殊出行和具有一定消费能力群体的出行需求。这就是说, 出租汽车不同于城市公交。出租汽车主要解决部分人的特殊出行需求, 不属于普遍服务, 而是提供效率服务。可以通俗理解为:出租车是普通人的特殊需求、特殊人的普通需求。

但我个人认为, 对大、中、小不同类型城市来说, 出租车的定性应区别对待:大城市毫无疑问是公共交通的补充, 一些中小城市出租车已承担了部分公共交通的职能。不可否认, 一些城市想通过发展出租车解决出行难, 发展出租车, 政府不用掏钱。一些政府官员搞不清出租车的定位, 甚至有的认为出租车多与城市大有关系。

北京市人民政府前不久印发的《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》明确提出“综合运用经济、行政、技术、法律手段调节市场供应和需求, 维护各方合法权益, 建立以公共交通为主、以自行车和小汽车为辅、以出租汽车为补充的特大型城市客运交通格局”。北京市还于近日启动了调高运价听证程序, 让出租车回归其本质属性。

因此, 出租汽车行业的发展应当按照建设资源节约型、环境友好型社会的要求, 从所提供的个性服务需求的特点出发, 坚持合理、适度发展。

《运输经理世界》:您觉得“打的难”跟当前的出租车管理制度有关系吗?为什么?

蔡少渠:有的人把“打的难”归咎于当前的出租车管理制度, 我认为不妥。当前对出租车的舆论未能有效地引导行业朝向正确的轨道发展, 一些专家在别的行业确实很有见树, 但对出租车行业并未做深入调研, 却在主流媒体公开发文指点江山, 如果你没搞清出租车“份子钱”的构成, 就定性公司获得垄断高额利润, 甚至一致认为要放开出租车数量和全面个体化经营, 这肯定行不通。

出租车数量和价格管制在许多发达国家也未放松。出租车经营权是一种公共资源, 市场机制难以自我调整, 有的虽放松数量管制, 但对从业准入要求相当高, 如英国要经过2到3年15次考试;至于个体化, 则更不适合中国国情, 在经营权人和司机之间出现了过长的转包链条, 形成了经营权人—中介—承包人—司机的多环节经营关系, 使真正负责运营的司机收入较低。有的“专家”还提出拼车和异地返程载客等, 这都是违背出租车的基本特性的。

交通运输部在创建出租车和谐劳动关系中第一次公开表示:应大力推行公司化经营。得出这样的结论是经过广泛调研的, 此前, 国务院发展研究中心通过对武汉、温州、重庆等出租车的个案分析, 撰写的专题报告也得出相同的结论。在目前我国出租汽车行业整体发展还不成熟、社会整体诚信水平不高、从业人员素质参差不齐、司机自律意识不强和行业协会发育不足的阶段, 如果让个体经营主导来保证行业健康发展和提供优质服务, 政府承担的成本就会过于高昂。

另外, 在个体经营模式下, 如果不对车主司机的转包行为进行限制, 他们或者在自己驾驶出租车的同时, 聘请副班司机, 很快成为“二老板”;或者全部委托给他人经营管理, 成为纯粹的投资者, 出现若干中间环节。因此, 真正一线运营司机的利益同样得不到保障。我们的政府和管理部门要坚定公司化经营不动摇, 当然对公司进行严格的管理, 杜绝公司只收费不管理, 合理调整企业和司机间的利润分配是必要的。

三原因导致“打的难”

目前, 价格杠杆未发挥作用。我国出租车运价普遍较低, 低运价既诱导了人们不合理的出租车需求, 又培养了人们对出租车的依赖。而国外的出租车一般实行高运价。

《运输经理世界》:您认为“打的难”存在的深层次原因是什么?

