公共交通站台

公共交通站台（共6篇）

公共交通站台 篇1

1 武汉雄楚大街BRT走廊概述

三环线胜利立交,全长约13.5km,是武汉主城区“三环十三射”快速路的重要组成部分,是武昌南部地区东

武汉雄楚大街西接鹦鹉洲长江大桥武昌岸接线工程梅家山立交,东至西向重要的公交客运走廊,也是联系东湖高新与主城区的联系通道。

雄楚大街BRT走廊起点为静安路,终点为佳园路,走廊内近期设置1条BRT主线和31条BRT辅线。主线近期西起武昌火车站东广场,东至流芳火车站,线路走向为:武昌火车站东广场-福安街-静安路-雄楚大街-佳园路-凌家山北路-流芳火车站,线路全长13.6km。主线远期规划向西通过鹦鹉洲长江大桥延伸至汉口火车站,远期线路全长28.5km。雄楚大街BRT走廊线位布局图如图1所示。

2 公共广播需求分析

2.1 BRT站台说明

结合本次雄楚大街快速化改造工程的BRT走廊(静安路-佳园路)长度11.2km,走廊内设置14对BRT站点,走廊内首站为静安路站,走廊内末站为光谷大道站,平均站距790m,采用中央侧式站台,按客流预测和线路方案,每个站台设置4～8个泊位,分2～4个子站。雄楚大街BRT走廊标准断面图如图2所示。

BRT车道设置在高架桥墩之间,与社会车道采用绿化带隔离,BRT走廊宽度11～14m,路段为双向2车道,站台及道口处为3～4车道,便于站台处公交车超车及道口处公交车转向。

2.2 需求分析

由于整个BRT项目的站台和BRT调度中心之间配置了BRT项目专用的传输网络,所以本项目要求借助专用网络平台配置具有布设灵活等特点的数字广播系统。根据BRT智能系统实际业务需求,BRT智能广播系统应具备以下功能:

(1)站台广播向本站乘客提供车辆停靠、进出站信息、安全提示、导向及音乐等信息服务,广播内容采用定型语音合成和人工直播方式播出。

(2)车辆停靠、进出站信息由调度指挥中心统一收集后实时发送到各站台播放,安全提示、导向及背景音乐可由调度指挥中心统一管理,方便维护。

(3)监控调度中心可以对站台进行业务上的信息广播,发生紧急情况时能进行应急广播通知等。

(4)站台广播设有自动、手动和应急广播模式,在站台设置广播插播盒,供站台工作人员在必要时对本区域进行定向广播。

(5)站台里应分成多个功能区域:进出口区用于播放安全提示、向导及BRT介绍等,各子站区域用于播放本子站的车辆停靠信息。站台插播时能分区广播及全区广播。

(6)调度指挥中心同时能监控各站广播设备,监听播放内容。

(7)整个BRT广播系统具有故障自检功能,可自动检测分控主机、功率放大器、电源及通讯的状态,并可检测扬声器线路的断路、短路、接地等故障,能对故障进行报警和日志记录。发生接地或短路故障时,系统功放或分控主机能自动将故障回路隔离,保证主设备及其他回路的正常运行。

(8)能与其他系统时钟同步,系统内部的控制设备可以任意指定主设备作为主时钟源,或者以第三方系统作为时钟源或主时钟,其他的设备可以参照主时钟进行同步,以保证系统时钟的同步。

(9)广播系统的优先级可被设置,通常的优先级为:紧急广播>业务广播>背景音乐,同时,应急话筒>业务广播话筒。

(10)各站台控制主机可存储足够多的语言信息(不低于1GB),语音信息内容根据用户需求而定。语音信息包括消防紧急广播,如各种疏散引导或警报解除的语音。无论是自动(与火灾报警主机联动)还是手动方式,消防广播都由数字语音合成装置发出。应急语音信息提供汉语、英语、法语、日语四种基本语言版本,可根据客户实际需求录制相应的语音。

(11)本地麦克风之间可以进行内部通信,并可以实现简单的内通功能。各站台网络寻呼麦克风具备彩色触摸显示屏,可在屏幕上进行操作,相关功能还可根据需要进行自定义。可通过权限设定限制单个寻呼麦克风的呼叫范围,各寻呼麦克风能呼叫各本地权限区域,多个寻呼麦克风能交叉呼叫不同的区域及同一个区域。

(12)调度指挥中心系统操作界面具有多种视图方式,能通过电子地图直观显示各广播分区的状态,并可在电子地图上对分区进行广播操作,可以显示三级地图。

3 系统规划设计

3.1 系统架构

本系统在调度指挥中心设计一台网络广播服务器,一套网络广播软件和一套客户端软件及一台网络寻呼话筒,每个站台及场站设计一台网络寻呼话筒、一台智能广播控制主机、一台双通道功放及8个20W室外音箱,其系统架构如图3所示。

(1)网络广播软件安装在广播服务器上,设置在流芳火车站调度指挥中心机房。

(2)车辆信息由调度指挥系统提供给网络广播服务器,网络广播服务器通过网络实时发送到相应站台的智能广播控制主机并在车辆停靠的子站进行播报。

(3)调度人员可通过客户端软件在任意电脑上对广播系统进行操作。

(4)流芳火车站调度指挥中心监控室放置一台网络寻呼话筒,调度人员可通过网络话筒对下面各站进行寻呼广播及对讲。

(5)各站台设置一台智能广播主机,智能广播主机对站台各项功能进行管理及与调度指挥中心进行通信,对调度指挥中心发送来的信息进行处理并在相应的区域播放。自带紧急广播话筒,紧急情况时可通过话筒对本站全区功分区进行广播。

(6)各站台网络寻呼话筒的主要功能是与高度指挥中心及其他站点寻呼对讲及对本站广播用。

(7)各站台配置一台全数字双通道功放,用来对音频信号的功率放大。

(8)每个站台分成多个功能区域:进出口区、(A、B、C、D)各子站区,每个区域安装两个20W室外防水和防尘音柱,音柱安装站台的LED显示屏两边。

3.2 网络广播管理软件

网络广播软件是公共广播的核心,它可运行于Windows各个版本的操作系统上,提供通过以太网与公共广播系统设备通讯,操作方式简单方便,其功能如下:

(1)系统配置功能

1)通过系统配置功能设定公共广播系统管理软件的构成及相关功能。

2)配置服务器所要管理的设备。

3)根据实际需要,配置电子地图或操作界面。

4)配置音源和预定义的广播操作。

5)服务器操作界面可以根据需要,手动拖拉地图、图标和按钮的布局。

6)配置不同客户端软件的管理范围和权限。

(2)用户管理功能

通过用户管理功能可以添加、修改和删除用户,并对相应的用户进行权限管理和控制。

(3)广播控制功能

通过广播控制功能对所有的广播业务进行统一管理,对所有的广播控制客户端的操作进行管理。

(4)系统状态管理

通过系统状态管理功能获取系统中各设备分区广播状态,便于查看和操作。使用该功能模块可查询各个设备的状态,将所获得的状态在系统软件界面显示。系统正常运行时,设备单元按钮或图标(如分区)显示绿色,发生火警时显示红色。

