现代交通

现代交通（共11篇）

现代交通 篇1

1 概念及特征

1.1 现代交通运输

交通是支撑我国经济发展的重要行业之一, 根据汉代史学家司马迁《史记》的记载, 我国的交通运输系统在秦朝统一全国时就已经初步形成, 现代的运输系统, 如公路运输系统, 铁路运输系统, 河运系统等在设计与建设过程中也大都沿袭或在原有的基础上进行一些科学合理的规划。只有空运与管道运输是现代所独具一格的, 古代由于其物质生产条件等的限制无法进行。现代交通运输更加注重系统化与各大系统之间的交叉联合, 其最大的特征是充分利用水陆空, 整体运作效率高。在现代科技信息技术不断发展的情况下, 像GPS、CIS等系统的应用更加使其整体运作如鱼得水, 简便快速, 比如现在的导航系统的应用在很大程度上不仅解决了迷路问题, 还可以直接为迷路者提供新的路线选择, 也可以时时将路况信息进行通知, 使其避开高峰期的大拥堵, 从而一路顺畅行驶。

1.2 现代物流

从我国现在根据古代丝绸之路所建立的新的经济带可以理解, 不论是在古代还是在当下, 物流体系一直存在, 并且有着一定的科学性, 展现了先辈的智慧。相对于现代的物流运输而言, 其经营方式比较单一, 主要是进行一些有保障的运输, 而在现代物流中, 运输只是其中的一个主要功能, 现代物流更加丰富, 其整体上已经构成了一个相当成熟的运营体系, 如物品的包装, 保管, 装卸, 搬运, 流通甚至加工等, 随着企业的扩大与拓展, 旗下所设立的项目不仅仅包括物品这方面, 其还根据自身的发展, 经营着各类如物流信息咨询, 物流金融业务等。现代物流的成熟使其发展成为了一个重要的行业, 并运用企业或公司的形式开拓了更大的市场, 其整个的运作系统都引进了先进的计算机信息技术, 建立了信息化交流平台, 因而其不论从效率方面还是从其整个流程来看, 都是相当的科学合理。而且为社会的发展提供了更多的活力, 保证了一系列因地域问题而进行的交易的顺利完成。

2 将二者进行有效融合

2.1 从交通运输方面看

从上面对现代交通运输与现代物流的简单介绍可以了解到, 二者是各自独立的系统, 但也有一些可以相融合的地方, 比如在现代物流中, 运输承担着主要的职能, 而对于现代交通运输来说, 通过与现代物流的融合不仅可以使其价值得到更大的提升, 而且可以让二者的系统更加完善健全。要将二者进行必要的充分融合, 利用现代交通运输为现代物流的发展提供更便利的运输通道, 同时也将现代交通运输的价值体现在现代物流之中并使其得到最大的发挥, 将二者资源进行一种新的组合与优化, 使其各自的优势更加突显, 运作效率得到更大提高, 这也是二者融合方面必须注重的基础。

现代交通运输的发展已经进入到了一体化的初级阶段, 各种公路设施的建设, 高铁的生产与增加, 民航的增多, 河运的开发等, 加上现代计算机信息技术的应用, 网络的建立, 其一体化的进程日益走向成熟。因此其各大优势在这种新型的速度与激情联结中得到了很大的显露与发挥, 对我国各行各业的发展起到了至关重要的作用。从上面二者进行有效融合基础的分析可以看到, 运输是物流的主要功能, 是使物品从一地到另一地实现可能的手段, 缺少了它, 物流便无从谈起, 但是由于物流行业的发展动向与其经营模式, 在诸多地方的物流点的设置, 所拥有的配送车辆及其司乘人员职业技术水平的高低等都不同, 因而对于路线的选择或运输时间的把握都不能很好地掌控, 因而根据现代交通运输的发展, 采用其中的科技手段, 通过与现代交通运输系统建立起一个信息化的交流平台来互相分享运输路线, 从而节约时间, 达到物品及时有效地到达的目的, 从而使各种商品的交易能够顺利进行下去。使各种的消费与生产在很大可能上得到最大的实现, 从而推动我国经济的可持续健康而又多元化的发展。

2.2 从物流方面看

我国是一个农业大国, 城市化发展水平还比较低, 城镇的发展虽说小有成就, 但还是处在初步发展阶段。因而从生产角度而言, 农、林、牧、副、渔五大行业的物流运输地点都处在偏远地带, 其间对于产品的运输不仅仅要进行多次的搬运, 而且由于物流货物集散点的设置一般采取就近原则, 故而从整个的运营来看, 其不但浪费了更多的人力, 物力, 财力, 同时也由于时间问题与装卸频率对物品也会造成一些相应的损失, 因此对这些具有现实意义的问题的解决办法就必须具有针对性, 比如物流公司一般用自身的配送车辆进行运输, 因为其间有物品的集聚, 而且一般选择的路线是以其物流点设置情况为主, 对于物流公司的运营而言其相对是比较的科学, 符合自身的利益, 也节省了成本, 但从生产者与客户来看, 其往往不能使其直接达到目的, 减少其损失。所以引入现代交通运输系统, 并与其各种资源进行对接与互补, 可以实现其在交通网络点中的集散, 从而更加提高其运输效率, 使其成本降低, 各种资源得到合理的配置与应用。

其次从电商方面看, 现代物流的聚点设立要有更加高的密度, 其配送队伍人员不但要求其素质高, 而且还要求其对路况绝对的熟悉。根据现在的物流运输城区内的人海战术来看, 其随着代理点的增多必然会进行一系列的减少, 因而在此看来, 地理信息技术的应用对于未来其行业的发展至关重要, 可以对物品的流通进行一系列的跟踪服务, 直至物品进入客户手中并且签单成功为止。

市场中物流行业鱼龙混杂, 因此物流企业要有真正的竞争实力就必须采用先进的科学技术来支撑其服务体系, 同时尽可能地与现代交通运输系统进行有效的融合, 因为只有如此, 才能提高其办事效率, 降低不必要的成本损耗。

2.3 二者融合, 优势更强

伴随我国现代化建设的不断完善, 国际化水平的不断提高, 进出口贸易的增长额不断上升, 因此只有将二者有效地进行融合, 才能够使其更加灵活, 更加具有市场竞争力, 通过物流行业的发展可以促使我国的经济增长出现新的形式, 可以逐步的从“世界工场”渐渐地向第三产业不断过渡。只有将国家的改革与现代社会结构的调整相结合, 才能更好地使我国科学合理的向现代化转型。所以说, 现代交通运输与现代物流的有效融合不仅仅推动了其各自本身的发展, 同时也对我国的产业结构转换带来了更大的便利。

3 结论

电商的发展不仅促进了物流行业的迅速崛起, 而且对其发展提出了更高的要求。只有在对二者清晰地理解的基础上, 才能对其进行有效的融合, 这种有效的融合不仅会推动整个经济的活力增长, 而且对于二者都是一种互相补充、互相完善各自体系的促进力量, 对其科学的融合也是社会与经济发展的必然。

参考文献

[1]霍庆丽.交通运输与现代物流的结合发展模式分析[J].现代经济信息, 2014 (6) .

[2]王延波.交通运输与现代物流关系探讨[J].民营科技, 2012 (6) .