蔡少渠:从上面的定位出发来看看“打的难”:

一是价格杠杆未发挥作用。我国出租车运价普遍较低, 低运价既诱导了人们不合理的出租车需求, 又培养了人们对出租车的依赖。国外的出租车一般实行高运价, 如瑞士日内瓦出租车起步价相当于40元人民币、公里租价约为18元人民币;在日本东京坐出租车到羽田机场共71公里需人民币1600元;伦敦市平均每人每年乘坐出租车不到10次, 很难听到有人坐出租车上班上学。2003年左右, 武汉市政府为取缔三轮车, 实行3元1公里起步的低运价, 引导大家养成了对出租车的广泛需求, 而在这之前的上世纪八九十年代, 出租车实行高运价时, 却很少有人说“打的难”。著名经济学家茅于轼多次公开发表文章谈到, “打的难”最主要的原因是出租车定价太低, 造成供不应求, 定价不合理可能毁掉出租车行业。

二是阶段性和局部性“打的难”。这是客观存在的, 这是运输存在波峰波谷的特性, 我国的春运就是很好的例子。抛开运输业的特性, 不能因春节不好订餐馆说“吃饭难”, 黄金周订不到宾馆就说“住宿难”。运输上著名的当斯定律同样适用于出租车, 如武汉市出租车车日行程450公里, 日营运趟次45次以上, 都处于较高水平, 每天运送乘客超过110万人, 占公共客运比例达24%以上, 远高于北京市的7%、香港的10%, 更是比发达国家5%左右的水平高出很多, 其车辆数还比纽约多一点, 达到1.56万台, 在这样的情况下, 还能增加出租车吗?

三是道路拥堵情况突出, 中心城区平均时速一般在20公里左右, 出租汽车运营里程下降, 空驶率上升, 运营效率下降, 难以满足居民“打的”出行需求。特别是在中心区域人流高度密集区域, 拥堵越严重出租车自然就去的越少, “打的难”问题越突出。

《运输经理世界》:现在有一种观点认为出租司机收入过低, 您是否也有同感?

蔡少渠:我认为, 目前我国的出租车司机普遍劳动强度较大, 电话调度还未形成气候, 大部分依然巡游载客。出租车司机收入应高于社会平均收入1.5倍左右比较合适, 但不能太高, 太高会造成炒卖出租车经营权和工作岗位的现象发生。我国目前仍然有“就业难”问题, 所以这样会使许多人想跨进出租车经营门槛。目前, 我国一些城市的出租车收入虽然不低, 但劳动强度大, 工作时间长, 带来了司机的不满情绪。相比之下, 伦敦出租车司机年收入大约6万英镑, 高于社会平均收入。

缓解“打的难”的其他尝试

凡是带有创新的技术我们都应该鼓励, 但必须不违背行业管理规范, 如滴滴打车的加价功能我们应当制止。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆, 并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱, 而且有助于缓解交通堵塞, 以及公路磨损, 减少空气污染, 降低对能量的依赖性, 发展前景极为广阔。

《运输经理世界》:有专家建议, 可以通过大力发展汽车租赁来迂回解决“打的难”, 您觉得这一做法可取吗?

蔡少渠:租赁是不带司机的, 租车不租人, 在我国需要大力发展。现在, 国际上有一种新的类似租赁的运输方式—汽车共享系统, 最早出现于上个世纪40年代, 由瑞士人发明, 是指许多人合用一辆车, 即开车人对车辆只有使用权, 而没有所有权, 有点类似于在租车行里短时间包车。它手续简便, 打个电话或通过网上就可以预约订车。汽车共享一般是通过某个公司来协调车辆, 并负责车辆的保险和停放等问题。这种方式不仅可以省钱, 而且有助于缓解交通堵塞, 以及公路磨损, 减少空气污染, 降低对能量的依赖性, 发展前景极为广阔。其形式就像租公共自行车一样简单方便, 我觉得应该倡导发展, 可以减少私人购车, 又给用车次数少不愿“打的“的人带来方便。

《运输经理世界》:现在流行微信打车和电召打车, 这些新形态能部分治疗“打的难”疾病吗?

