公共交通模型论文

公共交通模型论文（共12篇）

公共交通模型论文 篇1

1 研究背景

随着人们对全球变暖问题的不断重视,各国政府皆在努力寻找节能减排与经济发展的平衡点。为此,联合国出台《联合国气候变化框架公约》及《京都议定书》两大公约,催生以二氧化碳排放权为主的碳交易市场机制(包括清洁发展机制(CDM)、联合履行机制(JI)和国际排放贸易机制(ET)等),把碳排放权作为一种商品在欧盟市场流通,通过经济激励来促使企业采取减排措施。2013年全球碳市场交易总量约为104.2亿吨,交易总额约为549.08亿美元,是世界主要产品市场之一。中国作为在CDM市场上占60%份额的国家,为探索更适合国情的碳交易方式,历经了由CDM市场到碳交易配额交易型市场的转变。2002年,中国碳交易市场以CDM形式开始,12年后CDM逐渐停止审批。国家发改委于2010年8月10日出台《关于开展碳排放权交易试点工作的通知》,提出逐步开展碳排放权(配额+CCER,后者指中国国家核证自愿减排量,可以进入交易市场,并可以在一定范围内抵消排碳企业不足的配额)交易市场试点。2013年6月18日,深圳率先建立碳排放权交易市场,标志着我国碳交易配额交易型市场启航。由此可见,低碳经济、碳交易市场的发展是一个必然趋势,也是各项运营活动需要积极面对的问题。

据深圳市碳排放权交易研究课题组的研究数据显示,2015年深圳交通运输行业碳排放占深圳总排放量的比例将上升到40%,成为第一大排放源。公共交通对于解决城市道路畅通和节能减排的作用已开始得到政府的高度重视,如何抓紧目前大好时机,让公交企业在“低碳经济”浪潮中得到经济利益,实现可持续运营发展,也越来越受到国内外各界的广泛关注。在此背景下,如何制定补贴政策,在激励公交企业变环境效益为经济效益的同时提高公交分摊率,公共交通企业如何应对政府补贴政策做出相应经营决策,成为政府与公交企业亟待解决的现实问题。探究碳交易的政府补贴与公交企业间博弈关系将有助于解决这一问题。

国内外已有文献对政府补贴与企业间博弈问题进行了广泛研究,如:刘慧慧等[1]建立双渠道回收竞争模型,给出了均衡回收价格和翻修比例,讨论了不同竞争情景下政府补贴的影响;高举红等[2]利用Stackelberg博弈,研究了分散决策下基于补贴、碳税、补贴和碳税奖惩机制决策的闭环供应链定价策略;朱庆华等[3]考虑了政府补贴、产品竞争、产品绿色度、消费者环境偏好等因素,建立了政府与两个竞争性生产商之间的三阶段博弈模型,探究了消费者环境保护意识水平和政府补贴下限变化带来的影响;Zhang F等[4]通过分析企业与消费者之间的博弈关系,探究了再制造和相关以旧换新计划对企业收益、环境保护效益和社会效益的影响,研究发现补贴和税收可以使最优社会效用得以实现;Sam Aflaki等[5]分析比较了在回收目标策略、税收优惠政策和混合策略下的产品回收再制造的绩效及最优定价情况,研究发现混合策略在经济和环境指标上的表现更为优越;孙浩等[6]对制造商、零售商和需求市场组成的三级闭环供应链网络,基于制造商回收模式,在环保法规约束下探讨了政府补贴对多期动态网络均衡、回收效率以及成员利润分配的影响;谭志加等[7]利用双目标规划模型研究了收费公路BOT项目合同容量、通行费费率及政府补贴政策的联合决策问题;郭军华等[8]在消费者对再制造产品及新产品的支付意愿存在差异的条件下,比较分析了由制造商、零售商及第三方回收商负责回收模式下制造商利润、回收率及零售价3个决策因素,为制造商回收模式的选择提供参考。

碳交易的政府与企业间博弈问题也逐渐受到学者们关注,如:马秋卓等[9]利用变分不等式构建了一个由供应链子网及碳交易子网组成的超网络模型,探讨了供应商与制造商分别作为碳买家与卖家时的产品产量及定价决策;马秋卓等[10]还探讨了在碳交易体系下,企业考虑了消费者对低碳的偏好程度以及政府对低碳产品的补贴额度等因素,制定低碳产品最优价格及减排策略等问题;AtefeZakeri等[11]探究了在碳税和碳交易两种碳监管政策下的供应链绩效,真实数据分析证明两种碳政策对供应链成本和碳减排均有影响;He L等[12]基于碳税规则,针对是否有转移支付和第三方减排服务参与,构建了4个模型,并分析比较其碳减排效率和收益间的变化;TANG L等[13]构建了一个多主体模型考察不同CET设计对碳减排和经济效益的影响,探求最适合中国国情的策略;CHANG X Y等[14]研究了一个垄断生产商在碳配额和碳交易限制下,制造与再制造两阶段中的最优计划生产量,分别讨论了独立需求市场和可替换需求市场下的利益最大化模型,研究表明碳交易对公司制造与再制造生产决策有显著影响。

以往的文献大多是将政府补贴作为激励因素研究其对生产厂商回收、再制造等闭环供应链管理决策的影响,虽然已有文献将碳交易因素考虑到供应链决策模型中,但对于同样具有减排特征的低碳行业——公共交通,其碳交易对政府补贴的影响研究却十分匮乏,理论研究水平明显滞后于实践需求。鉴于此,本文系统考虑了政府资金补贴、碳配额补贴、自愿碳交易、出行者环境意识水平和碳价格等因素,分别构建了4个政府与公交企业间的委托-代理博弈模型,并运用Stackelberg博弈求得均衡解。算例分析探究了参数变化对各模式的影响,证明合理运用碳交易的政府补贴将有效促进公共交通实现环境效益到经济效益的转变,推动交通行业节能低碳化进程。研究结论可为政府对公共交通的补贴额度和方式提供参考依据。

2 基本假设与符号变量

2.1 问题描述

公共交通良好地运营和服务质量的提升,有赖于充足的外部资金支持和自身具备的盈利能力。目前,我国已有公共交通企业进行了以碳交易弥补财政赤字的尝试,如杭州公共自行车公司于2013年在北京环境交易所实现了自愿碳排放交易。该公司9处公共自行车服务点一年减少的615.55吨二氧化碳排放量,以35元每吨的价格卖给杭州中得保健食品有限公司(共2.1万元),实现了公共交通领域的首笔碳交易。近年来,除了直接资金补贴和间接土地使用权、特许经营权等资源补贴外,深圳市政府正在努力探索搭建交通领域的碳交易平台,预期通过补贴碳配额的方式,使公交运营企业利用未使用的碳配额进行碳交易获取收益,补贴运营成本。

为此,本文针对我国正在探索的碳排放权交易试点工作要求,基于自愿碳交易和碳配额两种碳交易方式,建立在不同碳交易方式下政府补贴和公交企业运营努力程度的博弈模型。

2.2 基本假设

在不改变问题本质的条件下,对一些复杂的条件加以简化,对模型作如下假设。

假设1:政府的收益为社会总福利,设为出行者剩余、企业收益之和,再减去政府对企业的补贴。

假设2:本文只研究政府委托一家运营企业负责某一项公共交通运输和管理工作。

假设3:公交运营企业的收益来源只有票价、碳交易收入和政府补贴,暂时不考虑其他收入。

假设4:企业进行自愿碳交易会产生一定的成本C,其中包括委托专业公司进行碳减排量测算费用和碳市场交易费用。而企业如果获得政府补贴的碳配额,则无需额外支出费用。

假设5:对于自愿碳交易而言,受到碳市场交易供需关系的影响,成交比例R一般小于1。对于碳配额交易,由于是政府提供的碳配额,每一个碳配额都有相应的碳配额购买需求,因此成交率为100%,但政府需要因此承担一部分的交易管理费用。

假设6:当公交运营企业的利润率达到公共交通平均利润率r时便会接受政府的委托,负责管理一项公共交通项目。利润值会随着总体使用率的增加而增加。

假设7:出行需求函数为Q=a-bp+ke,a、b为常量且a、b>0,其中a表示交通出行容量,b表示出行需求对票价的敏感程度,k为随机变量,表示出行者的环保意识水平。

假设8:公共交通运营企业提高努力水平的单位成本为βe2;e表示运营企业的努力水平,即为了使更多的出行者选择公共交通,运营企业做出的环保、服务质量、设施优化等方面的努力;β为与运营企业努力水平相关的成本参数。βe2是二次函数,表示运营企业提高努力水平的成本是递增的。

2.3 模型参数

对本模型涉及的参数作如下汇总:

p:乘坐公共交通运输工具的单位票价(p≥0)。

c:使用公共交通工具运营企业需要付出的单位成本(c≥0)。

S:政府对公共交通运营企业的单位补贴额(S≥0)。

s。:使用公共交通工具的单位出行者剩余。μ:公共财政资金的边际成本(μ≥0),表示公共部门使用一个单位的公共财政资金来补偿公交运营企业将会导致μ个单位的社会成本。

ec:使用公共交通的单位碳减排量。

em:公共交通每运输一位出行者的单位碳排放量(em≥0)。

:出行者选择私家车出行的单位碳排放量(em>ec)

R:自愿碳交易市场的成交率(R≤1)。

cap:政府分配给公交运营企业的单位碳排放配额。

φ:政府分配一个单位碳配额所付出的管理成本(φ>0),如建立碳交易市场,监督高碳排放企业上缴碳税等。

γ:公共交通行业的平均利润率。

pc:每吨二氧化碳排放的碳交易成交价格(pc≥0)。

k:出行者的环保意识水平(k>0)。

Q1、Q2、Q3、Q4:分别为情形1-4的出行者数量。

e1、e2、e3、e4:分别为模式1-4的公共交通运营企业努力程度(e>0)。

π1、π2、π3、π4:分别为模式1—4的公共交通运营企业收益函数。

U1、U2、U3、U4:分别为模式1—4的社会总体福利效用函数。

3 模型建立与求解

3.1 单一资金补贴模式(模式1)