发展现代交通 奉献一流服务 篇2

抓行业规范管理

安塞县运管所严格履行道路运输行业监督检查职能，力求道路运输事业稳步发展。上半年客运量达56.02万人，客运周转量达1300.6万人/公里；货运量达160万吨，货运周转量达4083.3万吨/公里。维修、驾培行业发展态势良好，无投诉举报事件发生。运政稽查成效显著，运输市场秩序良好。

在客运工作方面，一是在全面完成通村客运车辆投放任务的基础上，根据营运状况，对部分通村客运线路进行了调整，增加经营者的收益。二是严格落实“三关一监督”职责，推行旅客安全告知制度和长途车凌晨2-5时休息制度，认真执行“三不进站五不出站”规定，加强对客运车辆的安检、例检、报班登记、司乘人员培训等监管工作，实行司乘人员持证上岗制度。三是组织开展“道路客运安全年”活动和“生命带—安全带”宣传贯彻活动，保证道路客运安全。四是加大客运市场监管力度，打击非法营运。半年来，共组织开展客运市场专项整治活动三次，严厉查处站外组客、站外揽客、倒客、甩客、绕圈、窜线、随意脱班、超员、服务质量低下等问题，使安塞县的客运市场秩序明显改观。

在货运及维修工作方面：一是开展了全县危货车辆专项整治活动，对238辆达不到经营资质的危货车辆全部予以取缔。二是开展了三类机动车维修市场专项整治活动，规范维修企业经营行为；三是对全县26家二、三类机动车维修企业进行了质量信誉考核，督促各维修企业完善基础设施和各项规章制度，建立健全企业诚信档案；四是组织全县维修企业负责人参加《机动车维修服务规范》宣传贯彻工作。

在治超工作方面，加大源头治超力度，重点对杏子川采油厂原油运输集散地进行监查。采取源头堵与路面查相结合的方式，加大巡查和监管力度，严查违规行为，建立源头治超的长效机制。

在稽查工作方面，一是组织三个稽查队的力量开展运政稽查工作，继续推行“分片管理，轮流换岗”的工作方法，取得了良好的效果。二是与县交警大队联合执法，开展了打击“黑车”专项整治活动。共制作横幅118幅，在城區5个电子屏滚动播放“打黑”标语，震慑了“黑车”经营者，肃清了运输市场。三是成立了案件受理室，确定了责任人员，制定了有关规章制度，公开了执法依据，使运政稽查的行政处罚程序更合法，行为更规范。

重道路安全生产

安全工作是一项长抓不懈的重要工作，更是道路运输行业管理部门的一项重要职责。该所在安全生产方面主要做了以下工作：一是成立了以所长为组长，所主管领导和各运输企业负责人为成员的“安塞县道路运输安全工作领导小组”，并要求各运输企业也成立了相应的安全生产领导机构，落实了一把手负总责的责任制。二是由所主管领导与各运输企业负责人签订了安全生产目标责任书，落实具体的安全生产责任。三是加大了安全生产宣传教育培训，增强全员安全意识。半年来共刷写安全标语数十幅，悬挂横幅数十条，组织客货运和维修企业管理人员、技术人员，安全员及运输车辆驾乘人员安全培训达20次，对各岗位从业人员实行持证上岗制，持证率达95%以上。四是对各运输企业进行定期检查和不定期巡查。半年来，大型的安全生产大检查共进行了3次，其他各类安全巡查10次，运输市场安全生产态势良好。

建文明窗口单位

安塞县运管所在做好日常党建工作的基础上，认真落实县委、县政府、县纪委的总体要求，通过强化责任，开拓创新，狠抓落实，党建、党风廉政建设及精神文明建设工作取得了一定成就。一是按照县纪委要求，深入开展了机关事业单位公职人员“吃空饷”清理整顿活动，6名请假人员均已回单位上班。二是深入王家湾镇寺湾村，积极开展驻村包扶工作。三是继续开展“创建人民群众满意基层站所”和“文明单位”创建活动，以党建促进业务工作的开展。四是结合县纪委开展的机关作风整顿工作，全面开展禁止党员干部参与赌博专项整治活动，推行廉政风险防控管理制度，通过廉政风险排查和预警，在党员干部中牢固树立清政廉洁的思想，杜绝了贪污浪费和“吃、拿、卡、要”现象的发生，塑造风清气正、服务优良的行业新形象。五是成立了以支部书记杨森为组长，支部副书记陈占伟为副组长的党风廉政建设和精神文明建设领导小组，公开党务、政务、财务，接受社会监督。六是制定了党风廉政建设工作意见和精神文明建设工作计划，明确分工和责任，力戒形式主义和走过场，将“标本兼治、综合治理、惩防并举、注重预防”的方针贯穿于运政管理工作之中，坚持一手抓运政工作，一手抓廉政建设，使廉政建设成为搞好运政工作的坚实基础和有力保障。

现代交通 篇3

运输与物流的关系

运输是物流活动的重要环节。运输连接仓储、包装、装卸等其他物流环节,在很大程度上决定着其他物流环节、乃至整个物流系统的效率。例如,作为物流中另一项重要服务功能的仓储活动,与运输存在“效益悖反”的相互影响和制约,其合理的进(补)出货计划和合理库存的确定,只有与运输方式的合理选择及运输计划的合理制定统筹考虑后,才能实现;在包装活动中,除面向销售的商品包装外,主要是保障商品运输安全的包装;装卸搬运是在实现运输的发送、到达、中转及实现运输与仓储、仓储与配送等活动的相互衔接过程中产生的配套物流活动;配送实质上也是一种运输活动,是一种运距较短、覆盖范围较小、客户多而分散、小批量、高频度、时效性强、交通管制严格的特殊性运输活动;物流信息服务及物流解决方案策划活动的主要内容是交通运输过程的实时化信息服务和运输解决方案的合理制定。因此在物流系统的所有环节中,运输处于非常突出的位置。运输成本是物流总成本的最主要组成部分,目前我国运输成本占全社会物流总成本的比例达55.3%,提高运输效率、降低运输成本是降低物流成本的重要方式。

从不同类型的运载客体看, 运输包括旅客运输和货物运输两项内容。如果将运输和物流分别视作两个集合,那么二者的交集就是货物运输。运输和物流的关系如图1所示。

将图中运输和物流的交集关系按照二者的内部构成要素以及外部影响因素进行细分,可得到表1。该表格运用不同色彩之间的配色原理,直观并鲜明地表达了运输与物流的交集关系。

运输与物流的交集关系

以下从货物运输着手,从其内部构成要素和外部影响因素两个角度,对表1进行更进一步的分析。

1. 内部构成要素

①基础要素

基础要素是指运输和物流中必不可少的、基础性的组成部分,主要包括基础设施和装备工具两大类。

基础设施:物流活动是依托运输线路进行的,公路、航道、铁路、民航航线、管道等运输通道组合形成了物流网络的线路设施。物流节点活动主要是由配送中心、物流中心、物流园区等不同层次的物流节点设施完成的,而这些物流节点设施大都是以既有的公路及铁路货运站场、港口、码头、集装箱中转站为基础,经改扩建和功能拓展、转型升级发展起来的。因此,交通运输基础设施网络也是物流网络最基本的设施载体。

装备工具:承担货物运输的车辆、船舶以及飞机等运输装备是物流活动中的基础承运装备。此外,在货物运输过程中不可或缺的辅助载运工具还有托盘、叉车、传送带等,也是物流活动中的基本工具。

②决定要素

决定要素是指对物流和运输的效率与成本起到决定性作用的构成要素,主要包括企业、组织方式、信息化以及标准化四个方面。

企业:物流的运作主体是企业,其经营的最终目的是在既定约束条件下,满足客户需求以及经济社会发展的要求,从而实现自身利润最大化。从事货物运输的企业包括公路货运企业、内河航运企业、海运企业、航空公司、货代企业、物流企业等。虽然第三方物流企业是我国物流业的市场主体,但居于主导地位的还是拓展转型后的交通运输企业。近年来,中远、中外运、中海、中邮、中铁集装箱、中铁快运、中铁特货等大型传统运输企业及诸多中小型交通运输企业向现代物流企业拓展转型的成功实践,充分说明了交通运输企业是现代物流业的企业主体。

