公共交通枢纽（共7篇）
公共交通枢纽 篇1
引言
城市交通拥堵使出行者苦不堪言, 优先发展公共交通成为许多城市的首选之道。而随着生活方式的多样性, 人们的出行也日益多元化。单一的交通方式难以满足人们的需求, 必须考虑多种交通工具的衔接。公共交通枢纽拥有集散、转运功能, 且主要承担这一衔接之职, 在城市交通中的地位日益上升。公共交通枢纽大致由对外和市内公共交通枢纽组成:对外公共交通枢纽是城市间的连接点, 位置较确定, 多设置于大型对外站点及城市出入口道路处;市内公共交通枢纽指的是, 公共交通内部换乘或公共交通同其他交通方式接驳的场所, 也包括公共交通多条线路经过的交点, 是城市内部人流的集散点。在对城市公共交通枢纽的规划时, 除考虑枢纽本身的规划外, 还要同整个交通网及周边环境相协调。文章从城市总体战略规划的高度出发, 对城市公共交通枢纽规划进行了一定的探讨。
一、国内城市公共交通枢纽现存问题
1. 枢纽规划设计不当, 且与周围环境不协调
首先, 是城市站点位置未得到统一规划, 给陌生乘客造成不便;其次, 枢纽大多属于低水平的平面设置, 衔接过程中时距拉长;大多数新增车次通常直接由现有枢纽引出, 造成本就交通压力偏大的枢纽不堪重负;许多枢纽与周边环境不融洽, 破坏了所在地的和谐性。
2. 枢纽内缺乏相应的设施
枢纽中基础设施和服务设施等不完善, 对出行者缺乏相应的指示及引导, 如缺乏信息服务平台、乘客未能了解车况的最新动态;换乘场地和驻足空间狭小, 乘客的候车环境不尽如人意;许多交通枢纽均未考虑残疾人的无障碍通道;绝大部分转站点缺少配套的自行车停靠点, 自行车大多占用人行道, 损害了行人的利益, 破坏了市容, 也带来了一定的安全隐患, 这都降低了公共交通的吸引力度。
3. 忽视服务质量和服务品质
公共交通这一性质易导致服务质量和品质被忽视, 脏、乱、挤成为其在大众心目中的标签。候车过程苦不堪言, 很大程度是由于枢纽缺乏良好的规划设计。
二、公共交通枢纽规划策略
公共交通枢纽对整个出行环境有举足轻重的作用, 与人们的生活密切相关, 在规划设计时应把握好以下几个方面。
1. 重视枢纽的规划, 强调与周边环境的协调统一
城市公共交通枢纽应根据所在城市总体布局进行规划, 建立科学合理的选址及规模预测模型, 组织好枢纽内外部交通流线。通过合理的规划, 将各种交通方式和运营线路有机整合起来, 实现高效、便捷的客运服务网络。鼓励有条件的城市建设综合服务型的多层公共交通枢纽, 将高架铁路、公共汽、电车和地铁、市郊铁路等统一于同一立体线路网中, 实现地上、地下多种运营方式相结合的高效系统。另外, 还需考虑公交枢纽外观与周边环境的和谐统一, 注重绿化景观设计, 体现美学原则。
2. 公共交通枢纽的建设必须强调设施、服务和功能的齐全
枢纽的规划建设必须坚持以人为本, 最终目的即为乘客提供便捷、舒适、安全的出行环境。运输部门必须加大运输网络的覆盖率, 并优化运输线路。枢纽内还应设置引导系统及其他必要的服务设施, 包括风雨遮挡设施、景观绿化设施、采光通风设施等。还要考虑弱势群体无障碍通道的设施, 满足不同类别乘客的需求。为保证高效、便捷的运营效益, 在各个枢纽站尽量实现高科技、信息化服务, 如全自动检票及室内智能换乘, 缩短乘客换乘的时距, 使出行者免遭恶劣气候的干扰, 实现真正意义的无缝衔接。在枢纽周边地区建配套的自行车停车场, 排除安全隐患, 鼓励绿色出行。
3. 重视空间要素的细节处理, 体现人文关怀
首先, 要把握好枢纽的空间尺度。尺度过大会造成乘客心理上的畏惧, 而尺度过小则引起情绪上的压抑。其次, 大型的交通枢纽要考虑建立良好的时空秩序, 处理好枢纽内外、部空间的过渡体验。再者, 枢纽的各个界面的适当处理, 也可以使空间更生动和富于活力。其明暗、虚实、硬软、色彩、光影等都会对乘客产生不同的感受, 可根据需要营造出良好的出行空间。
三、城市公共交通枢纽实例研究——以深圳罗湖站为例
1. 明确规划目标
深圳市政府明确提出将罗湖火车站地区建成为国际化的, 以轨道交通为主体, 配合人行通道、常规公交等的全方位、多层次的立体交通枢纽, 使之成为深圳花园城市的“门面”。创建高效快捷的十字环状交通模式, 与商业和新区连成一片。并重视城市的文化及自然环境, 打造一体化的城市自然生态。
2. 对交通枢纽进行系统的规划设计
深圳地铁罗湖站以地铁交通为主体, 衔接火车站、长途汽车站、公共汽车、出租汽车等, 形成一个无缝接驳的网络。其中, 地铁站经由人民南路, 经过火车站广场地下空间, 一直延伸至口岸联检大楼地下室, 整体规划为地面两层、地下三层。从上到下依次为高架人行平台层、地面人行广场和公交场站, 地下一层为人行交通层和绿化休闲广场及出租车场站, 地下二层为地铁站厅层, 再往下是站台层, 各层分工明确设施齐全, 保证了枢纽的高效运作。绿化广场配有多种景观绿化树、景观流水及景观灯, 乘客可以自由驻足停留, 为出行创造了优良的环境。
深圳的地下空间前期做了大量规划研究工作, 为后面科学的开发提供了保障。罗湖站将多种交通系统通过地下进行整合, 形成了多元化的立体交通枢纽。
四、结语
城市公共交通枢纽的性质及功能决定了它是衔接不同空间的重要桥梁, 合理的规划能在很大程度提高出行的效率、改善城市的交通条件, 也能更好的营造一个新的公共空间, 其重要性越来越受到关注。未来它将不仅仅作为一个简单的集散和转运的场所, 更将对城市规划、公共交通、社会环境和生活方式等方面产生广泛的影响。
参考文献
[1]胡华, 杨晓光.基于TOD的城市公共交通枢纽设计方法研究[J].交通与计算机, 2007.
[2]蒋谦.国外公交导向开发研究的启示[J].城市规划, 2002.
[3]林卫, 刘秉镰等.关于城市公共交通枢纽规划设计的讨论[J].城市交通, 2006.
[4]李平, 兰曙光, 李筱毅.深圳地铁罗湖站及综合交通枢纽的规划与建设[J].都市快轨交通, 2005.
