公共交通体系（共12篇）
公共交通体系 篇1
城市交通枢纽是各城市落实国家“十一五”发展规划, 建设现代交通体系的重大基础设施。近年来, 全国各地全面推进交通枢纽建设, 交通枢纽如雨后春笋拔地而起, 现已建成并投入使用40余个, 实现了多种交通方式一体化发展, 各种交通方式之间实现了零换乘和无缝化对接。随着旅游业的大发展, 旅游服务行业也逐渐暴露出一些问题, 这些问题集中体现在与旅游活动相配套旅游公共服务尚未建立。城市综合交通枢纽是城市第一会客厅, 是游客与旅游城市的第一接触点, 游客在综合交通枢纽的体验将直接影响对旅游城市的评价。在此背景下, 为提高整个城市旅游竞争力, 构建和完善综合交通枢纽旅游公共服务体系刻不容缓。
一、天津站交通枢纽概况
天津站综合交通枢纽占地面积约95万平米, 总建筑面积约75万平方米, 建设投资近105亿元。建成后的天津站综合交通枢纽共有五大功能分区:铁路客站、城际广场、海河广场、站前公交中心 (副广场) 和站后公交中心。改造后的天津站综合交通枢纽强化了后广场的交通功能, 使天津站从原来的以前广场为主、后广场为辅的格局, 改变为站前、站后广场均衡发展。
第一, 功能分区即铁路客站, 总建筑面积约21万平方米。改造后的天津站站场由原来的6台11线变成10台18线, 预计铁路日客流量由原来的1万人次提升为8万人次, 2030年远期日客流量可达68万人次。
第二, 大功能分区, 也就是我们新开通的天津站综合交通枢纽轨道换乘中心, 坐落于天津站的后广场, 是集普速铁路、京津城际、津秦客运专线、长途汽车、地铁、公交、出租于一体的城市轨道交通的换乘中心, 也是地铁2、3、9号线在后广场形成的换乘节点, 总建筑面积为18万平米, 设计结构为地下四层:地下一层为公共交通层;地下二层为2、3、9号线车站站厅层, 乘客可在此买票进站;地下三层为2、9号线的站台层;地下四层为3号线的站台层及用于3号线与2、9号线之间换乘的换乘通道。
第三, 大功能分区即站前广场, 地下总面积为8万平方米, 地面绿化面积为3.4万平方米。前广场地下设为两层:其中地下一层靠海河一侧为宽26米的双向六车道的海河东路隧道, 并设为南北公交停靠岛, 北侧为出租车送客区;地下二层为容泊702辆小型客车停车场。
第四, 功能分区即站前公交中心, 位于站前副广场, 是27条公交线路的始末站, 但是没有长途客运。
第五, 大功能分区即站后公交中心, 规划地面为19个长途公交发车位, 客流可通过地下轨道换乘中心一、二、三、四层交通竖井实现垂直换乘。
二、天津站综合交通枢纽旅游公共服务体系建设存在的问题
(一) 政府、旅游管理部门及天津站综合交通枢纽运营管理单位对旅游公共服务的认识不够到位
目前天津站综合交通枢纽以满足公共服务基本需求为目标, 尚未站在服务天津旅游发展的高度, 针对游客人群提供有针对性的系统的服务。现有的旅游公共服务建设是为了解决某些问题或者说是看到其他城市都在做而进行的, 没有把整个旅游公共服务当作一个体系去建设, 没有一个完整地规划和明确的指导方向, 导致天津市综合交通枢纽旅游公共服务建设比较零乱, 没有系统性和方向性。部分要素甚至流于表面化、形式化。而是否真正发挥了旅游公共服务的作用, 是否提供了优质的令游客满意的公共服务, 旅游公共服务的建设是否真正提升了天津旅游目的地的竞争力等问题没有得到相关部门的重视。
(二) 提供旅游公共信息服务的主体应该是政府, 而不是交通枢纽运营管理单位
目前, 天津站交通枢纽运营管理企业与某家旅行社合作, 通过将场地出租给旅行社, 收取租金达到双赢的目的。因此, 游客服务中心最终是为这家旅行社盈利服务的, 因而无法保证其所提供的信息具有公平性和公正性;再有该旅行社没有能力和义务为所有旅游者提供免费的信息咨询服务。根据旅游公共服务理论和实践经验, 游客 (尤其是散客) 需求是旅游公共服务产生的前提, 为了提高目的地在市场上的竞争力和服务水平, 提高游客对目的地的满意度, 目的地政府有责任和动力向游客提供主导性、公益性、全方位的旅游公共信息服务。
(三) 公共服务体系各要素有待进一步完善
天津站综合交通枢纽目前的管理虽然已基本满足公共需要, 但针对游客的旅游公共服务体系各要素有待进一步完善, 如尚未设立游客投诉中心, 天津站综合交通枢纽是游客来到天津的第一站, 也是最后一站, 游客在即将离开城市时会对旅游过程中或换乘过程中存在的问题进行反映, 目前是投诉无门。文化氛围不够浓厚, 很空荡, 有待进一步打造, 使其不仅仅是换乘集散地, 还要成为宣传天津文化的主战场。
三、天津站综合交通枢纽公用服务体系建设建议
(一) 成立旅游公用服务管理机构
1. 为确保旅游公共服务体系建设工作顺利开展, 可增加部门, 专门负责旅游公共服务管理, 牵头建设天津旅游公共服务体系, 包括天津站交通枢纽、西站交通枢纽、机场枢纽等综合交通枢纽、旅游目的地、以及游客接触频发点位的旅游服务体系的建设, 制定行业规范和标准, 制定体系建设计划并组织实施, 协调各方关系, 统筹解决相关问题, 监督检查旅游公共服务体系建设的成效。为天津旅游公共服务体系构建提供宏观指导。
2. 凭借天津市旅游发展委员会和天津旅游协会, 建立政府主导, 由供给主体如旅游企业、旅游组织、私人部门构成的公共服务管理机构。该机构可由天津市政府牵头。设置该机构必然会推进天津旅游公共服务体系的建设, 进而提升天津旅游公共服务整体水平。
(二) 政府加大投入力度, 企业深挖潜在资源, 实现资金保障
1. 政府层面为更好推进天津旅游公共服务体系建设, 天津市政府应该将旅游公共服务纳入天津整体公共服务建设体系当中, 并设立专项资金。该资金可由旅游公共服务管理机构管理和运筹安排, 对天津站交通枢纽、旅游目的地重点公共服务领域进行建设, 加强资金的监管, 力图使资金使用落到实处。完善旅游公共服务体系各要素。
2. 天津站交通枢纽运营财政补贴收入及可经营性资产的经营收入远远弥补不了巨额的运营成本, 存在很大的资金缺口。天津站交通枢纽采用了“地铁+物业”的商业运营模式, 充分利用区位优势的良好条件, 要进一步深挖潜, 经营好配套的酒店、美食娱乐城、社会停车场、广告等可经营性资源, 培育打造好天津站交通枢纽商业圈, 取得土地的增值收益, 实现正外部效应的内部化。充分利用周边土地资源的潜在价值, 平衡综合交通枢纽的运营亏损, 给枢纽带来可观的经济收益, 为枢纽的公共服务水平的提升提供资金支持的同时, 就为旅游公共服务体系构建奠定了基础。此外, 可以借助开发为后续良性运营带来大量稳定客流, 从而最终解决枢纽运营资金及可持续发展问题。
(三) 完善旅游公共服务体系要素
1. 政府应强调在提供公共信息服务方面的主导性、公益性及全方位, 加强对城市综合交通枢纽等游客密集区信息供给方的监管力度。采取多种内部信息发布渠道, 在免费发放公共旅游宣传品, 城市地图、旅游资源简介、酒店等相关信息的基础上, 充分利用枢纽内部媒体广告资源, 展示城市旅游目的地的形象, 给游客直观视觉冲击。科学安排游客服务中心岗亭及旅游地理信息触摸屏的点位设置, 通过整体布局设计, 确保信息覆盖面及游客获取信息的便捷性。
2. 完善旅游服务设施建设以游客需求为导向, 对天津站交通枢纽前后广场的独立导向标识进行整合, 以墙体标识及地面标识为补充, 形成一套系统的、清晰的导向体系, 并在关键点位设置各层的布局图, 确保游客快捷换乘。选择适合点位, 增设读书角, 摆放杂志等书籍, 便于乘客在换乘等候时间进行阅读, 在细节处体现文化气息。同时, 在选择商业形态时, 注重商家的文化韵味。通过系统设计, 使交通枢纽不仅成为一个商业的聚集地、生活的休闲娱乐地, 同时也成为一个文化交流的区域。
3. 提升国际化水平, 与国际接轨。天津作为国际港口城市、北方经济中心和生态城市, 旅游公共服务体系应当同国际接轨, 按照国际标准建设。根据客源地的构成, 导向指示牌至少使用中英两个语种, 最好是中英日韩四个语种。加强对天津站交通枢纽咨询台英语口语培训, 游客服务中心应选派具备英语交流能力的人员, 为国外游客提供信息咨询服务, 展示天津国际大都市的形象, 进而提高城市旅游竞争力。
4. 创新决策机制, 加强专项规划。根据游客需求决定旅游公共服务的供给。建立健全严密的决策机制, 根据需要可采取召开专题会议进行集体决策、公示决策内容广泛征求意见、邀请专家论证, 必要时实行公众参与机制。在创立决策机制应重点考虑旅游者的建议, 而不是政府领导的建议。此外, 还应加强旅游公共服务体系发展规划, 一方面有利于旅游公共服务建设的系统性, 避免零散;另一方面有利于分步并有条不紊的推进旅游公共服务体系的建设。
参考文献
温锦英.旅游市场竞争全球化条件下的政府职能转变[J].经济与社会发展, 2007 (06) .