蔡少渠:通过微信平台预约出租车以及当前流行的滴滴打车软件, 与目前交通运输部发文倡导的电话调车是一个道理, 类似于国外的电话约租车, 是我们今后出租车发展的方向, 能有效解决“打的难”。

约租车服务如今在许多发达国家的大城市中占据主导地位。约租电召份额在国外一般占到70%以上。

凡是带有创新的技术我们都应该鼓励, 但必须不违背行业管理规范, 如滴滴打车的加价功能我们应当制止。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》 (国发[2012]64号) 提出, “十二五”期间, 初步建立出租汽车服务管理信息系统, 大力推广出租汽车电话约车服务, 方便群众乘车, 减少空驶。近日, 交通运输部又专门下发《关于规范发展出租汽车电召服务的通知》, 都以推动电召这一基础工作为出发点。

《运输经理世界》:当前, 国家在大力倡导建设“公交都市”, 您觉得缓解“打的难”问题能否借助建设“公交都市”的契机来推动?

蔡少渠:在交通资源和环境资源紧约束的背景下, 为应对小汽车高速增长和交通拥堵, 建设“公交都市”已经成为全球大都市的城市发展战略。建设“公交都市”的目的, 就是要提倡公交优先, 不要简单理解为公共交通优先, “公交优先”是通过整合运输资源, 优化资源配置, 使公共交通引领城市发展, 引导人们出行选择。通过对国际上“公交都市”经验的梳理, 其发展模式是人—路—车, 公交规划在先, 沿公交走廊布局城市功能, 正好与我国的发展模式车—路—人相反。

日本东京、新加坡、巴黎、伦敦、首尔、哥本哈根、我国香港都是著名的“公交都市”城市, 公交出行是首要选择, 其发展模式都是人—路—车。伦敦公交的宣传口号是老百姓把公交车当作私家车, 公交分担率在70%以上, 香港达到80%以上, 我国的城市均没有超过50%的, 所以说还有很长一段距离要走。出租车发展也是“公交都市”发展的内容之一, 在公交优先的大背景下, 其作用与定位不言自明。没有任何一个“公交都市”城市把出租车当作低运价的普遍大众出行需求来定位。

如何缓解“打的难”

国外普遍把出租车分为巡游可扬招的出租车, 也同时具备电话叫车的功能, 以及仅通过电话调度的约租车, 如伦敦、纽约, 后者车辆数量往往是前者的2～3倍。在英国, 我们还发现了乡镇出租车, 一个小镇大约10～30辆。

《运输经理世界》:在缓解“打的难”的问题上, 根据您的了解, 国外有哪些好的经验可供借鉴?

蔡少渠:解决“打的难”是一个系统工程, 需要从政策、体制、机制等方面综合考虑, 真正将公共交通作为市民出行的主要方式, 坚持“公交优先, 出租汽车补充”的设计原则。一个城市的出行结构中, 各种方式应当科学分工, 地铁、地面公交首先应当承担出行的普遍需求, 出租车仅承担高收入者个性化特殊出行需求, 让有急事的人能打到车。国外普遍把出租车分为巡游可扬招的出租车, 也同时具备电话叫车的功能, 以及仅通过电话调度的约租车, 如伦敦、纽约, 后者车辆数量往往是前者的2～3倍。在英国, 我们还发现了乡镇出租车, 一个小镇大约10～30辆。

《运输经理世界》:您认为“打的难”问题应该如何解决, 政府、社会、出租车司机和乘客应该分别承担什么角色?

蔡少渠:政府应当在建立出租车运营环境方面担任重要角色, 运用法律、经济、行政手段对出租车的数量与价格进行管制, 制定法规和标准, 科学确定出租车与其他运输方式的科学分工, 合理比价关系, 建立出租车停靠点, 考核出租车企业与司机;社会各界对出租车的发展多理解与支持, 监督服务质量和管理效能;出租车司机应当严格按服务规范, 提高服务质量;乘客要建立低碳出行, 合理使用交通资源, 树立合理的运输消费观。

《运输经理世界》:“打的难”跟出租车行业标准有关系吗?请您介绍一下全国城市客运标准化技术委员会的相关工作?