公共交通枢纽 篇2
关键词：公共交通,枢纽换乘站,选址
长春市总面积为20532平方千米, 包括六个老城区和六个开发区。市区人口487.6万, 其中三环以内户籍人口368万。随着人口的不断增长, 城区的不断扩大, 现有的公共交通已经不能满足对人们出行的需求。长春市公共交通所面临的压力是巨大的, 而且是不断增长的。长春市的公交建设始于20世纪初。现在, 长春市公共交通发展的总体趋势是以轨道交通为主要干线, 地面公交线路为辅助, 出租车为补充, 最终将建成一个能够涵盖整个市区的四通八达的公共交通网络。
长春市的公共交通线路还存在许多问题。其中最主要的问题之一就是换乘困难给人们出行带来的不便。这使许多公共交通的客源流向了其他出行方式。这种情况的不断加剧不但加重了对城市道路通行能力的压力, 也降低了人们对公共交通的兴趣。
长春公共交通换乘站存在的问题可具体分为以下几点:
线路分散, 换乘点相距较远。
长春市的公共交通线路散布在整个市区, 但各个线路之间却没有很好地连接在一起。人们在换乘时要步行很远的距离。这制约了老人、儿童和残疾人的出行。
换乘站分布无序, 站点地址不易查询。
出行人群不能及时得到换乘信息。即使是本地人也很难在一个不熟悉的区域里找到相应的换乘站点。对外地游客来说, 公交换乘就更加困难了。
换乘站设施简陋, 无法提供优质服务。目前的换乘站都比较简陋, 有些有遮雨棚, 有些则只是一个挂有公交线路名称标牌的立柱。
换乘站提供的信息不准确。
有些换乘站提供的公交线路各站点名称不准确, 容易造成出行人员的误解。
公共交通换乘站的建设是与每一位居民都息息相关的大事。一个国家的发达程度不仅体现在国家的高科技水平, 还应体现在日常使用的基础设施上。以英国为例, 作为一个老牌的发达资本主义国家, 英国的非常注重基础设施的建设。英国多雨, 因此大部分的主要公共站点都设有遮雨棚。同时每个站点都提供了关于线路的基本信息, 例如, 线路各个站点的名称, 每辆车的间隔时间, 简单的线路示意图等。有些重点区域的换乘站还提供电子信息, 如即将到达的车辆的名称和预计到达时间。在英国的大中城市各区中基本都设有枢纽换乘车站。这种车站设置在公交线路比较集中的地点。把经过这个站点的各条线路集合在一起, 设立一个中央环岛式或港湾式的换乘站。它可以是开放式的 (如曼彻斯特皮卡迪里花园总站和伦敦维多利亚火车站换乘站) , 也可以是在环岛上修建建筑物作为封闭式换乘站 (例如伦敦汉默斯密斯车站) 。公交车围绕着封闭的建筑物停靠, 实现了人车分流。这么做既降低了车辆延误又保障了行人安全。
长春市的人口主要集中在六个老城区, 成熟的商圈也主要集中在这些区域。老城区里公交线路的发展比较完善, 但是却很少有比较集中的换乘设施。公交线路大多是各自为政。虽然在某些地点由于一些公交线路站点重复, 乘客可以实现原地换乘, 但大多数的车站都比较分散。而且几乎没有关于车站位置的指示标志。
在长春市人口集中、商业发达的中心区域设置几个封闭式或开放式的交通枢纽换乘站能够有效地解决以上问题。例如在火车站可以将现有的公交换乘站与规划中的地铁站合并, 建立一座封闭式换乘站。这种换乘站地下可以直通地铁车站, 地上建筑物则联接着所有经过火车站的公交线路。根据各条线路的走向, 把换乘站分区, 方便乘客寻找自己需要的站牌。同时换乘站也可以提供相应的出行信息和换乘信息等。建立公交枢纽换乘站的优势在于:
换乘站点集中, 方便大量乘客同时出行, 并能减少拥堵。
由于所有的线路交汇在同一个换乘中心, 各个站点间的距离有限, 这极大地方便了人们的出行, 特别是方便了老人和带小孩的乘客, 以及残疾人。
换乘信息清楚正确, 减少乘客的换乘时间。
在换乘枢纽站, 由于所有的线路交汇在同一个站点, 乘客在换乘时可以根据换乘中心站提供的线路信息和站点分布实现轻松、快速地换乘。
现代化的公交枢纽换乘站能够提供安全、便利和舒适的服务。
优质的服务能够吸引更多的居民选用公共交通作为日常的主要出行方式。这能够有效减少私人小汽车的使用。
在长春人口密度大的中繁华心区域修建综合性的枢纽换乘站, 不但有助于提高换乘速度, 增大公共交通对居民的吸引力, 实现人车分流, 并能够有效地保护行人和驾驶员的安全。而公交枢纽换乘站的建立也能有效地提升地区公共交通对居民的吸引力, 减少拥堵, 并增大运力。因此, 建立公共交通枢纽换乘站即有利于城市公共交通的使用率, 也有助于实现城市绿色出行和节能减排的发展目标。
参考文献
[1]宿凤鸣.浅析英国城市公共交通发展沿革[J].综合运输, 2010 (11) .
[2]五一.伦敦城市公共交通枢纽发展的经验及启示[J].城市轨道交通研究。2007 (12) .
公共交通枢纽 篇3
一、天津站交通枢纽概况
天津站综合交通枢纽占地面积约95万平米, 总建筑面积约75万平方米, 建设投资近105亿元。建成后的天津站综合交通枢纽共有五大功能分区:铁路客站、城际广场、海河广场、站前公交中心 (副广场) 和站后公交中心。改造后的天津站综合交通枢纽强化了后广场的交通功能, 使天津站从原来的以前广场为主、后广场为辅的格局, 改变为站前、站后广场均衡发展。
第一, 功能分区即铁路客站, 总建筑面积约21万平方米。改造后的天津站站场由原来的6台11线变成10台18线, 预计铁路日客流量由原来的1万人次提升为8万人次, 2030年远期日客流量可达68万人次。
第二, 大功能分区, 也就是我们新开通的天津站综合交通枢纽轨道换乘中心, 坐落于天津站的后广场, 是集普速铁路、京津城际、津秦客运专线、长途汽车、地铁、公交、出租于一体的城市轨道交通的换乘中心, 也是地铁2、3、9号线在后广场形成的换乘节点, 总建筑面积为18万平米, 设计结构为地下四层:地下一层为公共交通层;地下二层为2、3、9号线车站站厅层, 乘客可在此买票进站;地下三层为2、9号线的站台层;地下四层为3号线的站台层及用于3号线与2、9号线之间换乘的换乘通道。
第三, 大功能分区即站前广场, 地下总面积为8万平方米, 地面绿化面积为3.4万平方米。前广场地下设为两层:其中地下一层靠海河一侧为宽26米的双向六车道的海河东路隧道, 并设为南北公交停靠岛, 北侧为出租车送客区;地下二层为容泊702辆小型客车停车场。
第四, 功能分区即站前公交中心, 位于站前副广场, 是27条公交线路的始末站, 但是没有长途客运。
第五, 大功能分区即站后公交中心, 规划地面为19个长途公交发车位, 客流可通过地下轨道换乘中心一、二、三、四层交通竖井实现垂直换乘。
二、天津站综合交通枢纽旅游公共服务体系建设存在的问题
(一) 政府、旅游管理部门及天津站综合交通枢纽运营管理单位对旅游公共服务的认识不够到位