公共交通体系 篇2
摘 要：随着社会经济的发展，交通工具也在进一步完善，私家车的数量亦急剧猛增，不仅造成了城市交通拥堵、环境污染加重，更加剧了能源形势的严峻程度。本文首先分析了我国城市道路公共交通优先发展政策的不配套之处，继而分析了粗制滥造的公交规划设计和简陋的公交服务设施的现状，据此提出各种利于道路公交优先发展的政策以及编制科学的道路公交规划和道路公交设施配套建设时序的建议。
关键词：城市道路；公共交通；现状；优先发展；对策
任何城市都会面临一个共性难题，即是城市道路交通，因此优先并大力发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。我国人口基数大，能源资源人均占有量小，城市环境容量有限，而道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，成为我国目前城市公共交通的主导类型。因此我国城市不得不率先及大力发展公共交通，使其成为科学发展的公共交通。我国公共交通发展的现状分析
1.1 目前我国的公共交通优先发展政策并未践行很好，造成这一弊端的主要原因有三个：
1.1.1 财政补贴政策不到位
我国虽然出台了财政补贴优先政策，但在执行过程中经常出现财政补贴不能及时到位，因此公交车线路投入的车辆比预期的要少，司乘人员也常因待遇问题引起消极怠工的现象。
1.1.2 公交优先通行政策未落实
各大城市在路面规划上设有公交车辆专用道，但因多被其他用途的车辆占用或混用而名存实亡。之所以出现这样的状况：一是公交专用道设置不合理；二是城市道路过于紧张；三是驾车人素质不高和行政处罚力度不够。
1.1.3 配套政策跟不上
继财政补贴和公交优先通行的政策推行之后，政府紧接着又出台了鼓励私人购买汽车的消费政策，比如，以旧车换购新车的财政补贴政策，低廉车辆购置附加费、没有限制车辆使用的政策，致使我国私有车辆占社会车辆总拥有量的比例从1997年的35%飙升至2007年的62%。这一系列与公共交通优先发展政策不太和谐的主张，不仅使公共交通“地盘被抢”，更加重了城市的大气污染和噪音污染。
1.2 道路公共交通的规划设计缺乏科学性和合理性
1.2.1 《城市道路设计规范》（CJJ37--90）和《城市道路交通规划设计规范》（GB50220--95）是我国现行的涉及道路公共交通规划设计方面具有指导意义的两部规范。可由于道路交通的增长速度要比城市发展规模和人口增长速度快，我国私人汽车拥有量的增长势头过于迅猛。而两部规范施行至今超过15年没有及时进行修编，大大削弱了与时俱进的特性，并且许多条文要求不够严格，缺乏强制性，才导致执行力度不强。
1.2.2 一些规划设计单位及建设者对城市道路交通分析研究不足，对规范的要求领会不够，墨守成规的套用规范条文，因此导致规划不具有科学性，更谈不上有指导性和可操作性。造成的欠缺主要体现在四个方面：（1）公共交通线路网稀疏；（2）对居民出行的流量流向等交通流特性研究不足；（3）站点布置与城市用地性质、建筑容量不匹配；（4）公共交通优先的交通政策没有体现。
1.3 道路公共交通设施差，服务水平不高。
1.3.1 公交车辆破旧
由于公共交通的财政补贴优先政策没有落实到位，以至于我国不少城市的公交车辆破旧不堪，故障频发，安全隐患令人担忧。
1.3.2 公交车辆供不应求
不少城市每天都会上演这么一幕：公交车缓缓驶来，一大队等车的人争先恐后往车上挤。年轻力壮的占尽优势，扳着车门，三步并作两步，横冲直撞的往车后挤去。另外，尊老爱幼的让座行为更是鲜有，在拥挤的过道中经常有抱孩子的妇女和年迈的老人倚在扶手边艰难的力争那一席之地，用一句话就能体现其拥挤程度：“高峰时段的公交车，司机都不敢开门，一开门搞不好从前面挤进去3个，就会从后门掉下来6个。”
1.3.3 公交站点设施简陋
公共交通沿线站台的设施简陋，有的甚至只设了一块临时停车牌，既不挡风，也不避雨，站台地面坑凹不平，车若辆靠边进站，污水四溅，若车辆靠不了边，乘客还得淌水上下车，极为不便。
2．优先发展对策
为从根本上缓解交通拥堵、出行不便、环境污染等矛盾，必须树立公共交通优先发展理念，将公共交通放在城市交通发展的首要位置。优先发展城市公共交通是一项复杂的社会系统工程，在实施过程中，地方政府的高度重视是必要前提，但社会力量的参与，对推进城市公共交通的发展一定会起到极大的促进作用。优先发展城市公共交通，是综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够确实有效的促进我国的可持续发展。当然，优先发展公共事业，不仅要有切实可行的公共政策做支撑，先进成熟的科学技术做后盾，同时还必须有以人为本的理念作指导。
2.1 公交优先发展政策的制定和执行
深入贯彻落实科学发展观，加快转变城市交通发展方式，突出城市公共交通的公益属性，将公共交通发展放在城市交通发展的首要位置，着力提升城市公共交通保障水平。在规划布局、设施建设、技术装备、运营服务等方面，明确公共交通发展目标，落实保障措施，创新体制机制，形成城市公共交通优先发展的新格局。
2.1.1 公交优先发展政策的制定
优先发展城市公共交通，强化规划调控的具体要求是，城市控制性详细规划要与城市综合交通体系规划和公共交通规划相互衔接。城市综合交通体系规划应明确公共交通优先发展原则。城市公共交通规划要科学布局线网，优化节点设置，促进城市内外交通便利衔接和城乡公共交通一体化发展。同时，还应进一步明确保障公交路权优先。增加划设城市公共交通优先车道，扩大信号优先范围。允许机场巴士、校车、班车使用公共交通优先车道。加强公共交通优先车道的监控和管理。
这种扩大公权，抑制私权的决策，在很大程度上能够平衡资源消费的相对公正和公平性，保证优先发展道路公共交通的资金和道路空间，对改善城市交通拥堵、提高公交车辆运行质量非常有效。
2.1.2 公交优先发展政策的执行
在执行优先发展政策时，一方面加大政府投入，另一方面拓宽融资渠道。通过特许经营、战略投资、信托投资、股权融资等多种形式，吸引和鼓励社会资金参与公共交通基础设施建设和运营。这种将公共交通发展资金纳入公共财政体系，并拓宽融资渠道，资金投入实现并驱的方式，将为城市公交优先发展提供有力的保障。
此外，鼓励人们乘坐公车，减少私人汽车出行次数；错时上下班，避免工作日上下班小高峰。这两种措施也能增加道路的畅通度，保障公交车辆的准点运行。全面推广普及城市公共交通“一卡通”，加快其在城市不同交通方式中的应用，或者乘坐公交补贴的政策可以将人们的视线转移，抑制人们的购车欲望，从间接方面促进公交的优先发展。各城市可通过公众参与、专家咨询等多种方式，对公共交通企业服务质量和运营安全进行定期评价，结果作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。
2.2.3 公交站点规划
根据城市功能定位、发展条件和交通需求等特点，科学确定公共交通发展目标和发展模式。明确城市公共交通的主导方式，选择合理的建设实施方案，建立适宜的运行管理机制，配套相应的政策保障措施。就具体站点布置来说，顺应市民的出行习惯，坚持以人为的思想。为方便居民出行，新旧站点的位置应该接近，尽量做到使居民从任何一点到达公交车站的距离不超过300米。
此外还应加大营运车辆的投入，满足高发车频率的要求。因为充足的营运车辆数是保证车辆准点、解决车辆拥挤从而吸引更多的人乘坐公交出行的重要措施。3 结语
公共交通系统综合评估 篇3
【关键词】公共交通系统；系统评估；居民出行调查
1.背景
交通是城市发展的命脉，公共交通是城市交通的重要组成部分，具有一定程度的公益性。城市公共交通系统划分为常规公交系统，快速公交系统，轨道交通系统，准确全面的评估公共交通系统的发展，实现其交通方式的主导地位，才能保证城市有一个满足居民的日常出行需求的良好的交通环境。
2.评估内容
公共交通系统的评价包括公交出行分担率，票价，公交线网布局，场站布局，发车频率，车辆配置等各方面评价的综合。
3.调查分析
进行公交系统评估前首先要进行公共交通系统现在调查，调查主要分为三个方面，走访调查、居民出行特征调查和公共交通运营特征调查。
3.1走访调查
走访城市规划局、建设局、交通局、公交公司等相关部门，搜集城市在经济发展、城市规划、土地利用、人口就业等方面的基本资料以及目前各相关部门已有的规划报告，了解各相关职能部门对城市公共交通现状和发展趋势的意见，为进行公共交通需求分析和公共交通规划提供基础资料。
3.2居民出行调查
居民出行调查主要是要了解居民出行的OD分布状况，同时包括出行者的个人特征和家庭特征，其调查结果是分析诊断交通系统问题、进行交通需求预测等研究的基础。
进行这项调查的目的是为了了解居民在一天的工作、生活中对各种交通工具的使用情况、出行的时空分布与城市用地性质等方面的情况，为交通规划提供科学依据。主要通过调查员入户进行问卷调查进行。
3.3公共交通营运特征调查
公共交通营运特征调查是为了全面了解和掌握城市现状公交运营、客流出行特征、客流时空分布、流动人口出行情况，为下一阶段城市公交发展方向的确定、近远期公交线网和场站的调整与规划，提供基础数据和分析依据。主要调查内容包括公交线路特征调查，公交跟车调查和公交站点问卷调查。
公交线路特征：调查各公交线路走向、设站情况、运营时间、车辆配备等。
公交跟车调查（包括公交跟车客流调查和公交跟车OD调查）：调查者跟车记录公交车一天的运行情况，观测内容有：该线路各站点上、下客人数、各站到站时间和离站时间。公交跟车OD调查，主要通过收发小票并记录小票编号对几条长距离的公交线路进行高峰期客流OD调查。
公交站点问卷调查：调查者在公交站点发放问卷表的方式对乘客的公交出行特征和意愿进行调查。