组织方式:不同运输方式的选择及不同的运输组织方案的实施,使运输成本存在较大差异。因此,交通运输过程的优化管理和成本控制对物流活动总成本的有效控制具有决定性作用。目前,采用一些先进的运输组织方式,例如甩挂运输、滚装运输、厢式运输等已成为降低物流成本、提高物流效率的主要途径之一。

信息化:信息化是提高物流和运输效率的决定要素之一,也是企业服务创新的重要手段,是现代物流区别于传统物流的重要标志之一。有关货物运输的信息化体现在信息技术、信息设备、信息系统、信息平台等方面。

标准化:对物流实施生产技术和管理技术的标准化可以产生三个方面的效益,即:稳定物流生产和物流服务的质量,提高生产效率;降低物流管理费用,提高物流管理效率;降低交易费用,提高交易效率。物流运输的标准化主要包括货运用语和货运计量的标准化、货运数据传输和交换的标准化、货运作业的标准化以及货运服务的标准化等。

2.外部影响要素

任何一个行业或产业的发展,都需要良好的外部宏观环境。物流业和交通运输业的发展也都受到外部政策环境、经济环境和市场环境的影响。

①政策环境

在外部政策环境中,管理的体制机制是对物流业和交通运输业影响最大的因素。物流业是涉及经济社会中多个行业、多种领域的复合型行业,是一种混合型业态,从生产制造到批发零售的各个环节中都有物流活动参与,这使得物流业的发展关联到发改委、交通部门、商务部门、工商部门、公安部门等多个部门,受这些部门的监督和指导。只有各政府部门之间的协调配合形成强大的合力,才能共同推动物流业的持续健康发展;反之,体制机制的不顺畅,政府部门之间的政策冲突以及权责矛盾等问题也将成为物流业发展的最大障碍。

此外,国家发布的宏观政策对物流业和交通运输业的影响主要体现在两个方面:一是通过引导、鼓励、支持的政策促进其发展。二是通过调控手段规范管理,使其保持健康发展。此外,物流业或交通运输业自身的政策法规以及标准规范等相互影响。

②经济环境

物流是需求引导型的行业,因此物流业的发展必然受到经济社会发展水平的影响。影响物流业和交通运输业发展的经济环境主要包括所处的经济社会发展阶段以及所在的经济区位等。经济社会发展阶段可分为农业经济阶段、工业经济阶段等,后者又可以划分为工业化初期、工业化中期、工业化后期和超工业化(工业现代化)时期四个阶段,处于不同经济社会阶段中的物流业和交通运输业也会相应地具有阶段性发展特征。

③市场环境

物流业和交通运输业所处的市场环境主要是指道路货运市场、水路货运市场以及航空货运市场。无论是整体的物流服务,还是单纯的运输服务,服务的供给与需求都是通过市场机制进行调节的,并在供需平衡时形成统一的服务价格。完善的市场制度、合理的市场组织以及良好的市场秩序,能够使从事货物运输的企业充分发挥自身的优势,促进企业健康快速的成长,进而促进物流业和交通运输业的发展。

发展现代交通运输业与发展现代物流的关系

发展现代交通运输业是新时期交通运输行业发展的新战略。交通部李盛霖部长在2009年全国交通运输工作会议上的讲话中指出,“推进交通运输结构调整,就是要大力发展现代交通运输业,加快实现由传统产业向现代交通运输业的转型。主要是,积极推进综合运输体系发展;用现代科学技术、管理技术改造和提升交通运输,提高基础设施、运输装备的现代化水平和运营效能;适应现代服务业发展要求,不断拓展交通运输服务领域;积极探索资源节约、环境友好发展之路。”这四方面内容都与发展现代物流密切相关。

1.推进综合运输体系建设是发展现代物流的重要基础

综合运输体系是现代物流发展的重要基础和载体。一方面,综合运输体系为充分发挥各种运输方式比较优势、提供一体化集约高效运作的运输服务创造了条件,而这种一体化运输正是支撑现代物流的重要基础。另一方面,充分发挥综合运输枢纽的集聚效应,依托枢纽构建功能完善、层次清晰的物流节点体系,是最大限度发挥现代物流优化整合功能的重要载体。推进综合运输体系建设,关键是促进多种运输方式的有效衔接和协调发展,通过加强运输通道资源整合与综合交通枢纽的建设,充分发挥出各种运输方式的组合效率和整体优势,这将为一体化、集约化、高效率的现代物流服务创造基础条件。因此,现代物流的发展紧密依托综合运输体系,推进综合运输体系建设是发展现代物流的重要基础。

2. 改造和提升传统交通运输业是促进现代物流发展的有效途径

现代物流特别强调多式联运,它需要把传统运输方式下相互独立的公、铁、水、航空等各种运输手段按照科学、合理的流程组织起来,形成统筹利用运输资源的运输服务体系,更着眼于供应链流程的管理及信息技术的应用,使运输更有利于适应生产的节奏和产品销售的计划。因此,现代物流是传统运输方式的一次革命性突破,是交通运输发展的高级阶段。作为基础和载体的交通运输设施与装备总体水平的提高,必将对促进现代物流的发展起到积极而重要的作用,因此,改造和提升传统交通运输业是促进现代物流发展的有效途径。

3. 拓展交通运输服务领域是促进现代物流发展的直接体现

交通运输业既包括了传统运输业,也具有向现代服务业拓展的空间。现代服务业与交通运输直接相关的就是现代物流,其对交通运输的运输网络、运输时间、运输成本、运输效率、运输能力等方面提出了更高的要求,发展现代物流业是推动交通运输由传统产业向现代服务业转型的重要举措,是交通运输服务国民经济和社会发展全局的重要体现。

4. 资源节约、环境友好是发展现代交通运输业与现代物流的共同要求

随着我国资源短缺和环境保护的压力不断加大,交通运输对资源的占用和生态环境的影响日益引起社会的关注,交通的负外部性快速增加是当前交通发展的显著特征。在推进现代交通运输业发展进程中,必须走资源节约、环境友好的发展之路,注重资源节约、环境保护,重视交通安全和社会公平,适时调整和完善相关政策,提高全行业的管理水平,最大限度地减少交通发展的负面影响,不断提高社会对交通发展的满意程度。

北京现代化交通体系发展研究 篇4

1.交通现状评述

1.1 地域范围及性质

“大北京地区”是中国的首都圈。是我国沿海地带目前最为发达的四大产业和城市集聚区之一。地域范围包括北京和天津二直辖市、以及河北省唐山市、保定市、廊坊市、秦皇岛市、张家口地区、承德地区。面积16.87万平方公里，现有人口6005万人，城市化水平中等，城镇人口占38%。国内生产总值（GDP）6520亿元，占全国7.96%。

北京是全国的政治中心、科技文化教育中心，金融中心。正在迅速成长为国际大都市。大北京是中国的首都圈，是全国、特别是北方广大地区联系世界的窗口。在产业方面北京与天津、唐山和周围的城市有着密切联系，形成了实力强大的工业和流通业，其它城市在大北京都市圈中的地位和产业分工各不相同。京津二市以及周围城市各有优势，互补性强，已经形成一定的经济分工。目前国内外经济形势发生了巨大变化，原有的分工和协作已经不能适应自身的需要和国家赋予的职能。必须通过结构合理调整，建立更具活力和整体竞争力的经济体系。改善交通条件是实现现代化与国际化的重要基础。