目前天津站综合交通枢纽以满足公共服务基本需求为目标, 尚未站在服务天津旅游发展的高度, 针对游客人群提供有针对性的系统的服务。现有的旅游公共服务建设是为了解决某些问题或者说是看到其他城市都在做而进行的, 没有把整个旅游公共服务当作一个体系去建设, 没有一个完整地规划和明确的指导方向, 导致天津市综合交通枢纽旅游公共服务建设比较零乱, 没有系统性和方向性。部分要素甚至流于表面化、形式化。而是否真正发挥了旅游公共服务的作用, 是否提供了优质的令游客满意的公共服务, 旅游公共服务的建设是否真正提升了天津旅游目的地的竞争力等问题没有得到相关部门的重视。
(二) 提供旅游公共信息服务的主体应该是政府, 而不是交通枢纽运营管理单位
目前, 天津站交通枢纽运营管理企业与某家旅行社合作, 通过将场地出租给旅行社, 收取租金达到双赢的目的。因此, 游客服务中心最终是为这家旅行社盈利服务的, 因而无法保证其所提供的信息具有公平性和公正性;再有该旅行社没有能力和义务为所有旅游者提供免费的信息咨询服务。根据旅游公共服务理论和实践经验, 游客 (尤其是散客) 需求是旅游公共服务产生的前提, 为了提高目的地在市场上的竞争力和服务水平, 提高游客对目的地的满意度, 目的地政府有责任和动力向游客提供主导性、公益性、全方位的旅游公共信息服务。
(三) 公共服务体系各要素有待进一步完善
天津站综合交通枢纽目前的管理虽然已基本满足公共需要, 但针对游客的旅游公共服务体系各要素有待进一步完善, 如尚未设立游客投诉中心, 天津站综合交通枢纽是游客来到天津的第一站, 也是最后一站, 游客在即将离开城市时会对旅游过程中或换乘过程中存在的问题进行反映, 目前是投诉无门。文化氛围不够浓厚, 很空荡, 有待进一步打造, 使其不仅仅是换乘集散地, 还要成为宣传天津文化的主战场。
三、天津站综合交通枢纽公用服务体系建设建议
(一) 成立旅游公用服务管理机构
1. 为确保旅游公共服务体系建设工作顺利开展, 可增加部门, 专门负责旅游公共服务管理, 牵头建设天津旅游公共服务体系, 包括天津站交通枢纽、西站交通枢纽、机场枢纽等综合交通枢纽、旅游目的地、以及游客接触频发点位的旅游服务体系的建设, 制定行业规范和标准, 制定体系建设计划并组织实施, 协调各方关系, 统筹解决相关问题, 监督检查旅游公共服务体系建设的成效。为天津旅游公共服务体系构建提供宏观指导。
2. 凭借天津市旅游发展委员会和天津旅游协会, 建立政府主导, 由供给主体如旅游企业、旅游组织、私人部门构成的公共服务管理机构。该机构可由天津市政府牵头。设置该机构必然会推进天津旅游公共服务体系的建设, 进而提升天津旅游公共服务整体水平。
(二) 政府加大投入力度, 企业深挖潜在资源, 实现资金保障
1. 政府层面为更好推进天津旅游公共服务体系建设, 天津市政府应该将旅游公共服务纳入天津整体公共服务建设体系当中, 并设立专项资金。该资金可由旅游公共服务管理机构管理和运筹安排, 对天津站交通枢纽、旅游目的地重点公共服务领域进行建设, 加强资金的监管, 力图使资金使用落到实处。完善旅游公共服务体系各要素。
2. 天津站交通枢纽运营财政补贴收入及可经营性资产的经营收入远远弥补不了巨额的运营成本, 存在很大的资金缺口。天津站交通枢纽采用了“地铁+物业”的商业运营模式, 充分利用区位优势的良好条件, 要进一步深挖潜, 经营好配套的酒店、美食娱乐城、社会停车场、广告等可经营性资源, 培育打造好天津站交通枢纽商业圈, 取得土地的增值收益, 实现正外部效应的内部化。充分利用周边土地资源的潜在价值, 平衡综合交通枢纽的运营亏损, 给枢纽带来可观的经济收益, 为枢纽的公共服务水平的提升提供资金支持的同时, 就为旅游公共服务体系构建奠定了基础。此外, 可以借助开发为后续良性运营带来大量稳定客流, 从而最终解决枢纽运营资金及可持续发展问题。
(三) 完善旅游公共服务体系要素
1. 政府应强调在提供公共信息服务方面的主导性、公益性及全方位, 加强对城市综合交通枢纽等游客密集区信息供给方的监管力度。采取多种内部信息发布渠道, 在免费发放公共旅游宣传品, 城市地图、旅游资源简介、酒店等相关信息的基础上, 充分利用枢纽内部媒体广告资源, 展示城市旅游目的地的形象, 给游客直观视觉冲击。科学安排游客服务中心岗亭及旅游地理信息触摸屏的点位设置, 通过整体布局设计, 确保信息覆盖面及游客获取信息的便捷性。
2. 完善旅游服务设施建设以游客需求为导向, 对天津站交通枢纽前后广场的独立导向标识进行整合, 以墙体标识及地面标识为补充, 形成一套系统的、清晰的导向体系, 并在关键点位设置各层的布局图, 确保游客快捷换乘。选择适合点位, 增设读书角, 摆放杂志等书籍, 便于乘客在换乘等候时间进行阅读, 在细节处体现文化气息。同时, 在选择商业形态时, 注重商家的文化韵味。通过系统设计, 使交通枢纽不仅成为一个商业的聚集地、生活的休闲娱乐地, 同时也成为一个文化交流的区域。
3. 提升国际化水平, 与国际接轨。天津作为国际港口城市、北方经济中心和生态城市, 旅游公共服务体系应当同国际接轨, 按照国际标准建设。根据客源地的构成, 导向指示牌至少使用中英两个语种, 最好是中英日韩四个语种。加强对天津站交通枢纽咨询台英语口语培训, 游客服务中心应选派具备英语交流能力的人员, 为国外游客提供信息咨询服务, 展示天津国际大都市的形象, 进而提高城市旅游竞争力。
4. 创新决策机制, 加强专项规划。根据游客需求决定旅游公共服务的供给。建立健全严密的决策机制, 根据需要可采取召开专题会议进行集体决策、公示决策内容广泛征求意见、邀请专家论证, 必要时实行公众参与机制。在创立决策机制应重点考虑旅游者的建议, 而不是政府领导的建议。此外, 还应加强旅游公共服务体系发展规划, 一方面有利于旅游公共服务建设的系统性, 避免零散;另一方面有利于分步并有条不紊的推进旅游公共服务体系的建设。
参考文献
公共交通枢纽 篇4
城市公共交通一体化主要表现在交通体系内部的充分整合,如图1所示。在保持轨道和道路快速、平衡发展的同时,重视枢纽、停车和场站等其他公共交通基础设施的作用;在各种交通方式并存的综合交通体系中,保持各种交通方式合理分工、紧密衔接、安全运行;城区内的对外大型枢纽,如长途汽车站、机场和火车站等,除承担城区内部各种交通方式换乘的责任外,还承担着与市域公共交通和城市对外公共交通之间的衔接责任。因此,功能完善的枢纽不仅能够实现紧凑的换乘,而且必将成为城市交通设施平衡和实现交通运行协调的关键。实现城市公共交通一体化的重要保证是公共交通综合管理,即通过综合管理将基础设施、换乘衔接、交通运行紧密整合起来,充分保证对内和对外交通运行水平与交通基础设施水平相一致,而综合管理组件主要包括规划、体制、法制、建设、投资、运营、定价与收费等综合管理手段。