蔡少渠:2012年成立的全国城市客运标准化技术委员会主要是在交通运输部和国家标准委员会的领导下, 制定公共汽车、轨道交通、出租车、轮渡等方面的国家标准 (GB) 和部颁标准 (JT) 。目前很多业内人士对行政法规很熟悉很重视, 但对技术法规—国家标准不是特别感冒。在某些问题上, 行政法规无法解决, 必须通过技术标准来规范, 如我国一些城市出租车LED顶灯标志, 有的空车显示为红色, 有的空车显示为绿色, 这就需要用技术标准来规范。目前涉及出租车的标准, 如出租车服务规范、出租车基本术语、城市出租车运力投放计算标准, 出租车计价器、顶灯等技术标准正在抓紧制定中, 相信出台后将有力促进我国出租车健康有序、和谐规范发展。

个体化更不适合中国国情, 在经营权人和司机之间出现了过长的转包链条, 形成了经营权人—中介—承包人—司机的多环节经营关系, 使真正负责运营的司机收入较低。有的“专家”还提出拼车和异地返程载客等, 这都是违背出租车的基本特性的。

限购为公共交通发展争取时间 篇11

深圳一直在尝试着通过一些经济杠杆而不是限购来控制小汽车的增长速度。2014年一直在尝试停车调节费，我2013年对停车收费已经进行了调整，当时人大听证的时候没有通过，综合各种态势，最后深圳不得不成为全国第七个实施限购的城市。

小汽车的增长是不是跟交通畅通一定矛盾呢？我认为不是的。为什么？实际上三十年前，东京的交通运行态势比今天还要差。1997年北京机动车保有量只有一百万辆，今天北京早就跨过了五百万辆。但中心城区交通运行的状况比十多年前已经有很大的改善了。交通拥堵和汽车增长究竟是什么样的关系？机动车在高速增长的情况下，比如东京保有量为一千三百万辆，北京五百万辆，但是东京的交通好于北京。三万人的出行可以通过一个地铁站完成，也可以通过100辆大巴完成，还可以通过三万辆小汽车完成，对资源环境的占用量完全不同，所以城市交通的关键并不是治堵，而是调整交通的方式结构，因为治堵的核心是提高设施的运行效率。关键是要回到调整交通出行的方式上来。

我认为，也许有一天我们有条件放开我们小汽车的限购，今天所做的限购是为了什么？是为了为公共交通的发展争取时间。包括推进实施路边停车收费和研究降低轨道公交发达片区的停车位收费标准，实施分类指导。（节选自薛博在2015中国汽车论坛上的发言）

公共交通运输管理 篇12

内部控制在公司经营发展中起着很关键的作用。企业的内控制度就是企业内部的“法律”,建立一套合法、合规、符合实际的企业内部控制制度体系,使企业管理“有法可依”,做到职责明确、程序流畅、标准清晰,才能保证企业生产经营管理正常有序地进行。作为襄阳市国企的 “内控标兵”,襄阳市公交总公司的领导班子一直重内控、 抓落实,在内控建设上取得了丰硕的成果。

一、夯实基础,建立完善企业内控体系

1. 公司内部建立并完善了企业内控制度体系。以“四查四看”(即查人员、查岗位、查职责、查执行)为主线,对公司现有岗位、人员、内控制度进行全面清理,并对制度进行修订和完善,明确各岗位人员的工作职责和工作标准,修订完善了《员工奖励处罚管理规定》、《营运服务管理规定》、《安全管理规定》等300余项内控制度,进一步明确了各岗位人员的工作职责、工作标准和工作流程。通过制度清理工作,使制度之间相互支撑、相互衔接、形成体系,形成了28万字的《企业管理制度汇编》,形成了企业内控管理的基本制度体系。公司内控制度体系的完善,对公司规范运营管理、提高工作效率、保障长期稳定发展,起到了非常重要的基础性作用。

2. 领导班子民主决策制度得到了很好的落实。按照国家法律法规和《党内监督条例》等党规党纪,建立和完善了能充分发扬民主决策、科学决策、依法决策的民主决策制度。建立健全了公司领导班子民主决策制度和议事规则,坚持集体领导和个人分工相结合,以制度规范领导的决策行为。如无特殊情况,坚持每周组织召开总经理办公会,办公会上领导班成员互通信息和工作情况,对重大问题的研究充分体现集体的智慧,做到民主决策、公开公正。凡属企业改革发展重大问题、较大的企业资产投资处理问题、公司干部任免问题都要依法研究决定。