1.2 大北京地区交通体系特征

1.2.1 交通区位极其重要

大北京处于全国交通运输网络的中枢位置。北京是全国陆路和空中交通中心，天津是华北西北的对外窗口和水陆联运枢纽，天津港是环渤海西岸港口群体的中心港口。秦皇岛港是重要的能源输出港和大宗散货输出入港，正在建设的黄骅港、京唐港也将成为重要的辅助港口。北京空港和环渤海西岸港口体系是我国北方广大区域通向世界的主要窗口和海上通道。

1.2.2 综合交通网络初步形成

本区一直是国家交通建设的重点地区，经过50年的大力建设，综合交通运输网络初步形成，是我国陆路交通网络密度最高的地区之一。 陆路交通设施水平较高，铁路与公路已经形成较为发达的网络。成为我国陆路网络密度最高的地区。本区铁路正线里程5751公里，占全国9.2%。铁路网密度为每百平方公里2.67公里,是全国平均值之4.1倍。万人拥有铁路0.66公里,比全国平均值高31%。本区公路网已经初具规模。是国道公路最为密集的区域，共有14条国道以本区的城市作为出发点。共有公路74096公里。占全国5.8%。公路网密度为34.4公里/百KM ,是全国的2.6倍，万人拥有8.5 公里，低于全国平均值。

1.2.3 综合运输网络以北京为主中心（陆路及空路）、天津为副中心(水陆)

以两大中心为主体的铁路干线网络和国道公路干线网络以及航空线网络都较稠密。在已有较为发达的常速交通网络基础上，正在迅速形成高速交通网络－高速公路、高速铁路、航空线网络。高速公路建设突飞猛进，到初，已经建成6条，正在建设4条，已经初步联网。环绕京津的河北省各个市县大都分别位居各条干线两侧，与北京的联系大多较为方便。网络特征为以首都为中心的放射式，有别于我国许多地区的方格式。这种分布格局对于首都与各省区、全国各地的直接联系十分有利。但是也带来过境运输必须通过市区或郊区的弊端。随着经济发展，区际交流日益活跃，客货交流量不断增长，产生的相互干扰也日渐显露，有待改进。

1.3 区域交通布局存在的主要问题

1.3.1 综合运输网络现代化水平有待提高

首先，交通网发展距离现代化水平还有较大差距。京津冀北地区的综合运输网虽然初具规模，在我国属于交通网最为发达的地区，但是，与国外发达的大都市区相比，本区的交通设施数量不足、技术水平较低，还不能满足经济国际化和发达城市体系建设的需要。 其次，交通网总体布局存在缺陷。主要有：铁路和公路都以北京为中心呈放射状形态，从而产生了区际过境运输不够便捷和相互干扰等等问题。特别是关内外交流－东北区、内蒙与黄河、长江流域以及东南沿海地区的客货交流必须通过北京枢纽或天津枢纽，为二市带来大量的过境运输，内外交通干扰成为严重问题。修建各种分流线显得愈来愈迫切。再者，北京、天津两大枢纽的分工与协作存在不少问题，有待改进。如北京首都机场与天津张贵庄机场忙闲不均，张贵庄机场能力未能充分发挥。另外，沿海港口建设与发展需要协调。

1.3.2 快速交通体系建设尚处于起步阶段

本区高速交通网络建设尚处于起步阶段。高速公路建设进度较快，但是区内尚未成网，一些线路经路还需慎重研究。高速铁路迟迟未能开工，急需加快。京沪高速铁路“九五”计划，由于争论未能开工。现又列入“十五”计划，应该尽快建设。这是当前我国交通发展、特别是沿海发达区城市间旅客运输的迫切要求。对于连接京津大都市区和沪宁杭大都市区尤为重要。此外，对于高速铁路与高速公路之间的分工需要及早研究，预见它们的分工。大北京在向现代化大都市地区发展方面，交通建设任重道远。

1.3.3 城际交通网络不够发达

城市之间的交通网络与联系是综合交通体系的一部分，但是没有引起足够的重视。目前许多城市之间的交通联系线路大都不能充分满足客货运输迅速、便利、安全、经济的要求。大城市之间的交通联系方式单一，经营管理和服务水平水平不高，客货运输缺乏选择与必要的竞争。

1.3.4 交通建设布局与城市体系建设缺乏协调

主要表现在以下方面：首先，缺少引导中小城市发展的运输通道。其次，大城市市郊运输单一，基本依靠公共汽车，原有国家铁路的市郊列车大都停运或萎缩。例如天津市区至塘沽、北京市区至南口、丰台、通县的铁路市郊列车作用明显萎缩。轻轨交通长期没有引起重视，造成许多距离市区较远的卫星城、工业区、开发区发展缓慢，居民不愿外迁。交通不畅是阻碍卫星城成长的主要原因之一。这种现象与发达国家大都市地区的交通发展方向背道而驰。此外，各种新建交通站场和线路在城市的布局，目前大都分别研究，缺乏相互协调。最为突出的典型是北京西客站没有采纳国铁与地铁等轨道交通紧密结合的现代化方案。北京地铁与地面交通站舍、公交枢纽缺乏配合。

城市体系的发展与交通网络关系极为密切。 从这一视角审视本区交通网络可以发现诸多问题。河北、天津在报告中提出了许多需要相互协调的重要问题，绝大部分都是交通问题，在此加以汇总。

2.运输联系特征

2.1 旅客生成密度较低，客运强度较高

一方面，京津冀旅客生成密度低于全国平均值。旅客生成密度即人均旅次（客运量/人口），19为8.25人次/人, 仅为当年全国平均值11.03次的75%。这种现象反映了京津冀地区人口出行频率较低。与长江三角洲地区、珠江三角洲地区、辽宁中

南部地区形成强烈反差。京津冀地区1998年全社会客运量仅占全国5.4%，大大低于本区人口占全国的比重（7.0%）。 另一方面，京津冀区域客运强度（人均旅客周转量）较高。1998年京津冀地区旅客周转量844.2亿人公里,占全国8.0%, 高于客运量的比重（5.2%）和人口比重(7.0%)。客运强度也是反映客运需求水平的重要指标，也即人均旅客周转量（人公里/人）。京津冀的客运强度1998年为人均962人公里，比全国平均值（846人公里/人）高13.7%。参见图1。

2.2 京津冀区域货物生成密度较高、货运强度较低

货物生成密度(每万元国内生产总值产生的货物吨数)与地区经济水平呈逆相关关系，即经济越发达，货物生成密度随之降低。另外与产业结构密切相关：重工业地区货物生成密度高，轻型产业结构和高新技术发达地区密度低，反映创造单位产值的货运量小。1998年京津冀地区货物生成密度为16.5吨/万元(GDP),略高于全国平均值15.9吨/万元.大大高于沪、苏、浙、粤等经济发达区。货运强度京津冀只有3.5吨公里/千元(GDP),低于全国平均值(4.8吨公里/千元)。而南方沿海发达区的货运强度都很高,大都在15吨公里/千元以上.这是由于其原材料和燃料必须长距离运输。参见图2。

3.现代化交通体系发展

3.1 研究宗旨

作为《京津冀北（大北京地区）城乡空间协调发展规划》研究项目六专题之一的交通研究，一方面必须贯彻综合运输与系统工程的观点；另一方面应该将交通与城市在空间组织上的有机结合作为主要的分析视角。拟从以下四方面进行探讨。

第一，综合研究京津冀北地区的交通运输网络建设，及其现代化发展方向和目标。在京津冀二市一省交通运输规划的基础上，发现和研究需要相互衔接的重要交通布局问题。主要有跨区域交通线路的衔接和合理走向，重要交通站港的合理分工与配合。－“综合运输观点”是研究的基础。