城市公共交通基础设施的枢纽建设项目,资金需求量大,投资回收期长,对项目筹资的能力要求相对较高,如何足额筹集所需的资金就成为项目顺利实施的关键。
长期以来,我国公共交通基础设施建设项目,由于投资大、建设周期长,主要靠政府投资建设、经营和管理[1]。随着城市公共交通一体化进程加快和社会经济对公共交通的发展需求,对城市交通枢纽等公共基础设施的需求量越来越大,要求也越来越高,单纯依靠国家政府财政拨款已很难满足其日益增长的资金需求。
因此,创新城市公共交通基础设施融资模式和管理机制,是缓解政府独立支撑社会公益设施建设压力,是社会公益性设施建设、运营模式革新的主要动力。
1 公交枢纽建设项目融资模式
城市公共交通一体化公交枢纽设施不仅为城市居民提供公交服务,满足广大城市居民出行需求,而且也为城市经济健康发展提供保障,是城市形象的重要载体,特别表现在一些大型对外交通枢纽上,如火车站、客运站、港口和机场等。
目前我国广泛采用的公交枢纽建设项目政府融资模式是以政府信用为基础筹集资金,以实施政府政策为目的,采取投资(出资、入股等)或融资方式将资金投入公交企业或其他公营机构的政府金融活动[2]。该模式存在许多固有弊端,如政企不分、政府财力有限等。若由政府和民间、国外财团共同出资建设公交枢纽,政府可以通过部分投资或提供补贴,弥补外资或民间资本的利润损失,使之获得平均利润,即通过共同维持公交企业的市场化运作,保证外资和民间资本在这一领域内发挥应有的作用,减轻政府公共财政的负担和压力,使政府能顺应市场的需求提供必要的公共服务,因此鼓励外资和民间资本参与公交枢纽设施的建设成为必然选择。
城市公共交通一体化发展模式下的公交枢纽设施建设项目融资管理的核心在于引进民间资本,加强政府与投资者的合作。一些发达国家在建设社会公益性设施的融资方面作了许多有益的探索,较为成功的融资模式为BOT(建设-运行-转让)和TOT(转让-运行-转让)等。公交枢纽BOT融资模式是指投资者以政府给予的“特许经营协议”为基础,融资建设公交枢纽项目,在规定的时期内经营该枢纽,回收投资并获得利润,期满后将枢纽所有权移交给政府;而公交枢纽TOT融资模式是指需要融入资金的政府机构,把已经建设运行的公交枢纽的特许经营权移交给投资者,投资者凭借项目在未来若干年内的现金流量,一次性的支付给政府机构一笔资金,政府可以运用这笔资金建设新的枢纽项目,并实施运营。当特许经营权期满,投资者再把枢纽所有权移交给政府机构[3]。
1.1 公交枢纽项目BOT融资模式
公交枢纽项目BOT融资模式的运行过程如图2所示。
从图2可以看出,该模式对公交枢纽建设有明显的促进作用。首先,政府可以利用BOT模式吸引大量的社会闲散资金和国外资金,减轻财政负担;其次,通过BOT融资模式政府可将政府建设项目的风险转移到投资者方面;最后,BOT融资模式可在基础设施项目管理中引进先进的方法和手段,提高项目建设质量并加快建设进度,从而可以提供更低的服务价格使社会公众受益。
1.2 公交枢纽项目TOT融资模式
从TOT模式与BOT模式的定义可以看出,他们的区别在于,TOT模式的投资者在获得“特许经营协议”后可直接经营项目,如图3所示。
公交枢纽TOT融资模式的实质是政府在枢纽项目建成后可迅速回收投资,有利于扩大枢纽设施融资规模,提高开发效率。由于投资者运营枢纽设施前,该枢纽已进行过一段时间的运营,因此公交枢纽TOT融资模式对于投资者来说,消除了前期费用负担,避免了项目开发建设阶段复杂的审批程序和工作,如征地拆迁、城市规划等,减少了运营期风险,因而该模式对民间资本具有较大的吸引力。
2 公交枢纽建设项目融资策略分析
单一的TOT融资模式仅适用于存在已建公交枢纽的情况,不涉及公交枢纽建设和运营过程的融资和建设管理,存在着一定的局限性。虽然BOT模式对公交枢纽建设有明显的促进作用,但在我国工程建设实践中常存在下述问题。
1) BOT模式将公交枢纽项目在一定期限内全权交由投资者去建设、运营,在“特许经营协议”规定的期限内,政府无法获得收益,也无法考虑公交枢纽设施的公益性,势必会导致消费者剩余的减少。
2) 政府将大量的公交枢纽建设风险转移到投资者,投资者会将承担的风险转变为较高的社会成本,即要求由较高的投资回报率来补偿其所承担的风险,势必会使消费者负担更加沉重。
为了解决BOT和TOT融资模式存在的不足,充分发挥BOT融资模式和TOT融资模式各自的优点,鼓励外资和民间资本顺利进入公交枢纽等公共交通基础设施领域,在城市公共交通一体化发展模式下,笔者提出一种公交枢纽建设项目的融资模式——TBT融资模式。
公交枢纽TBT融资模式是将TOT与BOT项目融资模式相结合,以BOT为主的一种融资模式。在TBT模式中,TOT模式的实施是辅助性的,采用它主要是为了促成BOT模式的顺利实施。公交枢纽TBT融资模式的融资过程如图4所示。
从图4中可知,投资者通过与政府签订TOT特许经营协议取得已建公交枢纽的特许经营权,同时政府可以将已建公交枢纽未来的收入一次性从投资方融得,并可将部分资金入股到投资者组建的公交枢纽项目公司,以BOT模式建设新的公交枢纽。政府和投资者在这一全新的融资模式中扮演双重角色,他们既是TOT模式的主体,又是BOT模式的主体,需要同时签订2份特许协议:一是在一定时期内转让已建公交枢纽的经营权,二是转让拟建公交枢纽项目的建设和运营权。这2个看似独立的过程其实关系极为密切,他们相辅相成,政府和投资者都是收益者,达到了“双赢”的效果。
采用公交枢纽TBT融资模式进行一体化公交枢纽融资规划时,可以较好地解决前述BOT融资模式中常见的2个问题,解决方案为
1) 政府通过资金入股或发行债券的方式参与到投资者组建的公交枢纽项目公司,为了更好地实现政企分开,政府的资金入股可以交给独立于政府部门之外的全资公司来管理,一方面确保政府获得一定的收益分成,另一方面可以确保公共交通枢纽公众服务水平的实现。
2) 由于政府和投资者都是该融资模式的主体,融资风险责任双方共同承担,特别是政府可以较好地从实现最大消费者剩余的角度考虑问题,将政府项目融资的收益分成以政府补贴的形式贴补投资者,从而可最大限度地降低投资者的经营风险,减轻公交出行者的经济负担,提高公交方式的出行比例,反过来又会进一步刺激新的公交枢纽建设融资模式的顺利开展和建设运营,真正实现公交枢纽建设融资模式的良性循环。
为了确保城市公共交通一体化战略目标的实现,现实的公交枢纽不仅需要完善功能,而且需要扩大用地规模或重新进行规划设计,甚至有些城市的诸多现实枢纽都要重新规划、设计和建设,从而导致在运用TBT融资过程时可能会出现无已建公交枢纽情况,此时可以重点考虑将原有城市核心区或CBD区域内的现实公交枢纽用地或其商务开发权作为条件同投资者签订特许经营协议,一次性融得资金后再进行新的公交枢纽BOT模式建设和运营的筹划工作。
