现代交通体系

现代交通体系（精选12篇）

现代交通体系 篇1

目前, 交通运输已经进入结构优化、网络衔接和运输一体化的集约发展新阶段, 交通运输的发展已经受到广泛的关注。“十二五”时期是贵州交通运输加快转变发展方式、从传统产业向现代交通运输业转型的重要时期。交通运输对促进国民经济发展和人民生活质量的提升具有十分重要的推动作用。因此“十二五”期间交通运输规划的确定对贵州的发展至关重要。

坚持科学发展

“十二五”时期, 贵州道路运输工作将紧紧抓住国家深入实施西部大开发战略的历史机遇, 坚持以科学发展为主题, 以“加速发展、加快转型、推动跨越”为总体要求, 继续加快道路运输基础设施建设, 积极推动发展方式转变和综合运输体系建设, 努力构建适应贵州省经济社会发展需要的现代道路运输业。

到2015年, 公路水路交通基础设施总量进一步增加, 加快推进高速公路体系建设, 国省干线公路服务水平进一步提高, 农村公路通达、通畅能力显著提高, 养护管理能力显著增加;建成北入长江、南下珠江的两大水运出省主通道, 进一步发挥水运作用;运输装备水平进一步提高, 运输结构更加合理, 运输服务的效率和质量不断提升;安全和应急保障能力不断提高;资源节约、环境友好型行业建设取得进展, 加快形成和衔接构建便捷、高效、安全、绿色的基础设施网络更加完善的现代交通运输体系。

推动网络体系建设

一是全面加快公路水路交通基础设施建设。

以解决基础设施总量不足为重点, 结合交通运输部对贵州省的支持重点, 加快完善交通基础设施网络, 优化基础设施结构, 努力推进交通运输基本公共服务均等化, 有效解决贵州省交通瓶颈制约问题, 为贵州省经济社会发展实现历史性跨越提供较为完善的交通基础条件。“十二五”贵州省公路水路建设匡算投资2750亿元。

二是加快构建综合运输体系, 推进城乡客运一体化和现代物流发展。

以交通基础设施条件改善为依托, 着力提升交通运输供给能力, 发挥综合运输整体效益, 加快推进交通运输服务效率和水平提升。大力发展城际、城乡公路客运, 建立城乡客运一体化机制。以“两江一河”和乌江为重点大力推进标准化船型建设, 鼓励发展滚装、集装箱运输, 继续发展省内区间短途客运和水上旅游运输。

三是加快科技创新和信息化建设。

把科技创新和信息化建设作为破解现代交通运输业发展难题、促进交通运输行业科学发展、全面提升交通运输管理能力和服务水平的重要途径。加强建设养护、绿色交通与环境友好、安全监管与应急管理、科学决策支持、现代物流及综合运输体系、智能交通的关键技术研究, 加强成果推广应用和标准化建设。

四是加快发展绿色低碳交通。

以发展低碳交通运输体系为重点, 以提高能源利用效率为核心, 提升节能减排、低碳交通理念, 通过完善交通运输基础设施网络体系, 优化营运车船与施工装备, 提升低碳交通科技创新能力, 增强节能减排监管能力和支撑保障水平。

五是建立安全交通体系和应急处置机制, 全面提升交通运输整体发展的安全性, 维护稳定的安全生产形势。

继续实施“灾害防治工程”, 大力实施安保工程, 力争在“十二五”前三年基本消除国省干线上现有危桥, 农村公路危桥逐年减少。完善水上交通安全监管和救助体系, 建设覆盖全省主要通航水域的安全监管与救助一体化体系。坚持建养并重, 切实加强公路水路应急和保障能力建设。

六是加快交通运输系统软实力建设。

以深化体制机制改革, 转变行业政府管理职能, 优化职能结构为抓手, 强化行业整体服务意识、提升行业科学服务能力。加强行业精神文明建设, 以践行社会主义核心价值体系为重点, 组织开展“学树建创”活动, 创建一批文明单位、文明行业和示范窗口。

“十二五”期间, 贵州将在国家政策的号召下, 结合当地的实际情况, 继续发扬优势, 致力于完成便捷、高效、安全、绿色的基础设施网络建设, 推动现代交通运输体系的完善。

现代交通体系 篇2

党中央、国务院为妥善应对国际金融危机带来的严峻挑战，作出了进一步扩大内需促进经济增长的一系列重大部署。对交通部门来说，如何紧紧抓住这次重大机遇，真正实现交通的长远科学发展，是我们必须认真思考和积极实践的重大课题。

在江苏这样一个经济社会发展相对领先、交通需求持续旺盛，但土地资源紧张，环境承载力脆弱的东部省份，要紧紧抓住这次扩大内需、加快发展的契机，推动江苏交通更长时期的平稳较快发展，就必须深入贯彻科学发展观，走构建现代综合交通运输体系之路。即以科学发展观为指导，以服务江苏“两个率先”为导向，以一体化与衔接优化为主线，着力完善综合交通运输网络，强化综合交通运输通道、加快建设综合交通运输枢纽、提升交通信息化水平，在全国各省区中率先建成现代综合交通体系。

现代交通扮靓京城 篇3

话说旧京城的出行

明清时期，北京地区居民短途出行多靠步行，一些贵族、官员、富户乘轿子或坐驴马车者居多。说起轿子，无人不知，可分为俩人儿小轿，四人小轿和八人以上抬的大轿等。按用途又分官轿、民轿、喜轿、快轿等。那个时代，乘轿是身份的象征，等级要求特别严格，如有违犯必受严惩。

清乾隆年间，骡车开始兴起。有大鞍、小鞍之分，装饰也比驴、马车讲究，又快又稳当，朝官所乘为大鞍车，皆为自用专车，称为拴车。一般百姓只能乘坐普通的小鞍车。

清末民初，北京开始出现各种新式交通工具，居民出行方式多样化。其中，最显著的就是人力车和三轮车。人力车，北方叫洋车，南方叫黄包车、东洋车，发明于日本。约在1 874年，日本商人将此车进献给慈禧太后，太后出宫时还曾乘坐过这辆人力车。后来逐渐在民间盛行，路口、饭馆、市场、店铺的门外，都能看到人力车夫的身影，随叫随走。随着社会需求的增加，人力车的结构、装饰不断改进，有了“铁皮车”、“黑老虎”、“周身铜”等车型。据20年代末、30年代初的调查，北京约有人力车3.7万辆，人力车夫约5.5万人，而当时北京人口为80万人左右，人力车夫的人数约占当时北京总人口的7％。

三轮车是人力车与自行车结合的产物，由于实用性强，受到北京市民的喜爱，逐渐取代了人力车，成为街上的一道风号。当时有这样一个顺口溜：“三轮车，真时兴，不用腿跑用脚蹬。去前门，逛故宫，东便门外蟠桃宫。坐三轮，心宽松，不用担心打天秤”。到了1940年，北京城租赁三轮车的车行就达到了200余家，三轮车总数达到了1万辆左右。

清末民初，出现了新型公共交通工具——被称作“当当车”的有轨电车。1929年，北京有有轨电车82辆，但大部分车辆老化，运营维艰。1913年，北京又出现了小汽车出租行，到了1929年，车行发展到60余家，采坐出租车的主要是富有阶层。1935年，北平政府组建公共汽车管理处，有车30辆，4条营业线路，以辅助解决电车运力不足。

崛起的现代交通

改革开放以来，北京交通建设日新月异，从平整宽阔的环路、街道，四通八达的快速路、高迷路，到宛若城市彩带的立交桥、天桥，北京的交通以惊人的发展速度发生着翻天覆地的变化。

40年前，道路上汽车稀少，自行车是市民家庭主要代步工具，骑上一辆“永久”或“凤凰”牌自行车，不逊于现在开着高级轿车风光的感觉。到了20世纪80年代，摩托车慢慢成为人们“新宠”。当时是时髦与新贵的象征，骑着一台摩托车穿梭于城市的大街小巷，会引来不少羡慕的眼光。如今，自行车摩托车等交通工具正被“私家车”取代，汽车“飞入寻常百姓家”，而且数量不断攀升，成为市民出行的重要交通工具。据统计，2009年末，北京机动车拥有量为401.9万辆，比1978年增长66倍；私人汽车拥有量达300.3万辆，比1 987年的了148辆，增长了420倍。

现代的北京交通，不仅交通工具由原来的单一化趋向多样化，车型和用途也越来越广泛。个人出行选择的余地非常大，骑自行车、自驾车、乘坐公汽或地铁、“打的”等等，上班族中还流行时尚“拼车风”。北京交通管理严格规范，客运服务热情周到，公交“一卡通”便宜便利，为百姓生活带来许多方便和实惠。老北京人老程回忆起上世纪60年代挤公交的经历，对现在的交通状况深有感慨：“现在的北京路宽了、车多了、公交服务更贴心了”。

面对城市化、机动化的双重压力，北京市政府构建以“人文交通、科技交通、绿色交通”为特征的新北京交通体系，力争交通与城市布局协调发展，加快智能交通建设，让崛起的现代交通扮靓城市，将出行的高效便捷贯穿民生。

低碳出行建设绿色北京

近年来，北京市机动车数量猛增，中心城区由于功能聚集，交通拥堵问题严峻，拥堵范围还趋向外围和放射线道路蔓延，空气污染问题严重，“绿色低碳出行”迫在眉睫。

市政府大力推进以轨道交通为骨干、地面公交为主体、步行和自行车等多种交通方式相融合的绿色出行系统建设，同时出台了错峰上下班、机动车尾号限行、优化公交线网、实施差别化停车费等一系列综合治理措施，实现标本兼治，破解交通困局，打造“佘交城市”。

公交是城市生活密不可分的一部分。北京公交运营规模逐年扩大，设施不断完善，已形成公共汽车、出租车和地铁组成的综合公共交通体系，逐步建立以快线网为骨架、普线网为基础、支线网为补充的三级公交网络，努力实现公交无缝覆盖，真正让百姓出行享受到了“零换乘”带来的便利。

地铁是城市的符号，也是新时代北京公交的主力军。随着1981年9月15日地铁正式对外运营，北京地铁以跨越式的速度向前发展，开启了全新的轨道交通时代。目前拥有9条轨道交通线路，总长228公里，日客流量达480万人次。规划到2015年，将正式形成“三环、四横、五纵、七放射”总长561公里的轨道交通网络，配套建设P+R停车场，日客运量将达800万人次。地铁设计也全面运用高新科技，从新潮个性、风格迥异的车站、时尚亮丽高性能的列车，到轨道电视、人性化设施、手机信号全覆盖等无一不体现了节能环保、以人为本的北京交通建设理念。