在无碳交易情形下,公交运营企业的收入只有票价收入和政府补贴,其决策目标为利润最大化,政府的决策目标则是以最小的代价使企业接受委托,从而使社会效用最大化。该运营模式下政府与企业间的信息对称,企业任何努力水平可通过满足参与约束的强制合同实现,政府的问题是确定适当的补贴S。政府的效用U和公共交通运营企业作的收益对于委托人和代理人来说都是透明的,是他们的共同知识。那么对于希望使自己利益达到最大化的委托人和代理人来说,要满足以下的关系式:

为了达到鼓励公交企业提高努力程度、增加使用数量的目的,政府补贴的总额将与使用量呈单调递增的线性关系。假设在委托人和代理人最大化各自期望收益的过程中,政府作为Stackelberg博弈的主导者,在博弈第一阶段选择单位补贴S,公共交通运营企业在观察到政府决策后决定最优的努力水平e,采用逆向归纳法求解如下:

将代入式（3）得

其中,G=a-bp,H=γ-1。显然,S大于在U最大化情况下取得的S值,且S值越小,U值越大,所以S值取。将和代入U、π可得均衡条件下的最优解。

3.2 自愿碳交易结合资金补贴模式(模式2)

在公共交通运营企业开展自愿碳交易情形下,公交运营企业的收入除了票价收入和政府补贴,还有将公共交通使用所产生的碳减排量作为商品进行碳交易获得的收益,其决策目标仍为利润最大化。政府的决策目标考虑到进行碳交易后企业收支状况的改变,补贴额度会进行相应调整,以确保最小代价使企业接受委托,实现社会效用最大化。同上,对于以收益最大化为目标的政府和公共交通运营企业而言,要满足以下的关系式:

同上对该Stackelberg博弈模型采用逆向归纳法求解如下:

将代入式(8)得:

显然,大于在U最大化情况下取得的S值,且S值越小,U值越大,所以S值取。将和代入U、π可得均衡条件下的最优解。

3.3 单一政府碳配额补贴模式(模式3)

受到市场认可度和公民环保意识水平的制约,自愿碳交易的成交额可能不尽如人意,此时如果利用政府强制手段,对公共交通进行碳配额管理,将有利于发挥碳交易的优势和最小化政府资金成本。公共交通运营企业碳配额补贴模式下,收入主要来自于票价收入和交易剩余政府补贴碳配额所得,其决策目标依旧是利润最大化。政府的决策目标依然是以最小配额使企业接受委托,实现社会效用最大化。同上,对于以收益最大化为目标的政府和公共交通运营企业而言,要满足以下的关系式:

同上对该Stackelberg博弈模型采用逆向归纳法求解如下:

将代入式(13)得:

显然,大于在U最大化情况下取得的cap值,且cap值越小,U值越大,所以单位碳配额值取。将和代入U、π可得均衡条件下的最优解。

3.4 复合补贴模式(模式4)

基于对以上3种实践中现存模式的观察与分析,本文提出将自愿碳交易与政府碳配额补贴相结合的公共交通收益补贴模式,拟在发挥模式2和模式3优势的同时,规避两者的不足。在模式4下,公共交通运营企业的收入主要来自于票价收入、交易剩余政府补贴碳配额所得和减排量自愿碳交易所得,其决策目标依旧是利润最大化。政府的决策目标依然是以最小配额使企业接受委托,实现社会效用最大化。因此,该模式要满足以下的关系式:

同上,对该Stackelberg博弈模型采用逆向归纳法求解如下:

将代入式(18)得,

显然,大于在U最大化情况下取得的值cap,所以单位碳配额值取。将和。代入U、π可得均衡条件下的最优解。

4 算例分析

针对已建立的模型进行算例分析,本节以公共自行车系统为数值分析原型,分析比较在不同的出行者环保意识水平k和碳交易价格pc情况下,各模式下公共自行车运营企业收益π、社会总体效用U和公共自行车总使用量Q的变化趋势。根据《瑞安市公共自行车系统一期工程建设及运营情况通报》可得p=0.03元,c=0.4元。根据国家税务总局企业所得税税源报表统计数据测算,我国的公共交通行业的平均利润率为1.76%,普遍偏低,为使公交运营企业有意愿承担运营服务,故设定γ=0.05。参考报道杭州公共自行车公司网络公布的碳交易数据,可计算得ec=0.000 4吨,em=0吨,吨,假定公共自行车没有碳排放。参考已有文献[15]设定a=1 000,b=10,β=5,k=10,pc=35,R=0.5,s0=2,根据DE PALMA等[16]对交通项目公共财政资金投入的边际成本采用应取1.2～1.5之间数值的建议,本文取μ=1.3,基于经验分析设定φ=5。

考虑到所列式子的复杂性,采用Matlab软件作为计算工具对各个公式进行求解,以期通过对比分析得到有益结论,为政府相关部门及公共交通运营企业管理决策提供参考。数值仿真结果如图1、图2所示。

4.1 出行者环境偏好支付系数k变化的影响分析

根据算例分析结果,模式3虽然在社会福利(见图1 (a))和政府补贴成本(见图1 (b))方面表现明显优于模式1和模式2,但是随着出行者环保意识水平的提高,其公交运营企业收益(见图1(c))和使用公共交通工具出行者数量(见图1(d))的增速较缓慢,与模式1一致,数值明显低于模式2,说明碳配额补贴的引入仅是提高了政府的投资回报率,对于提升公交运营企业的合作积极性作用较小。

注：A=[0,100],Pc=35

而模式2使公共交通运营企业的收益水平和使用量随出行者环保意识水平的提高而快速提升,这对公共交通运营企业具有较大吸引力,同时能够最大限度地提升使用量,增加公共交通对城市出行的分担率,改善交通环境。模式2的社会总效益在k值较小时,甚至低于不进行任何碳交易的模式1,虽随着出行者环保意识的提高,社会效益会反超模式1,但仍远不及模式3,且模式2的政府补贴成本比模式1还要大,更是远大于模式3,会对政府财政支出带来过大压力。可见目前试运行的两种结合碳交易的模式2和3各有优劣势。

通过对现行引入碳交易的补贴模式2、3进行对比分析,结合两者优点,本文探索性地提出了模式4。由图1可见,模式4具有明显优势。从社会总福利值表现上,模式4的社会总效益仅在k值极低的时候略低于模式3,而随着k值的增大,其U值有明显增大的趋势;政府成本Cg也仅比模式3略高,π值和Q值均与数值偏高的模式2相同。由此可见,模式4既实现了社会总体福利效益的提升,又具有激励运营企业提升努力程度和出行者使用量的优势,数值分析证明模式4比其他3种模式更为理想。

4.2 碳交易价格pc变化的影响分析

对4种模式分别进行在pc连续变化下的数值分析,分析结果如图2所示。模式1由于没有碳交易,故pc值对其社会总效益无影响。模式2受碳价格的影响最大,U值是pc的单调递增函数,如图2 (a),Cg是p的单调递减函数,如图2 (b)。模式3和模式4的U和Cg随pc值的变化趋势趋同,均为pc值增长初期变化显著,随后缓慢增加或减少。由于补贴会随着碳价的变化而波动,故各模式运营企业收益和出行者使用量均不受碳价的影响,故未在图2中显示。根据目前的碳市场价格行情,pc∈(10,50),可见模式3和模式4在占有绝对优势。

注:pc=[0,100],k=50

5 政策建议

目前,我国尚未建立完善的公共交通系统补贴体系,交通碳交易市场的监管和运作也存在诸多问题。公共交通行业资金与环境效益开发匮乏的双重矛盾,严重制约各国公共交通的运营与发展,而政府从碳交易着手,引导激励运营企业将环境效益转化为经济效益,提高自身造血功能,将有可能解决以上矛盾。本文重点讨论了无碳交易、自愿碳交易、碳配额补贴和自愿碳交易结合碳配额补贴等4种情形下利益相关主体的管理决策模型,比较了4种模式下社会总效益、运营企业收益和出行者使用量随出行者环保意识水平和碳价的变化趋势,通过算例分析可见,相对而言,自愿碳交易结合碳配额补贴的情形是使公共交通行业各利益相关方最有利的模式。然而,该模式目前尚未在实践中进行相关尝试,因此政府及公交运营企业有必要考虑通过模式4的补贴结合自身创收模式实现公共交通企业运营转亏为盈。

另外,值得注意的是,自愿碳交易的开展受到其碳减排量评估与交易费用大小的影响,如果将减排量转化为收益所需付出成本过高,将会制约公共交通运营企业开展自愿碳交易活动的热情。为此,政府有关部门应该对有意愿开展自愿碳交易的公交企业给予启动资金支持,以激励引导公交企业积极投身碳交易,拓宽收入来源。同时,政府碳配额补贴还依赖于交通领域碳交易市场的建立和维护。受到交通行业特殊性制约,为实现碳配额供需平衡,需要对碳排放超额的私家车征收碳税,然而,征收碳税补贴公共交通的监管难度较大,需要政府投入大量资源进行维护,成功实施具有一定挑战性。但随着公众环境保护意识水平的提高,会逐渐从被动监管转化为主动履行义务,政府碳交易市场建立和维护的屏障将随减排理念接受程度的提高而弱化,最终实现全面减少交通领域碳排放量的目标。

总之,结合碳交易的补贴模式将有效提升公共交通运营各方效用,在政府有关部门对碳交易市场的重视与监督、公交运营企业的支持与配合以及广大出行者环保意识水平的普遍增强的环境下,该模式的顺利实施将指日可待,将为政府和企业提供公共交通系统运营收益困难问题的解决思路。