3 公交枢纽融资模式风险管理和保障策略
公交枢纽融资模式能否成功的关键因素是融资风险管理和保障策略,公交枢纽TBT融资模式可按国际惯例采用招投标方式确定投资者,可实施风险合理分担的原则,以确保建设项目融资顺利进行。
3.1 融资模式风险管理
公交枢纽项目融资面临许多风险,进行公交枢纽项目融资模式风险分析的目的是为了更好的进行风险分配和管理,而风险管理需遵循2条基本原则:① 将风险分配给最有能力承担这种风险的一方;② 承担风险的一方应努力降低风险,并尽可能地获得与风险相应的回报。在这2条原则的基础上,风险管理的方法形成如下[4]。
1) 风险预防。
在项目融资早期,应尽力降低风险出现的可能性,如做好市场调查、场地调查和备用计划等,以适应可能出现的技术或市场变化所引起的风险冲击。
2) 风险分配。
风险通常会分配给政府和投资者。政府通过担保、承诺的形式承担一部分投资者不能把握的风险;政府还可通过各种支持手段促进项目的运行,降低项目投资者的风险,政府采用的策略常有
(1) 支持贷款。
政府直接向项目贷款或提供在不可抗力情况下的“紧急贷款”。
(2) 最低限额的运营收入。
政府可向投资者做出承诺,担保最小的利润收入或与投资者签订类似的协议。
(3) 外汇兑换保证。
政府确保国外投资者在我国外汇市场或银行得到足够的外汇以补偿其外汇投资及应得到的利润。
(4) 利率保证。
政府在融资项目中提供利率保证,一旦利率增幅超过一定范围时,投资者在偿还费用时将会得到差额补偿。
(5) 商业自由。
即在允许投资者开发沿路房地产或提供其他社会服务。投资者一般承担建设成本和经营成本,保证建设进度和服务质量,承担设备采购、原材料及燃料采购和环保等风险,有的投资者会通过商务和承包合同或者通过保险等方式将所承担的风险再分散给承包商、运营商、公交枢纽项目公司下属各个股东或保险公司。通常采用的策略有:① 承包商与投资者之间一般签订一份固定价格的施工合同,这样就可以由承包商承担施工成本超支风险、施工延期风险和施工阶段的技术风险等;② 设备供应商在融资项目早期或项目运营期间的合同中,承诺以合理价格提供备件并承担有关风险;③ 运营商在项目的早期就参加到项目全程工作中来,以保证在项目设计、建设过程中考虑到运营成本,从而尽可能地降低运营风险和运营成本;④ 投资者同保险公司合作设立第三方责任保险、工人的赔偿保险及其他商业可保险的风险等。
3.2 融资模式风险保障策略
公交枢纽融资模式风险种类较多,在充分考虑政府和投资者合理的风险分配的基础上,应该重视公交枢纽融资模式的政策或策略保障,在我国现阶段,需更加重视政府部门提供的风险保障策略[5],这些策略包括
1) 建立、健全相关法律法规,为各类资本进入公交枢纽的投资建设消除法律上的障碍。国外通常的做法是,通过立法规范BOT(或其衍生方式)项目的运作,把BOT项目实施过程中涉及的诸多法律法规统一起来,为投资者创造一个透明的法律环境,使投资者能预期未来所面临的法律条件,增强投资信心。同时健全的法律法规还可有效规避公交枢纽融资模式的法律风险和违约风险。
2) 营造、维护一个公开、公平、透明的公交枢纽市场化运行的环境。
3) 注重利用政府占有的资源,为投资者搭建投资服务平台,这个平台不仅能为投资者介绍项目,而且能为投资者提供实实在在的服务,如“一条龙”服务、各种中介服务等。
4) 主动做好公交枢纽融资项目的前期工作。政府的有关部门负责对项目进行包装,做好项目建议书后将项目推向市场;对盈利预期差距大的不同枢纽项目,政府有关部门负责通过财务测算,进行组合搭配,打捆后再将项目推向市场。
5) 城市公共交通一体化规划在宏观层面上应对公交枢纽的选址起导向作用,为民间资本进入提供条件;在微观层面上应在项目启动,即招标阶段就能够提供项目的规划设计条件。
6) 应采取措施提高政府工作人员的业务素质和工作能力,同时更多地利用社会中介机构来为政府部门服务,如聘请律师事务所、会计事务所等为政府部门提供专业咨询和决策支持。
参考文献
[1]凌平.交通基础设施项目融资模式和策略的分析[J].交通财会,2004(2):52-54
[2]左新文.社会公益性设施政府融资模式探讨[J].宏观经济研究,2004(5):42-44
[3]刘晓君,张宏.基于BOT与TOT的基础设施项目融资模式——TBT[J].西安建筑科技大学学报:自然科学版,2004(1):94-97
[4]荀志远,朱珊,宋兆君.BOT项目融资风险的研究[J].企业经济,2003(7):134-135
公共交通枢纽 篇5
关键词：综合交通枢纽,景观设计
随着国民经济和社会的发展, 综合交通枢纽建设成为新一轮城市建设的热点。交通枢纽是城市的门户, 是展示城市形象的窗口。景观绿地规划设计是交通枢纽整个规划体系中非常重要的内容, 如何有效整合交通枢纽中的建筑、交通、道路设施等方面的内容, 处理解决好交通、建筑等规划对景观的冲击等问题, 也已引起政府管理部门和相关专业人员的重视, 但现今对交通枢纽景观设计的研究甚少。如何有效利用交通枢纽的绿地, 将其营造成为城市交通枢纽的重要景观, 使其成为人们进入城市交通枢纽的第一张名片, 成为城市绿地系统的重要组成部分, 有效改善交通枢纽的生态环境, 成为城市发展过程中亟待解决的课题。
正是基于这样的认识, 笔者从参与虹桥综合交通枢纽景观绿地建设工程的角度, 通过对设计和工程的实践, 对交通枢纽的景观设计作了一次初探。
1 项目概述
1.1 上海虹桥综合交通枢纽的总体规划
虹桥综合交通枢纽位于上海市中心城西部, 规划范围为:东至A20 (环西一大道) , 南至A9 (沪青平) 高速公路, 西至嘉闵高架路, 北至北翟高架路, 总用地面积为2634公顷。集中了高铁、磁悬浮、机场、轨道交通、巴士公交、出租车等多种交通方式, 形成了航空港、城际交通、公共交通为一体的巨型交通系统。未来的开发建设以商务、酒店、展览、办公产业为依托, 集商业、餐饮、休闲、文化娱乐等功能为一体的综合性的商务中心。
1.2 上海虹桥综合交通枢纽中绿地的地位和作用
根据总体规划, 上海虹桥枢纽中核心区绿地面积约为190公顷。绿地以公园绿地、中心轴线为核心, 以防护绿带、网状道路绿化和附属绿地等形成的生态廊道为骨架, 构建绿网交织、绿量充足、绿环围绕的绿色空间布局, 营建宜人的室外休憩空间、提供人们游憩、活动、交流休闲活动之需求, 提高城市生活品质, 提升城市形象。
2 项目具体设计
2.1 现状分析