4.居民出行分析
将城市按照一定的标准划分小区，分析每个交通小区的日平均出行次数、出行分布和出行方式的比例。城市发展、人口、经济、用地以及交通区域的不同，居民出行特征都会有所区别。居住区域和办公区域的交通出行会有明显的潮汐性质，全天交通出行分布有相对明显的高峰，商业休闲区域无明显高峰。
居民出行出发时刻分布，反映了城市居民交通需求在时间上的分布和城市居民总体出行的密集程度，是实行交通需求管理、分析并解决高峰小时交通问题的重要参考依据。居民出行空间分布主要取决于城市土地利用状况，人口和就业岗位数分布。出行方式结构与各种交通方式的特性和服务水平以及城市形态和用地布局、交通管理政策等有关，不同出行方式结构对城市交通运输系统的要求有很大差异。
5.公共交通系统评估
5.1基础设施配置
公交系统的配置情况从宏观上反映了城市公交系统能够提供服务的能力，主要体现在车辆配备情况、运营线路数、发车频率、运营时间四个方面。对于居民的公交出行需求来说，公共交通车辆是最直接的供给方，公交车的拥有量不但关系着公交服务水平的高低，更是公共交通容量的控制因素之一。
5.2公交线网分析与评价
公交线网主要从八个方面进行评价，包括线网布局、线网密度、线网路段重复系数、线路非直线系数、线路走向及功能、线路客流流量及分布、线路负荷强度及公交服务区域。线网密度是一定区域内公交线网长度与城市用地面积之比，直接反映出区域内的公交线网的分布特点。
线路重复系数是公交线路长度总和与公交线网长度的比值，表征的是公交线路走向的重复情况，反映道路上公交线路集中程度。该指标越低，表示线路重复程度越小，其计算公式为运营线路总长度与运营线网的长度之比。也即：
根据国内外的一般经验，道路上公交线布设一般最大为5条，最好不要超过3条。一条道路上线路数过多，不但影响道路上其它车辆的正常运行，而且公交车辆之间相互影响加大，尤其是在公交停靠站点，影响更为突出。
公交线路沿线流量分布状况是线网分析过程中的重要评价资料，公交线路沿线流量分布是否均衡及线路上、下行流量分布是否均衡都与线路的布设有直接的因果关系，通常采用客源均匀度来衡量，直观上就是流量图。
流量图一般有以下几种类型：
凸型图中线路沿线客流呈中间高、两头低的形状，说明线路的客流量的分布比较合理；
凹型图中线路客流呈中间低、两头高的形状，说明线路的客流量在起末站的客流量较大，而中间各站的客流量较小，从流量上看其线路设置的合理性相对较差；
斜型图中线路客流基本呈线性，说明车内客流量逐渐变多或逐渐变少，说明线路设置的合理性也较差；
沿线客流呈平型，说明该线路客流分布比较平均，一般是中途不设上、下客站点的直达线路或者中途上下客均匀的线路。
线路负荷强度可以反映线路单位线路长度承担的客流量，用以评价线路的运营效率和经济性。公交服务区域和范围直观的反映了一个地区公交线网布局的合理性以及公交服务的便利程度。通常来说，覆盖率越高且布局合理，公交服务越方便，以300米和500米的公交覆盖率为其评价指标。
6.结论
公共交通体系 篇4
笔者所在的武汉铁路职业技术学院城市轨道交通运营管理专业是湖北省教学改革试点专业, 也是国家示范建设重点专业所涉专业群。该专业正以岗位职业能力培养为核心, 以基于工作过程为导向, 积极探索专业课程的科学设置、重组, 努力构建平台加模块式的课程体系。作为高职院校各专业学生的一门必修课, 高职公共英语一直是一门孤立的公共基础课, 其所教授的内容未能与学生未来就业岗位和职业发展有效结合, 很难满足不同行业、不同工作岗位的实际英语应用能力需求, 当然也很难满足城市轨道交通各职业岗位如城市轨道交通调度指挥工作、客运管理、乘客服务工作等对英语应用能力的要求。在这种形势下, 若公共英语课仍停留在过去应试或考级的教学状态, 势必会影响核心专业课程的建设。因此, 高职公共英语教学必须积极进行改革和创新, 构建高职公共英语课程体系, 从而真正培养学生实际应用语言的技能, 特别是培养学生用英语处理与未来职业相关业务的能力。
2 高职公共英语教学现状与问题
据笔者调查, 许多高职院校公共英语课程开设的时间为一年, 总学时在120学时左右, 在教学上存在培养目标不明确、教学内容缺乏职业性特点、评价方式单一等现状。
2.1 高职公共英语课程培养目标不明确
教育部2006年颁布的《高等职业教育英语课程教学基本要求》中规定了高职英语课程的教学目标是培养学生在职场环境下运用英语的基本能力, 特别是听说能力。因此, 高职英语教学与本科英语定位不同, 不应强调对学科知识的深入研究, 而是要注重“实用性”和“职业性”的特点, 以就业为核心, 立足培养学生的职业能力和提高综合素质, 走“职业化”的发展道路。
职业能力的培养与具体的工作情境密切相关, 不同的岗位, 其职业能力有不同的内涵和表现。对不同专业的英语教学, 其侧重点也各不相同, 如在教学中设计站台服务、司机操作、地铁信号系统维护等岗位中英语的实际运用环节, 就能有效地帮助城市轨道交通运营管理专业学生开发和提高其职业技能。
2.2 高职公共英语教学内容缺乏职业性特点
近几年来, 随着高职英语教学的快速发展, 目前已有《新视野英语》、《希望英语》、《新编实用英语》、《新世纪高职高专英语教程》等多套国家统编教材, 高职英语教学有了很多选择, 但这些教材仍以普通英语为主, 缺乏职业性特点。高职公共英语课程设置要把职业岗位群典型工作任务与英语知识有效结合, 与行业、企业合作开发, 体现职业能力需求, 注重应用文的阅读与模拟写作, 把实用的听说交际水平提高到行业、企业所要求的高度。
2.3 高职公共英语课程评价方式单一
目前很多高职院校公共英语的课程评价体系都采取形成性评估与终结性评估相结合的方式, 如笔者所在学院, 形成性评估与终结性评估的比例为5∶5, 即50%是平时成绩, 50%由期末考试来决定。这虽然避免了以一次考试成绩来评定学生英语水平的现象, 但评价方式仍显单一化。笔者认为, 为了完善评价体系, 可以探索多元化的评价体系, 改变由教师一个人评估的方式, 让学生开展自评、互评, 并且创造条件, 把企业对学生在实践过程中的评估作为学生成绩的重要组成部分, 发展学生的职业能力。
3 基于职业能力导向的城市轨道交通运营管理专业英语课程体系改革
3.1 设置多元化高职公共英语课程
对于以职场为导向、与专业相融合的英语教学改革, 20世纪60年代英美等国的应用语言学者提出的ESP (English for Specific Purposes) , 即“专门用途英语”或“特殊用途英语”的教学理论。鉴于高职英语教学现状和存在问题以及高职生的生源特殊性这些因素, 学者们普遍认为高职英语教学从新生入校就采用ESP教学是不现实的。笔者认为, 新的课程体系可分为3大模块:基础英语, 60学时;职场英语, 60学时;行业英语, 60学时。分三个学期完成教学任务。基础英语主要训练学生在听、说、读、写、译方面的能力, 提高学生日常英语交际能力, 为学生打好语言基础;职场英语培养学生掌握各行业、企业职场涉外活动中共有的语言交际能力;行业英语培养学生在特定的就业岗位群运用英语语言的能力。以我院城市轨道交通运营管理专业为例, 通过对行业英语的学习, 学生不仅能够对铁路车辆、铁路运输、铁路信号与通信、城市轨道运营管理等领域的术语有系统的了解, 而且在轨道交通行业英文材料的阅读能力和应用文写作水平方面能得到系统的训练;除此之外, 城市轨道交通行业英语课程注重培养学生的铁路客运英语服务能力, 使学生熟悉问讯处、乘务组等各个列车乘务员岗位的操作流程和操作要求, 掌握报站、安全注意事项介绍、发车离站词的英文表达, 达到列车乘务员职业标准的相关要求。
3.2 重构高职公共英语课程内容
基础英语课程的教学内容不应拘泥于某一两本教材, 教师在授课过程中根据学生的学习水平和接受能力等整合学习内容, 所选题材要具有趣味性和实用性, 贴近大学生生活的内容, 注重对学生英语基础语言技能的训练和日常口语及听说训练。
职场英语课程内容包括求职面试、公司组织、接听电话、商务会议、出差、接待客人、展览会、商务谈判等教学模块, 涵盖不同职业涉外活动中共有的典型英语交际场景, 并为学生进一步提高英语水平打好基础, 培养在职业岗位中从事简单涉外商务活动的英语交际能力。
行业英语:在对用人单位、学生就业岗位群工作能力要求做充分调研的前提下, 以城市轨道交通运营各岗位服务流程为基础进行课程开发, 在行业企业专家的参与下, 以笔者为代表的公共英语课教师城市轨道专业教师共同探讨, 以实用性为原则, 确定了行业英语教学内容, 把教学内容分成了8大模块:车站设备与站台服务、车票服务、运营管理、客运与货运服务、铁道车辆、铁路电力系统、铁路信号与通信、铁路安全管理。在教学设计中, 以多媒体教室作为完成典型工作任务各学习情境的主要场所, 保证教学内容与工作任务的一致性;在校内外实训基地进行英语情境模拟, 再现各服务岗位的操作流程;通过顶岗实习, 实现由教学到职场岗位的迁移。
3.3 建立多元考核评价体系
采取形成性评估与终结性评估相结合的方式, 突出过程性评价。改变由教师一个人评估的方式, 充分开展学生自评、互评, 并且把学生在实训课上或者顶岗实习过程中应用英语解决实际问题的情况让企业专家进行评估, 并且把这种评估作为评定学生成绩的一项重要指标。
4 结论
高职公共英语课程体系改革是一个系统工程, 需要我们以职业能力为导向, 长期努力, 不断更新观念, 帮助学生掌握英语知识和行业知识, 培养学生岗位职业能力, 最大程度地为学生就业和可持续发展服务。
参考文献
[1]刘黛琳, 张剑宇.高职高专公共英语教学现状调查与改革思路[J].中国外语, 2009 (6) .