(5)系统告警功能

系统告警功能用于集中管理系统中各设备故障状态,并通过日志管理模块自动记录故障日志。当系统发生故障时,可发出声光报警,发生故障的设备单元显示黄色。用户通过系统管理软件界面能够准确定位到故障单元。

(6)日志管理功能

通过日志管理功能对系统所有操作和故障事件进行记录,并自动存储起来,以便于对事故原因进行分析。工作日志和故障日志分开存储在设备中,人工无法删除,保留最近一年的日志,超过时间的日志将自动被系统删除。通过日志管理功能可查询所有日志,按照时间、工作组、设备等条件进行查询,并能导出相应的日志文件。

(7)语音合成功能

系统管理软件提供第三方语音合成软件接口,通过语音合成功能可将文字转化为语音进行播放。

(8)音频管理功能

通过音频管理功能可以对存储在服务器上的音频文件进行统一管理和网络播放,音频管理功能可将不同格式的音源文件转化为系统指定的格式。通过预定义广播操作,可以将服务器中的音频文件播放到指定的广播分区。

4 结论

本文以武汉雄楚大街BRT走廊为例,详细说明快速公交站台公共广播系统的需求及系统规划设计,并重点说明了网络广播软件的功能。公共广播系统能向乘客播放各种公告信息,包括车辆进站信息、安全提示信息及各种通告;向运营管理、维护人员播发相关公务信息;并兼做发生紧急事故时的应急广播。

参考文献

[1]雄楚大街BRT系统专项方案.武汉市政工程设计院、武汉交通科学研究所、武汉市规划院、武汉市交通发展战略研究院,2012.12

[2]武汉市雄楚大BRT运营调度工程规划方案.武汉市政工程设计院、上海延华智能科技(集团)股份有限公司,2013.3

公共交通站台 篇2

土木104冯华强学号10404010436

虽然学习的时间并不多，但对城市公共交通有了一些了解。城市公共交通与我们的生活息息相关，无时无刻不伴随着我们。下面是我对城市公共交通的一些理解：

城市公共交通是由公共汽车、电车、轨道交通、出租汽车、轮渡等交通方式组成的公共客运交通系统。城市公共交通对城市政治经济、文化教育、科学技术等方面的发展影响极大，也是城市建设的一个重要方面。城市公共交通首先开始于1819年巴黎市街出现了的为公众租乘服务的公共马车，这是建立城市公共交通的里程碑。1870年伦敦出现了轨道马车。世界上第一条以蒸汽为动力的地下铁道于1863年在伦敦建成通车。

后来，随着工业的发展，公共交通越来越显得重要，于是一些发达国家开始重视交通工具和技术设备的发展，加速了城市公共交通现代化的进程,性能落后的交通工具逐渐被淘汰。公共马车和轨道马车先后被有轨电车、无轨电车和公共汽车取代。以蒸汽为动力的地下铁道被电气化地下铁道代替。此后，公共汽车在城市公共交通结构中逐步发展成为主体。20世纪50年代，有轨电车在一些国家中发展缓慢，在美国和日本的一些城市中甚至拆除停驶。但是由于有轨电车仍具有一定的优点和使用价值，因此在中国及欧洲一些国家，仍适当地保留它在城市公共交通中的地位。第二次世界大战以后，比利时和联邦德国先后对旧式有轨电车逐步地进行了技术改造，使它变成速度快、载量大、安全舒适的快速有轨电车。60年代以来，大城市的交通量迅速上升，地面交通矛盾日益严重，从而促进了地下铁道的建设和发展。80年代初期，世界上约有60个城市建有地下铁道或快速有轨电车线路，营业线路总长度共3280公里，其中地下线路总长度为2080公里。年客运量约 150亿人次。

80年代初期，在有些国家的大城市中，已建成由多种交通工具综合配套，地面、地下和高架线路多层结构，干线交通与支线交通相互衔接，比较完善的城市公共交通体系。

自1949年以来，中国城市公共交通事业发展迅速。客运量平均年增长率约为 8％。1983年客运量已经超过200亿人次。为了发展城市公共交通,中国于70年代后期在几个主要城市设立了公共交通研究单位，从事城市公共交通方针政策、技术方案和发展规划等方面的研究。目前,我国城市公共交通系统中,公共汽车、电车占主体,承担了城市80%以上的客运量。从一些城市的发展情况来看,有些城市的轨道交通筹建速度在明显加快,但是由于投资巨大,总的来说尚处于起步阶段,发展缓慢,城市要形成以大众运量轨道交通为主的综合运输体系,还需要一个相当长的过程。就我国目前的经济情况来看,大城市的交通客运量还是以地面常规公共交通为主要运输方式

从20世纪80年代开始,我国的经济一直持续高速增长,而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此,我国政府制定了一系列政策,明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制,城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：

(1)城市交通设施与城市交通需求严重失衡。虽然我国一直在致力于城市交通设施的建设,但其建设速度远远滞后于机动车辆和交通流量的增长。随着机动车的快速增长,交通环境污染日益严重,我国机动车交通已

成为城市主要的大气污染源和噪声污染源。

(2)混行交通状况加剧交通拥挤。我国城市的道路交通拥挤程度大大高于同等机动车拥有水平的国外城市。大量非机动车与机动车混行,不仅造成了道路交通复杂化,增加了管理难度,而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率,影响了车辆和公共设施的使用效益,增大了使用者的负担。

(3)公交企业普遍亏损,缺少科学合理的财政补偿机制。在市场经济条件下,公交企业无疑应以经济效益为中心,但又不能以盈利为唯一目标,还必须体现社会效益。尽管政府给予公交企业以减免税费等许多优惠政策,但由于体制改革带来诸多问题,企业本身经营管理不善,再加上缺少科学合理的财政补贴机制,这使得公交企业普遍亏损。

(4)发展缺少法律、法规的保障。在法规不完善的情况下,公共交通的发展依赖于政府的行政手段,在某些问题的处理上依赖政府机关的协调和行政干预,无法可依的现象影响了城市公共交通事业的健康发展。

(5)结构不合理。缺乏中长距离出行的快速交通工具,减少了公交车的吸引力。

(6)公共交通发展不充分。所谓公共交通占主体,其承担的出行比例至少应在40%以上。而我国大城市目前公交承担的客流比重很低,一般在10~20%,现实与需要差距很大。