2009年末，北京市公交运营车辆23730辆，比1978年增长了约8.7倍，其中公共电汽车21716辆，轨道交通2014辆；运营线路701条，较1 978年的119条增长5.9倍。调查显示，2009年北京的公共交通出行比例上升到38.9％，首次超过小汽车的出行比例。

现代交通体系 篇4

目前, 现代城市轨道交通飞速发展, 在其基础上发展的综合监控系统的构建与国产化方面参差不齐, 其中RT21-ISCS综合监控系统在构建过程中, 可以充分考虑到城市轨道交通的适用性和运营的特点, 根据不同城市的轨道交通系统环境结构和管理模式, 有针对性的构建特定的智能综合监控系统, 使综合监控系统实现模块化、智能化设计, 在结构完善性、合理性和系统功能的发挥效率等方面都能够满足实际需要, 达到预期的监控管理目标。

城市轨道交通综合监控系统ISCS的框架模型

ISCS综合监控系统是热备冗余体系、TCP/IP协议, 采用分层分布式C/S结构, 具备抗干扰故障隔离功能, 可靠易扩展的计算机系统。

轨道交通综合监控系统RT21-ISCS采用分层分布式体系结构, 分别是两级管理:车站级、中央级级;三级控制:现场级、车站级、中央级。

1、控制结构

(1) 中央级综合监控系统CISCS

CISCS系统设备包括应用数据服务器、WEB数据服务器、历史数据服务器, 磁盘阵列、调度工作站、OPS显示大屏、打印机、交换机等, 所有由此组成CISCS的局域网, CISCS将所辖各车站子系统监控网的监控信息通过全线的主干网络汇集到控制中心OCC, 实现全面有效的监控管理轨道交通全线各子系统的整体功能。

(2) 车站级综合监控系统SISCS

SISCS系统设备包括冗余结构的数据应用服务器、通信前置服务器FEB、值班员工作站、报表打印机、交换机等, 这些组成SISCS的局域网, 主要监控车站范围的设备环境。SISCS通过车站级交换机与主干网络连通, 实现SISCS与CISCS的数据交换, 构建成完整的全线综合监控系统网络。

(3) 现场级

现场级包括各集成互联系统的就地控制层设备, 以及工业控制网络或现场总线。

ISCS综合监控系统网络结构如下图所示:

具体的控制单元

(1) 环境与设备监控系统 (BAS)

ISCS实现对车站BAS所管辖区的低压环控、通风空调、电扶梯、照明等系统的设备运行、故障等的状态监控。根据环控系统设计工艺模式, 下发正常、灾害阻塞模式控制;实现时间表控制、单点控制等;监视记录各车站环境的温湿度参数。

(2) 电力监控系统 (PSCADA)

电力监控系统主要是监视和控制城市轨道交通各被控站供电设备的运行状态, 报表记录打印, 将相应的报警信息及时的传输到车站和控制中心处理。

(3) 闭路电视监控系统 (CCTV)

ISCS实现与CCTV的内部集成, 通过监控全线车站主要设备、客流、列车运行情况等, 实现全线车站所辖范围的可视化管理, 提高了运营安全指数和管理效率。

(4) 广播信息系统 (PA)

ISCS通过PA实现对全线车站所辖范围进行信息公告广播, 发生火灾等突发状况可以实时联动广播, 引导疏散乘客安全撤离, 保障轨道交通安全运营。

(5) 乘客信息系统 (PIS)

ISCS提供PIS系统的与行车有关的信息源和文本通告信息编辑功能, 包括列车到发信息、实时通告及紧急疏散信息等;监视PIS主要设备状态和故障报警信息。

(6) 信号系统 (SIG)

ISCS实现与信号系统的互联, 实时显示列车和车站信息, 自动广播列车进站;;记录信号系统重要故障信息显示;根据信号系统提供的列车阻塞信息, 自动启动列车阻塞环控救灾模式;为信号系统提供牵引供电接触网状态信息等。

(7) 自动售检票系统 (AFC)

ISCS通过AFC监视每个车站的客流信息、AFC设备的当前运行状态 (闸机, 售票机) 、主要设备的报警信息;当从AFC系统接收到异常客流信息后, 实现相关的联动功能。

(8) 火灾自动报警系统 (FAS)

ISCS监视车站FAS系统设备的主要运行状态、火灾报警, 并显示具体报警部位, 接收FAS中央级发送的消防指令, 实现PA、PIS等相关系统的联动协调工作。

(9) 屏蔽门系统 (PSD)

ISCS监视车站屏蔽门的开、关、故障报警等状态, 同时可以对每个车站每个门的运行情况进行统计。

(10) 门禁系统 (ACS)

ISCS与ACS系统互联, 实现监控全线车站门禁系统的主要设备和房门状态、记录重要报警信息等。

(11) 防淹门系统 (FG)

ISCS监视防淹门系统设备的状态、水位信息、水位预报警及报警等信息。

(12) 无线通信系统 (RTS)

ISCS通过RTS接收在线运行车辆的实时状态信息, 车辆段ISCS工作站接收车载信息显示系统提供的车辆状态信息。

(13) 时钟系统 (CLK)

ISCS通过与通信主时钟系统互联, 来获取实时的时钟信号, 同步全线ISCS的本地时间, 并将该时间下发同步给各个需要由ISCS提供时钟的集成/互连系统。

ISCS具体功能实现

ISCS综合监控系统的HMI具备友好、完整统一的可视化图形界面, 通过整合全线各集成互联子系统的状态信息, 实现各集成系统全部监控和管理功能。

ISCS提供统一的数据库平台, 实现各种基础数据的统一管理以及相关系统之间的数据共享, 实现各系统联动。ISCS提供基于WEB的数据共享, 为运营管理提供轨道交通运营的实时信息和远程维护管理等。

ISCS软件构成如下图所示:

ISCS综合监控系统的总体功能如下:

(1) 通用的HMI人机界面

ISCS人机接口 (HMI) 采用统一的图形用户界面 (GUI) , 人机界面系统具备图/模/库一体化的功能, 画面生动丰富, 富有层次化, 可以显示各集成互联系统原理图, 3D动态效果画面、网络结构流程, 渐进多层画面体系等。

(2) 控制功能

ISCS根据运营需求和实际情况, 实现对所辖车站的各集成互联子系统的主要设备的运转进行控制, 实时调节车站环境参数, 指引疏导乘客有序流动。确保轨道交通的正常安全的运营, 在紧急状况下下启动相应的灾害预置模式, 实现远程控制、模式控制、组控、时间表调度、系统联动控制等功能, 控制各相关系统高效协调工作。

(3) 监视功能

对列车信息、乘客动态、环境参数、设备状态、供电情况、灾害突发状况等进行监视, 直观、快速的显示各集成互联子系统主要关键设备的实时工作状态。主要监视信息类型有:

1) 设备状态和报警。

2) 模拟量的测量值 (如电压、温度等) 。

3) 限界值。

4) 设定点值。

5) 能量消耗。

(4) 管理功能

ISCS综合监控系统具备操作权限、报表、文件、打印、安全认证、组态、系统维护、时间同步、联机帮助, 报警处理等强大的管理功能。在通用的HMI中, 可以进行联机操作帮助, 提高工作的正确率, 遇到火灾或突发状况下报警事件, 在调度中心, 车站辖区启动声光报警系统, ISCS根据事件的严重性区分报警等级, HMI会联动切换至相应的灾害应急处理界面, 提示报警源位置、等级性质、处理措施等, 综合监控系统的各级调度和车站工作人员按照报警源监控内容, 将报警信息进行筛选分级重组处理, 进行报表打印, 建立一个完备的报警体系。

(5) 辅助决策支持功能

辅助决策支持系统DSS整合了综合监控系统的数据资源和基于各种规程和预案资源, 在紧急或灾害事件发生时帮助操作员作出正确的决策。

(6) 趋势记录管理

主要包括历史趋势记录和实时趋势记录, 可以多窗口, 多任务显示趋势记录并打印, 操作员能编程和启动趋势记录, 也可以被屏幕调用显示。

(7) 计算事件、报告、存档、打印管理

ISCS软件能创建由中间计算点及数字量输入点构成的数学组合 (布尔型) 运算的事件。ISCS支持预先定义的基于数据库值的报表, 存档, 屏幕拷贝, 打印管理等。

(8) WEB浏览功能

提供通过IE浏览器进行WEB浏览综合监控系统信息的功能, 支持多用户查看、复示有关信息, 具有优先级权限管理功能等。

1、中央级ISCS功能

在控制中心OCC设置中央级ISCS, 给予各级调度人员不同的操作权限进行全线车站的监控, 其监控职能主要有:

实现全线车站BAS、PA、CCTV、SCADA、FAS、PSD、FG等各种集成系统的中央调度工作站功能。

可以监视全线车站互联网子系统的信息, 包括:PIS、ATS、ACS、CLK、ALC等。

监视全线车辆信息, 环境参数、乘客动态、供电情况、车站设备运转, 火灾等情况。

在正常和非正常情况下, 可根据实际情况和设计要求, 手动或自动启动相应的预置工作模式, 满足运行实际需求, 实现对全线各集成互联子系统联动功能的集中管理和协调指挥。。

在OCC控制中心配置各级调度操作站, 各级调度通过不同的监控操作权限, 标示不同的用户ID登录进入不同的HMI人机操作界面, 实现图形化界面管理, 全线被控对象监控、对话和信息编辑管理、远程网络管理和设备维护等功能。

2、车站级ISCS功能

ISCS车站控制室设置综合监控工作站, 主要服务对象是车控室值班人员, 主要监控职能有:

实现集成系统的原有全部监控功能, 包括:BAS、PA、CCTV、SCADA、FAS、PSD、FG等

可以监视互联系统的信息, 包括ATS、ACS、PIS、AFC等。监视本车站所管辖范围内的乘客信息、环境参数、供电情况、灾害状况、设备运转的情况, 根据授权可以监视相邻车站信息。

车站值班人员通过车站操作站实现与ISCS的人机界面HMI, 对本车站所辖范围的被控对象进行有效的监视和控制。在车站控制室, 各值班员操作站具有相同的软件和硬件配置, 车站值班员可以通过不同的用户ID标示登录, 进入值班员的人机界面HMI, 获取相同的操作权限, 实现车站各集成互联子系统的图形化界面管理, 车站值班员日常运营所需的各种功能。