第二，交通布局涉及面广，在此主要研究城市之间的交通联系，促进大北京现代化城市体系的`形成。－“城际交通”是研究的主要方面。

第三，重点研究快速交通网络的建设。为了实现交通现代化，本区的高速公路和高速铁路建设正在广泛开展。不少布局问题有待综合研究。线路走向、主要车站的选址与城市功能区布局紧密衔接，应该审慎研究。－“快速交通”是研究的重点。

第四，从城市体系的发展及其与交通网络的关系为主要的视角，研究交通走廊沿线的城市功能区、小城镇的协调发展。从改善人居环境的角度提出交通需要重视、改善的问题。－“城市体系与交通协调发展”是追求的目标。

图1 京津冀旅客生成密度与客运强度对比图

图2 货物生成密度与货运强度对比图

3.2 综合运输网络的发展方向与目标

总体目标是本区未来15-建成发达的现代化交通网络。主要体现于下列五点：第一、构建现代化的交通网络，区域内部城市间和对外交通都达到便捷。第二、区内高速和准高速铁路联网；铁路干线客货分离，不断提高运行速度和服务水平，使能力得到合理利用。第三、高速公路与国省干线公路有机结合，形成发达的干线公路网，充分满足客货不同需求。第四、建设综合交通走廊，为城市布局的展开和城市体系的发展创造先行、便利条件。第五、建成现代化沿海港口体系、航空港形成干支结合、客货运有所分工的便利服务体系。

4．现代化交通网布局框架

4.1 未来的现代化交通网络主要体现在以下四方面

第一、区域综合交通网从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。第二、城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化。第三、京津两大枢纽的分工与协作步入新阶段。第四、沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理。

4.2 完善区域交通网络，由单中心放射逐步向发达的现代化交通网络转变

通过15-20年建设，京津冀北区域的综合交通网将从“单中心放射式”发展成为“双中心网络式”。两大交通中心得到进一步强化，建成现代化综合枢纽。二枢纽各具特色、紧密联系、互有分工，高质量地服务于北方以至全国的内外贸易、旅游和出行。未来区域综合交通网的双中心网络式格局,将促进区域经济一体化发展，区域城市体系的完善。解决北京过度拥挤，天津、河北能力富裕的问题。从运输组织角度应该做到“货畅其流”、“旅客出行便捷”。

4.3 建成现代化交通干线网络

第一、形成五条包括高速交通线与大能力干线的运输大通道：内联京津冀北主要城市，外接各大区，沟通海外。－京津～华东沿海通道；－京石（京九）～中南通道；－京原～西北通道；－京包～内蒙西部通道；－京唐秦～东北通道（进出关通道）。第二、铁路通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网。高速铁路及客运专用线联网－包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线；8～10条既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）－京山线、京沪线（津浦段）、京九线、京广线、京原线、京包线、京通线、京承线、京秦线、津蓟线。第三、公路建成高速公路和国道干线组成的发达网络。干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

4.4 城际快速交通网形成以及大能力通道得到强化

建设城际快速通道，实现市际交通“公交化”。快速、便捷、高密度的交通是现代化大城市地区形成的先决条件。为了京津冀北现代化城市体系的形成，必须加强现代化交通建设。一方面建设城际客运快速通道。在大都市密集区修建快速客运通道是增强通行能力的根本举措。或是建设新线，或是利用既有铁路线路进行相应改造，使之适应城际交通需要。另一方面通过改善运营组织方式实现市际交通公交化。铁路通过开行小编组列车、高密度发车使之“公交化”。公路主要靠打破市际界限，组建跨区域运输企业组建大型客运集团，向专业化、规模化方向发展。

4.5 城市之间轨道交通建设应该得到足够的重视

在大都市密集地区轨道交通应该成为客运主力，既可提高旅客出行质量、大大提高客运能力；又可采用

电力牵引而大大改善环境污染。建议采用以下方式：一是利用既有铁路开行城际列车，采用小编组、高密度运营方式。二是开发建设市郊轻轨线路，有的可以向外延伸至相邻城市，组成城际轨道交通网络。前者如利用京津铁路开行城际列车，已经实施，需要进一步改善运营方式，缩小每列客车的编成，适当、逐步增加列车开行密度，即实施“城际列车市郊化”运营组织方式。后者如建设天津市区至张贵庄机场至塘沽开发区的轻轨铁路，修建天津市区至蓟县盘山风景区的旅游线路。

4.6 重视快速与常速交通线路的衔接与分工

本区高速交通网络建设任务还很艰巨，应该注重快速交通网络与常速交通网络的衔接与合理分工。对于线路在城市过境路段、重要车站选址应该多方面、多角度研究比选，慎重决策。特别是先行建设的线路、站场要为其后的项目留有余地。例如日本的高速线在大都市市区的布局，一般为：高速公路距市区一定距离，以连接线进入市区。高速铁路以架空线进入市中心区设站，并与地下铁路、市郊轻轨铁路相连，便利旅客换乘。

5．铁路网建设与布局

5.1 加速实现铁路现代化，通过高速铁路建设和既有线提速，形成客货分离、高效便捷的现代化铁路网

今后主要承担中长距离客货运输、大城市市际客运、港口集疏运等任务。京沪、京沈、京广等铁路主干线客货运输互争能力问题日趋严重。新建平行的高速铁路或者客运专线，与既有线实施客货分离运行方式是合理的选择。以此实现现代化。经过15～20年本区可以将高速铁路及客运专线联网。包括京沪、京沈（京秦与秦沈客运专线）、京广、津秦4线。同时对既有铁路干线通过技术改造，分别提速达到或接近准高速运行（旅客列车时速160公里以上）。

5.2 建成高速铁路以及准高速客运专线网络，增强本区全国交通中心地位

在10～期间建设高速铁路和铁路客运专线，形成快速客运网络：① 京沪高速铁路已列入了“十五”计划。在京津冀北区域境内以北京为起点，经过廊坊、天津（西站）、沧州。② 京广高速铁路争取在“十一五”期开工，客流量大的北段首先建成。③ 建设津秦客运专线(全长212公里)，与关外的秦沈客运专线相衔接。④ 建设京津第四线，实施客货分离及客车提速：京津区段现有三线，修建第四线后，可以实行客货分离，进一步提高行车速度。同时在京津之间可以实行小编组、大密度客车运行方式，开行公交化城际列车。

5.3 建设新线，完善铁路网络、增强沿海通道和沿海港口集疏运能力

主要有：① 建设保定～霸州，全长仅82公里,该线在霸州与津霸联络线和京九铁路大干线相接。天津～霸州～保定铁路将京沪、京九、京广三大铁路干线相连接，在铁路网中具有重大作用。第一，使石家庄至天津开辟了新通路，比经过北京近80公里。形成北京枢纽南部大外环。第二，有利于保定地区和津京保三角地带的经济发展。使天津港增加了一条大能力集疏运通道。② 建设环渤海铁路：新建线路三段，共计长232公里。线路全线沟通后，将大大加强津、冀、鲁三省市临海地带的联系，促进经济协作和贸易交流。从全国路网规划分析该线将构成沿海铁路干线的重要区段，改善我国沿海铁路不足的缺陷。建议分为三期建设，先建成南段；再建设北段南堡至曹妃甸区段；然后建设中段。

5.4 未来区域铁路网空间格局

到前区内铁路将形成发达现代化的网络：一方面,高速（通常认为，准高速铁路时速为160～200公里；时速超过200公里为高速铁路）铁路网形成；另一方面，既有常速铁路网络将更加稠密、便捷。