[2]林荣花.构建立体、多元的政法类高职高专公共英语课程体系——以海南政法职业学院公共英语课程体系构建为例[J].海南广播电视大学学报, 2013 (1) .
[3]徐伟成, 向前进, 陈孝宗.用人单位对高职高专毕业生英语能力岗位要求的调查报告[J].教育与职业, 2009 (5) .
[4]吴寒, 黄奕云.基于职业能力培养的高职英语教学模式探索与实践[J].广东水利电力职业技术学院学报, 2010 (12) .
美国公共交通考察报告 篇5
发表于东方早报9月2日版
钱红波 上海海事大学
0.引言
在美国访学期间，我曾数次自驾车往返于休斯敦，对休斯敦市的城市快速路系统有一些直观的认识，发现其规划设计和运营管理与国内的城市快速路有很大区别，心中产生诸多疑问，如基于城市快速路系统的公共交通如何规划组织？高承载率车道的如何管理？高承载率收费车道如何收费？．．．后来在科珀斯市政府工作期间得以有机会向Raymond（原休斯敦市规划局副局长，现任科珀斯市交管局局长）请教，并获得详细的资料进行更进一步的研究，心中的疑问才逐一化解。1.休斯敦概况
休斯敦是美国第四大城市，2013年城市人口约220万人，仅次于纽约、洛杉矶、芝加哥，市区陆地面积约1500平方公里，人口密度仅约1400人/ km2，大休斯敦都会区人口约630万人，陆地面积23000 km2。由于低密度的土地开发和极度分散且严重郊区化的居住人口分布，导致休斯敦市居民平均出行距离超长且早晚交通高峰期间交通量方向分布严重不均，城市公共交通极其落后，不同于另外三个城市都建有发达的城市轨道交通系统，休斯敦市直至2004年才在市中心区建成至今唯一的一条长约13公里的地面有轨电车，休斯敦的城市交通主要依靠以城市快速路为骨架的道路交通系统，路网的布局是典型的放射+环线的形式，如图1所示，由十六条放射状道路和三条环线组成，部分快速路路段的车道数甚至达到了双向十六条车道，目前除三环仅完成环线西侧的建设外其他道路都已基本建成，至2009年总里程达到了1189公里，71.7%的居民都是独自一人开上去上班，完全基于小汽车且低承载的出行方式导致休斯敦市交通拥堵严重，汽车尾气浓度相当高，名列美国交通拥堵及空气污染最严重的城市之一。
图1 休斯敦城市快速路系统规划图
为了治理交通拥堵和大气污染，休斯敦市当局也是费尽心思，起初也寄希望于修建大容量轨道交通系统，但低密度开发的土地利用根本无法支撑轨道交通所需的最小客流量，修建轨道交通的方案无法通过议会的投票表决，休斯敦市当局意识到解决交通问题不能单纯地通过增加道路供给提高小汽车通过量来解决，而是应着眼于如何提高快速路交通走廊的乘客通过量，通过为高承载率的车辆提供更快更可靠的通行条件来促使低承载的小汽车出行者采用停车换乘（P+R）、合乘（Carpool）或拼车(Vanpool)等方式来解决。因此对放射状道路相继推出了逆向车道(Contraflow Lane)、高承载率车道(HighOccupancy Vehicle Lane，HOV)或称钻石车道(diamond lane)、高承载率收费车道(HighOccupancy Toll Lane，HOT)等不同的车道管理模式来提高道路的乘客通过量，缓解道路交通拥堵。2.逆向车道系统
1979年休斯敦市第一条长15公里逆向车道示范工程在休斯敦45号公路北段开通，当时这条放射状的城市快速路的早晚高峰期间交通量方向不均系数达到65-35%，工作人员在早晚交通高峰期间分别借用出城及进城方向的内侧车道设置逆向车道，如图2所示。
图2 休斯敦45号公路北段的逆向车道
为了安全起见，仅接受了特别安全培训的公交车及拼车的驾驶员可以使用该逆向车道。逆向车道的开通对缓解该交通走廊的交通拥堵状况起到了立竿见影的作用，最多的时候每天运送了15600名乘客，调查显示35%-39%的公交乘客及30%-42%的拼车出行乘客以前都是独自驾车出行的，这证明只要能提供可靠且快捷的替代出行方式，通勤交通出行者是愿意并且可能从单独驾车出行转换为停车换乘或拼车等集约的出行方式的，这更坚定了当局修建高承载率车道的信心。
逆向车道毕竟只是一个临时的示范工程，工作人员必须每天在逆向车道开通前需早晚两次将约1300根隔离桩设置并回收，隔离桩每十二米一根，通过插入路面上预留的孔洞来分隔对向交通流，这是一项非常艰巨的任务，并且即便如此逆向车道也还是存在一定的交通安全问题，同时随着交通量的持续增长，交通高峰期间对向车道由于设置了逆向车道损失一条车道后同样非常拥堵，所以到了1984年，休斯敦当局在谋求在该交通走廊修建轨道交通的计划因为造价过高的原因再一次投票失败后，决定利用该段道路拓宽改造的机会将临时性的逆向车道改造为永久性的隔离式高承载率车道，至此运营了五年之久的临时性的逆向车道正式退了了历史舞台。3.高承载率车道系统
1984休斯敦市的第一条隔离式高承载率车道在10号公路西段开通，同年，49号公路北段也将可逆车道改造成为隔离式高承载率车道，它设置在快速路中央分隔带上，并用水泥护栏进行物理隔离，只有一条车道单向通行，如图3所示。早晚交通高峰期间需改变行车方向，刚开通时这条高承载率车道仅允许公交车及注册登记的拼车车辆通行，这导致车道的利用率非常低，为了提高车道利用率，后来也允许载客数4+的车辆通行，并一度降至允许载客数2+的车辆通行。此后，隔离式的高承载率车道在休斯敦市的六条放射状的城市快速路交通走廊上相继开通，至2003年休斯敦建成总里程超过160公里高承载率车道系统，如图4所示，高承载率车道系统不仅包括隔离式的专用车道，还包括与其配套的联接匝道、停车换乘中心、公交换乘枢纽、公交快线等设施。
图3休斯敦10号公路西段的隔离式高承载率车道 图4休斯敦市2003年HOV车道系统
起初，隔离式高承载率车道是可逆式单一车道，在早晚高峰期间改变车道行驶方向，以适应休斯敦交通量方向系数严重不均的潮汐交通，但后来随着交通量的持续增长，一些交通走廊的潮汐现象慢慢减弱，在交通高峰期间对向车道也同样出现交通拥堵，所以在后来修建的59号公路将高承载率车道改良为每个方各一条车道双向通行的形式，并在隔离式车道末端通过在道路最内侧车道施画菱形标识将其设置为非隔离的高承载率车道将其进行延伸。
在分离式的直接联接匝道修建之前，高承载率车辆必须通过频繁变道进出中间的隔离式高承载率车道，这既浪费时间也不安全，为了解决高承载率车道交通的快速安全进出问题，设计人员设计了各种不同形式的联接匝道，联接匝道采用立体交叉的形式将设置在道路中央的隔离式高承载率车道与快速路两侧的辅路相联接，或直接与走廊沿线的停车换乘中心或公交换乘枢纽相联接，如图5所示，这大大地提高了高承载车道的安全性与便捷性。
图5 各种不同形式的联接匝道
为了引导单独驾车的出行者采用停车换乘、拼车、合乘的集约化出行方式，至2003年，当局在六条交通走廊沿线规划了32个停车换乘与拼车合乘中心，总停车泊位达到了约34000个，停车换乘心通过直接的联接匝道与隔离式高承载率车道相联，如图6所示，单独驾车的出行者可以通过政府建立的公益网站寻找拼车合乘伙伴或者是换乘公交快线，公交快线通过直接联接匝道、隔离式高承载率车道与市中心区的公交换乘枢纽快速联接，大大提高了公共交通的吸引力和竞争力。2003年，高承载率车道系统平均每天运送的乘客达到212,000人次。
图6 通过匝道直接与隔离式高承载率车道相联的停车换乘心
4.高承载率收费车道系统
为了充分利用高承载率车道的通行能力，其允许通过最低载客数的车辆会根据整个交通走廊的拥堵状况进行调整，有2+、3+、4+几种情况。1998年，10号公路西段的高承载率车道在交通高峰期由于允许载客数2+的车辆通行而过于拥堵，这引起了其他乘客特别是公交乘客的严重不满，当局决定将交通高峰小时期间允许通行车辆的最低载客数从2+调整为3+，但因为大多数的合乘车辆的载客数都是2+，所示这项调整又导致高承载车道车流量过少而不能充分发挥其效用，因此当局决定在该走廊开展拥堵收费的示范和尝试，即允许载客数为2+的车辆在交纳了一定的通行费的情况下在交通高峰期间也使用高承载率车道，这项示范工程一方面为验证拥堵收费技术的可行性，另一方面也是为了争取民众对拥堵收费的概念的支持，为将来在市区快速路系统大规模推行收费制度打下基础。至此，高承载率车道就演变成为了高承载率收费车道。
图7改造后的休斯敦10号公路西段示意图
但这条交通走廊的高承载率车道原来为可逆的隔离式单车道，将其改造成为高承载率收费车道后由于其自身通行能力约束，对缓解交通拥堵的作用有限，随着交通量的进一步增长，至2009年，休斯敦当局利用该条道路拓宽改造的机会将中间的单车道高承载率车道改造成为双向四车道，如图7所示，德克萨斯的第一条真正意义上的高承载率收费车道至此诞生。
高承载率车道以及高承载率收费车道都面临着如何核实车内实际载客数的执法问题，由于目前技术还无法准确自动核查车内实际载客数，所以这项任务还是通过交通警察的现场执法来完成。
目前，载客数在二人及以上的车辆可以免费通行，载客数不足的车辆也可以通过交纳一定的通行费用使用高承载率收费车道，并且仅用电子标签不停车自动收费的方式，不收取现金，电子收费标签在德州的几个主要大城市里可以通用。每条交通走廊的收费费率会显示在收费车道的入口处，它会根据一天时间的变化以及收费车道的拥堵程度动态地调整,以确保收费车道能够保证一定的服务水平。在收费点会明确地标明区分收费车道与免费车道，如图8所示，载客数不足的车辆必须选择收费车道，并通过电子标签扣除一定的费用，如果选择收费车道通行但车辆没有安装电子标签会被摄像头拍下来，如果载客数不足选择免费车道的话会被现场执法的交通警察截下核查，确认违规后会开具罚单，如果载客数超额的车辆也选择收费车道通行的话同样会被自动扣除一定的费用，所以驾驶员必须根据自车的载客情况选择正确的车道通过收费点，违规的驾驶员如果是初犯的话会收到一张补交通行费用的通知，如果是屡犯的话就会根据情况收取一定的罚款。