结语

交通行业核心价值体系 篇5

行业核心价值观：人便于行，货畅其流，服务群众，奉献社会。

行业核心价值观是交通运输行业核心价值体系的高度凝炼和科学概括，阐明了行业发展的根本任务和核心价值追求，是制定行业发展战略和方针政策的本质导向和基本遵循。行业核心价值观是行业核心价值体系的核心，解决的是交通运输行业的基本属性和根本宗旨问题。“人便于行、货畅其流”体现了交通运输的基本功能定位和服务特征。交通运输作为国民经济的基础产业和关系国计民生的服务性行业，要建设布局合理、功能完备、有效衔接的交通运输体系，营造公平、公正、公开的交通运输市场环境，提供畅通、高效、安全、绿色的优质文明服务，从根本上解决行路难和运货难的问题，使交通运输适应国民经济发展和建设小康社会的需要。“服务群众，奉献社会”体现了交通运输行业贯彻党的全心全意为人民服务的根本宗旨，建设服务型政府部门和负责任行业，坚持以人为本、服务为先、诚实守信，无私奉献，大力推进交通运输事业科学发展，不断满足经济社会和人民群众日益增长的交通运输需求的高尚品德。1

行业使命：发展现代交通，做好“三个服务”。行业使命是交通运输行业核心价值体系的统领，解决的是服务方向和肩负责任的问题。发展现代交通运输业，是新时期交通运输行业深入贯彻落实科学发展观，按照加快转变经济发展方式、推动产业结构优化升级和大力发展现代服务业的战略部署，是推进公路水路交通由传统产业向现代服务业转型，具有全局性、方向性的重大战略，也是交通运输行业适应经济社会发展的客观要求和交通运输发展规律的内在要求和价值取向。“三个服务”是对多年来交通运输实践经验的总结。其中，服务国民经济和社会发展全局，是交通运输工作的总任务；服务社会主义新农村建设，是交通运输工作的重中之重；服务人民群众安全便捷出行，是交通运输工作的根本要求。“三个服务”体现了对交通运输本质属性的深刻认识，体现了对交通运输行业神圣使命的高度认同，是交通运输行业基于交通属性对行业使命所做出的价值选择。

共同愿景：建设一个畅通、高效、安全、绿色的现代化交通运输系统，实现人便于行、货畅其流，让人们享受高品质的运输服务，让经济社会发展更加充满活力，让交通与自然、社会更加和谐。共同愿景是交通运输行业核心价值体系的主题，解决的是价值取向和奋斗目标的问题。交通运输发展的共同愿景体现了交通运输行业作为国民经济和社会发展的基础性和服务型行业的特征，体现了交通运输行业基于

自身使命对未来交通运输发展愿望与发展前景的美好憧憬，以及对未来发展目标与发展效果的理想追求，涵盖了衡量交通运输发展效益的关键指标，体现了交通运输发展与自然环境、人文环境的协调关系。“畅通”意味着方便、快捷，要最大程度地提高交通的覆盖率、通达度和机动性；“高效”意味着更准点、更及时，要不断改进组织管理和服务方式，提高客货运输效率；“安全”意味着更少的人员伤亡和财产损失；“绿色”意味着要科学规划，科学设计，尽量节约交通运输基础设施建设土地占用，高度重视保护生态环境。“人便于行、货畅其流”体现了交通运输的基本功能定位和服务特征；“交通与自然、社会更加和谐”体现了交通运输在发展的同时要着重处理好与外部环境的关系。

交通精神：艰苦奋斗、勇于创新、不畏风险、默默奉献。交通精神是行业核心价值体系的精髓，解决的是精神动力和精神风貌的问题。交通精神是民族精神和时代精神在交通实践中的生动体现，是对交通运输行业先进典型精神内核的高度概括，是交通运输行业广大从业人员共同创造的精神财富，是交通运输行业履行自身使命、实现共同愿景的强大动力，代表了交通运输行业广大从业人员的思想意志和精神风貌。艰苦奋斗是交通运输行业的优良传统。长期以来，交通运输行业各条战线广大职工，立足我国建设任务繁重、经济基础薄弱的基本国情，胸怀高度的使命感和责任感，始终保

持勤俭节约、艰苦朴素、拼搏进取、努力奋斗的优良传统，大力推进交通现代化建设，确保交通发展的质量、效益和效率，创造了可歌可泣的光辉业绩。勇于创新是交通运输行业的时代追求。锐意进取、勇于创新，是交通运输行业在长期的改革与发展实践中不断适应新的形势变化和发展要求，有效解决突出矛盾和问题，不断取得重大进展与突破的成功经验。不畏风险是交通运输行业的突出意志。无论是工程施工和抢险救灾，还是海上安全保障和人命财产救助，无不存在一定风险。在本职工作中，交通运输职工时时表现出奋不顾身、顽强拼搏的崇高气节。不畏风险是对广大从业人员精神和意志的精准表达。默默奉献是交通运输行业的真情付出。交通建设、运输和管理大多是在气候恶劣、地形复杂、人烟稀少的特殊条件下展开的，广大交通建设、运输和管理人员，在平凡的岗位上、在艰苦的条件下，恪尽职守、真诚奉献，保障了交通运输事业的大发展。

职业道德：爱岗敬业、诚实守信、服务群众、奉献社会。职业道德是行业核心价值体系的基础，解决的是交通运输职工行为规范和职业操守的问题。交通运输行业职业道德是与交通运输管理与服务活动紧密联系的符合职业特点所要求的道德准则、道德情操与道德品质的总和，既是对交通运输职工在职业活动中行为的要求，同时又是职业对社会所负的道德责任与义务。爱岗敬业是职业道德的基础，交通运输工

现代交通体系 篇6

马凯副总理的讲话充分肯定了近年来铁路、公路、水路、民航和邮政取得的显著成就，强调交通运输工作要注重服务大局、坚持主题主线、突出工作重点、深化改革创新。杨传堂强调，贯彻落实马凯副总理讲话精神，重点就是围绕安全、发展、服务、创新、改革和法制六个方面，研究提出今后五年每一个重要领域抓什么、怎么抓的实实在在的举措，在一些重点领域和关键环节有突破、有进展、有成效。

一要紧紧扭住安全工作不放松。集中精力抓紧抓实牵一发动全身、能对安全水平提高起关键作用的关键工作。加快开发和应用先进的安全技术装备，以技术创新增强交通运输安全能力，力争在五年内安全水平有较大提升。

二要努力推动交通运输转型发展。抓紧组织研究交通运输服务保障全面建成小康社会的指标体系，组织实施“十二五”中期评估工作，着手研究“十三五”交通运输发展规划的基本思路。集中力量研究建设发展中存在的公路管理养护等问题，提出确保交通运输可持续发展的政策措施。

三要着力提高交通运输服务水平。深入研判社会公众对交通运输的新需求、新期待，研究提出提高服务水平、便民利民惠民的重点、抓手和措施，为人民群众提供更高效率、更高水平、更优品质的运输服务。

四要坚持创新驱动引领交通运输持续发展。实化细化科技强交战略，进一步加快创新型行业建设，提高科技创新对交通运输发展的贡献率。明确提出对提高交通运输现代化水平起关键作用的科技发展重点领域和项目，分门别类组织重点攻关，力争取得实质性突破。

五要坚持不懈推进交通运输改革。统筹考虑和总体设计改革任务，分轻重缓急，积极有序稳妥推进。认真研究拟定部的“三定”规定，努力厘清政府和社会、市场的关系，积极推进行政审批事项改革。进一步深化交通运输领域投融资体制改革和公路管养体制改革，用好用足现有资金渠道，积极探索新的资金渠道，更好地解决资金问题。

现代交通体系 篇7

1.1 现代交通运输

交通是支撑我国经济发展的重要行业之一, 根据汉代史学家司马迁《史记》的记载, 我国的交通运输系统在秦朝统一全国时就已经初步形成, 现代的运输系统, 如公路运输系统, 铁路运输系统, 河运系统等在设计与建设过程中也大都沿袭或在原有的基础上进行一些科学合理的规划。只有空运与管道运输是现代所独具一格的, 古代由于其物质生产条件等的限制无法进行。现代交通运输更加注重系统化与各大系统之间的交叉联合, 其最大的特征是充分利用水陆空, 整体运作效率高。在现代科技信息技术不断发展的情况下, 像GPS、CIS等系统的应用更加使其整体运作如鱼得水, 简便快速, 比如现在的导航系统的应用在很大程度上不仅解决了迷路问题, 还可以直接为迷路者提供新的路线选择, 也可以时时将路况信息进行通知, 使其避开高峰期的大拥堵, 从而一路顺畅行驶。

1.2 现代物流

从我国现在根据古代丝绸之路所建立的新的经济带可以理解, 不论是在古代还是在当下, 物流体系一直存在, 并且有着一定的科学性, 展现了先辈的智慧。相对于现代的物流运输而言, 其经营方式比较单一, 主要是进行一些有保障的运输, 而在现代物流中, 运输只是其中的一个主要功能, 现代物流更加丰富, 其整体上已经构成了一个相当成熟的运营体系, 如物品的包装, 保管, 装卸, 搬运, 流通甚至加工等, 随着企业的扩大与拓展, 旗下所设立的项目不仅仅包括物品这方面, 其还根据自身的发展, 经营着各类如物流信息咨询, 物流金融业务等。现代物流的成熟使其发展成为了一个重要的行业, 并运用企业或公司的形式开拓了更大的市场, 其整个的运作系统都引进了先进的计算机信息技术, 建立了信息化交流平台, 因而其不论从效率方面还是从其整个流程来看, 都是相当的科学合理。而且为社会的发展提供了更多的活力, 保证了一系列因地域问题而进行的交易的顺利完成。

2 将二者进行有效融合

2.1 从交通运输方面看

从上面对现代交通运输与现代物流的简单介绍可以了解到, 二者是各自独立的系统, 但也有一些可以相融合的地方, 比如在现代物流中, 运输承担着主要的职能, 而对于现代交通运输来说, 通过与现代物流的融合不仅可以使其价值得到更大的提升, 而且可以让二者的系统更加完善健全。要将二者进行必要的充分融合, 利用现代交通运输为现代物流的发展提供更便利的运输通道, 同时也将现代交通运输的价值体现在现代物流之中并使其得到最大的发挥, 将二者资源进行一种新的组合与优化, 使其各自的优势更加突显, 运作效率得到更大提高, 这也是二者融合方面必须注重的基础。