(7)交通管理手段落后。

但以上这些并非是最根本的问题所在，最根本的原因是由于我们国家是一个多人口国家，城市公共交通的发展水平无法跟上人口发展水平，于是使得我们国家城市公共交通的诸多问题都不能有效顺利地解决。从而出现了我们国家严重的交通拥堵、“乘车难”等现象，特别是发达城市更为严重。

为缓解城市公共交通拥堵现象，我们必须提倡公交优先，以大客运量，小占用城市道路空间的公交代替少客运量，相对大占空间的私家车。只有如此，才能从根本上解决城市交通拥堵问题。为解决以上问题，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，现就优先发展城市公共交通提出如下意见：

一、充分认识优先发展城市公共交通的重大意义

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，一些城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是改善城市人居环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公共交通优先即“人民大众优先”。各地城市人民政府要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，把大力发展公共交通，为城市居民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为实践“三个代表”重要思想，坚持立党为公，执政为民的一项重要工作，摆到重要位置切实抓紧抓好。要在全社会广泛宣传实施“公交优先”的重要意义，营造有利于城市公共交通持续、稳定、健康发展的社会氛围。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照因地制宜、统筹规划、分步实施、协调发展的要求，坚持政府主导、有序竞争、政策扶持、优先发展的原则，加大投入力度，采取有效措施，争取用五年左右的时间，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位。公共汽电车平均运营速度达到20公里/小时以上，准点率达到90％以上。站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50％，中心城区大于70％。特大城市基本形成以大运量快速交通为骨干，常规公共汽电车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重达到30％以上。大中城市基本形成以公

共汽电车为主体，出租汽车为补充的城市公共交通系统，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通在城市交通总出行中的比重在20％以上。

三、强化城市规划的指导作用

要认真编制《城市综合交通规划》，确定城市交通发展目标和战略，划定公共交通基础设施用地的范围，保证城市公共交通设施发展的用地需求。要认真编制《城市公共交通专项规划》，明确不同的公共交通方式的功能分工、线网及设施配置、场站规模及布局等。拟建轨道交通的城市要认真编制《城市轨道交通建设规划》，明确远期目标和近期建设任务以及相应的资金筹措方案；明确轨道交通的线路站点选址、沿线用地规划控制以及与其他交通方式的衔接。

大城市和特大城市的《城市综合交通规划》和《城市公共交通专项规划》，应由省级以上建设行政主管部门组织专项技术论证和审查后纳入《城市总体规划》，并按《城市总体规划》的规定程序报批。《城市轨道交通建设规划》应由省级建设行政主管部门初审后，报送建设部和国家发展改革委审查，报国务院审批。

四、建设公共交通专用道路系统

“公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体。要把公共交通专用道路系统建设作为近期建设的重点，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

要通过科学合理设置公共汽车优先通行信号系统，减少公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。在城市主要交通干道，要建设港湾式停车站，配套建设站台设施，并合理规划设置出租汽车停靠站。

大运量快速公共汽车运营系统（BRT）是利用大容量的专用公共交通车辆，在专用的道路空间运营并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有交通运量大、快捷、安全等特点，工程造价和运营成本相对低廉。具备条件的城市应结合城市道路网络改造，积极发展快速公交系统。

五、制定优先发展城市公共交通的相关经济政策

城市公共交通是社会公益性事业，其发展要纳入公共财政体系，统筹安排，重点扶持。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、综合换乘枢纽、公共交通停车场站以及政府确定的公共交通建设项目、车辆更新等，政府应给予必要的资金保证。

要建立规范的公共财政补贴制度。城市公共交通票价的确定，既要考虑企业经营成本，也要考虑居民的承受能力，充分利用价格优势，吸引客流，最大限度的提高城市公共交通工具的利用率，促进城市公共交通的优先发展。各种城市公共交通方式之间也要建立合理的比价关系，提高系统的运行效率。各城市建设行政主管部门应配合财政、价格部门建立规范的企业成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对企业的成本和费用进行评价，核定企业的合理成本。因价格限制因素造成的政策性亏损，政府应给予补贴。要建立公共财政补偿机制。对城市公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、学生、伤残军人等实行免费或优惠乘车）和完成政府指令性任务增加的支出，应予经济补偿。

要制定有利于城市公共交通优先发展的经济政策。各城市在实践中已经形成的优惠政策应继续实行，并逐渐予以规范与完善。

六、积极稳妥推进城市公共交通行业改革

要按照建设部《关于加快市政公用事业市场化进程的意见》（建城[2002]272号）要求，进一步打破垄断，开放城市公共交通市场，实行城市公共交通特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。

要深化国有城市公共交通企业改革。在产权明晰的基础上，引导社会资金和国外资本参与企业改革和重组，优化企业的资本结构，实行投资主体多元化。要按照建立现代企业制度的要求，完善企业法人治理结构。深化企业内部人事、用工和收入分配三项制度改革，分流安置富余人员，分离企业办社会职能，创造企业改革发展的良好环境，使企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。进一步提高企业服务能力和水平，增强其在行业内的影响力和带动力。

七、全面提高行业科技水平和服务质量

各地要增加科研资金投入，加强城市公共交通的科学基础和应用研究，推动以智能交通为重点的城市公共交通行业科技进步。要利用高新技术对传统城市公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。

城市公共交通企业要加大科技投入，尽快形成公共交通出行查询系统、线路运行显示系统、营运调度系统、站点和停车场站管理系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确地了解城市公共交通出行的有关信息。

要加强文明行业建设，强化职业技能和道德教育培训，提高城市公共交通的运行效率和服务水平。城市公共交通企业要加强营运安全管理，落实安全生产责任制，为乘客提供安全、便捷、舒适的乘车条件。要进一步加强地铁安全监管和保卫工作，加快地铁安全事故应急处置能力建设。

八、建立健全城市公共交通法规标准体系

要从实际出发，借鉴国内外的成功经验，加快立法进度，建立完善的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。要进一步完善城市公共交通技术标准体系。在场站建设、车辆配备、设施装备、服务质量等方面，严格按照标准实施建设，提供服务。

公共交通站台 篇3

《意见稿》还提出，将争取当地人民政府支持，对新能源汽车不实行限行或购买约束政策，并对新能源出租汽车运营权指标适当放宽。到2020年，公交都市创建城市新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于30%；京津冀地区新增或更新城市公交车、出租汽车和城市物流配送车辆中，新能源汽车比例不低于35%。按照部署，到2020年，新能源城市公交车达到20万辆，新能源出租汽车达到5万辆，新能源城市物流配送车辆达到5万辆。

非营运类车辆6年内免检开始施行

公安部、国家质检总局前段时间联合公布了《关于加强和改进机动车检验工作的意见》，意见规定，自2014年9月1日起，试行非营运轿车等车辆6年内免检政策。现如今进入9月，意见也进入正式实施阶段，将为广大车主带来便利。