图8 休斯敦市10号公路西段的高承载率收费车道的收费点 5.结语
休斯敦这个完全建立在车轮上的城市的交通规划也许并不值得中国的城市去学习，甚至可以作为一个反面教材来警示我国一些至今仍沉迷于以车为本的交通规划。但其在痛定思痛之后采取的一系列缓解城市交通拥堵的政策与措施是非常值得我们借鉴的，比如通过拥堵收费的经济杠杆来调节交通流的空间分布、时间分布和车道分布，在城市快速路系统给公共交通优先的路权保障，通过停车换乘、合乘、拼车等手段来提高车辆的承载率等。
大型城市的公共交通设计 篇6
【关键词】公共交通 公交系统规划 轨道交通设计 自行车租赁系统
【中图分类号】U121【文献标识码】A【文章编号】1672-5158（2013）02-0398-02
一、城市公交系统规划
现今城市中的公交线网已经基本建设完毕，但是为何有效控制拥堵呢？主要原因在于以下三点：1.公交车舒适性较于小汽车低，满足不了出行的舒适度；2.人们的价值观念的体现，城市中流行的观念一般是开小汽车出行的要比坐公交车的社会地位高，虽然这种观念是错误的，但已经在城市居民心中扎根，导致先对富裕的人大多数会优先选择自驾车出行；3.公交车由于速度、停靠站换乘、线路等问题造成公交的时效性低下。以上几点原因中，第一点是无法改变的，第二点想改变又不是短时间能够解决的，所以城市公交系统的优化就要从第三点作为切入点。
想要提高公交系统的时效性，就要在特定位置设置公交专用线路，对每辆公交车的运行位置，停靠、换乘智能化，使公交车与客运一样，有严格的时刻表，这样行人就能根据时刻表有效的乘坐公交。这时就要建立智能的公交调度系统，公交运营调度是整个公交企业管理的核心，对于提高城市公交运营调度水平、改善公交系统服务质量具有十分重要的作用。智能化公交调度系统立足于公交企业运营管理组织模式的变化， 强化区域运营组织与调度功能， 加强中央监控系统对突发事件的应变能力， 改变了乘客、运行车辆固定配属某线路的僵化做法， 实现了区域调度所辖乘客、运行车辆面向所辖线路的统一调配使用。
智能公交调度系统主要由公交调度中心、分调度中心、车载移动站和电子站牌等几部分构成。1.公交调度中心主要由信息服务系统、地理信息系统、大屏幕显示系统、协调调度系统和紧急情况处理系统组成。信息服务系统负责向用户提供公交信息如出行前乘车信息、换乘信息、行车时刻表信息、票价信息。地理信息系统接收定位数据，完成车辆信息的地图映射，其功能包括地理信息和数据信息的输入输出、地图的显示与编辑、车辆道路等信息查询、数据库维护、GPS数据的接收与处理、 GPS数据的地图匹配、车辆状态信息的处理显示、车辆运行数据的保存及管理等。；2.分调度中心由车辆定位与调度系统、地理信息系统2部分组成。车辆定位与调度系统负责本调度中心所辖车辆的定位与监控，与车辆间的双向通信，向车辆发送调度指令，向电子站牌发送数据等功能。3.车载移动站采用差分GPS技术进行定位。4.电子站牌负责接收和显示下班车到站信息和服务信息。
快速公交系统（BRT）的建立可以在时效性发挥很大的优势，再结合智能化调度，可以有效的改善城市公交系统。目前BRT已经在大城市中相继建立，取得的成果显著，解决了大部分城市客运量，为解决拥堵贡献出了很多力量。
发展智能化公交调度系统是发展公共交通的必然，然而我们在推进其进程的同时，也应该协调城市规划、基础设施规划、交通基础设施建设等，使之与先进的公交调度系统发展和应用相互促进，找到合适的切入点，努力建设并提高基础设施水平，使眼前正在进行的方案和利益不影响将来的整体利益。
二、城市轨道交通设计
城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。随着我国经济的快速发展以及城镇化的大力推进，城市客运量大幅增长，在一些特大城市，单纯采用常规公共交通系统已不能适应我国城市发展的实际需求，运输效率更高的城市轨道交通建设步入快速发展阶段，同时城市轨道交通在资源节约、环境保护和舒适、安全、快捷等方面存在很大的优势。
城市轨道交通一般包括：轻轨，地铁，有轨电车等方式，运量和速度都
很好。但是建设时除了考虑经济问题，还要特别注意线路的选择，与城市公交系统的和谐。城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。另外，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。城市轨道交通务必要与其他出行方式有效结合，在城市轨道交通网的基础上与原有交通网的衔接是解决大型城市的交通问题的重中之重。
在城市轨道交通建设中一定要体现经济合理原则，一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。 城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。
只有经过合理结构设计、线路设计，满足列车设计技术，轨道供电技术规范要求的城市轨道交通系统才能在解决城市交通问题中发挥巨大作用。
三、自行车租赁系统建设
近年来，城市环境问题引起的热点话题越来越多，很多大型城市都面临着城市污染严重的问题。而在城市污染中，空气污染日益严重，这其中的主要源头就是汽车尾气排放，自行车作为环保型交通手段备受关注，建立完备的城市自行车租赁系统已经成为城市规划新热点。
自行车租赁系统包括总部管理站、分布于各地的租赁站。1.城市管理站：拥有最高权限通过GPRS及公网对各租赁站进行管理、维护和监控；同时也负责用户IC卡的管理工作以及对数据库的维护；2.租赁站：租赁站主要由租赁站主控以及智能停车器所组成；3.智能停车器：通过RS485总线与租赁站主控进行通信，对车辆ID进行识别以及对电动锁的控制。智能停车器是用户实现借还车辆的控制系统，具有合法身份的用户可在停车器上方便地借还车辆，该系统支持异地借还车。
在建立系统的同时，应该规划好自行车的线路，可以穿插于小区之间，自行车停放站的位置选择要在不干扰城市公交系统的前提下合理设置。作为环保的交通工具，自行车会在大型城市中扮演越来越重要的角色。
总结
优先发展城市公共交通，合理规划城市公共交通网，是解决现代化城市交通问题的根本手段，在先进科学技术的支持下，逐渐优化现有的系统，会更能适应城市发展要求。只有与时俱进的城市公共交通设计，才可以建立通畅的城市交通。
参考文献
[1] 罗霞，《交通管理与控制》[M]，人民交通出版社，2008.12
[2] 山中英生，《城市交通中存在的问题及对策》[M]，中国建筑工业出版社，2009.9
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[4] 孙章，《城市轨道交通的世纪回眸》[M]，上海交通运输出版社，2006.3
公共交通与私人交通的博弈 篇7
城市交通究竟是以公共交通或是私人交通为主?从20世纪50年代开始就一直成为世界性争论的焦点问题。而轻轨交通 (LRT) 和巴士快速交通 (BRT) 作为高性能、低投资的快速交通系统, 日渐受到交通界人士的瞩目。广义来讲, 公共巴士是公共交通的代表, 小汽车则是私人交通的代表。
联合国《新城市议程》对城市可持续交通的定义是:所有交通工具的目的都是创造安全、清洁且负担得起的运输, 使人们能够获得机遇、服务、商品和设施。通达性和可持续交通与交通硬件不相关, 而与到达目的地的质量和有效性相关。城市可持续交通取决于城市中包括穷人、老人、年轻人、残疾人、妇女和儿童在内的所有居民可到达城市任何位置的程度。公共交通就是在城市区域内特定路线依照行车时刻表运行、公众可通过支付票价乘坐的交通设施。它们可由公共或私人组织运营, 涵盖公共巴士、无轨电车、有轨电车、轻轨、地铁、通勤铁路、缆车和水上交通等多种交通方式, 私人交通则包括步行、自行车、摩托车和小汽车等方式。
公共巴士受冷落的原因显而易见, 如车站位置和时刻表不方便出行、车站和巴士上可能发生犯罪行为、速度远远低于私人小汽车、超载使乘坐起来很不适服、巴士系统缺乏有组织的结构体系、没有配套的地图及信息提示, 造成乘客使用的不便;不论发达国家或发展中国家, 脏乱差的公共巴士服务迫使乘客去选择私人交通方式, 私人小汽车和摩托车的魅力在于其舒适性能和外观, 给个人出行带来极大的方便性, 且需要个人支付的出行成本低。
世界各地的调查数据表明, 速度慢几乎是对公共巴士最常见的投诉, 公共巴士与地铁或轻轨交通相比较确实如此。轨道交通不会堵车, 因为它们有专用的通道、车门宽大很方便乘客快速上下, 乘客进入车站就检验了车票, 而公共巴士乘客要一个一个排队验票上车。公共巴士作为城市基础工程只有在真正完善后, 私人小汽车会成为“补充”, 否则便会本末倒置。所以, 限制私人购买和使用汽车的前提必须是大力发展城市公共交通系统。
上图:公共巴士的票价最低下图:公共巴士的乘客大多没有私人小汽车
公共巴士必须提高服务水平才能直接与私人小汽车竞争, 吸引社会群体中更多的乘客。人们选择小汽车是因为它可靠、快速、灵活、使用方便, 地铁被视为时尚和现代交通方式, 伦敦一直试图改变这种传统的看法, 伦敦市长鼓励市民坐巴士, 口号为“巴士就是我的私家车”。政府组织全新设计著名的伦敦红色双层巴士 (路霸) 、采用具有未来流线感的造型, 新巴士容量更大, 节能40%, 添加一个可同时上下客的中门, 启用以前的半开放式后门, 在道路交通拥阻时乘客可以自由决定上车或下车, 这些设计大大减少乘客士下巴士的时间, 更便利, 更灵活, 更随意, 提高到站的准确率, 带给乘客不同于50年老式巴士的体验, 让新巴士充满爱与浪漫。