3. 建立并完善了员工的工作业绩评价体系和考核制度。建立并完善了内部考核监督管理制度。科学合理地制定各单位和岗位的工作目标,完善考核制度、规范考核办法、严格考核评价标准、细化考核内容。在考核内容的设置上,将各项可控成本如招待费、办公费、车辆保修材料费、燃料的消耗都纳入对单位和个人的考核,实行精细化管理。通过精细化管理以及严格的考核奖惩兑现,公司成本管控三大指标——人车比、百公里燃料消耗和千公里小修材料费均保持全国同行业最低水平,较好地控制了企业成本。同时,坚持动态目标责任管理,将考核中发现的新问题和企业工作的新要求,及时纳入考核目标,加强了企业内部管控,促进了工作落实。

4. 企业员工民主监督和事务公开制度得到了较好的贯彻落实。坚持把企业改革发展的重大决策和涉及广大员工利益的重要事项提交职代会研究、表决,再组织实施。向职代会通报公司的重大工程项目的建设情况,使广大员工都心中有数。坚持将有关企业规章制度、财务收支、干部选拔任免、人员招聘、优秀员工评选等职工关心的热点问题,通过公交网站、内部宣传栏、公交信息等多种形式进行公开,自觉接受广大员工的监督,提高工作透明度,营造民主透明的企业环境,取得了广大员工的认同和支持,调动了员工的工作积极性。坚持事务公开和社会服务承诺制度,把营运线路调整、班次时间调整、公交IC卡办理、年审等关系乘客出行利益的事项通过新闻媒体、 公交网站及时向社会公开,通过新闻媒体向社会郑重发布涉及车辆准点、规范服务、投诉处理等服务承诺内容, 提高服务水平。

5. 建立并完善了财务审计内控管理制度。建立了财务预算管理制度,组织开展了企业内部财务预算编制、执行、监督和考核工作,完善了财务预算工作体系,推进了全面预算管理的实施。将企业的重要成本支出及重要项目资金纳入财务预算管理,对重要成本支出纳入企业经济目标考核,对重要项目资金实施专项管理,严格执行资金预算,严格防范企业财务风险。建立健全了内部审计制度,对基本建设、大型项目开支,全部实行事前审计。

二、严格执行,保障企业各项制度落实

内控制度如果不能严格落实,等同于没有制度,反而会扰乱企业的经营秩序,增加企业的经营风险。因此,抓内控制度的执行落实是企业依法治企、依法经营、依法管理的关键一环。近年来,企业在着重抓内控制度建设的同时,强化了对制度执行的监督检查,加强了对员工的培训教育,提高了员工的制度执行意识。

1. 完善了推进企业制度落实的员工教育培训体系。 公司在加强内控制度建设的同时,注重加强对员工制度执行意识的培养,把员工培训教育工作作为一项长期而系统的工作并狠抓落实。每年初,公司都要制订企业年度员工教育培训计划,开展企业员工大轮训,把企业制度教育作为员工培训教育的重要内容。培训结束后通过考试确保人人过关。将企业制度作为管理人员日常学习和绩效考核的重要内容,严格检查并考核兑现。通过举办制度学习培训、编印制度手册、举办知识竞赛和辩论赛等多种形式开展企业制度培训教育活动,加强员工制度学习和执行意识。同时,各部门和单位针对重点区域、岗位和人员,有针对性地进行教育和培训,使相关人员了解掌握企业各项规章制度和工作要求,有效地增强了企业员工的执行力。