根据意见，今后6年以内的非营运轿车和其他小型、微型载客汽车（面包车、7座及7座以上车辆除外）， 每2年需要定期检验时，车主提供交通事故强制责任保险凭证、车船税纳税或者免征证明后，处理完交通违法、交通事故后，可直接向公安交管部门申请领取检验标志，无需到检验机构进行安全技术检验。2010年9月1日（含）之后注册登记的私家小汽车，可享受免检政策；2010年8月31日之前注册登记的私家小汽车，仍执行原检验规定。

需要注意的是，符合年检新政的新车仍需每两年申领一次检验标志，但如果在此期间车辆发生过造成人员伤亡的交通事故，仍需按原规定参加检验。

税务总局：自卸式垃圾车不再免征车购税

近日，国家税务总局发布关于自卸式垃圾车车辆购置税有关问题的公告，自卸式垃圾车不再列入《设有固定装置非运输车辆免税图册》，自公告发布之日起，纳税人购买自卸式垃圾车应按规定申报缴纳车辆购置税。

税务总局货物和劳务税司相关负责人介绍，此前把自卸式垃圾车归入《设有固定装置非运输车辆免税图册》范围。但通过各地税收征管实践后认定，自卸式垃圾车在结构和用途上属于普通的自卸式货车，是一种通用运输车辆，不属于严格意义上的设有固定装置非运输车辆，如给予免税容易造成征管漏洞。所以为了统一税收政策、公平税负，税务总局决定将自卸式垃圾车归类为不符合免税条件车辆，从免税车辆图册中剔除。

汪洋会见特斯拉吴碧王宣：拟放开制造业准入

9月8日，第十八届中国国际投资贸易洽谈会暨2014国际投资论坛在厦门开始举行，作为中国最大的双边投资洽谈会，参与的国际跨国公司与中国政府就投资市场、政策、法治等广泛议题进行研讨。期间，中国国务院副总理汪洋会见了出席本次活动的特斯拉、可口可乐等跨国企业在华代表。

汪洋表达了对在中国投资的各跨国企业的欢迎，尤其提到了对特斯拉这种刚进入中国不久的跨国企业的关注，并表示中国将大力支持新生产业的发展，在未来仍旧会坚持开放政策，加强监管，减低准入式管理，考虑对包括制造业在内的诸多产业取消企业准入牌照限制，全力打造公平的竞争环境。中国将一如既往欢迎各国企业来华投资，分享中国发展的机遇。特斯拉中国区负责人吴碧瑄在与副总理沟通时表示了期待国家继续推动新能源汽车等新生行业的改革变化。

私家车严禁租赁经营 P2P租车业抱团取暖

正当P2P租车企业借助资本力量正想大展拳脚之际，整个行业却遭遇了一场系统性的政策风险。近日，北京市交通委出台《关于严禁汽车租赁企业为非法运营提供便利的通知》，规定严禁私家车辆或其他非租赁企业车辆用于汽车租赁经营。无独有偶，上海8月初起实施的《上海市查处车辆非法客运若干规定》和《上海市查处车辆非法客运办法》也已明确指出将对“召车信息服务商”进行严格管理，私家车严禁进入运营市场，召车信息服务商必须向交通行政管理部门提供驾驶员和车辆的信息，对驾驶员和车辆进行营运资格认定后，方可进行合法运营。

对于尚未成熟的中国租车业来说，不管是已成气候的易到用车、Uber、宝驾租车等公司，还是密谋进军租车领域的快的、嘀嘀等打车软件，似乎都受波及。新政对他们到底有何影响尚未体现。但不可否认，这是P2P租车行业共同面临的政策性风险，目前他们抱团取暖大于一切。 为了应对共同的风险，近日，国内P2P租车领域的四家领军企业——凹凸、友友、宝驾和PP租车共同发起了“行业发展自律联盟”，同时宣布将筹建P2P租车行业协会，试图以协会名义发声保护行业健康发展。

我国新能源汽车首次出口美国

江淮汽车股份公司9月2日发布公告，将向美国GTA公司出售“爱意为”纯电动轿车。双方协议，GTA公司将采购至少2000台电动汽车在美国市场销售，首期200台电动汽车销售合同已签署，第一批100台已从合肥港启运。这是我国新能源汽车首次出口到欧美发达国家市场。

此次出口美国的江淮IEV纯电动汽车是基于IEV第四代车电动汽车平台基础上，通过动力系统和车身轻量化，电机控制器软件、电池等专用部件的技术攻关，开发出的一款满足美国客户要求的四人座经济型纯电动轿车，在电池单位能量、续航里程及操控性能等关键指标上均得到全面提升，通过并达到美国联邦汽车安全标准FMVSS500。江淮汽车一直把进军西欧、北美等发达地区市场作为重要发展目标，此次进入美国市场，有助于江淮扩大在全球市场的品牌影响力。

北京：轻型货车能耗限额标准发布

近日，北京市地方标准《轻型货运车辆能耗限额》（DB11/T1110-2014）正式发布，并于2015年3月1日起开始实施。标准规定了轻型货运车辆的能源消耗限额和测量方法；适用于燃用汽油或柴油且最大允许总质量不大于3500kg的轻型营运货车。

北京市营运货车约为20万辆，30%的货运车辆属于3.5吨以下车型。标准的发布实施有助于推动3.5吨以下货运车辆能耗的统一管理，对限制高能耗车辆进入北京市货运市场、降低营运货车的燃料消耗、促进实现北京市“十二五” 交通运输节能减排目标起到积极作用，并将带来经济和社会效益。

北方： 6省区市将联网“治”车尾气

由京津冀及周边地区大气污染防治协作小组办公室组织召开的区域机动车排放污染控制培训暨交流会近期在北京召开。京、津、冀、鲁、晋、蒙六省区市环保局的相关人员参加会议并讨论了加强区域机动车排放污染治理、筹备搭建区域性的机动车排放污染防治监管系统的相关事宜。

目前，京津冀三省市正筹备搭建京津冀机动车排放污染防治监管系统，首先将京津冀机动车排放监管信息联网，实现统一指挥调度，锁定重点车型，开展联合执法，并系统评估机动车减排效果。今后，这一系统还会将鲁、晋、蒙等地区的数据信息纳入，建成区域性统一数据共享平台。平台建成后，未达标车辆进京如果被查到，北京就可以把执法数据发送到异地，由当地进行执法。

浙江： 3年建4万充电桩

浙江目前已启动了清洁能源示范省创建工作，杭州、金华、宁波、湖州和绍兴将成为新能源汽车的重点推广试点城市。2017年前浙江将完成8.4万辆新能源汽车应用推广，80%以上出租车、50%以上的城市公交车届时将使用电或天然气作为动力。2023年，全省将推广16.6万辆新能源汽车，出租车、城市公交车气（电）化率将分别再提高10个百分点。