从大北京地区对外联系方向分析，高速、准高速铁路网包括：通往江南的京沪高速铁路、京广高速铁路。连接关内外（通往东北）的准高速铁路，关内为京秦客运专线和津秦客运专线，关外是秦沈客运专线。这些客运专线同时具备过渡到高速铁路的良好基础。估计届时哈大铁路客运专线也有可能修通。京沈客运专线有可能、也有条件在10～15年后过渡为高速铁路。15年后，从大北京地区通往我国东半部的高速铁路交通将承担大批中长途旅客运送任务。高速铁路以电力牵引方式，有利于环保。价格优与航空、小汽车出行，是大众出行的首选。京包铁路等等通向中西部的既有铁路也将实施客车提速。

本区的常速铁路网络将进一步完善。以北京为中心的9条铁路干线通过电气化改造和提速改造，通过能力有所提高；运行质量大幅度提高。以天津为中心的铁路增加至5条。天津枢纽的既有编组站南仓、新港能力提高的同时，新建港区第二编组站和北塘西编组站，编解能力大为提高。可以承担更多的东北区与华东区的货物列车编解作业。从而使北京铁路枢纽编解作业相对减轻。京津外围的铁路网络进一步增强，客货运输更加便利。促进城市体系加快发展。

6.高速公路网络建设与布局

6.1 为实现城市规划目标和发展现代化城市体系创造交通条件

改变人口和产业过分集中于京津唐市区的状况，有步骤地从市区向远郊区、滨海地区进行战略转移，大力发展远郊城镇、和滨海城镇，实现城市和产业的布局合理化。进一步加强都市圈内各市的分工与协作，繁荣区域经济。在空间布局上尽快扭转在市中心区周围“摊大饼式”的扩散；坚持“分散集团式”布局原则。新区开发重点将从中心地区转移到各个边缘集团。及时建成包括干线公路和轨道交通线的运输通道作为城镇发展轴，可以保证和促进这一战略意图的顺利实施。

6.2 交通发展重要新目标－环渤海经济区3小时交通圈

京津唐及其周围9城市（秦皇岛、廊坊、保定、沧州、承德、张家口）正在向着以京津为核心的城市经济集合体发展。预计到2015～2020年环渤海经济区九城市之间的出行时间将缩短在3小时之内。

6.3 建成高速公路和国道干线组成的发达网络

干线公路网络以京、津、唐为主副中心，秦皇岛、保定、沧州、承德、张家口为地方交通中心。仅可能做到各级中心之间以顺直通道连接，减少迂回运输，减少过境交通对各市市区的干扰。使货畅其流、旅客出行便捷、个人驾驶小汽车出行顺畅。

7.现代化交通枢纽布局与分工

7.1 加强交通枢纽建设，形成两大枢纽（不是主副枢纽）互有分工，紧密配合新格局

北京和天津两大交通枢纽区位有别，相互靠近，各有优势，作用互补。过去分工协作关系有所发展；但是受到行政体制和陈旧观念的束缚，许多应该联合的业务未能有效开展。旅客及货主的跨区域运输业务多有不便。需要大力加强天津综合交通枢纽建设（海港、空港及集疏远线路），使其充分发挥作用。继续加强北京枢纽，完善功能。不仅需要在硬件方面（集疏远线路、城际京通线等等）继续加大联合建设步伐；更加需要在软件方面（运输

组织、客货运输市场经营、运输代理、外贸进出口开拓…等等）加快联合与协作的力度。

7.2 增强天津枢纽功能，合理分担北京枢纽的任务

关键是强化天津枢纽功能，合理分担北京交通枢纽的作业。在铁路方面：首先，加强天津铁路枢纽，建设东南环线,连通北环线直通津蓟线的联络线，建成环形枢纽；大幅度提高编组站的编解能力。其次，建设环渤海的临海铁路线，使东北区与华东沿海的货物列车直通运行。合理分担北京铁路枢纽部分中转、过境运输作业，减轻北京枢纽的负担。在航空方面：为了充分发挥天津机场的作用，需要采取以下措施：首先，组建京津两大空港联营集团，合理分配客货流；其次，利用高速公路，组建集疏运联营公司，开行班车；再者，建设轻轨线路与天津市区地下铁路连接，使旅客更加便捷。从长远方面，从京津冀北区域整体出发，综合研究首都第二机场的选址。

空港客货吞吐量增长动态变化

表注：数据引自《从统计看民航1991、…、20》

7.3 增强次级交通枢纽或地方交通中心

同时在京、津外围建设一批次级交通枢纽或地方交通中心：如唐山、秦皇岛、保定；霸州、沧州、黄骅、京唐（王滩）、承德、张家口等等。

8.沿海港口体系更加发达，分工协作趋于合理

8.1 环渤海西岸港口体系总体水平迅速提高，港口地域系统初具规模

改革开放以来港口建设加速展开，取得了巨大成就。在环渤海西岸已经形成了较为发达的港口地域群体。而且还在继续开展大规模的建设，向着现代化港口体系方向发展。现有港口群体包括：中心枢纽港天津港、我国最大的能源输出港秦皇岛港、正在建设的神府煤炭输出港黄骅港、正在建设的地方工业港口京唐港（王滩港）。环渤海西岸港口群体在在全国占有重要地位。本区港口货物吞吐量（1998年1.52亿吨）占全国沿海港口吞吐量的16.5%。港口分工初步形成，重复建设相对较少（比南方）。

8.2 天津港发展迅速,中心枢纽港地位需要进一步加强

天津港是我国沿海五大枢纽港之一（即“广大上青天”），拥有全国最大的集装箱码头。是我国重要的国际贸易口岸之一，是首都北京的海上门户，是华北、西北等地进行国际贸易与经济合作的主要桥梁。并且是亚欧大陆桥最重要的桥头堡之一。1998年底全港码头泊位核定吞吐能力9148万吨，国际集装箱通过能力160万标箱，拥有各类泊位140个，岸线长17公里。其中公用泊位70个，岸线11公里。天津港港区回淤已经得到了有效治理。正在开挖10万吨级深水航道，大型国际集装箱船舶进出港口更加便利。这将对天津港的发展产生巨大推动力，并且对于我国外贸运输国际竞争力的提升产生重要影响。

8.3 港口合理分工与协作

集装箱码头泊位建设应该集中于天津港。主要理由有：一是集装箱运输的性质及其船舶大型化的趋势产生的要求。二是天津的经济地位、工业优势及其可以生产大批适箱货的实力所决定。尽快将天津港建成我国北方集装箱枢纽港。与大连港、青岛港相比，从吸引腹地的经济总量和经济结构特征分析，天津港具有更为有利的条件。

现代交通 篇5

中国隧道及地下工程专家

1920年，作家鲁迅从北京返回老家绍兴。1300多千米的距离，他换乘3次火车，搭轮渡过长江和杭州湾，用时4天3夜方才抵达。而将近100年后的今天，我们如果搭乘高铁列车，只需6个小时就能走完同一旅程。如果借助空中交通网络，我们还可以在同样时间里越过更长的距离。从新疆维吾尔自治区首府乌鲁木齐前往广州、上海，几乎穿越了整个国土的航程，所需时间也不超过6个小时。

不断完善的高铁和航空网络，仿佛魔法一般，拉近了地域间、城市间、人与人之间的距离。前往异乡的旅程，不再是可怕的“长征”。那些志在四方的人，不必再将生命的相当一部分虚耗于旅途之中，想走就走，来去快捷方便，带个小提包，即可亲眼目睹远方的风物，施展胸中事业的抱负。各地的人才，得益于便捷的交通而自由流动；分布不均的物产，则以更加合理的物流方式被物尽其用。在一座座大城市里，现代交通同样是便捷生活的保障。凭借传统油料和新能源的助力，千千万万的人得以方便地前往全国的每一个景点、每一个角落。密集的综合交通线网，仿佛为城市赋予了血管和经络，让它们如有机体一样鲜活。