现代交通运输的发展已经进入到了一体化的初级阶段, 各种公路设施的建设, 高铁的生产与增加, 民航的增多, 河运的开发等, 加上现代计算机信息技术的应用, 网络的建立, 其一体化的进程日益走向成熟。因此其各大优势在这种新型的速度与激情联结中得到了很大的显露与发挥, 对我国各行各业的发展起到了至关重要的作用。从上面二者进行有效融合基础的分析可以看到, 运输是物流的主要功能, 是使物品从一地到另一地实现可能的手段, 缺少了它, 物流便无从谈起, 但是由于物流行业的发展动向与其经营模式, 在诸多地方的物流点的设置, 所拥有的配送车辆及其司乘人员职业技术水平的高低等都不同, 因而对于路线的选择或运输时间的把握都不能很好地掌控, 因而根据现代交通运输的发展, 采用其中的科技手段, 通过与现代交通运输系统建立起一个信息化的交流平台来互相分享运输路线, 从而节约时间, 达到物品及时有效地到达的目的, 从而使各种商品的交易能够顺利进行下去。使各种的消费与生产在很大可能上得到最大的实现, 从而推动我国经济的可持续健康而又多元化的发展。

2.2 从物流方面看

我国是一个农业大国, 城市化发展水平还比较低, 城镇的发展虽说小有成就, 但还是处在初步发展阶段。因而从生产角度而言, 农、林、牧、副、渔五大行业的物流运输地点都处在偏远地带, 其间对于产品的运输不仅仅要进行多次的搬运, 而且由于物流货物集散点的设置一般采取就近原则, 故而从整个的运营来看, 其不但浪费了更多的人力, 物力, 财力, 同时也由于时间问题与装卸频率对物品也会造成一些相应的损失, 因此对这些具有现实意义的问题的解决办法就必须具有针对性, 比如物流公司一般用自身的配送车辆进行运输, 因为其间有物品的集聚, 而且一般选择的路线是以其物流点设置情况为主, 对于物流公司的运营而言其相对是比较的科学, 符合自身的利益, 也节省了成本, 但从生产者与客户来看, 其往往不能使其直接达到目的, 减少其损失。所以引入现代交通运输系统, 并与其各种资源进行对接与互补, 可以实现其在交通网络点中的集散, 从而更加提高其运输效率, 使其成本降低, 各种资源得到合理的配置与应用。

其次从电商方面看, 现代物流的聚点设立要有更加高的密度, 其配送队伍人员不但要求其素质高, 而且还要求其对路况绝对的熟悉。根据现在的物流运输城区内的人海战术来看, 其随着代理点的增多必然会进行一系列的减少, 因而在此看来, 地理信息技术的应用对于未来其行业的发展至关重要, 可以对物品的流通进行一系列的跟踪服务, 直至物品进入客户手中并且签单成功为止。

市场中物流行业鱼龙混杂, 因此物流企业要有真正的竞争实力就必须采用先进的科学技术来支撑其服务体系, 同时尽可能地与现代交通运输系统进行有效的融合, 因为只有如此, 才能提高其办事效率, 降低不必要的成本损耗。

2.3 二者融合, 优势更强

伴随我国现代化建设的不断完善, 国际化水平的不断提高, 进出口贸易的增长额不断上升, 因此只有将二者有效地进行融合, 才能够使其更加灵活, 更加具有市场竞争力, 通过物流行业的发展可以促使我国的经济增长出现新的形式, 可以逐步的从“世界工场”渐渐地向第三产业不断过渡。只有将国家的改革与现代社会结构的调整相结合, 才能更好地使我国科学合理的向现代化转型。所以说, 现代交通运输与现代物流的有效融合不仅仅推动了其各自本身的发展, 同时也对我国的产业结构转换带来了更大的便利。

3 结论

电商的发展不仅促进了物流行业的迅速崛起, 而且对其发展提出了更高的要求。只有在对二者清晰地理解的基础上, 才能对其进行有效的融合, 这种有效的融合不仅会推动整个经济的活力增长, 而且对于二者都是一种互相补充、互相完善各自体系的促进力量, 对其科学的融合也是社会与经济发展的必然。

参考文献

[1]霍庆丽.交通运输与现代物流的结合发展模式分析[J].现代经济信息, 2014 (6) .

现代交通体系 篇8

运输与物流的关系

运输是物流活动的重要环节。运输连接仓储、包装、装卸等其他物流环节,在很大程度上决定着其他物流环节、乃至整个物流系统的效率。例如,作为物流中另一项重要服务功能的仓储活动,与运输存在“效益悖反”的相互影响和制约,其合理的进(补)出货计划和合理库存的确定,只有与运输方式的合理选择及运输计划的合理制定统筹考虑后,才能实现;在包装活动中,除面向销售的商品包装外,主要是保障商品运输安全的包装;装卸搬运是在实现运输的发送、到达、中转及实现运输与仓储、仓储与配送等活动的相互衔接过程中产生的配套物流活动;配送实质上也是一种运输活动,是一种运距较短、覆盖范围较小、客户多而分散、小批量、高频度、时效性强、交通管制严格的特殊性运输活动;物流信息服务及物流解决方案策划活动的主要内容是交通运输过程的实时化信息服务和运输解决方案的合理制定。因此在物流系统的所有环节中,运输处于非常突出的位置。运输成本是物流总成本的最主要组成部分,目前我国运输成本占全社会物流总成本的比例达55.3%,提高运输效率、降低运输成本是降低物流成本的重要方式。

从不同类型的运载客体看, 运输包括旅客运输和货物运输两项内容。如果将运输和物流分别视作两个集合,那么二者的交集就是货物运输。运输和物流的关系如图1所示。

将图中运输和物流的交集关系按照二者的内部构成要素以及外部影响因素进行细分,可得到表1。该表格运用不同色彩之间的配色原理,直观并鲜明地表达了运输与物流的交集关系。

运输与物流的交集关系

以下从货物运输着手,从其内部构成要素和外部影响因素两个角度,对表1进行更进一步的分析。

1. 内部构成要素

①基础要素

基础要素是指运输和物流中必不可少的、基础性的组成部分,主要包括基础设施和装备工具两大类。

基础设施:物流活动是依托运输线路进行的,公路、航道、铁路、民航航线、管道等运输通道组合形成了物流网络的线路设施。物流节点活动主要是由配送中心、物流中心、物流园区等不同层次的物流节点设施完成的,而这些物流节点设施大都是以既有的公路及铁路货运站场、港口、码头、集装箱中转站为基础,经改扩建和功能拓展、转型升级发展起来的。因此,交通运输基础设施网络也是物流网络最基本的设施载体。

装备工具:承担货物运输的车辆、船舶以及飞机等运输装备是物流活动中的基础承运装备。此外,在货物运输过程中不可或缺的辅助载运工具还有托盘、叉车、传送带等,也是物流活动中的基本工具。

②决定要素

决定要素是指对物流和运输的效率与成本起到决定性作用的构成要素,主要包括企业、组织方式、信息化以及标准化四个方面。

企业:物流的运作主体是企业,其经营的最终目的是在既定约束条件下,满足客户需求以及经济社会发展的要求,从而实现自身利润最大化。从事货物运输的企业包括公路货运企业、内河航运企业、海运企业、航空公司、货代企业、物流企业等。虽然第三方物流企业是我国物流业的市场主体,但居于主导地位的还是拓展转型后的交通运输企业。近年来,中远、中外运、中海、中邮、中铁集装箱、中铁快运、中铁特货等大型传统运输企业及诸多中小型交通运输企业向现代物流企业拓展转型的成功实践,充分说明了交通运输企业是现代物流业的企业主体。

组织方式:不同运输方式的选择及不同的运输组织方案的实施,使运输成本存在较大差异。因此,交通运输过程的优化管理和成本控制对物流活动总成本的有效控制具有决定性作用。目前,采用一些先进的运输组织方式,例如甩挂运输、滚装运输、厢式运输等已成为降低物流成本、提高物流效率的主要途径之一。

信息化:信息化是提高物流和运输效率的决定要素之一,也是企业服务创新的重要手段,是现代物流区别于传统物流的重要标志之一。有关货物运输的信息化体现在信息技术、信息设备、信息系统、信息平台等方面。

标准化:对物流实施生产技术和管理技术的标准化可以产生三个方面的效益,即:稳定物流生产和物流服务的质量,提高生产效率;降低物流管理费用,提高物流管理效率;降低交易费用,提高交易效率。物流运输的标准化主要包括货运用语和货运计量的标准化、货运数据传输和交换的标准化、货运作业的标准化以及货运服务的标准化等。

2.外部影响要素

任何一个行业或产业的发展,都需要良好的外部宏观环境。物流业和交通运输业的发展也都受到外部政策环境、经济环境和市场环境的影响。

①政策环境

在外部政策环境中,管理的体制机制是对物流业和交通运输业影响最大的因素。物流业是涉及经济社会中多个行业、多种领域的复合型行业,是一种混合型业态,从生产制造到批发零售的各个环节中都有物流活动参与,这使得物流业的发展关联到发改委、交通部门、商务部门、工商部门、公安部门等多个部门,受这些部门的监督和指导。只有各政府部门之间的协调配合形成强大的合力,才能共同推动物流业的持续健康发展;反之,体制机制的不顺畅,政府部门之间的政策冲突以及权责矛盾等问题也将成为物流业发展的最大障碍。

此外,国家发布的宏观政策对物流业和交通运输业的影响主要体现在两个方面:一是通过引导、鼓励、支持的政策促进其发展。二是通过调控手段规范管理,使其保持健康发展。此外,物流业或交通运输业自身的政策法规以及标准规范等相互影响。

②经济环境

物流是需求引导型的行业,因此物流业的发展必然受到经济社会发展水平的影响。影响物流业和交通运输业发展的经济环境主要包括所处的经济社会发展阶段以及所在的经济区位等。经济社会发展阶段可分为农业经济阶段、工业经济阶段等,后者又可以划分为工业化初期、工业化中期、工业化后期和超工业化(工业现代化)时期四个阶段,处于不同经济社会阶段中的物流业和交通运输业也会相应地具有阶段性发展特征。

③市场环境

物流业和交通运输业所处的市场环境主要是指道路货运市场、水路货运市场以及航空货运市场。无论是整体的物流服务,还是单纯的运输服务,服务的供给与需求都是通过市场机制进行调节的,并在供需平衡时形成统一的服务价格。完善的市场制度、合理的市场组织以及良好的市场秩序,能够使从事货物运输的企业充分发挥自身的优势,促进企业健康快速的成长,进而促进物流业和交通运输业的发展。