伦敦新路霸的乘客座椅和楼梯都进行了更人性的统一设计与改良, 乘客不再会看到杂乱无序的各种座椅布面, 取而代之的是统一和谐的绒面布料。老式巴士的白帜灯也被更柔和的LED灯头替代, 改变了乘客的光线感受。采用地铁式路线图, 让发车频率更容易理解, 保障乘客更准时到达车站, GPS跟踪巴士位置, 让乘客估计到站时间。信息时代的技术革命、城市人口和就业的变化正在导致交通系统发生根本性的变化。
在中国大规模城市化进程中所体现出来的机动车优先的街道使用状态下, 想到法国大革命的口号之一“街道是我们大家的”, 思考平等使用公共交通资源 (城市道路) 的博弈方案:10, 000人在1小时要内通过一条单向两车道的城市道路, 假设其中5, 000人乘坐巴士和5, 000人驾驶小汽车, 如何分配使用路权?先不谈公共交通优先的国家政策, 只考虑公平使用路权, 在这条道路上划设巴士专用道, 估计没有人会反对, 于是将出现如下道路交通情景:
公共道路:1, 000辆小汽车坐满乘客 (5人) 快速地通过;如果一辆车乘坐2人, 则有5, 000辆小汽车需要在2小时内才能顺利通过;
巴士专用道:200辆标准巴士没车乘坐25人, 约2分钟一班快速通过;如果每车乘坐100人, 则50辆巴士约7分钟一班快速通过;
使用者成本:小汽车交通的人公里成本约为0.8元, 公共巴士约为0.10元, 表明小汽车是一种不经济的交通方式。
这种情景一定有人来批评巴士专用道浪费资源, 因为专用车道上许多时候都是空的, 没有车辆行驶。于是出现了巴士专用道悖论:如果公共巴士运送的人比小汽车道更多、更好、更快, 巴士专用车道就应当大部分时间空的;如果巴士专用车道上都塞满巴士, 那就是巴士阻塞或巴士专用道的失败。当然, 坐在小汽车内的乘客是很难理解巴士专用道空闲的缘故。
公共交通与私人交通之间的公平性问题, 主要涉及道路资源的占用。在运送相同出行量的情况下, 私人小汽车的道路负荷是公共巴士的5~6倍, 不限制私人小汽车就是对公共交通资源分配的不公平。大量的小汽车不仅加重道路交通拥堵, 还会降低公共巴士的运营效率和服务水平, 使大多数人的基本利益受到损失, 这种形势下如不采取有力的措施鼓励、公共巴士就可能成为道路的“弱势群体”, 促成人们对私人交通的依赖。
巴黎在很多两车道的交通环境中, 设置车道给公共巴士和摩托车专用, 没有采用护栏, 有些地方采用隔离墩来保护路权, 即使在单车道的交通环境中, 仍然要为公共巴士提供一个单向通道, 因此, 巴黎有大量的巴士专用道, 以行驶出租车和摩托车 (有些地方还可以自行车) , 因为这些交通方式都要比私人小汽车更有效, 通常也不会引起拥堵。再加上巴黎的巴士车辆技术装备也很好, 人们出行几乎可以从家门到家门, 所以我一直把巴黎的公共交通系统作为中国未来发展的楷模在推介。
公共交通体系 篇8
本文结合作者对瑞士公共交通实地考察学习的经历, 对瑞士圣加伦、卢塞恩、伯尔尼、日内瓦、苏黎世等城市公共交通系统的分析和比较, 介绍了瑞士公共交通的基本情况, 总结了瑞士的公共交通发展经验, 提出了对江苏公共交通发展的启示以及今后发展的建议。
This paper introduces basic situation of public transport system in Swiss on the compare of the urban public transport system in the cities of St.Gallen, Lucerne, Bern, Geneva, Zurich etc.Then the successes achieved in the course of public transport development in Swiss are discussed.Finally, the paper concludes with suggestions on developing urban public transit systems in Jiangsu in regards of the existing conditions and characteristics in transit systems of our Cities.
瑞士在城市公共交通发展过程中采取了很多卓有成效的政策和措施。他山之石, 可以攻玉。本文集中于城市公共交通发展这一主题, 对瑞士的经验进行了系统梳理, 旨在为江苏省以及我国城市可持续发展的公共交通发展提供借鉴。
瑞士交通概述
瑞士是联邦制国家, 全国行政区划分为三级, 即联邦、26个州和3 000多个城镇, 国土面积41.3万平方公里, 近800万人口。尽管瑞士每两人就拥有一辆汽车、国民富裕程度全球居首, 但瑞士人的出行特别是通勤多依靠公共交通。以瑞士第一大城市苏黎世为例, 42%的市民日常出行第一选择是公交车, 在高峰时段, 70%以上市民利用公交出行, 20%则利用私家车出行, 剩余10%骑自行车或步行上班。
瑞士公共交通系统发展特点
瑞士公共交通网络紧密完善, 公交车的覆盖密度、服务水平、方便程度, 在全球名列前茅。瑞士公共交通系统强调公交优先, 以方便人的出行为目的, 以轨道交通为主的多种运输方式有机配合, 换乘方便, 有效统一的管理和服务, 准确的运营时间, 便于公众掌握的有规律的运行图。在市内公共交通组织中特别强调设立公交专用通道, 以最小的步行距离达到公交站点, 自动化的交通信号管制系统。瑞士公共交通的特点主要体现如下。
1公共交通网络稠密
瑞士公交线网总里程超过2.6万公里, 覆盖瑞士每个最偏僻的角落。市内公共交通 (有轨电车、无轨电车、公共汽车) 、城郊铁路、城际铁路、轮船等线网相互衔接协调, 网络统一高效, 换乘便捷, 基本实现了门到门式公共交通服务。在边境火车站、机场, 均设有公交换乘枢纽, 交通接驳便利。
2运行时刻表精准
瑞士是由政府负责制定公共交通网络时刻表, 运行时刻表精确到分, 城际火车、城郊火车、有轨电车、无轨电车、公共汽车、邮政巴士等各种交通方式均严格按照时刻表运营, 不同运输方式间相互协调, 保证了公共交通运输的便捷、准时与高效。
3实行一票通行制
瑞士的公共交通实行一票通行, 票制类型十分丰富, 全国统一价格, 乘客可以根据需要选择适合自己的公交票类型, 无限次搭乘所有公共交通工具。如瑞士通票持有者能在选定的有效期内, 无限次搭乘全瑞士火车、陆路和水路公共交通。全瑞士的每个车站、火车站台、绝大部分公交站亭都设有自助售票机, 购票方便。
瑞士公共交通发展的成功经验和启示
1高效的公共交通换乘体系
“以人为本”的理念在瑞士公共交通发展中得到了充分的体现, 国际间、城市间、以及城市内外, 飞机、火车、有轨电车、公共汽车、汽车租赁、出租汽车等各种交通方式实现了无缝衔接换乘。这种无缝换乘, 包括了空间上、时间上和信息服务的无缝衔接。
在空间上, 瑞士的火车站, 大多建在市中心, 不设检票口和围墙, 与其他交通方式紧密结合, 一般火车站的地上地下相结合, 土地实行综合开发, 车站集合了商业服务业、银行、超市等。在时间上, 瑞士政府在制定时刻表时, 充分考虑了不同交通方式间班次时刻的相互衔接, 确保乘客下车就有换乘车辆乘坐, 实现了客流的快速集散。如果发生火车延误, 则会及时通知前方车站, 电车和公共汽车会自动调整班次时刻进行衔接。
在信息服务上, 公交车内有显示屏幕, 显示到站、下三站和终点站的站名和到达时间, 火车上还有换乘交通方式的班次信息服务。此外, 公交站点信息准确详尽, 每个公交站点都配备了本区域的交通路线图及本站的行车时刻表, 大部分车站设有电子站牌。
纵观江苏城市公共交通的发展现状, 在加快综合客运枢纽建设的同时, 从区域一体化的视角系统研究公共交通的换乘体系构建已经显得十分迫切, 只有大力推进换乘建设体系建设, 真正实现一体化的空间布局、一体化的公共交通网络、一体化的时刻表和一体化的信息服务, 才能让每一位乘客乘坐公交更加便捷、更加体面。
2科学的道路资源分配机制
瑞士城市交通政策的核心理念是运送更多的人, 而不是移动更多的车。交通经济学“当斯定律 (Downs Law) ”提到:“在政府对城市交通不进行有效管制和控制的情况下, 新建的道路设施会诱发新的交通量, 而交通需求总是倾向于超过交通供给”, 这种关于交通需求管理的理念在瑞士的城市交通发展和管理策略中得到了充分得体现。瑞士城市道路并不宽敞, 但路网结构合理, 支路微循环系统十分通畅, 为城市公共交通系统线网的布设提供了前提条件, 有利于实现公共交通的门到门服务。同时, 瑞士大量设置了公交专用道网络, 在道路资源紧张的情况下充分保证了公共交通的优先权, 极大提高了公交运效, 保证了运行时刻的精准, 增强了公共交通的可靠性和吸引力。
以苏黎世为例, 苏黎世道路基本上保留了几百年前建城时的原貌, 没有因为汽车的增加而拓宽道路。为吸引更多的人乘坐公交, 苏黎世制定了公交路权优先的政策, 即路权优先、信号优先和实行全市公交车辆的智能调度。政府通过改造城市交通信号系统, 保证公交车辆在绿灯信号时通过交叉路口。同时, 通过严格控制停车泊位的增加、全部实行咪表计时收费、以及限制中心区域停车时间等方式, 引导市民更多选择公共交通出行。