按照虹桥枢纽建设规划, 景观绿地分阶段实施, 近期建设面积约为95公顷, 主要是道路、高铁防护绿地、道路绿化和交通中心绿地。经现场调查, 设计区域四周被城市交通主干道、快速路围合, 区域环境受交通产生的废气、噪音、扬尘污染影响较大。其次, 基地堆积了大量因枢纽建设产生的土方, 区域内水系相互交叉分布, 但驳岸线非常人工化。区域核心范围为枢纽建筑综合体, 东西向分布, 依次为机场二号航站楼、东交通中心、磁浮车站、高铁车站合西交通中心, 在区域西北角为已建的动迁安置房, 其他区域为储备土地。绿地布局被交通干道分隔, 地块零碎, 缺乏完整性, 联系性较差。
2.2 设计原则
(1) 整体性原则。
根据综合交通枢纽的整体规划, 来进行景观规划设计。景观规划设计是城市规划设计中的一个重要内容。在长期的整体规划确定以后, 对近期的交通枢纽景观工程建设, 都应在长期规划指导下进行, 脱离远景目标的建设往往是没有生命力的。景观绿地是一个动态的、复杂的生态系统, 强调整体观和系统观, 从整体上研究其稳定性、动态平衡关系, 发挥整体功能。
(2) 以人为本原则。
在交通枢纽的环境中, 景观设计要以人为核心, 注意提升人的价值, 尊重人的自然需要和社会需要的动态设计哲学, 在设计中注重从不同年龄人群的角度体验考虑, 创造愉悦、亲和的环境, 即就是以人文本, 主要体现在安全性、可达性、舒适性三个层面。
(1) 安全性。
在交通空间中, 安全性是最基本的标准, 对虹桥枢纽这样一个交通模式极为复杂的综合体, 考虑景观绿化处于虹桥机场区域, 在植物选择上要避免用蜜源植物和鸟嗜植物, 满足飞行安全需要;满足行车视线安全要求, 在道路的交叉口视距三角形范围内和弯道内侧的规定范围内避免种植高大乔木, 保证驾驶员的视线通透, 保证行车视距, 形成安全、良好的景观绿地空间, 避免绿化影响交通安全。
(2) 可达性。
交通行为的另一个基本需求是方便快捷, 而交通枢纽中的绿地往往被车行交通所包围, 可达性较差, 这里所说的可达性就是选择一种适合的到达方式。根据枢纽绿地的特殊性, 在步道的出入口设置上考虑人们可以方便进出和安全问题, 较好的体现可达性。由于虹桥枢纽本身功能复杂, 体量庞大, 一定的时间、一定的步行距离难以避免。景观绿地又较为分散, 为了提升游客的出行质量, 从“优化交通流线”、“改善景观通道品质”等途径出发, 采取一切可行手段从人的行为习惯、心理感知等角度来构建良好的景观空间。
(3) 舒适性。
通过设计的方式避免或减少交通枢纽汽车、铁路、机场等产生的尾气、噪音等不利因素的影响, 围绕景观、游憩、生态三大基本功能, 进行针对性的设计, 创造一个多功能融合的景观。通过地形、绿化的设计来有效隔音降噪、突出绿地的防护功能, 并从人性化的舒适空间入手, 为游客营造一个颇具吸引力的景观空间, 满足人们观景、散步、休闲、交流等需求, 形成舒适的休憩空间。
(3) 生态性原则。
贯彻生态优先准则, 以生态学原理为指导, 注重扩大绿量, 提高绿视率和叶面积指数, 优化区域生态格局, 促进城市生态平衡。
3 景观设计中的关键要点
3.1 竖向设计
地形在景观设计中有很重要的意义因为它直接联系着众多的环境因素和环境外貌。针对枢纽区域内土方的现状, 遵循就地平衡、资源利用、与外部环境相协调的原则。枢纽内防护绿地的宽度为5m～60m不等, 结合场地, 用堆丘开路的办法, 增加起伏感, 增加高差, 最大程度的多堆土, 减少土方的外运, 降低建设成本, 建造了平均高度差为1.6m, 2%～12%的坡度, 丰富了视觉效果和景观空间。
3.2 种植设计
根据规划区域交通枢纽的特性, 在植物设计中, 考虑了周边地块的规划功能、区域交通流线等, 根据这些建设条件的限制和要求, 进行针对性的设计。从绿地功能定位合理, 注重防护和降噪等功能设计, 并采用自然群落式设计理念, 体现了绿化的科学性、美观性, 同时兼顾了交通, 注意了转弯节点的视觉要求。树种选择上采用了近几年上海市引种栽植成功的新品种, 与乡土树种等组合形成群落, 体现植物的地域性和多样性, 季相特色明显, 突出了不同地块的功能性绿化景观要求。
(1) 乔木层的栽植设计特点。
树种规划时, 从整体上考虑, 在统一中追求变化。使不同功能的绿地具有各异的植物品种, 通过合理配置, 构建疏密有致、变化丰富的植物群落;常绿树与落叶树的比例控制在1∶1.7, 通过树形、树叶以及季相变化来增强景观的可识别性;乔木的选择上, 以乡土树种为主, 体现地域性。围绕防风、降噪、防尘的功能, 除了选用抗风性好、防污染能力强的树种之外, 还选用色彩变化明显、具有观赏性的树种, 两者结合应用, 构建丰富多彩的植物群落。例如在高铁防护林中, 采用了常绿针叶纯林和生态混交林相结合的种植方式, 选用的乔木有雪松、桧柏、香樟、广玉兰、女贞、悬铃木、臭椿、乌桕、紫薇、夹竹桃等, 在交通中心绿地中少量运用了新优植物红花槭。通过丰富的植物景观营建, 形成了虹桥枢纽不同绿地功能不同的景观效果和要求。
(2) 花灌木地被栽植设计特点。
以群落式植被为主要表现形式, 在配置上注重花期的控制, 重点考虑5～11月的观花效果和色彩, 在配置上采用宿根或可自播繁衍的地被, 建成低成本、低养护, 体现自然生态的效果。
(3) 节点景观的花境设计。
在主要道路七莘路, 分别在不同的路口交叉口设置高低错落、色彩清新、精致耐看的花境。意在突出世博期间的迎宾意境, 用不同的盛花期的花境配置, 以常绿地被为主, 混种宿根花卉或观赏草、时令草花等有色植物, 突出劳动节和国庆节的喜庆气氛, 形成特色明显的景观效果。
4 铺装材料的选用
在铺装材料的选用上坚持贯彻环保、低碳的理念, 以环保型材料为主, 把具有透水、透气性能的生态透水混凝土运用在铺装设计中。仅在枢纽的交通中心绿地, 采用了花岗岩, 并在面积上加以严格控制, 采用线性、色彩、材质搭配等手法, 来创造具有魅力的路面和场地景观, 为使用者提供一个实用、方便、快捷、安全的交通系统。枢纽景观设计中选用了花岗岩、透水混凝土、火山岩、青石板、芬兰木、鹅卵石、弹石、塑胶木等材料, 其中花岗岩选用了黄锈石、新疆红、芝麻灰、芝麻白、中国黑、青石板、紫罗马。
5 结语
建设综合交通枢纽是未来国家经济建设和城市发展的趋势, 枢纽环境的建设在整个交通枢纽体系中会越来越重要。目前, 上海虹桥综合交通枢纽一期景观建设已完成, 营建一个绿环围绕、绿量充足、绿网交织的绿色空间的目标已基本实现。本文仅是针对虹桥枢纽景观绿地的景观设计的设计原则和相关设计的主要关键要点作了初步的探讨, 还有诸多的问题需要作进一步的探寻。
参考文献
[1]朱祥明, 庄伟.上海世博会绿地景观特色的研究与实践[J].中国园林, 2010.