发展现代交通运输业与发展现代物流的关系

发展现代交通运输业是新时期交通运输行业发展的新战略。交通部李盛霖部长在2009年全国交通运输工作会议上的讲话中指出,“推进交通运输结构调整,就是要大力发展现代交通运输业,加快实现由传统产业向现代交通运输业的转型。主要是,积极推进综合运输体系发展;用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输,提高基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能;适应现代服务业发展要求,不断拓展交通运输服务领域;积极探索资源节约、环境友好发展之路。”这四方面内容都与发展现代物流密切相关。

1.推进综合运输体系建设是发展现代物流的重要基础

综合运输体系是现代物流发展的重要基础和载体。一方面,综合运输体系为充分发挥各种运输方式比较优势、提供一体化集约高效运作的运输服务创造了条件,而这种一体化运输正是支撑现代物流的重要基础。另一方面,充分发挥综合运输枢纽的集聚效应,依托枢纽构建功能完善、层次清晰的物流节点体系,是最大限度发挥现代物流优化整合功能的重要载体。推进综合运输体系建设,关键是促进多种运输方式的有效衔接和协调发展,通过加强运输通道资源整合与综合交通枢纽的建设,充分发挥出各种运输方式的组合效率和整体优势,这将为一体化、集约化、高效率的现代物流服务创造基础条件。因此,现代物流的发展紧密依托综合运输体系,推进综合运输体系建设是发展现代物流的重要基础。

2. 改造和提升传统交通运输业是促进现代物流发展的有效途径

现代物流特别强调多式联运,它需要把传统运输方式下相互独立的公、铁、水、航空等各种运输手段按照科学、合理的流程组织起来,形成统筹利用运输资源的运输服务体系,更着眼于供应链流程的管理及信息技术的应用,使运输更有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。因此,现代物流是传统运输方式的一次革命性突破,是交通运输发展的高级阶段。作为基础和载体的交通运输设施与装备总体水平的提高,必将对促进现代物流的发展起到积极而重要的作用,因此,改造和提升传统交通运输业是促进现代物流发展的有效途径。

3. 拓展交通运输服务领域是促进现代物流发展的直接体现

交通运输业既包括了传统运输业,也具有向现代服务业拓展的空间。现代服务业与交通运输直接相关的就是现代物流,其对交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了更高的要求,发展现代物流业是推动交通运输由传统产业向现代服务业转型的重要举措,是交通运输服务国民经济和社会发展全局的重要体现。

4. 资源节约、环境友好是发展现代交通运输业与现代物流的共同要求

随着我国资源短缺和环境保护的压力不断加大,交通运输对资源的占用和生态环境的影响日益引起社会的关注,交通的负外部性快速增加是当前交通发展的显著特征。在推进现代交通运输业发展进程中,必须走资源节约、环境友好的发展之路,注重资源节约、环境保护,重视交通安全和社会公平,适时调整和完善相关政策,提高全行业的管理水平,最大限度地减少交通发展的负面影响,不断提高社会对交通发展的满意程度。

现代城市道路交通规划探析 篇9

1.1 事故频发

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加 (人均出行距离) , 城市中的交通事故频繁发生, 中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右, 发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外, 还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加, 而且使受伤者痛苦不堪。

1.2 交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车, 特别是上下班, 和节假日期间, 如五一节, 国庆节, 寒、暑假等特殊的时段, 大多数人都有过"沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说, 汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说, 交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期, 交通拥挤现象尤为明显, 据统计, 上海市由于交通拥挤, 各种机动车辆时速普遍下降, 50年代初为25km, 现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段, 高峰时车辆的平均时速只有3~4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费, 影响城市经济的效率。在不同的城市区域又有不同的表现形式, 笔者所在地区学校集中, 每天上学, 放学, 第二节课下课, 第四节课下课, 下午第五节课, 第六节课下课等等, 安庆路东段以及庐江路中段以学生流为主, 也有不少的自行车流量, 加上餐饮业商贸功能聚集, 公交车、小汽车流量较多, 使本来就不宽的道路变得拥挤不堪, 每年总有大量事故发生。

在城市发展进程中, 始终存在一个交通供需的矛盾, 车路均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界各发达国家走过的历程来看, 在经济发展的初期, 即处在所谓发展中国家这个阶段, 总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度, 交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调发展状态。这种失调状态带来了许多社会问题, 但同时也促进了城市基础设施的建设, 即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时, 城市中汽车保有量已接近饱和, 年报废车辆数约等于年新增车辆数, 此时车路矛盾开始缓和, 交通供需达到了动态平衡, 这就是交通规划人员关心的交通容量问题。

我国目前正处于发展中阶段, 车路矛盾激化是不可避免的, 解决方式不外乎是扩大供给, 控制需求和转化出行方式等几种, 但都是缓解矛盾而不是从根本上解决矛盾。

1.3 交通公害

噪声污染。噪声源主要是汽车的喇叭声, 上海市曾对公共交通路线作过一次调查, 一般按喇叭次数平均50次/km以上;行使条件较差时达163次/km, 平均40次/min。噪声引起听觉疲劳或听力损伤, 严重干扰道路沿线居民的睡眠, 影响人的生理和心理健康。

大气污染。车辆排放废气种类主要有CO, HC, Nox, SO2, 铅化合物等。从世界范围来看, 排放的氮氧化物的60%, 一氧化碳的78%, 炭化氢的50%是由于交通运输而引起的。我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。

2 科学规划城市交通

城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类:快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市, 是困扰世界各国城市政府的一件大事, 在当今世界, 没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上, 交通问题决不是一个单纯的技术性问题, 它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素, 牵扯到诸多利益的协调, 随着观察问题角度的变化, 形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市路网的规划尤为重要, 合理协调土地开发与交通网络之间的关系, 明确交通发展目标和整体框架, 加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系, 是现代城市交通发展的趋势。

2.1 道路的等级

1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》 (GB-50220) , 对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定 (表1) 。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7, 大体上呈现为上小下大的金字塔形结构, 等级愈高比重愈小, 而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰当才能相互协调, 相互适应组成一个级配合理的有机网络, 等级愈高, 里程愈短, 纲目分明。如果道路网络中等级比例失调, 必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的使用功能。但对于不同性质、规模和结构的城市, 其各级道路里程所占比重以多大比例为好, 合理的变化范围如何, 还有待进一步研究, 但等级愈高其里程愈短比重越小, 这一点是肯定的。

2.2 重要交通节点

城市中吸引人流的集散点、枢纽点, 例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店, 以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等, 会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此, 在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中, 以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中, 应从城市总体交通着眼, 妥善处理重要交通节点的出入问题、公共交通的衔接部分、公共停车场地以及周围配套道路的衔接等方面的关系。

2.3 统筹安排客流、货流

城市交通规划只有同居民的出行活动, 与货物在市区的流动规律紧密结合起来, 才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量, 认真做好预测工作, 是规划和调整公交路线系统, 改善行车组织, 提高运营能力的至关重要的工作。

2.4 合理组织运营路线和时间

做好这项工作, 可采取以下措施:

实行单向交通。国内外实践证明, 交通分流, 能够充分利用现有道路, 提高通行能力和行车速度, 减少交通事故。据有关调查, 单向交通可使车辆行驶时间缩短22%, 停车时间缩减60%。

错开上、下班时间。城市职工的上、下班活动, 是城市内部人口流动的基本现象。其特点是短时间流量大。高峰时, 人流拥挤成团;高峰一过, 街道秩序如常。城市交通问题, 主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题, 即解决了很大一部分城市交通问题。从国外一些实践证明, 错开职工上下班的时间, 通过延长运输时间来降低高峰的峰值, 可有效缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上, 更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。

2.5 科学布置市政设施

重视道路绿化, 利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道, 以便各种野生动物在城市间往来, 有利于生态多样性, 减轻大气污染等。考虑出行困难者 (残疾人和高龄人员) 的交通要求, 应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步, 但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场, 可以利用大型建筑物地下空间建造地下车库, 满足不断增长的停车需求。

3 小结

道路交通需要一个合理的发展程度, 这取决于社会经济发展的需求, 受资金、资源和环境的制约, 需要遵循可持续发展。对于城市交通来说, 政府的发展战略和政策起着决定性作用, 其制定是一个协调各方面利益和目标的过程, 需要采用现代化大交通系统的观点和方法进行综合的分析和处理。

参考文献

[1]古秀丽施海辰杨维.大城市交通综合治理的探析[J]辽宁交通科技.2003 (3) .

[2]翟忠民.翻译《道路交通组织优化》.人民交通出版社

[3]吴恒志.城市道路交通规划建设浅析[J].当代建设, 2003 (2) .

现代交通体系 篇10

关键词：河南,现代综合交通枢纽,发展现状,存在问题,发展思路,保障措施

交通运输是经济社会加快发展的“命门”和重要战略基点, 在推进物流业发展中具有基础和主体作用。“全面建成小康社会”要求必须加快发展优势产业、改造提升传统支柱产业, 着力打着经济“升级版”, 推动产业转型升级, 构建产业发展新体系。河南省交通运输要坚持“交通先行”、“适度超前”, 加快转变交通运输发展方式, 加强“全国重要的现代综合交通枢纽”建设, 形成现代物流优势, 靠交通枢纽带动大物流, 用大物流带动大产业, 用大产业带动城市群, 用城市群带动中原崛起, 河南振兴, 为全省经济社会发展提供强有力的支撑和保障。

一、发展现状

近年来, 河南省加快构建现代综合交通运输体系, 巩固和提升交通枢纽地位, 加快形成“全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心”, 运输服务能力和效率进一步提高, 服务全省经济社会发展的支撑和保障能力进一步提升。

1. 基础设施建设持续推进。

(1) 公路网络进一步完善。截至2012年底, 全省公路通车总里程达到24.9万公里, 密度达到149.7公里/百平方公里。其中, 高速公路通车总里程5830公里, 全省所有县 (市) 基本实现20分钟上高速;全省国省干线公路通车总里程达到1.79万公里, 农村公路达到22.5万公里 (1) 。 (2) 水运条件显著改善。截至2012年底, 已经形成淮河、沙颍河两条水上通道;全省通航里程达1477公里, 其中Ⅳ级航道达到208公里。 (3) 客货运枢纽取得明显进展。截至2012年底, 全省运输场站二级及以上客运站达到215个, 实现所有省辖市至少拥有1个一级客运站, 98%的县 (市) 拥有1个二级客运站。已经开工建设5个公路货运枢纽 (物流园区) 。