反思目前江苏城市交通发展策略, 政府的关注点仍然在加快主干路、快速路建设, 增加停车位解决停车难等问题上, 进一步刺激了市民汽车消费, 鼓励小汽车出行, 从而不断加剧城市交通的拥堵。要从源头解决交通问题, 必须尽快调整城市交通发展策略, 通过完善路网结构、打通支路微循环系统、整治占道停车、建设公交专用道网络、完善公交线网、实施综合的交通需求管理等方面, 综合采取有效的措施, 加快公共交通发展, 才能有效缓解城市交通拥堵。
3完善的政府购买服务机制
公共交通是政府为市民提供的一项基本公共服务, 其公益性属性在瑞士政府得到了充分体现, 联邦、州和城市三级政府共同投入资金发展公共交通。与国内城市公共交通补贴补偿普遍实行“一事一议”、年底经过审计再给予一定补贴的方式不同, 瑞士实行政府购买公共交通服务的机制, 并实施票运分离。
瑞士公共交通发展资金列入年度预算, 城市政府根据确定的公共交通发展目标, 制定出时刻表, 明确线路的班次和服务要求, 然后通过服务价格的谈判确定运营商, 明确可量化的考核指标, 并实施契约管理。运营商只需按照时刻表运行, 即可按照合约得到补贴。同时, 市场化手段得到充分应用, 交通管理部门每月有专人在车上调查乘客的出行路线、目的地、手持车票类型等, 确定运营商运送乘客的人数和里程, 实现精准、合理分配票价收入。这种举措充分调动了运营商的积极性, 不断提高服务质量, 吸引乘客, 从而提高企业的运营收入, 企业可持续发展的动力不断增强。
从江苏城市公共交通的发展情况来看, 瑞士的政府购买服务机制值得学习, 江苏公共交通系统迫切需要建立健全成本规制、财政补贴补偿机制, 通过不断完善机制, 强化企业监督考核, 充分发挥企业的主观能动性, 加快提升公共交通服务水平和服务质量。
4丰富的公共交通票制类型
瑞士公共交通的票制种类丰富, 能够满足不同人群的不同需要, 乘客可以根据自己的需求进行选择。主要有通票、弹性通票、同行通票、弹性同行通票、青年通票、转乘票等。此外, 根据适用区域和有效期长短也分为不同的票种, 有单程、来回、汽车、火车、火车汽车联运、一日、多日、区域、全国票等。在票价设置上, 充分体现了鼓励和吸引乘坐公共交通的理念, 乘坐越多、有效期越长, 票价优惠幅度越大。
反观江苏城市公共交通定价机制, 一味强调降低票价, 忽视了财政的支撑能力和可持续发展;强调以单一票价打折优惠吸引乘客, 忽视了通过多样化的票制类型引导和拴住乘客更多选择公共交通出行;强调城市内公共交通的公交卡系统的建设, 忽视了区域内城市间公交卡的互联互通。
因此, 从省级层面加快研究城市公共交通卡的互联互通, 综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况, 完善价格形成机制, 根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素, 建立多层次、差别化的价格体系, 丰富公共交通票制类型具有十分迫切而重要的意义。
结语
城市公共交通发展是一个复杂的系统工程, 必须结合城市形态和经济发展水平, 科学确定发展模式, 采取综合的措施予以推进。虽然中瑞两国国情不同, 中国的城市交通面临更多更复杂的问题, 但是瑞士公共交通系统作为欧洲公认的典范, 其成功的经验值得在江苏推进可持续发展的公交优先战略实施建设中予以借鉴。
参考文献
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[3]George San.A Decade of Travel Made Easy (1995—2005) [R].Singapore:Land Transport Authority, 2005.
我们与公共交通 篇9
狭义地来讲，公共交通包括城市范围内定线运营的公共汽电车及轨道交通等具有公共性的交通工具。作为一种城市公用事业，公共交通首先要有明确的定位———为谁服务?最广大的城市居民。这个答案要求公共交通要最大可能地满足公众期待，并以此作为长期不懈努力的指导理念。
公共交通的公共性决定了其具有公益性和服务性两大特点，即不以盈利为目的，最大限度地满足市民出行需要，“服务优先、乘客至上”，服务安全稳定，价格合理。然而，这种公共性也造成了经营者和乘客双方的不平等地位。公共交通经营者是服务的提供者，而且这种公共服务难以替代，这种情况下，乘客本身就处于弱势地位。发生矛盾时，往往是市民即公众利益先让步。
公共交通是一种服务行为。服务具有有形特性和无形特性两个特点。有形特性服务包括服务场所、服务设施、服务用品、服务人员等服务资源;无形特性服务包括服务等级、服务内容、服务方法、服务程序、服务收费及品牌服务等无形服务活动。想要得到优质的服务，首先必须完善服务资源。然而，我国的公共交通投资严重不足，公共交通系统建设缓慢。城市公交汽电车场站建设以及车辆、设施装备和配置更新严重滞后，路线网覆盖不均衡。来自建设部的信息表明，目前我国公交出行的分担率不足10%，特大城市也仅有20%左右，只占欧洲、日本等大城市出行比例的1/3～1/2。轨道交通只是个别大城市和经济发达城市居民享受的专利，中小城市包括大部分省会城市只是年年筹划，却迟迟不见任何修建的动向。即便是拥有轨道交通的城市，轨道交通也并没有完全走入市民的生活。据统计，2006年，我国轨道交通最发达的上海轨道交通客运总量为6.3亿人次，仅相当于伦敦的1/2，纽约的1/3。在这种情况下，出租汽车就成了城市公共交通的有效补充。然而，由于其以盈利为目的，最终导致服务的高费用，并不是市民日常出行的首选。
公交汽电车速度越来越低，与10年前相比，市民乘车出行时间平均延长10分钟，市民对公共汽电车服务的不满意率高达70%，其中包括速度、时效与服务态度。相对而言，轨道交通的标准化服务和管理更受市民的欢迎，但由于投资巨大，经营维护费用也非常昂贵，目前我国许多城市的经济发展水平并不适合轨道交通建设，但其标准化服务与管理适用于任何公共交通、任何服务业。
标准是服务质量的基础，也是服务的规则。服务业需要用标准来规范经营，提升服务。服务标准化有利于提升服务的透明度，保护消费者的合法权益;有利于企业提升其整体竞争力。服务企业要有长远的发展，必须接受并采用标准化管理，提供标准化服务。国际知名餐饮企业麦当劳就有一千多个标准，其中质量和服务标准占了很大比例。我国的公共交通企业可从中借鉴。
公共交通需要服务标准化，从而实现服务质量目标化、服务方法规范化、服务过程程序化，以提高整体服务水平。但是，标准化并不意味着所有服务就是机械的无差别服务，毫无个性而言。标准的内容只是对服务应该达到的最基本水平的规定，服务标准化是服务个性化的前提，服务标准化最终是为了实现高质量的个性化服务。因此，各种公共交通服务除达到服务的基本要求外，更要有个性化的特色服务。如果只停留和满足于规范服务，不向个性服务发展，公共交通服务质量难以上台阶。目前，我国部分城市的公共交通尤其是公交汽电车服务正遭遇着这个“瓶颈”。通过品牌化管理与运营创造“高质量的品牌服务”是提升公共交通服务的重要手段，也是公共交通事业发展的重要途径。
公共交通体系 篇10
1 公共交通归属交通行业管理的必要性
在现代社会的各个行业或者领域中, 都离不开对行业的管理, 交通运输行业也是如此, 而对交通运输的管理的主要内容就是对客运或者客运的管理。而客运又可以分为旅游可以和出租客运以及班车客运等。这些不同分类的客运, 都有着其不同的特点, 比如班车客运就有规定线路、规定时间、规定班次、规定票价等特点, 而对于城市公交来说, 其也具有这样的特点。从而可以得出, 公共交通归属交通行业理所当然, 同时为了公共交通系统的正常运行, 公共交通归属交通行业管理也是非常必要的。
2 公共交通由交通部门实行行业管理的合法性
随着社会的发展, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而就我国目前的城市现状而言, 各种城市的规模大小不一, 甚至有些城市还存在着“农夹城”现象, 从而使得城市和乡镇没有明确的分界线。在这些“农夹城”中, 居民的出行通常是依靠步行或者自行车等, 因此公共交通的优势在这种小型城市中并没有得到体现。于此同时, 由于这些小型城市的人口相对较少并且面积也相对较小, 因此在这种城市居民的生活中, 通常只是依靠一些简单的交通工具。从这种中小型城市的公共交通中可以得出, 由于小城市中的公共交通是从城乡客运上发展而成的, 也可以说城市公共交通实际上就是城乡客运的发展、延生, 所以, 公共交通归属交通行业管理顺理成章。并且由于这些中小型城市的面积较小, 人口也相对较少, 所以公共交通不能完全脱离交通行业的管理。而随着城市化建设进程的速度进一步加快, 从宏观角度出发, 将公共交通归属到交通行业管理更加有利、有效。
3 公共交通由交通部门实行行业管理的合理性