6 结语

本文针对基于碳交易的公共交通政府补贴决策,研究了在单纯资金补贴、自愿碳交易结合资金补贴、配额碳交易和复合交易4种情形下政府的最优补贴额度和社会总体效用、公交企业的最优努力程度和运营收益、公共交通的使用量,并分析了使用者环境保护意识水平k和碳交易价格pc的变化对社会总体效用、政府补贴成本、公交企业收益和公共交通使用量的影响。通过对比分析4种情形下的最优决策结果,得到以下结论:(1)单一的自愿碳交易或碳配额补贴模式均难以达到预期效果,自愿碳交易虽然能较大程度地激励公交企业提升服务质量,但受到碳交易市场波动和碳减排评估成本的影响较大,收益的风险系数较高,同时,为确保公交企业收支平衡,政府投入的补贴较大,消耗的社会成本甚至比单纯资金补贴还要高;碳配额补贴的方式虽然简单易行,政府投入小,但其对公交企业提升出行者使用数量的激励效果仅与资金补贴方式相同,难以实现提高公共交通分担率的目标。(2)自愿碳交易和碳配额补贴相结合的复合政策,可以确保通过提高公共交通分担率降低交通碳排放量目标的实现,同时通过降低政府补贴总额,分担政府在支持交通减排事业上的财政压力,是较优的补贴政策选择。

公共交通政府补贴政策的制定是个系统工程,需要考虑多方面影响,包括政策制定与执行成本、可行性与可操作性、实施时机选择、利益相关方的博弈等。本研究仅考虑存在不同碳交易情况下的政策安排,补贴政策制定还需要进一步地研究补充。本研究需要进一步完善和改进:一是要考虑地域差异影响,不同城市在人口数量、出行需求量上差异巨大,补贴策略需要兼顾各城市交通状况特点;二是要考虑碳交易市场的变化,补贴政策的选择还需要根据碳交易市场行情和碳交易市场认可度的不同进行相应调整,并非任何状态下都是复合策略最优,要机动灵活地根据实际情况进行选择。

随着国家在政策上的重视和全民环保意识水平的不断提高,各地将逐步形成完善而活跃的交通碳交易市场,通过对政府补贴策略的优化设计,定能加快实现交通碳排放减排的既定目标和公共交通系统的可持续运营,从而全面优化交通大环境。

公共交通模型论文 篇2

土木104冯华强学号10404010436

虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。

后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。

80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。

自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已

成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。

为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

四、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

七、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

八、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

公共交通系统综合评估 篇3

【关键词】公共交通系统；系统评估；居民出行调查

1.背景

交通是城市发展的命脉，公共交通是城市交通的重要组成部分，具有一定程度的公益性。城市公共交通系统划分为常规公交系统，快速公交系统，轨道交通系统，准确全面的评估公共交通系统的发展，实现其交通方式的主导地位，才能保证城市有一个满足居民的日常出行需求的良好的交通环境。

2.评估内容

公共交通系统的评价包括公交出行分担率，票价，公交线网布局，场站布局，发车频率，车辆配置等各方面评价的综合。

3.调查分析

进行公交系统评估前首先要进行公共交通系统现在调查，调查主要分为三个方面，走访调查、居民出行特征调查和公共交通运营特征调查。

3.1走访调查

走访城市规划局、建设局、交通局、公交公司等相关部门，搜集城市在经济发展、城市规划、土地利用、人口就业等方面的基本资料以及目前各相关部门已有的规划报告，了解各相关职能部门对城市公共交通现状和发展趋势的意见，为进行公共交通需求分析和公共交通规划提供基础资料。

3.2居民出行调查

居民出行调查主要是要了解居民出行的OD分布状况，同时包括出行者的个人特征和家庭特征，其调查结果是分析诊断交通系统问题、进行交通需求预测等研究的基础。

进行这项调查的目的是为了了解居民在一天的工作、生活中对各种交通工具的使用情况、出行的时空分布与城市用地性质等方面的情况，为交通规划提供科学依据。主要通过调查员入户进行问卷调查进行。

3.3公共交通营运特征调查

公共交通营运特征调查是为了全面了解和掌握城市现状公交运营、客流出行特征、客流时空分布、流动人口出行情况，为下一阶段城市公交发展方向的确定、近远期公交线网和场站的调整与规划，提供基础数据和分析依据。主要调查内容包括公交线路特征调查，公交跟车调查和公交站点问卷调查。

公交线路特征：调查各公交线路走向、设站情况、运营时间、车辆配备等。

公交跟车调查（包括公交跟车客流调查和公交跟车OD调查）：调查者跟车记录公交车一天的运行情况，观测内容有：该线路各站点上、下客人数、各站到站时间和离站时间。公交跟车OD调查，主要通过收发小票并记录小票编号对几条长距离的公交线路进行高峰期客流OD调查。

公交站点问卷调查：调查者在公交站点发放问卷表的方式对乘客的公交出行特征和意愿进行调查。

4.居民出行分析

将城市按照一定的标准划分小区，分析每个交通小区的日平均出行次数、出行分布和出行方式的比例。城市发展、人口、经济、用地以及交通区域的不同，居民出行特征都会有所区别。居住区域和办公区域的交通出行会有明显的潮汐性质，全天交通出行分布有相对明显的高峰，商业休闲区域无明显高峰。

居民出行出发时刻分布，反映了城市居民交通需求在时间上的分布和城市居民总体出行的密集程度，是实行交通需求管理、分析并解决高峰小时交通问题的重要参考依据。居民出行空间分布主要取决于城市土地利用状况，人口和就业岗位数分布。出行方式结构与各种交通方式的特性和服务水平以及城市形态和用地布局、交通管理政策等有关，不同出行方式结构对城市交通运输系统的要求有很大差异。

5.公共交通系统评估

5.1基础设施配置

公交系统的配置情况从宏观上反映了城市公交系统能够提供服务的能力，主要体现在车辆配备情况、运营线路数、发车频率、运营时间四个方面。对于居民的公交出行需求来说，公共交通车辆是最直接的供给方，公交车的拥有量不但关系着公交服务水平的高低，更是公共交通容量的控制因素之一。

5.2公交线网分析与评价

公交线网主要从八个方面进行评价，包括线网布局、线网密度、线网路段重复系数、线路非直线系数、线路走向及功能、线路客流流量及分布、线路负荷强度及公交服务区域。线网密度是一定区域内公交线网长度与城市用地面积之比，直接反映出区域内的公交线网的分布特点。

线路重复系数是公交线路长度总和与公交线网长度的比值，表征的是公交线路走向的重复情况，反映道路上公交线路集中程度。该指标越低，表示线路重复程度越小，其计算公式为运营线路总长度与运营线网的长度之比。也即：

根据国内外的一般经验，道路上公交线布设一般最大为5条，最好不要超过3条。一条道路上线路数过多，不但影响道路上其它车辆的正常运行，而且公交车辆之间相互影响加大，尤其是在公交停靠站点，影响更为突出。

公交线路沿线流量分布状况是线网分析过程中的重要评价资料，公交线路沿线流量分布是否均衡及线路上、下行流量分布是否均衡都与线路的布设有直接的因果关系，通常采用客源均匀度来衡量，直观上就是流量图。

流量图一般有以下几种类型：

凸型图中线路沿线客流呈中间高、两头低的形状，说明线路的客流量的分布比较合理；

凹型图中线路客流呈中间低、两头高的形状，说明线路的客流量在起末站的客流量较大，而中间各站的客流量较小，从流量上看其线路设置的合理性相对较差；

斜型图中线路客流基本呈线性，说明车内客流量逐渐变多或逐渐变少，说明线路设置的合理性也较差；

沿线客流呈平型，说明该线路客流分布比较平均，一般是中途不设上、下客站点的直达线路或者中途上下客均匀的线路。

线路负荷强度可以反映线路单位线路长度承担的客流量，用以评价线路的运营效率和经济性。公交服务区域和范围直观的反映了一个地区公交线网布局的合理性以及公交服务的便利程度。通常来说，覆盖率越高且布局合理，公交服务越方便，以300米和500米的公交覆盖率为其评价指标。

6.结论

公共交通模型论文 篇4

公共交通分担率,指的是城市居民出行方式中选择公共交通的出行量占总出行量的比率,是衡量公共交通发展、城市交通结构合理性的重要指标[1]。通过分析居民出行活动特征,对公共交通分担率进行合理、客观、科学的预测是交通规划的基础性工作之一[2],对于政府以及行业部门了解公共交通的服务状况、制定公交优先相关政策、优化调整城市交通结构、宏观指导公共交通的发展具有重要的理论意义和实际应用价值。

交通方式分担率预测来源于交通方式的划分预测,其方法可以分为2大类[3]:①以统计学为基础的集计方法。该类方法一般以交通分区为研究单位,将分区中的个人或家庭的调查数据进行统计处理,如求平均值、求比例等,再用这些统计值来标定模型中的参数。在这一过程中,关于个人和家庭的原始资料被统一处理,同时为了保证模型的精度,根据大数定理,需要有相当规模的样本容量;②以概率论为基础的非集计方法。该方法是基于最大随机效用理论的一类相对完善的模型,从微观经济学的角度,致力于对人的交通方式选择行为的客观解释,是目前应用极为广泛的交通方式划分预测模型。非集计方法以行为个体为分析对象,将个体的原始资料不加任何处理直接用来构建模型,可以充分利用调查所得的个人数据且所要求的样本容量小,所以备受关注。常见的非集计模型有Probit模型、Logit模型、Dogit模型、G-Logit模型、Box-Cox Dogit模型等,其中Box-Cox Dogit模型克服了上述几种模型的缺点,更符合大交通中实际出行的分布特点,而且物理意义明确、解析式和计算过程相对简单,因此在实践中被广泛应用[4]。

基于上述分析,本文拟尝试应用Box-Cox Dogit模型对交通方式的分担率预测展开研究。对影响交通方式选择的外部因素和内部因素进行了微观经济分析,给出了Box-Cox Dogit模型的推导和参数标定过程,基于实际调查数据,对公共交通分担率进行了预测实验,并提出了提高公共交通分担率的建议。

1 交通方式选择的微观经济分析

处于聚集水平的交通方式分担率是所有出行者个体对各种交通方式选择作用的综合效果,因此有必要分析出行者交通方式的选择行为。

一般而言,任意OD对之间可供出行者选择的交通方式有若干种,例如私人小汽车、公共交通、自行车、步行等,称为“选择枝”。选择枝令人满意的程度称为“效用”。基于人们通常的心理选择行为,假定:

1) 个人在每次选择时总是选择效用值最大的选择枝。

2) 个人关于每个选择枝的效用值由个人自身的特性和选择枝的特性共同决定。

出行者的特性包括:出行工具拥有情况、出行者年龄、收入等;选择枝的特性包括:费用、时间、舒适度、可靠性、安全性等。第n个人选择第i个选择枝的效用Vi的综合度量可表示为

$\begin{array}{l}V{}_{in}=\beta {}_0+\beta {}_{1}x{}_{in1}+\beta {}_{2}x{}_{in2}+\beta {}_{3}x{}_{in3}+\cdots =\\ \beta {}_0+{\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}\beta }{}_{k}x{}_{ink}(1)\end{array}$

式中:β0,β1,…为待定参数;xin1,xin2,…为个人特性和选择枝i的特性[5]。

实际交通环境中,无法对影响效用的全部因素进行量测,而且由于各种因素(例如交通信息的局限性和出行者个体特征的差异等)的作用,出行者对任意交通方式i的效用估计值Uin与其实际效用值Vin之间存在随机误差εin,即

出行者在选择出行方式时,依据的是自己对各种交通方式的效用主观估计值,而非实际效用值。如果Uin=maxUjn,则出行者必定选择方式i为其出行方式。由于Uin是不确定的,因此出行者只能以某一概率Pi选择交通方式i。

出行者选择交通方式i的概率Pi为

式中:C为所有备选交通方式构成的集合。

根据概率论中的Bernoulli弱大数定律[6]可知,概率Pi可以视为出行群体对交通方式i的利用率,即Pi为所有出行个体中采用交通方式i为其出行方式的比例。因此,可以通过式(3)来计算各交通方式分别分担的交通需求量。

2 公交分担率预测的Box-Cox Dogit模型

2.1 Logit模型

模型式(3)中,如果假定εi服从Gumbel分布,则可以得到方式划分的Logit模型,最常用的Logit模型是MNL(Multinomial Logit)模型,即:假设城市客运交通方式有J类,对于第j=1,2,…,J类的交通方式,描述MNL模型;对于有J个类别的交通方式,选择第j类的交通方式的概率可以通过下面式子进行计算:

${\rm P}\left(y=j|x\right)=\frac{\text{e}{}^{\beta {}_j+{\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}\beta }{}_{jk}x{}_{jk}}}{1+{\displaystyle \sum _{j=1}^{J-1}\text{e}}{}^{\beta {}_j+{\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}\beta }{}_{jk}x{}_{jk}}}$ (4)

MNL模型可以显式表达,求解方法简单,但模型固有的缺陷:①IIA特性(independence of irrelevant alternatives),此特性隐含引入新的交通方式会对其他交通方式产生相同影响的信息;②选择枝被选择的概率只和各选择枝特性之差有关,与该选择枝特性大小无关。上述缺陷会导致Logit模型的计算结果与实际交通结构存在较大偏差,在某些方面的应用不是很理想。

2.2 Box-Cox Dogit模型

2.2.1 Box-Cox变换

在Logit模型中,隐含着一个假定:Vin是由若干个特性说明变量线形组合而成:

$V{}_{in}=\beta {}_0+{\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}\beta }{}_{k}x{}_{ink}$ (5)

这个假定将导致第k个特性变量xink对选择概率Pi的影响只与各选择枝的该特性的差值(xink-xijk)有关,而与xink本身的大小无关,这和实际情况是不符合的。Box和Cox对Logit模型做了改进,将效用确定项定义为

$V{}_{in}=\beta {}_0+{\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}\beta }{}_{k}x{}_{ink}^{(\lambda {}_k)}$ (6)

其中,当xink为正的数值型变量时,

$x{}_{ink}^{(\lambda {}_k)}=\{\begin{array}{cccc}\frac{x{}_{ink}^{\lambda {}_k}-1}{\lambda {}_k},& \lambda {}_k\ne 0& & \\ \ln x{}_{ink}& \lambda {}_k=0& & \end{array}$

(7)

当xink为非正数值型变量或其他类型变量时,仍令

x${}_{ink}^{(\lambda {}_k)}$=xink (8)

式(5)、(6)、(7)称为Box-Cox非线性变换,克服了Logit模型的缺陷——选择概率Pi的影响只与各选择枝的该特性的差值(xink-xijk)有关,而与xink本身的大小无关,能够较真实的描述客观实际。

2.2.2 Dogit模型

Gaudry和Dagenias提出的Dogit模型[7]很好的克服了MNL模型的IIA特性,Dogit模型将交通方式选择划分为“强迫选择”与“自由选择”两部分,“强迫选择”方式是交通的基本必要消费,“自由选择”相对为非基本消费。假设“自由选择”部分总量与各选择枝“强迫选择”部分的比例是1∶c1∶…∶cJ,则所有选择枝总的“强迫选择”所占比例为${\displaystyle \sum _{i}c}{}_i/(1+{\displaystyle \sum _{i}c}{}_i)$,选择枝j的“自由选择”部分为

$\frac{1}{(1+{\displaystyle \sum _{i}c}{}_i)}\times \frac{\exp (V{}_j)}{{\displaystyle \sum _j\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_j)}$ (9)

将选择枝j的“强迫选择”部分和“自由选择”部分相加,即可得到选择枝j总的比例为

$y{}_j=\frac{\exp (V{}_j)+c{}_j{\displaystyle \sum _i\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_i)}{(1+{\displaystyle \sum _{i}c}{}_i){\displaystyle \sum _i\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_i)}$ (10)

从非集计角度看,选择枝j总的比例就是每次交通方式选择中,选择枝j被选择的概率,即

${\rm P}{}_j=\frac{\exp (V{}_j)+c{}_j{\displaystyle \sum _i\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_i)}{(1+{\displaystyle \sum _{i}c}{}_i){\displaystyle \sum _i\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_i)}$ (11)

2.2.3 Box-cox Dogit模型

1979年Gaudry和Dagenias提出了基于Box-Cox 非线性变换的Dogit模型:

$\begin{array}{l}{\rm P}{}_j=\frac{\exp (V{}_{jn})+c{}_j{\displaystyle \sum _i\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_{in})}{(1+{\displaystyle \sum _{i}c}{}_i){\displaystyle \sum _i\text{e}}\text{x}\text{p}(V{}_{in})}\\ \begin{array}{ccc}& (c{}_j\ge 0,j=1,\cdots ,J)& \end{array}(12)\end{array}$

其中效用项:

$V{}_{in}=\beta {}_0+{\displaystyle \sum _{k=1}^{{\rm K}}\beta }{}_{k}x{}_{ink}^{(\lambda {}_k)}$ (13)

其中,当xink为正的数值型变量时,

当xink为非正数值型变量或其他类型变量时,仍令

x${}_{ink}^{(\lambda {}_k)}$=xink (15)

Box-Cox Dogit模型可以同时克服Logit模型的2个缺陷,而且其解析式和应用计算又相对简单。因此,本文采用Box-Cox Dogit模型对城市公共交通分担率进行预测。

2.3 模型的求解

2.3.1 参数标定

假定J=2,定义一个偏差统计量:

$\begin{array}{l}u{}_s=\\ \ln \left[\frac{y{}_1^s-c{}_1/(1+c{}_1+c{}_2)}{1-y{}_1^s-c{}_2/(1+c{}_1+c{}_2)}\right]-W{}_s(16)\end{array}$

调查和统计选择概率对(p1,p2)的样本值,每组样本是人们对2个选择枝的选择比率(y${}_1^s$,y${}_2^s$)(y${}_1^s$+y${}_2^s$=1,s=1,…,S)。

考察其集中化的对数似然函数

$\begin{array}{l}L(y{}^1,\beta ,c)=-\frac{s}{2}\ln (2\text{π}+1)-\\ \frac{s}{2}\ln (\frac{1}{s}{\displaystyle \sum _{s=1}^{S}u}{}_s^2)+{\displaystyle \sum _{s=1}^S\ln }J{}_s(17)\end{array}$

式中:

$\begin{array}{l}J{}_s=[(1+c{}_1+c{}_2)(y{}_1^s-\frac{c{}_1}{1+c{}_1+c{}_2})\times \\ (1-y{}_1^s-\frac{c{}_1}{1+c{}_1+c{}_2})]{}^{-1}(18)\end{array}$

让L取最大值,可以采用N-R数值方法求出相应的参数:c=(c1,c2)和β=(u1,u2,β1,…,βK)。

2.3.2 其余参数的估计

Box-Cox Dogit模型的参数标定后,模型形式即可确定,其余参数的估计可采用非线性最小二乘法,求解如下无约束极值问题:

$\min {\displaystyle \sum _n{\displaystyle \sum _{i\in {\rm I}}\left[p{}_{in}-p{}_{im}(\beta )\right]}}{}^2$ (19)

式中:pin为第n个出行者对第i种机动车的选择概率,即为实际观察值;pim(β)是式(12)的计算值。

可以采用牛顿迭代法求解式(19),在每一步迭代过程中,搜索方向可以通过求解目标函数在该点的负梯度来确定,搜索步长可利用Fibonacci法确定。

3 实例分析

3.1 数据准备

以杭州市为例进行城市公共交通分担率的预测,首先将杭州市的客运交通方式分为以下5类:公共汽车、私人小汽车、摩托车(自行车)、步行。为了获取杭州市居民出行方式选择特性的数据,分析各变量对于方式选择的影响,在杭州市进行了问卷调查。为保证参数估计的精度,共抽取500个调查样本,调查内容包括交通方式特性、出行者个人特性和出行特性[8],表1为其中的3个样本数据调查结果:

表中,选择结果:1,公共交通、2,私人小汽车、3,摩托车(自行车)、4,步行; Xj1、Xj2、Xj3分别为选择枝j的出行费用(元)、出行时间(min)和准点率;Xj4、Xj5、Xj6、Xj7 、Xj8分别为被调查人的性别(1,男;0,女)、年龄、职业(1,事业单位;2,企业单位;3,个体经营;4,教师;5,学生;6,无业;7,其他)、收入(元/月)和是否有私家车(1,有;0,没有);Xj9、Xj10为出行距离(km)和出行目的(1,上班;2,上学;3,购物娱乐;4,探亲访友;5,其他)。