[2]唐学芹, 钱虹妹, 杨学军.现代生态园林及其实施发展途径[C].第三届中国国际园林花卉博览会论文集.
公共交通枢纽 篇6
综合交通枢纽的合理建设不仅可缩短换乘旅客的步行距离和时间,提高整个交通系统的运行效率,还会影响其周边地区土地利用和城市交通结构。综合交通枢纽各种交通方式交通量预测是枢纽交通需求预测的一个重要部分,即预测交通量在各种交通方式间的分配比例。
国内外很多学者都对交通方式选择预测模型进行了研究,但对交通枢纽内部出行者交通方式选择模型研究较少。出行者选择不同的交通方式是因为每种交通方式都会给主体带来某些效用。但不同的方式会给不同的出行者带来不同的效用,并且不同方式对同一个出行者也会随时间、环境、成本等其他因素的变化而带来不同的效用影响。因此,在考虑以上因素的基础上,提出描述出行者如何选择几个不连续的交通方式的交通选择行为的离散选择模型。此模型为交通需求预测提供了一种高效、简单的方法,相对于传统模型具有更高的样本利用率和预测精度[1]。
1 随机效用函数
1.1 离散选择模型
因为研究员不能完全掌握某一种交通方式对于某个出行者的实际效用值,即效用值中的某个部分是不能预测出的,因此在离散选择模型[1]中将这不可测的部分视为随机变量。所以在描述出行者的选择行为中,效用函数包括2个可加和的部分,一部分是可预测到的,另一部分是随机部分,数学表达式为:
式中: n为做出选择的出行者;i为选择集中可选择的某种交通方式;Uni为离散效用函数;Vni为可观测到的效用部分;ξni为效用函数中的随机部分,这部分就是影响出行者做出决策但不能被观测到的部分,符合Gumbel分布,是一个随机变量。
根据效用最大化原理,每个主体都会选择对其效用最大的交通方式,即n选择w的概率等于交通方式w带给n的效用比其他任何方式带给i的效用都大的概率,数学表达式为:
式中:Cn为主体n可能的所有的选择项i的集合,也称为选择集。
1.2 Nest Logit模型
Nest Logit[1]模型中将相关的几个选择项放在同一组,即某些交通方式有部分不同于其他交通方式的相关性,就可以把这些交通方式放在同一组里,模型分层如图1所示。
为便于说明,虚拟选择枝在第1层,用m(m=1,2,…,m)表示,Am表示可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;交通方式选择枝在第2层,用q(q=1,2,…,q)表示,Bq表示第m组可选择的交通方式集合。假设所有的ξm,mq符合均值为0,方差为μ的独立同分布函数。
Nest Logit模型的效用函数的数学表达式为:
在第2层模型中:
式中:αn,mq为第2层中的某交通方式特有的不同于同组交通方式的随机效用;βn,m为第1层各类交通方式区别于其他组的随机效用。
2 基于Nest Logit模型的城市综合交通枢纽方式选择预测
2.1 建立城市综合交通枢纽Nest Logit模型
城市综合交通枢纽一般包括私人小汽车、出租车、摩托车、轨道交通、常规公共汽车、自行车和步行等7种交通方式。除了各自可以观测到的数据,还包括一些不可预测的特点。
根据这些交通方式各自的交通特性,模型可分成2层。通过分析交通方式的服务属性,认为出行时间和出行费用等可预测到的特点是影响出行者选择交通方式的主要因素,并根据这些影响因素把枢纽内的交通方式选择模型的第1层虚拟交通方式选择层分成私人机动车交通、大运量公共交通和非机动车3组。
把拥有相同特点的几种交通方式放到第1层实际交通方式选择层中的同一组,例如因私人小汽车、出租车和摩托车都具有出行时间短、出行费用较高等特点,所以把这3种交通方式分到私人机动车交通组;轨道交通和常规公共汽车共同具有出行时间较短,出行费用较低等特点被分到大运量公共交通组;自行车和步行这2种交通方式因具有出行时间长、出行成本低等特点分到非机动车组。具体分层模型如图2所示。
2.2 城市交通枢纽各种交通选择方式概率计算
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为μ的Gumbel分布。出行者选择交通方式(m,q)的概率为P(m,q),计算方法如下所示:
式中:P(m,q)为出行者选择m组q种交通方式的概率;P(m)为出行者选择m组的概率;P(q/m)为出行者在已经选择m组的前提下选择第q种交通方式的概率;Am为可选择的虚拟交通方式选择枝的集合;Bm,q为第m组可选择的交通方式集合;Vm(Vr)为出行者选择m(r)(r∈Am)组的效用函数中可观测到的部分;Vm,q(Vm,k)为出行者在已经选择m组的前提下选择q(k)(k∈Bm,q)交通方式的效用函数中可观测到的部分。
2.3 城市综合交通枢纽Nest logit模型参数标定
出行者n选择i种交通方式的效用函数为:
式中:θ=(θ1,θ2,…,θs)为效用函数未知服务参数向量,Xin=(Xin1, Xin2,…,Xins)T是特征向量。出行者选择交通方式时可看作是相互独立的,因此N个出行者选择交通方式可以看做是N次独立实验。采用目前应用较广泛的最大似然估计法进行参数标定。当出行者n选择i方式时,δin=1,选择了其他方式,δin=0。因此,N个人选择交通方式i的对数似然函数L(θ)为:
让L(θ)分别对θ1,θ2,…,θs求导,并使导数为0,得到方程组:
通过解此方程组,即可确定模型参数θ1,θ2,…,θs。
3 实例应用
对中山市2 114名居民进行了枢纽换乘调查,调查内容为在A、B 2种不同出行距离下,居民会选择枢纽内何种交通方式换乘,得到居民选择数据如表1所列。根据调查数据,建立Nest Logit交通方式选择模型,如表2。
假设所有的ξm,q符合均值为0,方差为1的Gumbel分布。效用函数和最大似然函数如下:
根据表1和表2数据,使用Matlab编辑程序,使L(θ)分别对θ1和θ2求导,令导数为0,建立方程组。通过求解方程组解得θ1和θ2。
解得A情况下θ1=-0.053,θ2=-0.043 8。同理解得B情况下θ1b=-0.090 5,θ2b=-0.112 1。把参数代入式(5)、(6),概率计算结果、同实际结果比较如表3。
从表3中计算值与实际调查数据的比较结果可看出,计算值与实际值是很接近的,2种情况下的平均错差分别为0.001 194和0.000 240 9,说明所建立的模型具有很高的精度。
4 结束语
预测城市综合交通枢纽交通量在各种交通方式间的分配比例在枢纽建设中是非常重要的,可以合理确定枢纽规模,实现对枢纽进行科学的规划和管理,有利于发挥枢纽作为城市交通纽带的作用。笔者在以往研究的基础上,建立了基于Nest Logit的综合交通枢纽交通方式选择预测模型,并结合实例,利用模型对各种交通方式出行比例进行预测,并把预测结果同实际结果比较,验证了模型的适用性,最后针对预测参数跟结果,对枢纽建设提出改善建议。
参考文献
[1]陆化普.交通规划理论研究前沿[M].北京:清华大学出版社,2007.