2. 完善了加强企业内控制度落实的内部检查考核体系。通过加强对各种制度执行活动的监督,在制度的执行上绝不讲关系、讲人情,保障了制度在执行过程中的公平、公正性,维护和提高了制度的权威性和公信度,做到了“有法必依,执法必严”,人人都按照规章制度办事。对于违反企业制度的员工,企业则严格按照制度规定进行处理和处罚,提高了制度的公信力,有效降低了企业的经营风险。另外,还通过企业目标责任考核来推进企业制度的落实。公司把目标责任管理作为推进制度落实的一个有效手段,每月由公司企管专班对各单位各项工作落实情况、制度执行情况进行严格的检查考核,各单位各项工作达不到标准、不符合内控制度要求和规范的,即在当月各单位目标责任制考核中严格兑现,并与单位当月效益工资挂钩。各单位也建立了内部的检查考核机制,实行了全员目标管理,并按制度要求严格奖惩兑现,提高了制度的执行力。

三、注意融合,加强企业风险防控体系建设

把企业法律顾问制度建设、企业经营风险防范、企业法人治理、企业法务体系建设、企业文化建设等各项工作有机结合起来,并将其融入企业制度建设体系中,体现在企业制度的执行上,逐步构建完善的企业风险防控体系。

1. 将企业法律顾问制度建设融入企业制度建设体系中。通过制度修编建立和完善法律风险防范体系和法律事务管理体系。将法律顾问参与企业经营活动的内容明确为决策参谋、制度修编、项目审批、资产处置、诉讼处置、合同审核等六个方面,较好地将法律顾问制度融入落实到企业生产经营的每一个环节。建立和完善企业法律事务管理体系,规范了事务处置程序,强化了事前防范措施,并逐步把法律事务管理工作由补救型向预防型转变, 由被动参与型向主动参与型转变,由行政管理封闭型向开放法制管理型转变。法律风险防范的关口不断前移, 不断发挥法律事务工作的主动性、前瞻性、计划性和时效性,把法律风险防范纳入事前预防、事中控制的良性轨道上。

2. 将企业经营风险防范融入企业内控体系建设中。 企业的经营风险涵盖了政策、法律、投资、财务和管理等诸多方面。加强企业风险管理和防控,有利于企业做出正确的生产经营决策,保护企业的经营利益,促进企业战略目标的实现。管理层应立足于企业的生产经营活动实际, 在充分考虑企业政策环境等外部风险的同时,着重对企业内部风险进行评估和防控。每年都要认真开展一次财务预决算分析,算好纯公交主业经营效益、辅业经营效益、政府财政资金支持三笔账,认真评估公交主业独立运行、主业和辅业共同运行和在政府财政资金支持下运行三种运营情况的风险。根据风险评估情况,制定下一年的财务预算和年度目标计划。在重要项目投资前,组织各职能部门和项目评审组一起进行严格、科学的审查和论证, 充分考虑各种风险,并经过公司总经理办公会议讨论后再做出决策,不盲目运作。

3. 把企业制度建设、企业内控工作融入企业文化建设中。通过树立符合企业实际的核心价值观,提升企业的软实力。近年来,公交总公司树立了以“讲感情、讲规矩、 讲实干”为核心价值观的企业文化,将文化建设自觉地融入生产经营管理之中,倡导公司广大员工严格遵守国家法律法规、社会公德、职业道德和公司各项规章制度,通过使“讲规矩”的文化走进企业决策、管理和经营,使“讲规矩”成为企业管理层和每一个员工自觉的行为,“依法治企、依法经营、依法维权”的观念深入人心,营造了良好的企业发展环境。

四、突出重点,加强重点领域内控管理

考虑到内控的成本效益比和人手的限制,公交总公司在内控上不搞“胡子眉毛一把抓”,而是把有限的资源配置在重点领域上。

1. 加强服务工作管理,不断提高服务标准。服务是公交企业的直接产品,企业为乘客提供服务的过程中蕴藏着不小的、潜在的法律风险。因此,我们着力夯实服务工作基础,不断提高服务水平。注重服务细节,制定了驾驶员一日行为规范,并对该规范进行宣传培训、贯彻执行和检查考核。建立并完善了内部服务稽查制度,从严从重查处劣质服务行为,依靠社会监督,强化内部稽查,严格查处服务态度恶劣、营运纪律涣散的行为。每年检查营运车辆10 000多台次,奖惩兑现员工1 500余人次,公交投诉率逐年下降,服务满意率达92%,服务质量得到显著提升。 加强了驾驶员的职业道德教育,定期组织驾驶员、修理工开展岗位技能培训,持证上岗。认真履行公开义务,大力推行事务公开工作,提高了应对服务突发事件的处置能力和危机公关能力,规范服务接待和投诉反馈工作环节, 提高了服务水平。