3.2 参数估计

针对表1中影响交通方式选择的10个因素,根据调查数据,求解式(19)无约束极值问题,得出4类出行方式的效用函数的参数值,结果见表2。

3.3 分担率预测及结果分析

基于参数估计结果,根据问卷调研数据以及杭州市公交集团公司获取的数据资料,预测各交通方式分担率,并与实际调查值对比,见表3。

由表3可见,预测误差小于8%,模型精度较高。因此建立的Logit模型适合于预测各交通方式的出行分担率。根据预测结果,杭州市公共交通分担率为22.36%,尽管高于全国公共交通分担率平均水平10%,但是和欧洲、日本、南美等大城市的40%～60%的分担率相比,还存在一定差距。

居民在选择交通方式时,交通方式的准点率对居民选择交通方式时产生正效应,出行费用、出行时间产生负效应。因此,可以通过对公交费用、公交出行时耗、公交的准点率这些可控影响因素的引导和调整,提高公共交通的吸引力;同时对私人小汽车、摩托车进行科学的交通需求管理,合理的限制私人小汽车和摩托车的拥有量,从而有效的提高公共交通的分担率,最终达到优化交通方式结构的目的。

4 结束语

本文对城市公共交通分担率预测进行了分析研究,通过交通方式选择的微观经济分析,基于效用最大化理论,构建了公共交通分担率预测的Box-Cox Dogit模型。该方法同时克服了Logit模型的两个使用缺陷,体现了非集计方法的优越性,而且解析式和计算过程都相对简单。

利用该方法,采用实际调查数据,对杭州市的公共交通分担率进行了预测,预测结果表明,模型的准确率较高,对于公共交通优先发展相关策略的制定具有较高的参考价值。

参考文献

[1]牛学勤,王炜,殷志伟.城市客运交通方式分担预测方法研究[J].公路交通科技,2004,21(3):75-78.

[2]王正,刘安,郑萍.广义Logit交通方式划分预测方法[J].同济大学学报,1999,27(3):314-318.

[3]刘志明,邓卫,郭唐仪.基于RP/SP调查的非集计模型在交通方式分担率预测中的应用[J].交通运输工程与信息学报,2008,6(3):59-64.

[4]Ghareib A H.Evaluation of logit and probit modelsin mode-choice situation[J].Journal of Transporta-tion Engineering,1996,122(4):282-290.

[5]刘灿齐.现代交通规划学[M].北京:人民交通出版社,2001.

[6]复旦大学数学系.概率论与数理统计[M].北京:人民教育出版社,1979.

[7]Gaudry M,Dagenais M.The Dogit Model[J].Transportation Research B,1979,13(2):105-112.

公共交通公司组建方案 篇5

一、机构设置图：

二、人员组成：

公司成立初期，初步设定行管人员为4－5名，其中：经理1人，全面负责公司运营工作。副经理１人，协助经理开展工作。综合科、营运科、财务科各１人，分别负责相应科室日常工作。副经理可兼任综合科工作。

三、各科室主要工作：

（一）综合科主要工作

1、协助公司领导制定工作计划、方案和各项规章制度。

2、负责公司各业务口工作的催办，确保政令畅通。

3、配合公司领导协调好内外部关系，负责公司业务接待工作。

4、负责公司印鉴、档案的管理和行政文秘工作，以及上级来文的接收、传阅、收交、归档工作。

5、负责公司办公设备、办公用品的采购、管理。

6、根据公司安排，组织召集办公会议和各种行政会议。

7、负责公司学习教育、宣传报道和信息联络工作。

8、根据公司的经营目标、岗位设置，合理调配人力资源，确保生产需要。

9、严格执行“安全生产法”和有关交通法规，建立健全安全生产长效机制，负责落实安全生产各项工作。

10、负责客运服务质量、车客车貌、准班准点的检查工作，按有关规定处理各类违章违纪行为，并做好原始记录。

11、负责受理乘客举报和投诉，并做好记录和统计工作。配合有关科室做好职工的宣传教育工作和职业道德培训。

12、完成领导交办的其它工作。

（二）营运科主要工作

1、准确掌握各营运线路的营运生产情况，负责线路走向的优化调整，站牌的移动、设立、更名、增减，新线路的考察、论证、站牌制作等筹备工作和各种报告的申批工作。

2、负责运力安排、调配工作，及时根据季节变化、日照时间和营运高低峰，合理调整运力及早末班的发车时间。

3、正确填报汇总各项生产指标。

4、建立健全营运车辆技术档案，按计划进行车辆检查、保养。

5、负责营运车辆及车载设备择优选配的考察、论证工作。协同

相关处室进行车辆报废、更新、有偿转让和新车购置的审批。

6、负责对车载报站器线路站名、转乘路别的采集和录制工作。

7、组织与车辆技术管理有关的技术交流，推广应用新技术、新工艺、新产品、新设备。

8、负责对车辆总成件、轮胎、电瓶的控制和审批，额定各类车型的燃油消耗，材料消耗的标准和考核。

9、负责车辆广告洽谈、发布、维护相关工作。

10、完成公司交办的其它工作。

（三）财务科主要工作

1、制定公司财务、会计制度和预算管理制度，建立和完善财务管理和会计核算体系。

2、负责公司会计核算，编报公司财务计划和决算，分析公司的财务经营状况。

3、负责公司资金调度和管理，办理各类结算业务，办理公司银行账户的开销户，办理公司纳税申报和内部费用报销。

4、负责接受审计、稽核、财税和上级领导部门工作检查。

5、负责IC卡制作和日常收银工作。

5、完成领导交办的其他工作。

四、工资待遇：

大型城市的公共交通设计 篇6

【关键词】公共交通 公交系统规划 轨道交通设计 自行车租赁系统

【中图分类号】U121【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0398-02

一、城市公交系统规划

现今城市中的公交线网已经基本建设完毕，但是为何有效控制拥堵呢？主要原因在于以下三点：1.公交车舒适性较于小汽车低，满足不了出行的舒适度；2.人们的价值观念的体现，城市中流行的观念一般是开小汽车出行的要比坐公交车的社会地位高，虽然这种观念是错误的，但已经在城市居民心中扎根，导致先对富裕的人大多数会优先选择自驾车出行；3.公交车由于速度、停靠站换乘、线路等问题造成公交的时效性低下。以上几点原因中，第一点是无法改变的，第二点想改变又不是短时间能够解决的，所以城市公交系统的优化就要从第三点作为切入点。

想要提高公交系统的时效性，就要在特定位置设置公交专用线路，对每辆公交车的运行位置，停靠、换乘智能化，使公交车与客运一样，有严格的时刻表，这样行人就能根据时刻表有效的乘坐公交。这时就要建立智能的公交调度系统，公交运营调度是整个公交企业管理的核心，对于提高城市公交运营调度水平、改善公交系统服务质量具有十分重要的作用。智能化公交调度系统立足于公交企业运营管理组织模式的变化， 强化区域运营组织与调度功能， 加强中央监控系统对突发事件的应变能力， 改变了乘客、运行车辆固定配属某线路的僵化做法， 实现了区域调度所辖乘客、运行车辆面向所辖线路的统一调配使用。

智能公交调度系统主要由公交调度中心、分调度中心、车载移动站和电子站牌等几部分构成。1.公交调度中心主要由信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统组成。信息服务系统负责向用户提供公交信息如出行前乘车信息、换乘信息、行车时刻表信息、票价信息。地理信息系统接收定位数据，完成车辆信息的地图映射，其功能包括地理信息和数据信息的输入输出、地图的显示与编辑、车辆道路等信息查询、数据库维护、GPS数据的接收与处理、 GPS数据的地图匹配、车辆状态信息的处理显示、车辆运行数据的保存及管理等。；2.分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统2部分组成。车辆定位与调度系统负责本调度中心所辖车辆的定位与监控，与车辆间的双向通信，向车辆发送调度指令，向电子站牌发送数据等功能。3.车载移动站采用差分GPS技术进行定位。4.电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息。

快速公交系统（BRT）的建立可以在时效性发挥很大的优势，再结合智能化调度，可以有效的改善城市公交系统。目前BRT已经在大城市中相继建立，取得的成果显著，解决了大部分城市客运量，为解决拥堵贡献出了很多力量。

发展智能化公交调度系统是发展公共交通的必然，然而我们在推进其进程的同时，也应该协调城市规划、基础设施规划、交通基础设施建设等，使之与先进的公交调度系统发展和应用相互促进，找到合适的切入点，努力建设并提高基础设施水平，使眼前正在进行的方案和利益不影响将来的整体利益。

二、城市轨道交通设计

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，同时城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势。

城市轨道交通一般包括：轻轨，地铁，有轨电车等方式，运量和速度都

很好。但是建设时除了考虑经济问题，还要特别注意线路的选择，与城市公交系统的和谐。城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。另外，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。城市轨道交通务必要与其他出行方式有效结合，在城市轨道交通网的基础上与原有交通网的衔接是解决大型城市的交通问题的重中之重。

在城市轨道交通建设中一定要体现经济合理原则，一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。 城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。

只有经过合理结构设计、线路设计，满足列车设计技术，轨道供电技术规范要求的城市轨道交通系统才能在解决城市交通问题中发挥巨大作用。

三、自行车租赁系统建设

近年来，城市环境问题引起的热点话题越来越多，很多大型城市都面临着城市污染严重的问题。而在城市污染中，空气污染日益严重，这其中的主要源头就是汽车尾气排放，自行车作为环保型交通手段备受关注，建立完备的城市自行车租赁系统已经成为城市规划新热点。