2. 技术装备和运输组织水平显著提升。

截至2012年底, 全省现有营运货车95万辆, 大、重型载货车比重达到38%;全省现有营运客车5.1万辆, 中高档客车比重达到60%。已有8家企业纳入甩挂运输试点, 牵引车与挂车分别达到172辆、299辆, 拖挂车比例为1∶1.7, 甩挂运输专线达31条。2012年完成公路客运量19.8亿人次、客运周转量1310亿人公里, 公路货运量25.2亿吨、货运周转量6863亿吨公里。

3. 信息化支撑明显增强。

加快交通信息资源整合步伐, 城市公交智能调度管理系统、出租车智能调度管理系统、智能高速公路等工程积极推进;在郑州试行客运联网售票, 并实施“河南省公路客运综合信息服务系统”建设;调整制定“河南省物流信息平台”发展规划, 并逐步向全国物流信息技术标准体系靠拢。

4. 交通体制改革不断深化。

积极开展体制机制创新, 不断理顺行业管理体制, 理顺工作运行机制, 提高体制机制的活力;开展管理创新, 以创新为动力, 不断提高综合运输公共管理水平和服务能力。

二、存在问题

1. 综合运输体系体制机制不健全。

河南省综合运输体系管理尚未形成有效的协调配合机制, 统筹规划、统筹建设、统筹发展难度大, 成为加快推进综合交通运输体系建设的制约瓶颈。

2. 综合交通运输体系衔接有待加强。

综合交通运输体系的整体效率和效益尚未得到充分发挥;城市交通与外部交通衔接不畅;交通信息缺乏互联、互通和共享。

3. 基础设施总量依然不足。

铁路运输、城际轨道交通、民航机场整体竞争能力亟待提升;高速公路仍需进一步完善;国省干线公路网络结构不尽合理, G107和G310等重要干线仍然存在交通拥挤状况;农村骨干路网技术标准偏低, 通村公路“油返砂”现象较为严重;内河水运建设力度有待进一步加强。

4. 交通发展要素瓶颈制约不断增多。

突出表现在资金供需矛盾日渐突出, 建设用地供需日益尖锐, 资源环境日趋紧张, 环境保护要求日益严格, 交通项目推进的难度和建设成本大大增加。如部分公路客、货运枢纽项目受城市规划和用地指标所限, 交通项目推进的难度和建设成本大大增加。

三、发展思路

以科学发展观为指导, 深入贯彻落实十八届三中全会精神, 按照“国家粮食生产核心区建设规划、中原经济区规划、郑州航空港经济综合实验区发展规划”和建设“富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南”总体要求, 以满足经济社会物流发展需求为导向, 以提高物流效率、降低物流成本、提升服务品质为核心, 着力推动一体化运作、集约化组织、专业化服务、信息化支撑, 按照建设“六个交通”的要求, 坚持改中求进、务实创新, 充分发挥交通运输的优势, 加强各种运输方式高效衔接, 加速交通运输与现代物流融合发展, 加快区位优势向物流优势转化, 构建与河南省在全国经济布局和物流业发展格局中功能定位相适应的交通运输服务体系, 为实现河南省“三化”协调发展和转型升级提供强有力的支撑。

四、重点任务

1. 进一步完善交通运输基础设施网络体系。

加快河南境内“七纵五横”国家高速公路网建设, 完成京港澳、连霍高速公路改扩建, 重点保障京港澳高速、连霍高速等国家综合运输大通道的快捷通畅。着力打造郑州国际物流中心, 推进郑州干线公路物流中心、航空港物流园区及“无水港”、“东方陆港”建设。加快周口、漯河、商丘、信阳港口物流园区建设。推动省辖市货运站场建设、改造和升级, 引导传统货运站场向物流园区 (中心) 转型。国省干线公路。以提高技术等级和服务水平为基础, 加快“11纵11横1联”的普通国道网和“46纵38横4放射42条联络线”的普通省道网规划实施, 推进国省干线公路升级改造, 支撑新型城镇化建设和产业集聚区发展;统筹推进推动中心城市与功能区、城市组团之间的快速通道建设, 助推城市组团式发展;加大国道瓶颈路段的建设改造, 逐步消除断头路;加强集中连片扶贫开发地区国省干线公路建设改造;积极推进台前吴坝等9座黄河公路大桥建设, 促进黄河两岸呼应发展。农村公路。以实现“县县畅、乡乡联、农村路网等级化”为目标, 整合各方涉农资金, 提高农村公路通畅率和通达深度 (2) 。

2. 加快构建综合交通运输枢纽体系。

巩固提升郑州枢纽地位。以支持郑州航空港经济综合实验区“全国重要的国际航空物流中心”建设为重点, 积极支持郑州内陆“无水港”、“东方陆港”、“全国重要的客运中转换乘中心”建设, 巩固提升郑州交通枢纽地位。 (1) 积极支持打造郑州航空港经济综合实验区“全国重要的国际航空物流中心”。推进连通港区内外的高速公路、国省干线公路建设, 加快商丘至机场至登封、机场至西华高速公路和机场高速公路改扩建项目实施, 与既有京港澳高速和郑民高速形成“三纵两横”高速公路网;推进区域内国道107、310、343和省道102、103、224、225、317线升级改造, 加快形成“四纵四横”干线公路网。建设郑州陆港国际综合物流园区、郑州航空港物流园区等一批综合性园区, 完善物流配套服务。 (2) 积极支持打造郑州内陆“无水港”和“东方陆港”。支持郑州完善物流园区布局, 加快河南保税中心、郑州交运集团金象国际物流园区等建设, 服务郑州内陆“无水港”、“东方陆港”。 (3) 积极支持打造郑州“全国重要的客运中转换乘中心”。加快郑州机场、郑州火车站等综合客运枢纽建设, 支持郑州完善公路客运场站布局, 打造郑州“全国重要的客运中转换乘中心”。

3. 加快形成现代物流优势。

加快重点物流园区和公路、水路站场枢纽等物流节点建设, 转型升级传统交通运输业, 促进交通运输与现代物流的融合。

五、保障措施

1. 建立考核机制。

进一步明确各级地方政府在推进综合交通运输体系建设、物流业健康发展方面的责任, 建立交通运输发展评价和考核体系, 并纳入对省辖市、县 (市) 政府工作考核的重要内容。

2. 缓解投融资瓶颈。

进一步加大省、市、县各级政府的财政投入;充分发挥省级、地方融资平台的作用;积极吸引社会资本参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设;探索融资新模式, 将“小钱”变“大钱”、“静钱”变“动钱”、“散钱”变“整钱”, 筹集普通公路建设资金;交通项目的建筑安装营业税征收后可用于交通基础设施建设。

3. 完善收费公路政策。

建立政策性减免通行费的补偿机制;对扩容改建的高速公路项目, 重新核定收费年限;研究特大黄河公路大桥建设资金的筹措政策。

注释

112012年河南省国民经济和社会发展, http://www.ha.stats.gov.cn/hntj/tjfw/tjgb/qstjgb/webinfo/2013/02/1358991310532544.htm

智慧交通体系发展现状研究 篇11

关键词：智慧交通；智能交通；发展现状；物联网；云计算

中图分类号： U4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-107-3

0 引言

交通作为城市基础设施的重要组成部分，在日常生活中发挥了极为重要的作用，同时，城市交通的发展程度也是一座城市现代化程度体现。城市交通的发展状况直接影响着城市生活、工作效率。

但是，随着经济的快速发展和城市的持续繁荣，使得非农产业向城镇集聚、农村人口向城镇集中，这对原有的城市交通系统造成了巨大压力。当前全国大、中、小城市均面临着不同程度的交通擁堵、交通安全、能源消耗、环境污染等问题，这些问题严重制约着城市的可持续发展，日益严峻的生态和生存环境不断考验着生活在城市的人们。如何缓解并提升城市交通服务水平和服务效率成为关注热点。

1998年原美国副总统戈尔提出“数字地球”从而引发了将其概念应用到“数字城市”的社会信息化运动，2008年，IBM总裁兼首席执行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引发了世界上国家和地区建设“智慧城市”的建设热潮。

1 智慧交通的特点

智慧交通是在以人为本、可持续发展的理念指导下，将物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术为代表的智能传感技术、通信传输技术、数据处理技术和信息网络技术等有效集成，并运用到交通系统中，以提高交通管理服务效率、提升人们的出行体验为目的，以更精确的信息在更广的时空范围内构建的智能化、人性化、立体化的综合交通体系。具有如下特点：

1.1 高效省时

智慧交通通过实时跨网络交通数据分析和预测，避免不必要的时间、能源等浪费，提高车辆的运输效率，使交通流量最大化满足人们的出行需求。

1.2 安全便捷

智慧交通利用物联网等技术，向各交通行驶主体及相关部门提供实时、有效的交通信息，使其避免产生交通事故，防患于未然，力图做到安全出行。通过移动通信提供最佳路线信息和车辆实时运行信息，以及一次性支付各种交通费用，为旅客提供便捷的出行服务，增强旅客体验。

1.3 以人为本

智慧交通面世以来即秉承着以人为本、服务民生、需求引导、开放创新的理念，“智慧”落脚于人们的出行需求得到高水平满足。

1.4 节能环保

新能源汽车等智能应用技术的不断发展，将会大幅度降低碳排放、减少能源消耗和各种污染物的排放，从而提高人们的生活品质。

2 智慧交通的发展现状及趋势

2.1 国外智慧交通发展现状

从西方发达国家的经济发展里程来看，各国交通发展均经历了以下几个阶段：大力增加公路通车/通航里程；提高公路/航道等级；综合运用各种运输方式；从可持续发展的角度去优化各交通运输方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年来才兴起的概念，是智能交通在新时期的趋势和最终目标，因此本文主要以智能交通的发展为主要论述对象。

1995年，日本的通产省、运输省、邮政省、建设省和警察厅五部门制定道路、交通、车辆的信息化方针，拉开了ITS系统研究开发和实施的序幕。日本心交通系统是实现智能交通的关键之一，在“日本ITS框架体系”的指导下，该系统有一个具有高性能的核心性综合交通控制中心和10子系统组成。这些系统包括：公交优先系统、交通信息提供系统、综合智能图像系统、安全驾车辅助系统、行人信息通信系统、紧急车辆优先系统、不停车收费系统、动态车辆导航系统、车辆行驶管理系统等。

英国对智能交通系统的研究一直处于世界前列，其拥有世界最多用户的SCOOT系统一直是智能交通系统的主要组成部分。另外英国交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和视频信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界领先的交通信息网络平台系统。