公共交通是道路客运的一个方面, 只有一头管理, 才能从大交通的角度来制定法规、政策, 才能发挥整体效应, 才能减少内耗, 实行资源优化配置。如果公共交通由城建部门管, 那么就可能出现以下弊病:一是容易政出多门, 增加负担, 使企业无所适从。一个部门制订规章、政策, 往往会为考虑本部门利益、要求, 而公交线路不可避免要延伸到乡镇, 出租车更要超出城市的区域经营, 必然要受交通管理部门的管辖。多头管, 不仪政出多门, 还加重经营者的负担。近年以来, 有的城市出租车, 其经营者既要办城建发的准运证, 又要办交通发的营运证, 这两证作用是一样的, 均说明其出租车营运的合法性。但这种双重管理, 双重办证的副作用是经营者双重缴费, 双重验审, 疲于奔波于管理部门之间, 接受双重标准的经营规定。二是管理层次增多, 工作效率不高。由于多头管, 管理部门之间往往在管理权限上、利益分配上相互抵触, 或相互扯皮, 吃亏的还是经营者。这与当前提出的政府办事要务实、高效的精神是格格不入的。三是客运业自身流动性、跨区域性的特点, 城市公交和城乡客运你中有我, 我中有你, 不能截然分开。但如果两个部门都管, 客运线路延伸所产生的矛盾就很难协调, 合理的客运网络就很难形成, 城市公交和城乡客运就很难衔接, 实际上就阻碍了客运业 (包括城市公交和城乡客运) 的发展。现在黑龙江省内, 这个问题就得到了很好的解决, 包括检车, 都实行了一站式, 将几个检查核准部门统一到一处进行管理, 再有新车落户和车辆手续更名, 也都将这几个执法部门统一到一处, 因城建部门无法取代交通部门的职能, 车主几面跑的问题迎刃而解。
4 公共交通由交通部门实行行业管理的可行性
目前中小城市 (主要是县级城市) 的公共交通主要是在公路客运的基础上发展和分离出来的, 成为旅客运输的一个分支, 因此, 基本上都是交通部门实行行业管理。其发展基础较好, 发展的前景也较好。就我们常熟市的公共交通事业的发展情况, 就能很好地说明这一点。我市在1988年以前, 客运公司兼营几条市区公交线路, 1988年正式成立城市公交公司, 为交通下属企业, 行业上受交通部门管理, 当时仅有三条线路, 11辆公交车, 经过十多年的努力, 公司发展至今, 已拥有公交线路25条, 总里程408公里营运车辆152辆、4414座, 年营收450万元。这些业绩的取得, 除了公司的艰苦创业, 其中十分重要一条, 就是交通部门对公交公司实行有效的行业管理和有力的扶持, 包括公交线路的开辟, 向外延伸, 有的线路直接延伸到乡镇, 取得较好的效益, 弥补了城市公交路线的不足;在收费政策、运力发展政策下, 进行倾斜, 合理布局站点, 使乡镇客运线路与城区公交线路有效衔接, 保证客源不流失, 客运线路上的矛盾也得到了有效协调解决。因此, 企业也愿意接受交通部门的管理。能促进公交事业发展, 促进经济发展的管理模式就是可行的, 这个道理是不难懂的。当然, 城市公交不属城建部门管理后, 在城区站点的合理设置, 营运道路改造的配套适应等方面, 会带来一些不便。但这可以通过有效的沟通、协调来解决。
结束语
如今, 我国的城市化建设进程不断加快, 然而在城市公共交通的归属问题上却引起了广泛争议, 有些人认为应该将公共交通归属城建部门管理, 其理由是城市公共交通本身就是城市化建设的一部分。另一部分人则认为应该将公共交通归属交通行业管理本门。而通过本文对公共交通归属交通行业管理的优势分析, 可以得出, 公共交通归属交通行业管理的优势更加明显。总而言之, 中小城市公共交通由交通部门实行行业管理既有内在的要求、需求, 又有外在的可能性、可行性。因此建议政府在制订相应的法规、政策时要给予充分的考虑。
摘要：城市交通是促进现代社会发展的重要工具, 在现代人们的日常生活中, 公共交通在人们生活中有着举足轻重的地位。然而我们通常所说的城市公共交通, 主要指的是为人们出行或者生活、生产提供方便的运输工具。而在日常生活中常见的交通工具有公共汽车、地铁、出租车等。就目前我国的交通管理体制而言, 将公共交通归属到了交通部门管理和城建部门管理中。公共交通之所以会被纳入城建部门管理中, 是因为公共交通是城市建设的重要环节, 所以将其纳入到了城建部门管理。而将公共交通纳入交通部门管理中则是因为公共交通本身就是交通运输的一个重要部门, 因此理所因当被纳入到交通部门管理中。目前, 对于公共交通的归属行业管理, 社会人士各抒己见。本文通过对公共交通的深入理解, 分析出, 公共交通归属交通行业管理优势明显, 所以理应归属交通部门。
关键词：公共交通,归属,行业管理,优势
参考文献
[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.[1]程忠民.中小城市公共交通归属交通行业管理的优势分析[J].江苏交通, 2001, 8.
大数据下的公共交通 篇11
智能交通的要义不外乎改善拥堵、节能环保，从而改善我们生活的品质。目前在整个智能交通领域，能最快速度解决拥堵问题的，当属在公共交通实施的智能措施。
车联网最核心的层面是通过云计算、大数据等技术实现车辆的调度和管理。离开政府的接入，企业很难介入第三层的市场，实现车辆的协调管理正是智能公共交通的价值所在。
公共交通系统建设，是整个智慧交通领域最先切入的市场。这场由政府主导的技术革新中，公交系统和道路实时监控系统成为目前最大的市场。
城市交通管理的首要问题是采集到车辆动态信息，需要知道机动车在城市中的实时运行情况，包括每条道路的路况信息，是拥堵还是畅通，道路资源是超载还是浪费等。在数据收集完备的情况下再建立模型，进行分析应用。
无论是IBM、Intel，还是海信、安徽科力、博康智能，众多相关公司都集中在这一领域抢占先机。
重庆公共交通新想 篇12
随着城市化进程的不断加快, 各大城市用地日趋紧张, 静态交通问题也日益突出。城市公共交通逐渐向高空和地下发展, 但现有的换乘系统仍仅局限于地面分散布置, 而且由于已有建筑的限制, 各交通方式的换乘系统距离较远, 不仅占用了大量土地, 造成城市空间利用紧张, 而且乘客换乘不便, 矛盾突出。
重庆市地形以山岭丘陵为主, 占总面积的71.2.%, 由于其地形特征, 城市空间制约, 道路狭窄, 用地紧凑, “乘车难、行车难、停车难”是不争的现实。建设各种静态交通综合车站是解决城市静态交通问题、道路交通用地与城市用地之间矛盾的一个较好的出路。其特有的地理和地形条件形成了独特的都市交通形式, 市民出行主要依赖公共汽车, 既无灵活机动的自行车, 又缺乏大容量的轨道交通, 存在一些突出矛盾:
公共交通以公共汽车为主, 缺乏大容量的运输系统。以2004年为例, 总客运量74 173万人次, 其中公共汽车69 839万人次, 占94%。客运高峰时期, 公共汽车处于超饱和状态。场站布局普遍不规范, 停车场容量严重不足, 公交车只能部分归站。停车方式不规范、停车习惯不合理, 易造成交通堵塞。
构思
一般说来, 交通汇集之地, 也必须是人口集中、商业繁荣、服务行业发达的地区。商业中心与城市交通枢纽相结合, 促进了客运服务的多样化, 同时也为公交公司以商养路、以商养公交, 进行多种经营补贴客运亏损打下基础。基于重庆车站现状及具体情况, 提出以下新构想:
1. 布局立体化。
集多种交通工具为一体, 将市内公共汽车、长途汽车、轻轨、地铁等融于一栋建筑, 按照功能分层, 垂直换乘, 严格控制, 人车分流。各种交通工具, 乃至将来的地铁之间相互协作, 避免对周围地面的交通影响, 换乘方便, 减少无意义交通, 节约用地。
2. 功能综合化。
充分利用车站的特殊地理位置, 集交通运输、商业、服务业于一身, 把其建设成为功能齐全的综合性建筑, 采用多种经营, 提供一条龙服务, 减少乘客出行时间的浪费。建筑的功能层上作房地产开发, 下部可建设地下停车场。白天作商业性质的停车场, 供私人车、出租车等计时停靠, 夜间则作为公交车站归车库, 利用车辆停放的时间维度差异, 充分利用空间。
3. 环境绿色化。
重庆现有车站的松散结构导致了用地紧张, 几乎没有绿化面积, 车辆集中, 导致空气污染严重, 新型综合车站由于采用立体结构, 节约了面积, 可建设适当面积的站前广场, 搞好广场绿化, 一方面可作乘客休息、娱乐场所, 更重要的是做好人流的疏散及紧急避险。同时, 大量的绿地对于减少车辆排放的污染亦是必不可少的。
对于该构想的发展预测
首先, 社会效益方面立体化综合化的布局, 增大了车站的容量, 将使更多的公交车站在站内停靠, 上下乘客, 节约占地面积30 800平方米以上, 降低车站周围的交通压力, 合理的交通流组织, 将避免人流和车流的混和交叉, 提高运行的效率。
其次, 经济效益方面公交公司实行多种经营模式, 将扭亏为盈, 提高职工的工资水平, 大大降低政府的财政压力, 并加大自身基础设施的建设。公共汽车、出租车与轨道交通的联系更密切, 抑制小汽车的自由发展, 提高道路的利用率, 使经营企业在客运市场的竞争中提高效率, 获得更大的利润。人流的集中, 商业的繁荣, 娱乐业的兴盛, 必然会引起建筑上层房地产的升值, 大幅度提高公司的经济效益。
最后, 环境效益方面合理的布局, 优化的交通组织, 减少了公交车在站内的减速、加速、刹车、绕行等, 大大缩短了车辆在站内的运行时间, 减少了废气的排放, 将使车站及周围空气质量大为改善。立体化结构、节约的空间可建设站前广场, 保证一定的绿化面积, 有助于净化和美化环境, 方便人们休息、娱乐。
结束
西部大开发在紧锣密鼓地进行, 重庆作为西部大开发的龙头, 正在向国际化大都市迈进, 重庆的客运交通将由公共汽车的客运方式逐渐形成各种交通工具既相对分工又相互协助的状况, 进而发展成为以高速铁路、高架轻轨铁路、高速公路、空中走廊和港口的交叉立体衔接为主要特征的现代化综合运营体系。客运站也由单一交通服务内容的建筑, 发展成既是城市的交通枢纽, 又是高效率、快节奏、带有综合服务性质的城市商业中心。由此可见, 公共交通综合车站构想及其布局方案具有较为广阔的应用前景。
参考文献
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[2]周商吾, 何云峰.交通工程[M].上海:同济大学出版社, 1998:74-81.