科技的创新发展，社会文明的进步，也在塑造着人类交通的样貌，让它不断向着更为人性化、智能化，也更为环境友好的方向演进。鼓励公共交通工具、合伙用车和发展轨道交通线网的策略，正为缓解车流带来的拥堵而发力；移动通讯网络和便携智能设备，则提供了更多灵活和便捷的交通选择，让出行的过程，因为对交通资源的高效利用而成为享受；在今年的“两会”期间，有轨电车、无轨电车和天然气动力汽车又成为代表们热议的焦点，因为电能和天然气比汽油和柴油更为环保，以这些环境友好型能源驱动的交通工具，代表着未来的发展趋势。而城市运载车辆要安全、可靠、适用、经济、环保、国产化，不要复杂化，是今后的设计、生产方向。

未来的交通将会是怎样一副面孔？太空列车、空天飞机和城市飞车或许还有些遥远，但许许多多微小的进步正在无时无刻地发生着。车联网技术与各种智能设备的组合，让交通工具不再是彼此疏离的个体，而是整个信息网络中不可缺失的节点；对大数据的分析，会让线路规划和公共交通的设置更为科学，更为人性化；围绕新能源利用而研发出的诸多技术，使得蓄电池的储能效率大幅提升，这意味着我们的环境又多了一份保障……本期《知识就是力量》杂志，就试图找准未来交通科技发展的脉搏。

我们很难为一个世纪之后的交通勾勒出足够精细的图景，正如一个世纪前的人们也很难想象今日交通之便捷。但可以确定的是，追求更快速、更安全、更舒心的出行梦想，一定会是人类交通科技发展的宗旨，因为我们从来就不是安于现状的生物。我们和我们的后代永远不会满足，而会用创新的智慧改变交通的世界。

现代城市道路交通规划探析 篇6

1.1 事故频发

随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加 (人均出行距离) , 城市中的交通事故频繁发生, 中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右, 发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外, 还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加, 而且使受伤者痛苦不堪。

1.2 交通拥挤

几乎每个人都遇到过堵车, 特别是上下班, 和节假日期间, 如五一节, 国庆节, 寒、暑假等特殊的时段, 大多数人都有过"沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说, 汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说, 交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期, 交通拥挤现象尤为明显, 据统计, 上海市由于交通拥挤, 各种机动车辆时速普遍下降, 50年代初为25km, 现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段, 高峰时车辆的平均时速只有3~4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费, 影响城市经济的效率。在不同的城市区域又有不同的表现形式, 笔者所在地区学校集中, 每天上学, 放学, 第二节课下课, 第四节课下课, 下午第五节课, 第六节课下课等等, 安庆路东段以及庐江路中段以学生流为主, 也有不少的自行车流量, 加上餐饮业商贸功能聚集, 公交车、小汽车流量较多, 使本来就不宽的道路变得拥挤不堪, 每年总有大量事故发生。

在城市发展进程中, 始终存在一个交通供需的矛盾, 车路均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界各发达国家走过的历程来看, 在经济发展的初期, 即处在所谓发展中国家这个阶段, 总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度, 交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调发展状态。这种失调状态带来了许多社会问题, 但同时也促进了城市基础设施的建设, 即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时, 城市中汽车保有量已接近饱和, 年报废车辆数约等于年新增车辆数, 此时车路矛盾开始缓和, 交通供需达到了动态平衡, 这就是交通规划人员关心的交通容量问题。

我国目前正处于发展中阶段, 车路矛盾激化是不可避免的, 解决方式不外乎是扩大供给, 控制需求和转化出行方式等几种, 但都是缓解矛盾而不是从根本上解决矛盾。

1.3 交通公害

噪声污染。噪声源主要是汽车的喇叭声, 上海市曾对公共交通路线作过一次调查, 一般按喇叭次数平均50次/km以上;行使条件较差时达163次/km, 平均40次/min。噪声引起听觉疲劳或听力损伤, 严重干扰道路沿线居民的睡眠, 影响人的生理和心理健康。

大气污染。车辆排放废气种类主要有CO, HC, Nox, SO2, 铅化合物等。从世界范围来看, 排放的氮氧化物的60%, 一氧化碳的78%, 炭化氢的50%是由于交通运输而引起的。我国目前由交通运输所造成的城市大气污染中占50%以上。

2 科学规划城市交通

城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类:快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市, 是困扰世界各国城市政府的一件大事, 在当今世界, 没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上, 交通问题决不是一个单纯的技术性问题, 它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素, 牵扯到诸多利益的协调, 随着观察问题角度的变化, 形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市路网的规划尤为重要, 合理协调土地开发与交通网络之间的关系, 明确交通发展目标和整体框架, 加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系, 是现代城市交通发展的趋势。

2.1 道路的等级

1995年颁布的国家标准《城市道路交通规划设计规范》 (GB-50220) , 对于上述四个等级道路在不同规模城市中, 应具有的路网密度范围作出明确的规定 (表1) 。则从快速路到支路的简单对比约为1∶2∶3∶7, 大体上呈现为上小下大的金字塔形结构, 等级愈高比重愈小, 而其所应承担的运输工作量比重文中没有说明。它们分工明确保持合理的比例非常必要的, 只有比例恰当才能相互协调, 相互适应组成一个级配合理的有机网络, 等级愈高, 里程愈短, 纲目分明。如果道路网络中等级比例失调, 必然不能发挥网络的整体功能和各级道路的使用功能。但对于不同性质、规模和结构的城市, 其各级道路里程所占比重以多大比例为好, 合理的变化范围如何, 还有待进一步研究, 但等级愈高其里程愈短比重越小, 这一点是肯定的。

2.2 重要交通节点

城市中吸引人流的集散点、枢纽点, 例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店, 以及铁路旅客站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等, 会引起复杂繁忙的交通运输问题。因此, 在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中, 以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中, 应从城市总体交通着眼, 妥善处理重要交通节点的出入问题、公共交通的衔接部分、公共停车场地以及周围配套道路的衔接等方面的关系。

2.3 统筹安排客流、货流

城市交通规划只有同居民的出行活动, 与货物在市区的流动规律紧密结合起来, 才能符合实际需要。全面掌握城市客、货流的流源、流向和流量, 认真做好预测工作, 是规划和调整公交路线系统, 改善行车组织, 提高运营能力的至关重要的工作。

2.4 合理组织运营路线和时间

做好这项工作, 可采取以下措施:

实行单向交通。国内外实践证明, 交通分流, 能够充分利用现有道路, 提高通行能力和行车速度, 减少交通事故。据有关调查, 单向交通可使车辆行驶时间缩短22%, 停车时间缩减60%。

错开上、下班时间。城市职工的上、下班活动, 是城市内部人口流动的基本现象。其特点是短时间流量大。高峰时, 人流拥挤成团;高峰一过, 街道秩序如常。城市交通问题, 主要表现在上下班的高峰时刻。可以说解决了城市上下班的高峰运输问题, 即解决了很大一部分城市交通问题。从国外一些实践证明, 错开职工上下班的时间, 通过延长运输时间来降低高峰的峰值, 可有效缓和上下班高峰时间的交通负荷。在一些通往城市工厂区的交通干线上, 更应采取这个办法来缓解交通拥挤的矛盾。

2.5 科学布置市政设施

重视道路绿化, 利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。同时在城市间应保留生态通道, 以便各种野生动物在城市间往来, 有利于生态多样性, 减轻大气污染等。考虑出行困难者 (残疾人和高龄人员) 的交通要求, 应专门建设各种便利的服务设施。虽然可以做到以车代步, 但是合理的步行者与自行车活动区间是必要的。合理的修建停车场, 可以利用大型建筑物地下空间建造地下车库, 满足不断增长的停车需求。

3 小结

道路交通需要一个合理的发展程度, 这取决于社会经济发展的需求, 受资金、资源和环境的制约, 需要遵循可持续发展。对于城市交通来说, 政府的发展战略和政策起着决定性作用, 其制定是一个协调各方面利益和目标的过程, 需要采用现代化大交通系统的观点和方法进行综合的分析和处理。

参考文献

[1]古秀丽施海辰杨维.大城市交通综合治理的探析[J]辽宁交通科技.2003 (3) .