浙江省政府还将在以上五个城市中建设网络化、智能化、标准化的充换电、加气服务网络，2017年，预计浙江将拥有150座换电站，400座充电（加气）站，4万个充电桩，可以满足约8万辆新能源车的需求。到2023年，浙江将基本建成重点城市区域充气、换充电桩服务设施以及城际互联网络。

印度对14家车企开出4亿美元反垄断罚单

在我国政府部门向数家整车厂及零部件供应商展开反垄断处罚后，汽车业的反垄断运动又在全球呈进一步蔓延之势。近期，印度竞争委员会（CCI）对包括塔塔、玛鲁蒂铃木及通用印度公司等14家车企开出了总计250亿卢比（约合4.1亿美元）的反垄断罚单。CCI指出， 14家车企因阻碍原装零部件在开放市场中自由流通，损害了市场竞争秩序，因此决定对其进行处罚。

其中塔塔受的处罚力度最大，被处以134.6亿卢比（约合2.2亿美元）罚款；玛鲁蒂铃木与马恒达紧随其后，分别被罚47.1亿卢比（约合7，800万美元）与29.2亿卢比（约合4，800万美元），通用汽车及本田汽车印度公司分别被罚8.5亿卢比（约合1，400万美元）和7.8亿卢比（约合1，300万美元）。其余遭到处罚的车企还包括大众印度、菲亚特印度、宝马印度等，这些企业遭受罚款的金额是按照各自在当地销售额的2%计算得来。

CCI勒令各车企“在开放市场销售零部件时不作任何限制，包括零部件的价格”，同时要求相关企业不对独立的维修商施加限制或阻碍。此外，CCI还禁止各车企以撤销保修服务来阻挠消费者享受独立维修商的服务。

俄罗斯拨款缓解车市危机

由于西方对乌克兰危机的制裁，俄罗斯消费者承受着巨大压力。今年随着俄罗斯经济增长放缓，导致人们推迟大宗商品购买，汽车销量下滑。俄罗斯工业部长Denis Manturov近日表示，今年俄罗斯政府将拨款2.73亿美元（约合16.77亿元人民币）鼓励人们购买新车，为受到危机冲击的汽车市场提供期待已久的缓和措施。

Denis Manturov指出：“该鼓励计划将从9月1日开始持续到今年年底，预计对超过17万辆乘用车、轻型商用车、公共汽车及卡车进行销售补贴。”根据这项计划， 其中购车者在废弃旧车，购买新乘用车时将有资格获得至少4万卢布（约合6688元人民币）的折扣，而商用车的折扣起价将为35万卢布（约合5.852万元人民币）。

美国加州十年或增百万电动车

美国加州立法机构近期通过了一项提议，计划10年内投放100万辆电动车上路。提议起草者、加州参议院临时议长凯文·德·里昂呼吁，到2023年使当前电动车的数量增加10倍。

“为清洁空气，我们要使中等收入和低收入家庭拥有更多的电动车获得渠道，而不仅仅是高收入家庭。”德·里昂说。加州将扩充并改进现有的清洁车辆折扣项目，这一项目向零排放车辆购买者提供2500美元的折扣，同时设定了享受折扣者的收入上限，并将随着技术成本的降低调低折扣。这项议案增加了弱势社区的清洁交通获得方式，包括拼车、在公寓配置充电站、提供能减少月供和燃油支出的融资选择、鼓励将高油耗的“老爷车”替换成新的或者二手的电动车等。一家民间组织的负责人罗伯托·卡布瑞尔斯说：“我们想要确保所有的加州人，无论收入情况如何，都能使用清洁交通工具。”

日本政府拟对电动汽车补贴高速路使用费

据日本媒体报道，日本政府拟针对电动汽车（EV）在高速路上进行长距离行驶的情况下，补贴部分使用费，以促进电动汽车的推广普及。

较之传统燃油车，电动汽车因局限于续航里程的短板，往往不会进行长距离行驶。不过针对目前日本高速公路设置的电动汽车高速充电器激增的情况下，使得电动汽车的长距离行驶也成为可能。

除了电动汽车，日本政府还把可在家里充电的插电式混合动力车（PHV）也纳入了探讨范围。据悉，预算规模约8亿日元，具体补助方法还待商议。据日产经济产业省透露，目前日本国内的EV和PHV累计销量约8.9万辆，其普及对环境保护具有重要意义。

DS将成为PSA下独立品牌

据国外媒体Worldcarfans报道，DS将成为PSA集团下的独立品牌，明年将以独立的DS名称上市销售，而不是以现在的雪铁龙DS名称销售。标致雪铁龙集团CEO卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）表示，计划在2020年前将DS打造为足以与奥迪抗衡的品牌。

PSA集团一直希望对雪铁龙旗下车型的发展进行重新规划，并将DS独立成为一个豪华品牌，从雪铁龙品牌中分离出来。塔瓦雷斯阐述道：“从2015年开始，DS将从雪铁龙旗下独立出来，并不是说DS会基于自己的平台，或独立销售，而是指其将拥有独立的制造与工程标准。”PSA集团认为DS品牌未来的车型将更加能够反应法式生活的特点。塔瓦雷斯近一步指出，DS不会效仿奥迪的品牌战略，而是另辟蹊径，致力于传递法式的精致、时尚与生活方式。

伏尔加拟到2020年裁撤近半数员工

俄罗斯伏尔加汽车高管近日表示，为了提升竞争力，该公司计划大幅削减员工规模，目标是到2020年将员工总数削减45%。

伏尔加汽车目前的员工总数大约为5.5万人，该公司财务负责人Evgeny Belinin表示：“我们估计到2020年公司将拥有大约3万名员工，我们必须重获竞争力。”

“问题不在于做事的工人，而在于那些管理者与专家”，Evgeny Belinin指出：“有的管理者手下其实只管着一个人。”作为重组计划的一部分，伏尔加还将把管理职能集中到两座办公楼内，目前这部分职能被分散在四座大楼内，届时空出的建筑将用于出租。

大陆集团开发出增强现实抬头显示器

为了实现人车新对话形式，大陆集团开发出增强现实抬头显示器（AR-HUD）。该增强现实抬头显示器通过内部特殊设计的光学系统将图像信息精确地结合于实际交通路况中，从而扩展了或者说增强了驾驶者对于实际驾驶环境的感知。 相关专家认为， AR-HUD技术极有可能成为汽车人机界面 （HMI）最具创新性的发展方向。

大陆集团专注此项创新项目已有很长的历史，“在过去的110多年里，我们一直致力于为驾驶员提供最好的信息。”大陆集团车身电子事业部仪表与人机界面业务单元负责人介绍。 今天的AR-HUD技术就犹如1902年的涡流转速表， 给予驾驶员最基础的帮助。AR-HUD 现已达到试生产开发的后期阶段。大陆集团预计在2017年达到批量生产水平。