2.2 国内智慧交通发展现状

20世纪70年代，我国开始在交通运输和管理中应用电子信息及自动控制技术，并在全国主要的大城市如北京、上海等地使用单点定周期交通信号控制器和线协调交通信号控制系统。20世纪80年代初，我国陆续从国外引进了先进的城市道路交通控制系统，如英国的SCOOT系统、澳大利亚的SCATS系统等。

进入21世纪，随着我国城市道路资源的利用趋于饱和，合理配置交通资源，加大城市智能化交通系统建设，成为各地智力交通问题的首要任务。特别是结合了2008北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会等重大活动的举办需求，实施了国家综合智慧交通技术应用示范等重大项目，并且围绕国家高速公路网不停车收费和服务系统、北京奥运智能交通集成系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、远洋船舶与战略物资运送在线智能检测系统五个方面开展了系统的研究，并取得了显著的成果。

科技引领是我国智慧交通的一个重要特点，从“十一五”开始，“863计划”将现代交通技术列为一个单独的领域来开展研究；2011年4月，交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》中明确指出在“十二五”期间要重点研发包括智能车载终端设备、公共交通信息采集监测于服务、运营监管和应急保障等城市智能交通关键技术。2012年国家发布《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020）》，将智能交通提高国家战略地位，成为我国第一部以政府文件形式发布的智能交通战略。另据“中国城市智能交通市场研究报告”统计，2008年至2013年期间，城市智能交通复合增长率达到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展“十二五”规划》等多项政策，预计未来10年内智能交通的资金投入将超过1700亿元。

从整体上而言，我国智慧交通未来的发展呈现三大态势：一是城市化进程加快给智慧交通产业创造巨大空间；二是世界智慧交通系统将进入一个创造新一代移动社会的崭新阶段；三是智能交通技术应用方面，利用智慧交通技术来减少交通污染，发展低碳和绿色交通，促进城市交通的可持续发展成为重要方向。

3 智慧交通总体构架

传统智能交通系统包括交通管理系统、交通信息系统、公交信息系统、车辆管理系统、泊车系统、车辆控制系统六大子系统，其核心在于控制，即将控制技术、信息技术、通信技术融入交通领域，形成完整的控制体系。

智慧交通是在智能交通的基础上，融入人的智慧，实施及时、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即给交通安装大脑，使之能够及时看到、听到信息，并及时作出反应，从根本上解决城市交通拥堵、资源浪费、安全事故频发、难以实时控制事态等难题，使城市交通发展走上良性发展的轨道。智慧交通系统是将电子、信息、通信、控制、车辆以及机械等技术融于一体，应用于交通领域，并迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。

智慧交通系统是一个开放的复杂的巨型系统，由许多关系密切的不同领域、不同功能的子系统综合集成。其中，人、车、路和环境是交通的四大基本要素；管理者、行人与驾驶员构成交通中人的要素；公交车、地铁、出租车、自行车、商用车、特种车辆等构成交通工具要素；普通公路、高速公路、轨道、航线、公交站、停车场、综合交通枢纽等构成交通基础设施要素；自然灾害、天气状况等构成交通中的环境要素。这几者之间依靠互联网、物联网、移动互联网等互联构成以车联网为中心的交通信息广泛采集、即时传输的网络，将交通流信息和气象信息等输送到城市交通云中心，利用云计算等新兴技术手段对交通信息进行储存处理，并进一步利用大数据、人工智能等手段对交通数据进行深度处理，将结果输出给公众，向管理者、出行者提供随需而变的服务。最终形成集节能环保、绿色低碳、智能高效于一体的智慧交通体系，涵盖交通管理系统、出行者信息服务系统、车辆运营管理系统、电子收费系统、智能车辆、自动公路、综合运输、紧急事件与安全以及车联网等系统。

4 智慧交通建设内容

智慧交通将先进的信息、控制、计算机技术和交通工程集成，形成各项建设内容，加强人、车、路之间的互联互通，将各种设施单元（车载设备、路侧单元、控制中心）、交通管理部门和出行者集成到一起，为提高运输系统的总体运输效率和安全水平提供基础和手段。

4.1 交通规划与管理

智慧交通在交通管理与规划领域的建设包括三方面，分别为：先进的交通管理系统、交通基础设施智能监控系统、交通运输规划决策支持系统。其中，先进的交通管理系统是重点，交通基础设施智能监控是基础，交通运输规划决策支持系统则属于长期宏观类型的应用。

4.2 出行者信息服务

出行者信息服务领域包含的内容及分类方法较多，从系统建设独立性的角度分析，智慧交通在该领域的建设内容包括三方面：智能车流诱导系统、智能车载导航系统和多渠道信息服务系统。

4.3 车辆运营管理

智慧交通在车辆运营管理领域的建设内容包括：智能公交系统、快速公交运营管理系统、轨道交通运营调度系统、出租车调度管理系统、公共自行车管理系统、智能商用车辆管理系统以及特种车辆运输智能监控系统等。

4.4 电子收费

智能交通在电子收费领域的建设主要体现为不停车收费系统（ETC）和智能停车系统。其中，不停车收费系统是智能交通系统中起步较早、发展较为成熟的建设内容。随着传感器技术和短程物物通信技术的进步，还将衍生出多种其他基于便携终端的自动收费系统。

4.5 智能车辆

智慧交通在智能车辆的建设内容包括智能防撞系统和智能辅助驾驶系统。通过先进的车载电子系统、车载传感系统以及车程无线短程通信系统，实现全方位的车辆避撞功能，包括：纵向防撞、横向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的车辆乘员保护等。

4.6 紧急事件与安全

智慧交通在该领域的建设内容包括事件应急管理系统和紧急救援系统。其中，事件应急管理系统包括事件的预防、事件的检测与确认、事件的鉴别、事件的响应、事后管理、事件的记录等功能。紧急救援系统的主要服务对象包括机动车驾驶员、行人、摩托车驾驶员以及非机动车驾驶员等。

4.7 综合运输

智慧交通在综合运输领域的建设内容主要体现为智能客货综合联运系统。该系统利用部署在货物、车辆上的各种传感与识别技术以及旅客的便携智能终端的能力，结合运输路径所在范围内的实时路况信息，实现客货运信息资源的交换，大幅提升旅客联运服务和货物联运服务中的效率和质量问题。

4.8 自动公路

自动公路系统是智慧交通中最先进的应用领域之一，通过在公路系统上铺设路面磁钉车道，控制中心可直接对每辆智能汽车发出指令，调整其行驶工况。该系统通过与智能车辆系统进行信息交换来检测周围行驶环境的变化情况，达到行车安全和增强道路通行能力的目的。

4.9 汽车移动物联网

汽车移动物联网，简称车联网，是物联网在交通领域的具体应用。在物联网的技术背景下，交通系统中的人、车、路灯组成要素的感知能力将逐渐实现。相当于提供了覆盖率极高的海量信息采集终端和信息发布终端。在物联网的环境中，以汽车移动计算平台为核心，利用泛在感知能力可以对现有的几乎所有智能交通系统进行升级强化，建设基于物联网的路网车辆状态监控系统、基于物联网的交通控制系统以及基于物联网的信息服务系统等。

5 结语

在信息化浪潮与数据科学崛起的共同推动下，智慧城市在全球范围内成为下一代城市发展的新理念和新实践。智慧交通是智慧城市的重要组成及基础支撑。智慧交通的实现依赖于技术与理念的进步，技术的进步是交通朝纵深、智能的方向发展；技术和理念的提升给交通领域带来了前所未有的延伸拓展空间，不但连通了各种交通方式和交通参与主体，使交通更加高效，而且将交通系统的末端渗透到智慧城市的其他领域，通过便捷的交通吸引大量客流、物流、资金流，给城市医疗、旅游、教育、安防、商业等领域带来巨大活力，極大地开拓城市的发展潜力，而城市的发展也会带来交通领域更大的繁荣，激发出交通领域更多更新的商业模式。

参 考 文 献

[1] 曹小曙，杨文越，黄晓燕.基于智慧交通的可达性与交通出行碳排放——理论与实证[J].地理科学进展，2015，34（4）：418-429.

[2] 孙怀义，王东强，刘斌.智慧交通的体系架构与发展思考[J].自动化博览，2011，10：61-62.

[3] 蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].公路交通科技（应用技术版），2013，6：224-227.

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交通环境监测预警体系构建 篇12

目前,交通环境监测预警存在的主要问题是交通环境监测预警体系的欠缺,这不但困扰着交通环境监测预警工作正常开展,也给交通运行、环境安全以及人民群众生命安全和带来严重的威胁。本文对交通环境监预警体系的构建进行介绍。

1 交通环境监测预警存在问题

目前,交通环境监测预警存在的主要问题有:

(1)交通环境监测预警的地位没有得到应有的重视

(1)基础支持力欠缺,交通环境监测预警法规建设滞后,机构、人员编制不够,队伍素质不高,经费难以保障。

(2)技术保障力欠缺,交通环境监测预警网不健全,技术设备和方法落后,数据的权威性不能保证,技术体系亟待完善。

(3)环境管理薄弱,交通环境监测预警环境执法乏力,环境管理职责缺位,整体运行效能不高,作用得不到有效发挥。

(4)社会参与力欠缺,交通环境监测预警的公众参与度不高,公众与交通环境监测和管理部门沟通渠道不够。

(2)交通环境监测预警的任务难以落实

由于交通环境的自身特点,环境监测预警的监测断面以及监测时间段难以持续的固定,存在较大的变动性。交通环境监测的日常监测预警与突发事件监测预警的结合以及实施需要有效的机制来保证。

(3)交通环境监测预警的发展存在巨大的挑战

随着我国公路里程的不断增加,公路所处的自然环境类型越来越多,不同环境的环境因子选择以及预警标准存在很大的差异性。交通环境监测预警的技术研发以及保障存在局限性。

2 交通环境监测预警体系

2.1 交通环境监测预警体系概述

交通环境监测预警体系是指以交通环境状况及变化过程为对象,在科学理论指导下,为完成环境质量监视性监测、污染源监督性监测、环境污染事故应急监测和重大环境问题专项调查性监测任务而建立的一套先进的、完整的环境监测的法规制度、业务管理、技术装备、技术标准和保障体系。