[2]周雪梅,张显尊,杨晓光,等.基于交通方式选择的公交出行需求预测[J].同济大学学报,2007,35(12):1627-1631.
[3]Koppelman F S,Wen Chieh-Hua.Alternative nes-ted logit models:structure,properties and estima-tion[J].Transportation Research Part B,1998,32(5):289-298.
[4]Lo H K,Yip Chun-Wing,Wan Quentin K.Model-ing competitive multi-modal transit services:a nes-ted logit approach[J].Transportation ResearchPart C,2004,12(3-4):251-272.
[5]刘振,周溪召.巢式Logit模型在交通方式选择行为中的应用[J].上海海事大学学报,2006(3):24-28.
[6]吴世江,史其信.交通出行方式离散选择模型的效用随机项结构研究综述[J].公路工程,2007,32(12):92-97.
[7]Ruichun H E,Yinzhen L I,ZHANG Junyi,et al.Improved uban inhabitant travel demand model andits application[J].Journal of Transportation Sys-tems Engineering and Information Technology,2007,7(6):80-83.
宁波站综合交通枢纽 篇7
建筑造型
与北侧的历史文化建筑“天一阁”遥相呼应的宁波站, 设计构思源于《易经》中“天一生水”的哲学思想, 一滴晶莹剔透的水滴扩散形成优美起伏的水纹, 最终幻化为“宁波甬浪”的建筑造型。建筑形态舒展大气, 建筑中央晶莹剔透的“水滴”不仅是整个建筑造型的视觉中心, 同时也是进站广厅的采光中庭, 建筑的顶部、下部及两侧的雨篷所呈现出的优美弧线形态使整个建筑仿佛随波舞动的“海浪”, 具有非凡的气势和浪漫的诗意。
交通布局
总体布局为“一心、两轴、四区”, 纵向主轴线穿越主站房, 连接南北广场并延伸至月湖公园和南郊公园, 横向辅轴线沿铁路东西向延伸构成防护绿带, 十字交叉的空间格局将站区空间和城市紧密联系为有机的整体。
外部交通组织采用高架路的方式, 其出入口与城市道路有机衔接, 形成明确的交通疏解导向。同时, 连通绕城高速的永达路高架经由地下穿越站场, 从西北处接入站区北高架路, 形成专用进站快速通道。
站区外部交通换乘主要围绕中央的国铁换乘核心和两侧的城市交通换乘核心组织。其中, 地铁2、4号线站厅位于地下一层南北联系通道的中部和北部, 南、北广场的地上和地下设有充足的公交、出租和社会车辆的泊位, 其上下客区域均围绕三个交通换乘核心布置。
建筑平面功能
内部交通组织充分尊重“以人文本”“以流为本”的原则, 采用“上进下出”的交通组织模式, 其功能空间分布于5层平面。
高架候车层由候车大厅和进站广厅构成。进站旅客可以通过南、北高架平台直接到达并进入进站广厅。进站广厅的顶部设有采光中庭, 空间宽敞明亮、视线通透。候车大厅位于高架候车层的中部, 其顶部的带状采光和侧高窗为旅客营造了一个光线柔和、通风良好、景致宜人的候车环境, 内部设有普通候车、团体、母婴、软席候车及卫生等服务设施。此外, 在进站广厅和绿色通道的上部设有大量的夹层空间, 为旅客提供多种类型的服务设施。
站台层由站台和线侧设施组成。其中, 站台雨篷采用无站台柱设计, 轨道上方带状排气槽和直线型雨篷营造了明暗交替的顶部空间, 富有动感和韵律感。在站台层的线侧部分设置有换乘厅、售票处、贵宾候车室、办公管理用房等。从广场进站的旅客可通过进站扶梯方便地到达上层的高架候车层, 贵宾车辆可通过专用通道直接驶入基本站台。
出站层位于地下一层, 主要由宽敞的城市南北联系通道及其两侧的出站厅构成。出站旅客由站台层通过自动扶梯下达至地下出站厅, 再通过南北通道进行疏解。同时, 在出站厅南、北两端共设4处换乘厅, 南北通道的中央设置2号线地铁付费区, 其北侧设有2、4号线地铁换乘大厅, 这些设施使国铁和城市交通换乘实现了“无缝衔接”。此外, 在南北通道的两端设有出租及社会车辆的地下停车场, 方便旅客快速离站, 离站旅客也可经扶梯上达南、北广场的城市公交车站离站。
地下二层为地铁2号线站台, 地下三层为地铁4号线站台, 地铁线的引入, 为宁波站及周边地区的交通换乘和出行提供了良好的条件。
建筑结构选型
站房主要的屋盖采用钢架结构, 沿轨道方向的三跨分别为24 m、66 m、24 m, 垂直于轨道方向的跨度为21.5~25 m。该结构体系属常规多跨钢结构体系, 无任何特殊性, 并具有跨度小 (相对于火车站大型建筑而言) 、受力均匀、构件尺寸合理、施工便捷、造价经济的特点。根据旅客从候车厅进入站台的功能要求, 结合整体造型在东、西两侧设计有25 m的挑檐, 由三角形斜撑支撑, 受力合理, 造型优美。
节能及消防
由于候车厅四周采用可开启的玻璃幕墙, 故可在室内形成自然对流风;同时, 候车厅屋顶采用可开启的侧高窗设计, 也起到拔风作用。合理的空间布局和技术措施使候车厅内部空间在过渡季节无需空调就可以循环通风降温, 大大降低车站运行能耗。
车站大厅及站台上部屋盖可以通过应急措施打开顶部的天窗, 形成有效的排烟通路, 保证人群疏散时间, 同时进站广厅可以成为半室外空间, 消防车直接进入。室外消防车辆可以进入基本站台, 并通过高架平台形成环形通道。进站广厅内的人员可以疏散至其外环的高架平台, 候车大厅内的人员可以就近由楼梯疏散至站台。
建筑材料
屋顶由钢桁架和金属直立锁边屋面系统和侧高窗的金属遮阳组成。屋面及外立面所用金属板材造型简洁, 规格统一, 造价经济合理, 耐久性好, 维护方便。立面玻璃幕墙采用可开启的双层隔热玻璃, 既确保了大厅朝向城市的通透性, 也注重环保和能源节约。玻璃幕墙外横向金属隔栅, 具有美观和遮阳的双重作用。
无站台柱雨篷部分使用银灰色金属饰面, 雨篷结构采用张弦梁结构暴露的形式, 简洁大气。