菲亚特克莱斯勒将合并 10月有望上市

意大利车企菲亚特近期扫清与克莱斯勒合并的最后障碍，该公司首席执行官马尔乔内（Sergio Marchionne）表示合并后新公司将成为世界第七大汽车制造商，有望于10月13日在纽约上市。

据报道，菲亚特自2014年年初就着手兼并工作，为在美上市铺平道路。马尔乔内希望依靠此次合并重振其豪华品牌阿尔法罗密欧及玛莎拉蒂品牌，向全球出口Jeep，并进军亚洲市场。目前该集团在亚洲市场实力较弱，他还希望此次合并能够为此后的五年增长计划提供480亿欧元（约合人民币3874.6亿元）资金。

通用拟在印度等地推出40款新车

经历了持续两年的萎靡不振后，印度车市已经开始触底反弹，本财年（2014年4月瑄2015年3月）中，当地的乘用车销量有望获得5%？10%的增长。根据IHS Automotive的预测，2018年印度预计将成为全球第三大乘用车市场。

但长期以来，通用在印度市场表现平平，该公司正着手调整当地的运营策略，并对当地的车型阵容进行评估。通用CEO玛丽·博拉（Mary Barra）最近到访印度，接受采访时表示：“在中国，我们在各个细分市场中都处于核心地位，而在印度市场我们却处在边缘地区。目前我们研究的是，到底怎样的产品组合能够契合印度市场。”

玛丽·博拉在印度还公布了一项针对印度等市场的新车项目，计划在中国、北美与欧洲以外地区推出40款新车，但她没有提供实施这一项目的时间节点。

日产降低电动车用电池产能

日产公司近日下调了电动车用电池的生产计划，同时日产公司的电动车发展出现问题，销量有所下滑。

据悉，日产致力于成为全球最大的电动车用电池供应商，并借此推动公司电动车的全球推广。但目前，日产公司的电动车用电池业务受到韩国LG公司的巨大威胁，因为LG的电池产品价格低于日产的电池产品，但性能却超过日产的电池产品。同时，日产的电动车业务拓展不很顺利，销量呈下滑趋势。基于此，日产下调了电动车用电池的生产计划。

公司高层表示，虽然日产推出的电池技术落后于LG公司，但这并不影响日产开拓电动车市场的决心。公司将努力提升电池技术水平，推动日产电动车在全球市场的推广。

马尔乔内将任法拉利CEO 拟扩大生产

马尔乔内将在菲亚特-克莱斯勒汽车公司（FCA）在纽约证券交易所上市的那一天正式成为法拉利的新任CEO。在数周之前，执掌法拉利23年的蒙特泽莫罗因与马尔乔内发展理念不合，存在争议，最后“被迫”交出权力。

公共交通站台 篇4

1 国内外噪声评价标准

1.1 国外噪声评价标准

目前, 国际上还没有一套标准的城市轨道交通噪声的评价方法和指标, 各国都独自制定各有特色的标准。由于发展城市轨道交通较早, 日本、欧洲发达国家和美国在噪声预测方面研究较为全面。德国的Schall03, 英国的Co RTN, 日本的以1980年日本铁道综合技术研究所石井子安的预测而延伸开来的预测方法, 美国于2005年发布的《联邦公共交通工程噪声、振动环境影响评价标准》。如表1所示, 各国的研究方法实则类似, 其数学模型大同小异, 仅仅差异于参数、影响因素等。

1.2 国内噪声评价标准

我国在这方面所制定出的标准有《城市区域环境噪声标准》 (GB 3096-82) 、《铁路边界噪声限值及其测量方法》 (GB 12525-90) 和《城市轨道交通车辆噪声限值和测量方法》 (GB 14892-2006) 等, 见表2和表3。

就城市轨道交通车站站台噪声, 我国颁布了《城市轨道交通车站站台声学要求和测量方法》 (GB 14227-2006) , 其对地铁和轻轨车站列车进、出站时站台上噪声等效声级Leq规定了最大容许限值。

2 城市轨道交通噪声评价

2.1 A声级Lp A

人耳对声音强弱的感觉, 不仅同声压有关, 而且同频率有关。根据等响曲线的特点, 把高、中、低不同响度的声音, 分别给以不同的频率计权A、B和C, 建立测得的分贝值与人耳主观响度感觉的关系。

长期经验中, A声级能较好地反映人对噪声的主观感觉, 因而在噪声测量中, A声级被用作噪声评价的主要指标。

2.2等效声级

在规定的时间内, 某一连续稳态声的A计权声压, 具有与时变噪声相同的均方A计权声压, 则这一连续稳态声级就是此时变噪声的等效声级。。其公式为:

式中:LAeq·T-等效声级, 单位为分贝 (d B) ;t2-t1-规定的时间间隔, 单位为秒 (s) ;pA (t) -噪声瞬时A计权声级, 单位为帕 (Pa) ;po-基准声压 (μPa)

当A计权声压用A声级Lp A表示时, 计算公式为:

在实际测量中往往不是连续取样, 而是离散取样, 如果在整个测量时段内有n个A声级值, 则将上式中的积分改为求和:

式中:Lp Ai-第i个A声级测量值, 相应时间间隔为Ti。

2.3 背景噪声修正系数

测量时站台的背景噪声应低于被测噪声10d B以上, 否则应按表4进行修正。差值小于5d B时应重新测量。

3 数据测量、评价结果及分析

以上海某地铁线路为例, 对各站台噪声进行离散取样并根据评价中所提到的公式和修正值处理数据 (见表5) 。

以周边环境来划分站台, 可分为下列6种情况: (1) 大客流、与大铁路接轨站, 噪声分贝值在70-80分贝范围; (2) 住宅小区站, 噪声分贝在60-70分贝范围; (3) 三、四号线共线段站, 噪声分贝在70分贝左右; (4) 受四轮交通、大铁路影响明显的车站, 噪声分贝在70分贝以上; (5) 周边施工影响的车站, 噪声分贝因个别情况而定。 (6) 地下车站, 噪声分贝在72分贝左右。

随着地铁时代如约而至, 车站站台的噪声更会影响到周围环境。以区域中心商圈为主的大中城市, 将新增更多地铁商业模式。虽在地铁线路规划时已尽量减少车站周围的敏感点, 但日新月异的地铁商业模式等情况仍会导致出现变故。因此, 站台噪声不应只考虑站台内部噪声, 同时也应关注对周围环境的影响。