交通环境监测预警体系应将监测管理、监测网络、监测技术装备、监测技术标准、监测人才队伍、监测质量管理等基本要素体现在交通环境监测预警体系的4个子体系中,即基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系、社会参与体系。交通环境监测预警体系应体现环境监测预警系统运转高效、反应灵敏、数据可靠3个基本特征;实现及时、准确、全面、科学地监测和报告大气环境、水环境、噪声环境、生态环境等的环境质量状况及其变化趋势,及时跟踪污染源污染物排放的变化情况,尽可能地准确预警、及时响应和科学应对各类环境突发事件的3项基本功能;完成环境质量监测、污染源监测、环境突发事件预警与应急监测3项基本任务[1]。

2.2 交通环境监测预警体系组成

交通环境监测体系由4个子体系组成,即基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系和社会参与体系。预警体系的结构和运行图见图1。

2.2.1 基础支撑体系

(1)强化交通环境监测队伍建设

建成先进的环境监测预警体系,真正发挥环境监测预警体系的作用,环境监测人才培养与队伍建设是关键所在,建设先进的环境监测预警体系,必须加强环境监测人才培养与队伍建设。

(2)加强交通环境监测法规建设

建立和健全交通环境监测执法责任制,监测人员和分析人员要做到落实责任、恪尽职守、协调联动、联合把关;不断完善环境监测法律、法规建设,加大执法力度,对于监测数据超过安全界限和国家规定的路段,要及时上报交通主管部门和环保主管部门,采取积极的处理和防治措施,对于干扰破坏监测工作或设备的人员依法追究责任。健全环境监测行政执法监督机制,互相监督,环环相扣。

(3)加强交通环境监测投资建设

应制定有关环境经济政策,增加环保资金投入,支持监测技术的研究,加强监测系统能力建设,实现监测机构的标准化。监测部门在完成常规监测的同时,要加强现代化建设,提高监测水平,使监测系统的软件和硬件适应发展要求。优先安排资金购置专门设备,建设好应急监测队伍。

(4)加强交通环境监测机构建设

中国交通运输部实施的《交通运输行业公路水路环境监测管理办法》,要求各类公路水路交通建设项目在工程环境影响评价、施工和竣工环境保护验收以及运营过程中必须进行环境监测。监测机构分一级站、中心站和监测站或化验室,三级设置组成交通环境监测网。按照要求中国目前交通监测机构远远不足,特别是监测站,因此必须加快交通环境监测机构的建设。

2.2.2 技术保障体系

(1)加强交通环境监测网建设

建设先进的环境监测预警体系环境监测网的重点建设任务应是:在国家环境监测网中优化调整交通环境监测网,实现环境监测资源和各类环境监测信息共享。开展优化确定各环境要素的监测点位及断面、污染源和预警应急监测等任务。同时根据国家环境监测网优化调整的原则和监测技术规范的要求,不断完善交通环境监测网,使交通环境监测网的监测任务和目标与国家环境监测网相互衔接、互为补充[2]。

(2)加强环境监测设备能力建设

交通环境监测预警技术装备能力需要重点形成与体系建设目标相适应的技术装备能力:一是加强环境质量监测技术装备能力建设,提升监测环境质量状况的能力;二是加强污染源监测技术装备能力建设,提升掌握污染源污染物排污情况和“三同时”验收监测能力;三是加强环境预警和环境突发事故应急监测技术装备能力,提升环境预警和应急监测响应能力;四是加强遥测技术装备能力建设,提升遥测在环境监测中的应用研究能力;五是加强环境监测与统计信息技术装备能力建设,提升环境监测信息化能力水平等。

(3)健全交通环境监测技术体系

交通环境监测预警技术需要重点形成与完善适合与交通环境监测预警的基础理论体系、技术路线体系、技术规范体系、方法标准体系等。通过交通环境监测技术体系的建设,不断提升常规监测能力、自动监测能力、预警应急监测能力、环境监测信息能力,加强新技术的应用,推进交通环境监测科技进步。

(4)完善交通环境监测数据库系统建设

加强交通环境监测信息网络系统和数据库系统建设,全面提升监测信息传输、数据管理和应用共享能力,以适应综合交通环境监测系统信息的快速传输、收集、集中处理要求,以及及时准确的交通环境预报制作与交通环境服务要求。利用先进传输手段,提高探测信息传输能力,提高监测信息传输的时效性和稳定性。利用先进的存储设备和数据库技术,建立信息海量存储系统,完善实时资料数据库、历史资料数据库,实现对各种资料集中统一存储、管理和共享,并方便异地实时使用。特别是广泛调研、搜集整理交通环境灾情资料,建立交通环境灾害数据库,并实现数据共享。

2.2.3 环境管理体系

(1)创新环境监测管理体制

交通环境监测预警体系应符合中国环境监测的统一监督管理要求,同时要结合交通环境保护的特点,研究制定交通环境监测事业发展规划,制定环境监测管理法律法规、方针政策,理顺环保部门与其他部门之间的关系,研究解决环境监测事业发展人、财、物保障问题等。交通环境监测部门需要认真履行环境监测职能,加强环境监测系统内部的管理,加强交通环境监测预警和应急监测能力,科学评价交通的环境质量状况。

理顺环境监测预警运行机制,按照事权划分原则,建立国家环境监测网运行机制,合理界定国家环境监测网中国家承担、国家和地方共同承担、地方承担的环境监测任务,明确国家与地方在国家环境监测网能力建设、运行管理、质量管理和信息管理等方面的权责关系。对于交通环境监测预警,需要国家和地方共同开展环境监测任务,共同负责。

(2)加强环境监测质量监督与管理

(1)建立完善的环境监测质量体系。确立环境监测质量体系基本要素构建质量体系框架,形成完整的质量管理基本要求。

(2)建立质量管理评价体系。以质量管理的基本要求为评价基础,确定评价指标、评价手段与方法、评价工作的实施方式、评价结果的判定方法。

(3)完善质量管理制度和监督机制。制订完善环境监测质量管理规定、环境监测技术人员持证上岗考核制度、环境监测网质量管理办法。研究建立新的监督管理模式、制定各类环境监测活动的质量监督方法和制度等。

(4)完善环境监测质量管理技术体系。建立和完善环境监测技术规范和标准;研制先进标准的环境监测设备设施;研究快速监测、污染源在线监测、排污总量监测、环境突发事件应急监测、生态监测、固体废物及土壤监测等技术与方法;建立水、气、声、土壤自动监测质量保证体系[3]。

(3)加强技术执法和技术监督

技术执法能提高执法效率,减少矛盾,减少对交通环境的不良影响,技术监督是对监测人员规范工作的指导和教育,对交通环境监测设备运行状况的反映。加强交通环境监测预警的技术执法和技术监督,对于交通环境安全有着重要的意义。

2.2.4 社会参与体系

交通环境范围广,环境因素复杂,单靠专业部门的监测与管理,难以保证交通环境安全,还需要公众的参与。公众参与从大的方面可以分为社会参与属性和社会服务属性。社会参与属性,可表示为公众监督、公众投诉、公众论证等,社会服务属性则表明公众投身监测、治理等,主管部门也可以根据公众的要求为公众提供监测方面的服务。可以说社会参与属性的主体是公众,对象是监测预警体系,而社会服务属性的主体是监测预警体系,对象是公众,两者之间是互相依赖,相互服务的。

3 交通环境监测预警体系的运行

交通环境监测预警体系的结构决定了体系的运行方式和运行能力。基础支撑体系为体系的运行奠定了基础,技术保障体系为体系的运行提供了保障,环境管理体系为体系的运行提供了科学管理的方法,社会参与体系则是体系良好运行的补充。四个子体系缺一不可,只有4个体系共同协调运作,才能实现交通环境监测预警体系的正常运行[4]。

交通环境监测预警体系的正常运行是保障交通环境安全的关键,也是交通环境监测预警体系构建的目的。要实现体系的成功运行,必须确保体系中每一环节工作的到位,从监测到数据分析,从警源确定到方案制定,从政府指导管理到公众监督投诉,从现场应急处理到补救措施等等。具体运行见图2。

交通环境监测预警体系运行主要步骤为:监测—识别—诊断—方案制定—处理—结果。

(1)监测

交通环境监测有人工监测和自动监测2种形式,人工监测最为常见,通过仪器对筛选的交通环境因子进行监测,而自动监测可以在交通主要路段设立自动监测预警装置,实现全机器的运作模式进行监测。

(2)识别

通过对监测信息的分析,识别交通活动中可能发生的环境污染事故与污染灾害的诱因或导致因素。识别也就是预警分析,通过对监测数据的处理分析,寻找交通环境污染的原因,尽可能全面地识别到主要影响因素和次主要影响因素。

(3)诊断

对已被识别的现实诱因,进行综合分析,以明确因素(现象)中主要的危险源,通过诊断给后面工作的开展提供根据和保障。

(4)方案制定

警源确定后,需要提出预控方案,并通过专家学者对方案进行决策分析,确定最优方案,并附以相关备选方案。

(5)处理

实施最优方案,按照方案进行实地交通环境污染治理,当出现处理失效时,应采取必要的补救措施。

4 结论

建设先进的交通环境监测预警体系是加强交通环境安全管理的一项具有战略性、基础性的重要任务,有着重要意义。本文在分析交通环境监测预警工作方面存在问题的基础上,构建了交通环境监测预警体系,给出了体系运行的方式。交通环境监测预警体系由基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系和社会参与体系4个子体系组成。交通环境监测预警体系建设是提高交通环境保护和交通安全管理水平的有效方式,相关部门可以通过该体系的建设,有步骤地落实各项工作任务,从而提高环境监测能力、增强环境预警功能、强化环境安全管理,达到交通与环境的和谐统一。

摘要：文章分析了交通环境监测预警存在问题,指出目前交通环境监测预警存在的主要问题是交通环境监测预警体系的欠缺;构建了交通环境监测预警体系,即基础支撑体系、技术保障体系、环境管理体系和社会参与体系。建立交通环境监测预警体系能够做到全面反映环境质量状况和变化趋势,及时跟踪污染源污染物排放的变化情况,尽可能地准确预警和及时响应各类环境突发事件,满足交通环境管理和安全管理的需要,将交通环境安全系统保持在可持续发展的结构状态。

关键词：交通安全,交通环境安全,环境监测,预警体系

参考文献

[1]万本山.突发性环境污染事故应急监测与处理处置技术[M].北京:中国环境科学出版社,1996.

[2]United Nations.Global Survey of Early Warning Systems[R].New York:2006.

[3]Bildstein O,Vancon J P.Development of a Propagation Model to Determine the Speed of Accidental Pollution in the Rivers[J].Wst.sci.tech,1994,29(3):181-188.