自行车租赁系统包括总部管理站、分布于各地的租赁站。1.城市管理站：拥有最高权限通过GPRS及公网对各租赁站进行管理、维护和监控；同时也负责用户IC卡的管理工作以及对数据库的维护；2.租赁站：租赁站主要由租赁站主控以及智能停车器所组成；3.智能停车器：通过RS485总线与租赁站主控进行通信，对车辆ID进行识别以及对电动锁的控制。智能停车器是用户实现借还车辆的控制系统，具有合法身份的用户可在停车器上方便地借还车辆，该系统支持异地借还车。

在建立系统的同时，应该规划好自行车的线路，可以穿插于小区之间，自行车停放站的位置选择要在不干扰城市公交系统的前提下合理设置。作为环保的交通工具，自行车会在大型城市中扮演越来越重要的角色。

总结

优先发展城市公共交通，合理规划城市公共交通网，是解决现代化城市交通问题的根本手段，在先进科学技术的支持下，逐渐优化现有的系统，会更能适应城市发展要求。只有与时俱进的城市公共交通设计，才可以建立通畅的城市交通。

参考文献

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[4] 孙章，《城市轨道交通的世纪回眸》[M]，上海交通运输出版社，2006.3

公共交通与私人交通的博弈 篇7

城市交通究竟是以公共交通或是私人交通为主?从20世纪50年代开始就一直成为世界性争论的焦点问题。而轻轨交通 (LRT) 和巴士快速交通 (BRT) 作为高性能、低投资的快速交通系统, 日渐受到交通界人士的瞩目。广义来讲, 公共巴士是公共交通的代表, 小汽车则是私人交通的代表。

联合国《新城市议程》对城市可持续交通的定义是:所有交通工具的目的都是创造安全、清洁且负担得起的运输, 使人们能够获得机遇、服务、商品和设施。通达性和可持续交通与交通硬件不相关, 而与到达目的地的质量和有效性相关。城市可持续交通取决于城市中包括穷人、老人、年轻人、残疾人、妇女和儿童在内的所有居民可到达城市任何位置的程度。公共交通就是在城市区域内特定路线依照行车时刻表运行、公众可通过支付票价乘坐的交通设施。它们可由公共或私人组织运营, 涵盖公共巴士、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁、通勤铁路、缆车和水上交通等多种交通方式, 私人交通则包括步行、自行车、摩托车和小汽车等方式。

公共巴士受冷落的原因显而易见, 如车站位置和时刻表不方便出行、车站和巴士上可能发生犯罪行为、速度远远低于私人小汽车、超载使乘坐起来很不适服、巴士系统缺乏有组织的结构体系、没有配套的地图及信息提示, 造成乘客使用的不便;不论发达国家或发展中国家, 脏乱差的公共巴士服务迫使乘客去选择私人交通方式, 私人小汽车和摩托车的魅力在于其舒适性能和外观, 给个人出行带来极大的方便性, 且需要个人支付的出行成本低。

世界各地的调查数据表明, 速度慢几乎是对公共巴士最常见的投诉, 公共巴士与地铁或轻轨交通相比较确实如此。轨道交通不会堵车, 因为它们有专用的通道、车门宽大很方便乘客快速上下, 乘客进入车站就检验了车票, 而公共巴士乘客要一个一个排队验票上车。公共巴士作为城市基础工程只有在真正完善后, 私人小汽车会成为“补充”, 否则便会本末倒置。所以, 限制私人购买和使用汽车的前提必须是大力发展城市公共交通系统。

上图:公共巴士的票价最低下图:公共巴士的乘客大多没有私人小汽车

公共巴士必须提高服务水平才能直接与私人小汽车竞争, 吸引社会群体中更多的乘客。人们选择小汽车是因为它可靠、快速、灵活、使用方便, 地铁被视为时尚和现代交通方式, 伦敦一直试图改变这种传统的看法, 伦敦市长鼓励市民坐巴士, 口号为“巴士就是我的私家车”。政府组织全新设计著名的伦敦红色双层巴士 (路霸) 、采用具有未来流线感的造型, 新巴士容量更大, 节能40%, 添加一个可同时上下客的中门, 启用以前的半开放式后门, 在道路交通拥阻时乘客可以自由决定上车或下车, 这些设计大大减少乘客士下巴士的时间, 更便利, 更灵活, 更随意, 提高到站的准确率, 带给乘客不同于50年老式巴士的体验, 让新巴士充满爱与浪漫。

伦敦新路霸的乘客座椅和楼梯都进行了更人性的统一设计与改良, 乘客不再会看到杂乱无序的各种座椅布面, 取而代之的是统一和谐的绒面布料。老式巴士的白帜灯也被更柔和的LED灯头替代, 改变了乘客的光线感受。采用地铁式路线图, 让发车频率更容易理解, 保障乘客更准时到达车站, GPS跟踪巴士位置, 让乘客估计到站时间。信息时代的技术革命、城市人口和就业的变化正在导致交通系统发生根本性的变化。

在中国大规模城市化进程中所体现出来的机动车优先的街道使用状态下, 想到法国大革命的口号之一“街道是我们大家的”, 思考平等使用公共交通资源 (城市道路) 的博弈方案:10, 000人在1小时要内通过一条单向两车道的城市道路, 假设其中5, 000人乘坐巴士和5, 000人驾驶小汽车, 如何分配使用路权?先不谈公共交通优先的国家政策, 只考虑公平使用路权, 在这条道路上划设巴士专用道, 估计没有人会反对, 于是将出现如下道路交通情景:

公共道路:1, 000辆小汽车坐满乘客 (5人) 快速地通过;如果一辆车乘坐2人, 则有5, 000辆小汽车需要在2小时内才能顺利通过;

巴士专用道:200辆标准巴士没车乘坐25人, 约2分钟一班快速通过;如果每车乘坐100人, 则50辆巴士约7分钟一班快速通过;

使用者成本:小汽车交通的人公里成本约为0.8元, 公共巴士约为0.10元, 表明小汽车是一种不经济的交通方式。

这种情景一定有人来批评巴士专用道浪费资源, 因为专用车道上许多时候都是空的, 没有车辆行驶。于是出现了巴士专用道悖论:如果公共巴士运送的人比小汽车道更多、更好、更快, 巴士专用车道就应当大部分时间空的;如果巴士专用车道上都塞满巴士, 那就是巴士阻塞或巴士专用道的失败。当然, 坐在小汽车内的乘客是很难理解巴士专用道空闲的缘故。

公共交通与私人交通之间的公平性问题, 主要涉及道路资源的占用。在运送相同出行量的情况下, 私人小汽车的道路负荷是公共巴士的5~6倍, 不限制私人小汽车就是对公共交通资源分配的不公平。大量的小汽车不仅加重道路交通拥堵, 还会降低公共巴士的运营效率和服务水平, 使大多数人的基本利益受到损失, 这种形势下如不采取有力的措施鼓励、公共巴士就可能成为道路的“弱势群体”, 促成人们对私人交通的依赖。

巴黎在很多两车道的交通环境中, 设置车道给公共巴士和摩托车专用, 没有采用护栏, 有些地方采用隔离墩来保护路权, 即使在单车道的交通环境中, 仍然要为公共巴士提供一个单向通道, 因此, 巴黎有大量的巴士专用道, 以行驶出租车和摩托车 (有些地方还可以自行车) , 因为这些交通方式都要比私人小汽车更有效, 通常也不会引起拥堵。再加上巴黎的巴士车辆技术装备也很好, 人们出行几乎可以从家门到家门, 所以我一直把巴黎的公共交通系统作为中国未来发展的楷模在推介。

公共交通模型论文 篇8

本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。

This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.

瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。

瑞士交通概述

瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。

瑞士公共交通系统发展特点

瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。

1公共交通网络稠密

瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。

2运行时刻表精准

瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。

3实行一票通行制

瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。

瑞士公共交通发展的成功经验和启示

1高效的公共交通换乘体系

“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。

在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。

在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。

纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。

2科学的道路资源分配机制

瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。

以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。

反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。

3完善的政府购买服务机制

公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。

瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。

从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。

4丰富的公共交通票制类型

瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。

反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。

因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。

结语

城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。

参考文献

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[3]George San.A Decade of Travel Made Easy (1995—2005) [R].Singapore:Land Transport Authority, 2005.

我们与公共交通 篇9

狭义地来讲，公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽电车及轨道交通等具有公共性的交通工具。作为一种城市公用事业，公共交通首先要有明确的定位———为谁服务?最广大的城市居民。这个答案要求公共交通要最大可能地满足公众期待，并以此作为长期不懈努力的指导理念。

公共交通的公共性决定了其具有公益性和服务性两大特点，即不以盈利为目的，最大限度地满足市民出行需要，“服务优先、乘客至上”，服务安全稳定，价格合理。然而，这种公共性也造成了经营者和乘客双方的不平等地位。公共交通经营者是服务的提供者，而且这种公共服务难以替代，这种情况下，乘客本身就处于弱势地位。发生矛盾时，往往是市民即公众利益先让步。

公共交通是一种服务行为。服务具有有形特性和无形特性两个特点。有形特性服务包括服务场所、服务设施、服务用品、服务人员等服务资源;无形特性服务包括服务等级、服务内容、服务方法、服务程序、服务收费及品牌服务等无形服务活动。想要得到优质的服务，首先必须完善服务资源。然而，我国的公共交通投资严重不足，公共交通系统建设缓慢。城市公交汽电车场站建设以及车辆、设施装备和配置更新严重滞后，路线网覆盖不均衡。来自建设部的信息表明，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只占欧洲、日本等大城市出行比例的1/3～1/2。轨道交通只是个别大城市和经济发达城市居民享受的专利，中小城市包括大部分省会城市只是年年筹划，却迟迟不见任何修建的动向。即便是拥有轨道交通的城市，轨道交通也并没有完全走入市民的生活。据统计，2006年，我国轨道交通最发达的上海轨道交通客运总量为6.3亿人次，仅相当于伦敦的1/2，纽约的1/3。在这种情况下，出租汽车就成了城市公共交通的有效补充。然而，由于其以盈利为目的，最终导致服务的高费用，并不是市民日常出行的首选。