表5中确立了降噪目标值, 主要从以下3个方面考虑。

(1) 周边环境因素

罗锟的《城市轨道交通噪声预测方法》中提到敏感点为18层建筑, 位于7+500处, 距离高架桥外侧轨道中心线10m。高架桥轨面高度为19.2m。假设一层高3.3m, 那么敏感点应该位于高于轨面36.9m, 距离外侧轨道中心线10m处。考虑到声源与敏感点关系并参考表1-2中城市区域内的噪声标准, 公式如下:

式中:L'Aeq-敏感点的等效声级, 单位为分贝 (d B) ;LAeq-车站站台的等效声级, 单位为分贝 (d B) ;V-每小时列车通过量

简化后得到:

此外, 根据噪声级别的不同, 对人的影响也不同。30-40d B属于比较安静的正常环境;50-70d B会影响睡眠、休息和正常生理功能;70~90d B干扰谈话, 造成心烦意乱, 精神不集中, 影响工作效率, 甚至导致事故发生;90d B及以上严重影响听力和导致其他疾病的发生。

(2) 昼夜因素

参考表2中数值, 夜间标准噪声的限值要比昼间标准的限值低10d B。夜间的要求高于昼间, 降噪目标值以夜间为主。

(3) 车站形式因素

参考表3中数值, 地下车站比地上车站高8d B。

4 车站站台噪声防治措施

4.1 制动噪声

制动尖叫是制动刹车最主要的噪声, 制动尖叫由刹车片和制动盘摩擦引起, 在一个或多个共振频率下发生, 主要来源于制动盘。

目前, 铁路机车车辆普遍采用的制动方式为闸瓦制动。闸瓦是一种瓦状制动块, 在制动时能够抱紧车轮踏面, 并通过摩擦使车轮停止转动。在闸瓦制动过程中车轮踏面会产生大量的摩擦热能, 这些热能消散的快慢往往用以评价制动效果的好坏。由于列车行驶速度较高, 摩擦接触面积的大车轮温度会在短时间内急剧升高, 导致铸铁闸瓦熔化, 长此以往踏面出现波浪形磨耗, 由此加剧了轮轨噪声。纵然使用相对更为先进的合成闸瓦也无法解决此类问题。于是, 盘形制动应运而生。它是在车轴上或在车轮辐板侧面装设制动盘, 用制动钳将合成材料制成的两个闸片紧压在制动盘侧面。同样是通过摩擦产生制动力把列车动能转变成热能来使列车停止运行, 却能够将热量快速耗散。这种制动形式的闸片不与车轮直接接触, 减轻了车轮的负荷, 延长车轮使用寿命。且制动平稳, 几乎没有制动噪声。除此之外, 还可按制动要求选择最佳“摩擦副”调节散热性能。虽然盘形制动也有消耗牵引功率等不足, 但相比铸铁闸瓦制动可降低轮轨噪声达8d B (A) , 采用在制动组件上添加减振装置这种措施后可降低噪声达20d B (A) 。而这一值可以完全满足表5中的理论降噪值。

4.2 吸声处理

控制车站噪声的另一个重要处理方法是吸声。吸声处理主要是装设一定量的吸声材料。吸声材料装设于站内各厅室内部, 能有效可以缩短厅室的混响时间。其主要原理是通过减少厅室内人群噪声和车辆制动、启动噪声在墙壁上的反射能量, 减少室内噪声。其对减少工作人员和乘客对噪声的烦恼度, 营造更加舒适的车站环境方面有着显著作用;吸声材料也可装设于站台、雨棚等处, 能有效减弱列车进、出站噪声的反射强度, 改善站台内部噪声和对周围环境的影响。

参考文献

[1]周灿平, 何, 姜在秀.城市轨道交通噪声评价方法及其限值的研究[J].中国环境监测, 2009 (4) :123-124.

[2]辜小安.我国城市轨道交通环境噪声振动标准与减震降噪对策[J].现代城市轨道交通, 2004 (1) :42-45.

[3]王彦红, 张振淼.城市轨道交通的噪声及其防护[J].铁道车辆, 1999, 37 (9) :15-17.

[4]罗锟, 雷晓燕, 仲志武.城市轨道交通噪声预测方法[J].城市轨道交通研究, 2007 (11) :29-32.

公共交通公司组建方案 篇5

一、机构设置图：

二、人员组成：

公司成立初期，初步设定行管人员为4－5名，其中：经理1人，全面负责公司运营工作。副经理１人，协助经理开展工作。综合科、营运科、财务科各１人，分别负责相应科室日常工作。副经理可兼任综合科工作。

三、各科室主要工作：

（一）综合科主要工作

1、协助公司领导制定工作计划、方案和各项规章制度。

2、负责公司各业务口工作的催办，确保政令畅通。

3、配合公司领导协调好内外部关系，负责公司业务接待工作。

4、负责公司印鉴、档案的管理和行政文秘工作，以及上级来文的接收、传阅、收交、归档工作。

5、负责公司办公设备、办公用品的采购、管理。

6、根据公司安排，组织召集办公会议和各种行政会议。

7、负责公司学习教育、宣传报道和信息联络工作。

8、根据公司的经营目标、岗位设置，合理调配人力资源，确保生产需要。

9、严格执行“安全生产法”和有关交通法规，建立健全安全生产长效机制，负责落实安全生产各项工作。

10、负责客运服务质量、车客车貌、准班准点的检查工作，按有关规定处理各类违章违纪行为，并做好原始记录。

11、负责受理乘客举报和投诉，并做好记录和统计工作。配合有关科室做好职工的宣传教育工作和职业道德培训。

12、完成领导交办的其它工作。

（二）营运科主要工作

1、准确掌握各营运线路的营运生产情况，负责线路走向的优化调整，站牌的移动、设立、更名、增减，新线路的考察、论证、站牌制作等筹备工作和各种报告的申批工作。

2、负责运力安排、调配工作，及时根据季节变化、日照时间和营运高低峰，合理调整运力及早末班的发车时间。

3、正确填报汇总各项生产指标。

4、建立健全营运车辆技术档案，按计划进行车辆检查、保养。

5、负责营运车辆及车载设备择优选配的考察、论证工作。协同

相关处室进行车辆报废、更新、有偿转让和新车购置的审批。

6、负责对车载报站器线路站名、转乘路别的采集和录制工作。

7、组织与车辆技术管理有关的技术交流，推广应用新技术、新工艺、新产品、新设备。

8、负责对车辆总成件、轮胎、电瓶的控制和审批，额定各类车型的燃油消耗，材料消耗的标准和考核。

9、负责车辆广告洽谈、发布、维护相关工作。

10、完成公司交办的其它工作。

（三）财务科主要工作

1、制定公司财务、会计制度和预算管理制度，建立和完善财务管理和会计核算体系。

2、负责公司会计核算，编报公司财务计划和决算，分析公司的财务经营状况。

3、负责公司资金调度和管理，办理各类结算业务，办理公司银行账户的开销户，办理公司纳税申报和内部费用报销。

4、负责接受审计、稽核、财税和上级领导部门工作检查。

5、负责IC卡制作和日常收银工作。

5、完成领导交办的其他工作。

四、工资待遇：

乘坐公共交通的额外收获 篇6

2)City Carshare for longer trips out of the city. But for everything else, it’s walking and mass transit—for meeting with people, going to restaurants and movies and museums and parks, for grocery shopping, farmer’s markets, fairs, visiting relatives, and more.