2. 加强财务审计工作管理,强化财务风险防控。财务管理是企业最重要的内部管理,进一步加强公司财务管理是完善公司法人治理结构、内控制度,防范企业经营风险的要求。公司建立了财务一级核算制度,资金统收统支,对二级单位的各项收支纳入年度计划,资金运作严格按照年度预算支出,并严格财务报销手续,有效地防止了 “跑、冒、滴、漏”现象。

进一步完善了企业会计内部控制制度,提高了财务工作人员素质,规范了业务处理程序,明确了财务报销手续。先后建立并完善了《结算中心管理规定》,对公司营运票款接收、清点、送存等工作环节进行了严格的规定,保障了资金安全;制定了《现金收支管理规定》、《发票管理规定》、《财务报销管理规定》,通过严格执行财务审批制度,规范财务管理,提高了资金使用效益。充分发挥内部审计监督作用,健全并完善内部审计机构,选准配强财务管理与内部审计监督人员,对行政办公、安全费用、基本建设、大型项目开支,全部实行事前审计,通过审计及时发现管理漏洞,提出加强内控管理的对策与建议。公司采纳审计建议,及时对广告经营管理制度进行了完善,将广告公司财务管理纳入总公司统一核算,规范广告价格、业务管理、广告业务资金结算流程,广告业务收入从五、六年前的300万元增加至目前的2 000余万元。

3. 加强安全工作管理,严格控制管理程序。进一步加强了对交通事故的处置、借款、调解、结案审核等各个环节的控制,完善了事故调查处理工作管理程序,坚持纪检监察、审计部门全程介入控制,进行效能监察和审计,及时公开处理结果,发现问题及时纠正,确保员工和企业利益不受侵犯。

开展安全费用专项资金审计,加快资金周转速度。事故结案后各种手续、单据必须齐全无误,否则不予审批。 通过开展安全费用专项资金审计,增强了安全管理人员的主观能动性和责任心,提高了事故结案率;减少了事故占用资金,加快了资金周转速度,提高了资金利用率;同时还有效地堵住了安全费用开支中的漏洞,为公司节约了安全费用资金。

4. 加强物资采购管理,严格实行“阳光采购”。建立并始终坚持重大物资“阳光采购”、招投标等制度。加强了物资采购管理,坚持实行“阳光采购”,成立“阳光采购领导小组”,共同进行市场考察,按照同等物资比价格、同等价格比质量、同等质量比服务的原则进行物资采购,最大限度地降低物资采购成本。车辆采购坚持实行公开招投标, 近年来累计节约车辆采购成本2 000余万元。

进一步完善了物资采购、管理的内控制度,逐步建立和完善了物资供应厂商的定期审核淘汰制度、物资月采购计划审批制度、当月购货发票的审签制度、物资验收入库制度以及付款审签制度,避免在采购环节的资金浪费, 提高了采购质量,降低了企业消耗。

5. 加强基建项目管理,坚持实行招投标制度。在工程项目建设上,我们严格执行招投标管理制度,凡开支在1万元以上的建设项目必须按照总公司规定程序审批;10万元以上的小型工程项目必须由物业公司立项,报公司基建领导小组审批,然后邀请招标并进行必要的商务谈判;50万元以上的工程项目公开招标,并与参与项目建设的相关人员签订廉政合同。在工程建设过程中,坚持由基建办公室和审计部门共同参与对项目建设费用的监控, 杜绝出现劣质工程和预算超标工程。

参考文献

夏军.浅谈国有企业内部控制的现状、问题与对策[J]财政监督,2008(18).

郑小荣,王美英.内部控制法制化的理论依据、法律特征与实践影响[J].当代财经,2010(4).

吕文.内部控制信息披露影响因素研究——基于公司治理视角[J].审计月刊,2014(10).