公交汽电车速度越来越低，与10年前相比，市民乘车出行时间平均延长10分钟，市民对公共汽电车服务的不满意率高达70%，其中包括速度、时效与服务态度。相对而言，轨道交通的标准化服务和管理更受市民的欢迎，但由于投资巨大，经营维护费用也非常昂贵，目前我国许多城市的经济发展水平并不适合轨道交通建设，但其标准化服务与管理适用于任何公共交通、任何服务业。

标准是服务质量的基础，也是服务的规则。服务业需要用标准来规范经营，提升服务。服务标准化有利于提升服务的透明度，保护消费者的合法权益;有利于企业提升其整体竞争力。服务企业要有长远的发展，必须接受并采用标准化管理，提供标准化服务。国际知名餐饮企业麦当劳就有一千多个标准，其中质量和服务标准占了很大比例。我国的公共交通企业可从中借鉴。

公共交通需要服务标准化，从而实现服务质量目标化、服务方法规范化、服务过程程序化，以提高整体服务水平。但是，标准化并不意味着所有服务就是机械的无差别服务，毫无个性而言。标准的内容只是对服务应该达到的最基本水平的规定，服务标准化是服务个性化的前提，服务标准化最终是为了实现高质量的个性化服务。因此，各种公共交通服务除达到服务的基本要求外，更要有个性化的特色服务。如果只停留和满足于规范服务，不向个性服务发展，公共交通服务质量难以上台阶。目前，我国部分城市的公共交通尤其是公交汽电车服务正遭遇着这个“瓶颈”。通过品牌化管理与运营创造“高质量的品牌服务”是提升公共交通服务的重要手段，也是公共交通事业发展的重要途径。

公共交通模型论文 篇10

综合交通枢纽的合理建设不仅可缩短换乘旅客的步行距离和时间,提高整个交通系统的运行效率,还会影响其周边地区土地利用和城市交通结构。综合交通枢纽各种交通方式交通量预测是枢纽交通需求预测的一个重要部分,即预测交通量在各种交通方式间的分配比例。

国内外很多学者都对交通方式选择预测模型进行了研究,但对交通枢纽内部出行者交通方式选择模型研究较少。出行者选择不同的交通方式是因为每种交通方式都会给主体带来某些效用。但不同的方式会给不同的出行者带来不同的效用,并且不同方式对同一个出行者也会随时间、环境、成本等其他因素的变化而带来不同的效用影响。因此,在考虑以上因素的基础上,提出描述出行者如何选择几个不连续的交通方式的交通选择行为的离散选择模型。此模型为交通需求预测提供了一种高效、简单的方法,相对于传统模型具有更高的样本利用率和预测精度[1]。

1 随机效用函数

1.1 离散选择模型

因为研究员不能完全掌握某一种交通方式对于某个出行者的实际效用值,即效用值中的某个部分是不能预测出的,因此在离散选择模型[1]中将这不可测的部分视为随机变量。所以在描述出行者的选择行为中,效用函数包括2个可加和的部分,一部分是可预测到的,另一部分是随机部分,数学表达式为:

$U{}_{ni}=V{}_{ni}+\xi {}_{ni}(1)$

式中: n为做出选择的出行者;i为选择集中可选择的某种交通方式;Uni为离散效用函数;Vni为可观测到的效用部分;ξni为效用函数中的随机部分,这部分就是影响出行者做出决策但不能被观测到的部分,符合Gumbel分布,是一个随机变量。

根据效用最大化原理,每个主体都会选择对其效用最大的交通方式,即n选择w的概率等于交通方式w带给n的效用比其他任何方式带给i的效用都大的概率,数学表达式为:

${\rm P}{}_{nw}={\rm P}({\rm P}{}_{nw}\ge {\rm P}{}_{nr},\forall r\in C{}_n)(2)$

式中:Cn为主体n可能的所有的选择项i的集合,也称为选择集。

1.2 Nest Logit模型

Nest Logit[1]模型中将相关的几个选择项放在同一组,即某些交通方式有部分不同于其他交通方式的相关性,就可以把这些交通方式放在同一组里,模型分层如图1所示。

为便于说明,虚拟选择枝在第1层,用m(m=1,2,…,m)表示,Am表示可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;交通方式选择枝在第2层,用q(q=1,2,…,q)表示,Bq表示第m组可选择的交通方式集合。假设所有的ξm,mq符合均值为0,方差为μ的独立同分布函数。

Nest Logit模型的效用函数的数学表达式为:

$U{}_{n,mq}=V{}_{n,mq}+\xi {}_{n,mq}(3)$

在第2层模型中:

$\xi {}_{n,mq}=\alpha {}_{n,mq}+\beta {}_{n,m}(4)$

式中:αn,mq为第2层中的某交通方式特有的不同于同组交通方式的随机效用;βn,m为第1层各类交通方式区别于其他组的随机效用。

2 基于Nest Logit模型的城市综合交通枢纽方式选择预测

2.1 建立城市综合交通枢纽Nest Logit模型

城市综合交通枢纽一般包括私人小汽车、出租车、摩托车、轨道交通、常规公共汽车、自行车和步行等7种交通方式。除了各自可以观测到的数据,还包括一些不可预测的特点。

根据这些交通方式各自的交通特性,模型可分成2层。通过分析交通方式的服务属性,认为出行时间和出行费用等可预测到的特点是影响出行者选择交通方式的主要因素,并根据这些影响因素把枢纽内的交通方式选择模型的第1层虚拟交通方式选择层分成私人机动车交通、大运量公共交通和非机动车3组。

把拥有相同特点的几种交通方式放到第1层实际交通方式选择层中的同一组,例如因私人小汽车、出租车和摩托车都具有出行时间短、出行费用较高等特点,所以把这3种交通方式分到私人机动车交通组;轨道交通和常规公共汽车共同具有出行时间较短,出行费用较低等特点被分到大运量公共交通组;自行车和步行这2种交通方式因具有出行时间长、出行成本低等特点分到非机动车组。具体分层模型如图2所示。

2.2 城市交通枢纽各种交通选择方式概率计算

假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为μ的Gumbel分布。出行者选择交通方式(m,q)的概率为P(m,q),计算方法如下所示:

$\begin{array}{l}{\rm P}(m,q)={\rm P}(m)\times {\rm P}(q/m)=\\ \frac{\text{e}{}^{V{}_m}}{{\displaystyle \sum _{r\in Am}\text{e}}{}^{V{}_r}}\times \frac{\text{e}{}^{V{}_{m,q}}}{{\displaystyle \sum _{k\in Bq}\text{e}}{}^{V{}_{m,k}}}(5)\\ V{}_m=\frac{1}{\mu }\ln ({\displaystyle \sum _{k\in Bq}\text{e}}{}^{\mu V{}_{m,k}})(6)\end{array}$

式中:P(m,q)为出行者选择m组q种交通方式的概率;P(m)为出行者选择m组的概率;P(q/m)为出行者在已经选择m组的前提下选择第q种交通方式的概率;Am为可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;Bm,q为第m组可选择的交通方式集合;Vm(Vr)为出行者选择m(r)(r∈Am)组的效用函数中可观测到的部分;Vm,q(Vm,k)为出行者在已经选择m组的前提下选择q(k)(k∈Bm,q)交通方式的效用函数中可观测到的部分。

2.3 城市综合交通枢纽Nest logit模型参数标定

出行者n选择i种交通方式的效用函数为:

$U{}_{in}=\mathit{\theta }\mathit{X}{}_{in}={\displaystyle \sum _{s=1}^S\theta }{}_{s}x{}_{ins}(i\in C{}_n)(7)$

式中:θ=(θ1,θ2,…,θs)为效用函数未知服务参数向量,Xin=(Xin1, Xin2,…,Xins)T是特征向量。出行者选择交通方式时可看作是相互独立的,因此N个出行者选择交通方式可以看做是N次独立实验。采用目前应用较广泛的最大似然估计法进行参数标定。当出行者n选择i方式时,δin=1,选择了其他方式,δin=0。因此,N个人选择交通方式i的对数似然函数L(θ)为:

$L(\theta )={\displaystyle \sum _{n=1}^{{\rm N}}{\displaystyle \sum _{i\in Ci}\delta }}{}_{in}\ln {\rm P}(i/X{}_n,\theta )+{\displaystyle \sum _{n=1}^{{\rm N}}\text{l}}\text{n}{\rm P}(X{}_n)(8)$

让L(θ)分别对θ1,θ2,…,θs求导,并使导数为0,得到方程组:

$\{\begin{array}{l}\frac{\partial L(\theta )}{\partial \theta {}_1}=0\\ \frac{\partial L(\theta )}{\partial \theta {}_2}=0\\ ⋮\\ \frac{\partial L(\theta )}{\partial \theta {}_s}=0\end{array}(9)$

通过解此方程组,即可确定模型参数θ1,θ2,…,θs。

3 实例应用

对中山市2 114名居民进行了枢纽换乘调查,调查内容为在A、B 2种不同出行距离下,居民会选择枢纽内何种交通方式换乘,得到居民选择数据如表1所列。根据调查数据,建立Nest Logit交通方式选择模型,如表2。

假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为1的Gumbel分布。效用函数和最大似然函数如下:

$\begin{array}{l}U{}_n=\theta {}_{1}x{}_{in1}+\theta {}_{2}x{}_{in2}(i\in Cn)(10)\\ L(\theta )={\displaystyle \sum _{n=1}^{{\rm N}{}_1}\text{l}}\text{n}{\rm P}(1/X{}_n,\theta )+{\displaystyle \sum _{n=1}^{{\rm N}{}_2}\text{l}}\text{n}{\rm P}(2/X{}_n,\theta )+\\ {\displaystyle \sum _{n=1}^{{\rm N}{}_3}\text{l}}\text{n}{\rm P}(3/X{}_n,\theta )+{\displaystyle \sum _{n=1}^{{\rm N}{}_4}\text{l}}\text{n}{\rm P}(4/X{}_n,\theta )(11)\end{array}$

根据表1和表2数据,使用Matlab编辑程序,使L(θ)分别对θ1和θ2求导,令导数为0,建立方程组。通过求解方程组解得θ1和θ2。

解得A情况下θ1=-0.053,θ2=-0.043 8。同理解得B情况下θ1b=-0.090 5,θ2b=-0.112 1。把参数代入式(5)、(6),概率计算结果、同实际结果比较如表3。

从表3中计算值与实际调查数据的比较结果可看出,计算值与实际值是很接近的,2种情况下的平均错差分别为0.001 194和0.000 240 9,说明所建立的模型具有很高的精度。

4 结束语

预测城市综合交通枢纽交通量在各种交通方式间的分配比例在枢纽建设中是非常重要的,可以合理确定枢纽规模,实现对枢纽进行科学的规划和管理,有利于发挥枢纽作为城市交通纽带的作用。笔者在以往研究的基础上,建立了基于Nest Logit的综合交通枢纽交通方式选择预测模型,并结合实例,利用模型对各种交通方式出行比例进行预测,并把预测结果同实际结果比较,验证了模型的适用性,最后针对预测参数跟结果,对枢纽建设提出改善建议。

参考文献

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[2]周雪梅,张显尊,杨晓光,等.基于交通方式选择的公交出行需求预测[J].同济大学学报,2007,35(12):1627-1631.