It’s been one of the best things ever for us. We’ve adjusted from being car users when we were on 3)Guam. I love walking

4)tremendously (I can walk anywhere in the city), but I also love mass transit for the lessons it has taught my family.

Some of the lessons we’ve learned so far:

1. How to wait. Mass transit isn’t always on time (surprise!). But rather than look at that as a reason why riding buses and trains 5)suck, we learn how to see that as an opportunity. My boys climb trees while I do 6)pull-ups and (admittedly 7)rudimentary) gymnastics from a low branch. We tell jokes and I swing the little kids around. We share things with each other, make each other laugh. It’s a good time.

2. How to walk. Mass transit doesn’t take you everywhere, so we walk more than most families. That’s a great thing. Even my little ones are in pretty good shape and rarely complain about walking. We deal with the weather, which is something most people don’t do, as they’re cut off from the world in their glass and metal boxes. Truthfully, we don’t always walk—we love to race each other up hills and be out of breath. It’s wonderful.

3. How to deal with humanity. We’re often shoulder-to-shoulder with strangers, which is something you never experience with a car. We deal with smells, with annoying people, with those who talk loudly, with the mentally challenged, with 8)plain crazy people. In other words, with people. And this is a great thing. We learn that we come in all shapes and sizes, that life isn’t the perfect 9)picket fences you see on TV; that the world is real, and that that’s okay. We’re learning to celebrate differences.

4. How to live sustainably. We haven’t cut our emissions to zero, but by the simple act of giving up a car, we’ve cut our use of resources and our emissions down more than most people will by recycling, buying less, using less heat, using less paper, etc. I’m not saying this to 10)brag, or to judge others. I’m saying we’re learning, and while we have a lot to learn, I think we’re making progress.

5. That transit can be more convenient than cars. Sure, it’s nice to be able to 11)hop in your car and go somewhere quickly, no matter the weather. That’s convenient. But there are inconveniences with cars that we forget about: the frustrations of parking (especially in San Francisco), traffic jams, rude drivers, car accidents, flat tires, car maintenance, having to stop for gas, having to actually drive instead of relaxing on the trip, sitting all the time instead of moving around, and more. Again, I’m not judging cars, but all of that, if you think about it, makes riding on a bus or train actually seem nice.

6. How to live 12)frugally. My kids aren’t poor, but I want to teach them that there are good ways of living that don’t have to cost a lot. That spending money for conveniences isn’t necessarily a good thing. We shop at 13)Goodwill, ride transit, cook 14)in big batches, and eat little meat. We’re not the thriftiest ever, but we’re teaching the kids that it’s possible.

7. How to live with less control. When you have a car, you feel that things are under your control (forgetting about traffic, accidents and the like). But when you’re riding mass transit, things are not under your control. You’re 15)at the mercy of the schedule, of drivers, of other people slowing the system down, of trains breaking down and backing the system up, and so on. You learn to let go of the illusion of control, and to deal with changes as they come. This is a miraculous lesson.

近一年来，我和妻子伊娃以及六个孩子出行几乎全靠步行或乘坐公共交通工具。我们有自行车，但是直到现在还不熟练；对于市外的较长途旅行，我们也会借助“共享你的私家车”服务。但对于其他情况，我们都是步行或乘坐公交车——无论是与人会面、去餐馆、看电影、参观博物馆、逛公园、还是去购物、去农贸市场、集市或是拜访亲友等事宜。

这对我们来说是最美妙的事情之一。自从到关岛以来，我们已经告别了自驾一族的生活。我非常喜欢步行（我可以步行到达这个城市内的所有地方），但我也喜欢公共交通，因为它教给我们一家不少事情。

以下是我们到目前为止学到的几件事情：

1. 关于等车。公交工具并不总是准点到站（出人意料吧！）。但是我们不把“需时等待”看作是乘坐公共汽车或列车的烦人之处，而是把其视为一大时机。等待时，我的孩子们会爬上树，而我则在较低的树枝上做引体向上（诚然，只是一些基本动作）和体操动作。我们一起讲笑话，我拽着孩子们的胳膊转圈儿。我们彼此分享见闻，逗得每个人都开怀大笑。真是一段美好时光。

2. 关于步行。公交工具并不能带你到所有地方，所以我们比大多数家庭步行更多。这非常棒。我的孩子们都很健康，而且甚少抱怨步行。我们直面天气变化，这是大多数人不会去做的，他们会把自己关在玻璃和金属做的汽车里，与外界隔绝。其实，我们也不总是步行——我们喜欢赛跑爬坡，直到气喘吁吁的。那种感觉妙极了。

3. 关于处理人际关系。我们经常和陌生人接踵摩肩，这是你在汽车里不能体验到的经历。我们要和体味重的人、讨厌鬼、大声喧哗的人、有精神障碍的人以及不可理喻的人打交道。换句话说，就是要和各种各样的人打交道。这也是一个很棒的机会。我们了解到：芸芸众生，形形色色，生活并非像你从电视里看到的那样完美；这才是真实的世界，这样并无不妥。我们逐渐懂得欣赏事物的多样性。

4. 关于可持续的生活。我们无法做到零碳排放，但我们放弃了自驾，所以相比大多数只通过回收垃圾、减少购物、少用暖气和纸张等行为来减排的家庭，我们减少了更多的资源消耗和废气排放。我这么说并不是在自夸或评判他人。我的意思是，我们都在学习，而且还有很多东西要学，我想，我们在进步。

5. 公共交通比私家车更方便。确实，跳上自己的小汽车，风雨无阻地快速到达目的地是件不错的事，非常方便。但是我们都忘记了开私家车还有一些不方便的地方：停车位难求（特别是在美国旧金山）、交通堵塞、鲁莽的司机、交通事故、爆胎、汽车保养以及加油、路上要专心驾驶不能放松、要一直坐在座位上而不能四处走动等。再次说明一下，我不是要批评私家车，但以上的这些，如果你也考虑到的话，就会发现乘坐公共汽车或火车真是个不错的选择。

6. 关于节俭的生活。我的孩子并不缺钱，但我想教会他们，有很多不错的生活方式其实无需过多花费。为求方便享受而花钱其实不是一件好事。我们在美国大型慈善连锁超市Goodwill购物、乘坐公交车、做“大锅饭”、少吃肉。我们并不是最节俭的家庭，但我们想要教会孩子——节俭生活完全行得通。