[3]Koppelman F S,Wen Chieh-Hua.Alternative nes-ted logit models:structure,properties and estima-tion[J].Transportation Research Part B,1998,32(5):289-298.

[4]Lo H K,Yip Chun-Wing,Wan Quentin K.Model-ing competitive multi-modal transit services:a nes-ted logit approach[J].Transportation ResearchPart C,2004,12(3-4):251-272.

[5]刘振,周溪召.巢式Logit模型在交通方式选择行为中的应用[J].上海海事大学学报,2006(3):24-28.

[6]吴世江,史其信.交通出行方式离散选择模型的效用随机项结构研究综述[J].公路工程,2007,32(12):92-97.

[7]Ruichun H E,Yinzhen L I,ZHANG Junyi,et al.Improved uban inhabitant travel demand model andits application[J].Journal of Transportation Sys-tems Engineering and Information Technology,2007,7(6):80-83.

零排放的公共交通来了 篇11

“豆荚车”可搭载两名乘客，同时运载购物袋、行李或婴儿车。“豆荚车”由电动马达驱动，并将以每小时12英里的速度在城内专用车道行驶。每次乘坐，乘客需付2英镑作为车资，利用手机App就可预约叫车。

“豆荚车”最初于2011年开始在伦敦希斯罗机场运行，它使用无污染的电力能源，每个轮子上都装有一台发动机，充电将由沿线设置的感应系统来完成，行驶时几乎无噪音，能耗低，没有外部振动并且是零排放。同时它还综合配用GPS、传感器以及高清画质立体摄像头进行导航，从而避让行人。研制了“豆荚车”的ULTra-PRT公司称，低资金成本、低运营成本和低能耗使得“豆荚车”比传统的运输系统带来更多益处。

如今英国政府已计划将它投入公共交通系统。目前“豆荚车”使用的是隔离路段，但为了长远的使用打算，英国也正在计划为它设计专门的行驶道路。

Commonweal at a Glance

2100年垃圾淹没地球/最近，《自然》科学期刊发表论文指出，如果人类不改变自己的行为方式，到2100年每天全球就会新增1100万吨生活垃圾，让地球成为一个大垃圾场。这项研究由英国的专家团队提出，据估计，全世界人口每天制造的垃圾大约为350万吨，垃圾已超越包括温室气体在内的其他环境损害因素。其中，垃圾增长量最大的将是经济发展速度较快的地方，比如现在的东亚地区。

罗马古城的公共交通 篇12

在过去十多年中,罗马市的公共交通有较大的发展,公共汽车和有轨电车的年度行驶总里程从1993年的9 900万公里,增加至2004年的1.42亿公里。不但市中心区的公共交通有较大发展,郊区也有很大发展;过去没有公交设施的远郊区,也已开辟了线路。原有线路网的服务质量有了提高。如:在每周的工作日,将市区内的快速交通线路、编号为“N”的通宵线路和晚间短程区间公共汽车,分别驶入几个交通流量受控制的地区,以方便公众;增辟了公共交通线路,通往罗马市郊外的几处公墓。为了满足公众在非工作日的出行要求,增设了非工作日连接休闲地区的行车线路;对非工作日客流量较少的线路,减少空驶车次,以降低运营成本。与此同时,在这些线路上还增加了一种“半人性化”的“叫车服务”,以解决公众的特殊需求。

1. 提供服务信息的新技术

从2005年7月份开始,罗马城交公司的全部车辆和停车场内均安装了“自动车辆监控系统(AVM)”,通过卫星对车辆的运行情况进行实时跟踪监控。其包括对车辆的故障和抛锚进行车载式的监控和分析,并将有关数据传送到运营控制中心。通过车载式视频图像监控系统,在很大程度上增强了对乘客和驾驶员的安全保障。另外,还安装了非常重要的被称为“无声按钮”的设施,在车辆发生紧急事故时,驾驶员可按一下此按钮,运营控制中心和警察总部内即得到报警声,以及时进行营救。

提供信息服务的新技术,有助于城市公共交通的规划、管理和为乘客实时地提供交通信息。目前,已在市区、近郊和远郊区4条有代表性的线路上试用智能型的车辆停站指示牌。从指示牌上可看到下一辆车到站的时间,以及其他交通信息。另外,还有一个新的信息系统,可根据用户的要求,提供尚须等待的候车时间。

2. 罗马市采用的新型车辆

罗马城交公司拥有罗马市全部地铁车辆和有轨电车、市内的公共汽车和相关的各种基础设施,如车站、车辆保养场、地铁系统的隧道、停车库和修理厂等。其车辆中,公共汽车为2 600多辆、有轨电车为160列、无轨电车为30辆。该公司还拥有51辆被称为“零排放”的全国规模最大的电动微型公共汽车。该种汽车每辆可载客20人。据说,还将再增加36辆,其每辆载客量为40人。这些微型公共汽车,行驶在一些历史古迹区的狭窄街道上。在原来的肉类批发市场的旧址上,将新建停车场,停放体型庞大的有轨电车。在20世纪70年代被废止的无轨电车,现已在罗马市重新露面,并已在该市Montecaro区附近新建了一座停车场。罗马市城交公司在数年前已开始缩短车辆的平均使用寿命至6年,以符合欧洲的标准。目前,该公司57%的公共汽车废气排放已符合欧Ⅲ标准;60%的车辆装备了空调设施;55%的车辆装有方便残疾人乘车的坡板。下一步的打算,是将一些公共汽车线路改驶无轨电车。截至2007年,90路快速公共汽车线路的改造工作已经完成,行驶新型的铰接式无轨电车;30路和60路快速公共汽车线路,也将改建无轨电车。以甲烷(天然气的主要成分)为燃料的公共汽车即将逐步引入。购买400辆燃用甲烷的公共汽车招标合同已经发布。与此同时,对4座停车场内与供应甲烷有关设备的配套改造工作即将完工。到2008年末,罗马市的公共汽车将以甲烷作为燃料。这样,该市各种公共交通车辆(包括有轨电车、无轨电车、公共汽车以及微型电动公交车的)的50%均将成为“零排放”或“超低排放”车辆。另外50%车辆的废气排放,也将符合欧Ⅲ和欧Ⅳ标准,其中一部分还将达到欧Ⅴ标准。

3. 对社会可持续发展的承诺

罗马城交公司非常关注交通与社会可持续发展的关系,在3年前制订乘车票价明细表时,就对罗马市居民中的弱势群体,补充制订了折扣票价的优惠条款。为了方便公众购买车票和乘车证,大范围地扩展了购买点。在罗马市各个报刊亭、烟草零售店、超市和文具店,以及地铁站和一些主要的公共汽车终点站,均可购到车票和乘车证。此外,还可在ATM上为购买乘车证付费。

对罗马市的地铁系统来说,2005年是一个非常重要的年份。该市对地铁C和B1线的建设,发布了招标的信息。此外,还开始了地铁A线的改建工程。这一改建工程历时3年,耗资1.5亿欧元。地铁C线的建设,预计将耗资30亿欧元,其70%将由意大利政府支付,18%来自罗马市政府,12%来自当地的Latium区。C线的长度为25公里,沿途将经过一些具有历史价值的名胜古迹,设30个车站。C线将与现已建成的地铁A线和B线交汇,可以换乘。C线的建设工程,已由意大利政府有关部门联合组成的经济规划委员会最终审核批准。到2010年,B1线将开始运营。该线系地铁B线的支线,长度为4公里。B1线耗资约4.53亿欧元,其60%由意大利政府承担,40%由罗马市支付。在A线进行改建期间,每天末班车的收车时间提早。为了“弥补”因此而对乘客带来的不便,在线路上采用了公司的第一批新型列车,车上具有最新的技术装备,为乘客提供一切可能的舒适性。

罗马城交公司还为其经营的公共交通与私营交通的整合作出了贡献。作为罗马大都市交通的管理者,批准了160家由私人经营的小型交通企业,运营一些短程往返的线路。

在增加和改进城市交通的同时,还必须注意为乘客提供良好的交通信息服务。为此,罗马城交公司采取了一些新的措施。他们在公司新闻办公室内配备了一支编辑队伍,负责信息沟通;在“因特网(Internet)”和罗马市出版的《Metro》日报的《交通与运输》栏目中刊登消息;在无线电广播节目中介绍新型公共汽车和轨道列车的情况,以及有关“智能型停站指示器”的作用等。

罗马城交公司为了更好地参与欧共体其他国家城市交通行业的活动,介绍意大利的有关经验,配备了一批专职人员,包括城市交通各有关方面的内行。

罗马城交公司积极地参与了国际上具有威望的一些专业组织的活动,除“国际公共交通联合会(UITP)”以外,还参与了“欧洲交通官员讨论会(ECMT)”和欧洲“主要城市集团(MMG)”的活动。MMG包括罗马市以及欧洲另外9个大城市公共交通的经营者。