[2]翟忠民.翻译《道路交通组织优化》.人民交通出版社

[3]吴恒志.城市道路交通规划建设浅析[J].当代建设, 2003 (2) .

现代交通 篇7

关键词：河南,现代综合交通枢纽,发展现状,存在问题,发展思路,保障措施

交通运输是经济社会加快发展的“命门”和重要战略基点, 在推进物流业发展中具有基础和主体作用。“全面建成小康社会”要求必须加快发展优势产业、改造提升传统支柱产业, 着力打着经济“升级版”, 推动产业转型升级, 构建产业发展新体系。河南省交通运输要坚持“交通先行”、“适度超前”, 加快转变交通运输发展方式, 加强“全国重要的现代综合交通枢纽”建设, 形成现代物流优势, 靠交通枢纽带动大物流, 用大物流带动大产业, 用大产业带动城市群, 用城市群带动中原崛起, 河南振兴, 为全省经济社会发展提供强有力的支撑和保障。

一、发展现状

近年来, 河南省加快构建现代综合交通运输体系, 巩固和提升交通枢纽地位, 加快形成“全国重要的现代综合交通枢纽和物流中心”, 运输服务能力和效率进一步提高, 服务全省经济社会发展的支撑和保障能力进一步提升。

1. 基础设施建设持续推进。

(1) 公路网络进一步完善。截至2012年底, 全省公路通车总里程达到24.9万公里, 密度达到149.7公里/百平方公里。其中, 高速公路通车总里程5830公里, 全省所有县 (市) 基本实现20分钟上高速;全省国省干线公路通车总里程达到1.79万公里, 农村公路达到22.5万公里 (1) 。 (2) 水运条件显著改善。截至2012年底, 已经形成淮河、沙颍河两条水上通道;全省通航里程达1477公里, 其中Ⅳ级航道达到208公里。 (3) 客货运枢纽取得明显进展。截至2012年底, 全省运输场站二级及以上客运站达到215个, 实现所有省辖市至少拥有1个一级客运站, 98%的县 (市) 拥有1个二级客运站。已经开工建设5个公路货运枢纽 (物流园区) 。

2. 技术装备和运输组织水平显著提升。

截至2012年底, 全省现有营运货车95万辆, 大、重型载货车比重达到38%;全省现有营运客车5.1万辆, 中高档客车比重达到60%。已有8家企业纳入甩挂运输试点, 牵引车与挂车分别达到172辆、299辆, 拖挂车比例为1∶1.7, 甩挂运输专线达31条。2012年完成公路客运量19.8亿人次、客运周转量1310亿人公里, 公路货运量25.2亿吨、货运周转量6863亿吨公里。

3. 信息化支撑明显增强。

加快交通信息资源整合步伐, 城市公交智能调度管理系统、出租车智能调度管理系统、智能高速公路等工程积极推进;在郑州试行客运联网售票, 并实施“河南省公路客运综合信息服务系统”建设;调整制定“河南省物流信息平台”发展规划, 并逐步向全国物流信息技术标准体系靠拢。

4. 交通体制改革不断深化。

积极开展体制机制创新, 不断理顺行业管理体制, 理顺工作运行机制, 提高体制机制的活力;开展管理创新, 以创新为动力, 不断提高综合运输公共管理水平和服务能力。

二、存在问题

1. 综合运输体系体制机制不健全。

河南省综合运输体系管理尚未形成有效的协调配合机制, 统筹规划、统筹建设、统筹发展难度大, 成为加快推进综合交通运输体系建设的制约瓶颈。

2. 综合交通运输体系衔接有待加强。

综合交通运输体系的整体效率和效益尚未得到充分发挥;城市交通与外部交通衔接不畅;交通信息缺乏互联、互通和共享。

3. 基础设施总量依然不足。

铁路运输、城际轨道交通、民航机场整体竞争能力亟待提升;高速公路仍需进一步完善;国省干线公路网络结构不尽合理, G107和G310等重要干线仍然存在交通拥挤状况;农村骨干路网技术标准偏低, 通村公路“油返砂”现象较为严重;内河水运建设力度有待进一步加强。

4. 交通发展要素瓶颈制约不断增多。

突出表现在资金供需矛盾日渐突出, 建设用地供需日益尖锐, 资源环境日趋紧张, 环境保护要求日益严格, 交通项目推进的难度和建设成本大大增加。如部分公路客、货运枢纽项目受城市规划和用地指标所限, 交通项目推进的难度和建设成本大大增加。

三、发展思路

以科学发展观为指导, 深入贯彻落实十八届三中全会精神, 按照“国家粮食生产核心区建设规划、中原经济区规划、郑州航空港经济综合实验区发展规划”和建设“富强河南、文明河南、平安河南、美丽河南”总体要求, 以满足经济社会物流发展需求为导向, 以提高物流效率、降低物流成本、提升服务品质为核心, 着力推动一体化运作、集约化组织、专业化服务、信息化支撑, 按照建设“六个交通”的要求, 坚持改中求进、务实创新, 充分发挥交通运输的优势, 加强各种运输方式高效衔接, 加速交通运输与现代物流融合发展, 加快区位优势向物流优势转化, 构建与河南省在全国经济布局和物流业发展格局中功能定位相适应的交通运输服务体系, 为实现河南省“三化”协调发展和转型升级提供强有力的支撑。

四、重点任务

1. 进一步完善交通运输基础设施网络体系。

加快河南境内“七纵五横”国家高速公路网建设, 完成京港澳、连霍高速公路改扩建, 重点保障京港澳高速、连霍高速等国家综合运输大通道的快捷通畅。着力打造郑州国际物流中心, 推进郑州干线公路物流中心、航空港物流园区及“无水港”、“东方陆港”建设。加快周口、漯河、商丘、信阳港口物流园区建设。推动省辖市货运站场建设、改造和升级, 引导传统货运站场向物流园区 (中心) 转型。国省干线公路。以提高技术等级和服务水平为基础, 加快“11纵11横1联”的普通国道网和“46纵38横4放射42条联络线”的普通省道网规划实施, 推进国省干线公路升级改造, 支撑新型城镇化建设和产业集聚区发展;统筹推进推动中心城市与功能区、城市组团之间的快速通道建设, 助推城市组团式发展;加大国道瓶颈路段的建设改造, 逐步消除断头路;加强集中连片扶贫开发地区国省干线公路建设改造;积极推进台前吴坝等9座黄河公路大桥建设, 促进黄河两岸呼应发展。农村公路。以实现“县县畅、乡乡联、农村路网等级化”为目标, 整合各方涉农资金, 提高农村公路通畅率和通达深度 (2) 。

2. 加快构建综合交通运输枢纽体系。

巩固提升郑州枢纽地位。以支持郑州航空港经济综合实验区“全国重要的国际航空物流中心”建设为重点, 积极支持郑州内陆“无水港”、“东方陆港”、“全国重要的客运中转换乘中心”建设, 巩固提升郑州交通枢纽地位。 (1) 积极支持打造郑州航空港经济综合实验区“全国重要的国际航空物流中心”。推进连通港区内外的高速公路、国省干线公路建设, 加快商丘至机场至登封、机场至西华高速公路和机场高速公路改扩建项目实施, 与既有京港澳高速和郑民高速形成“三纵两横”高速公路网;推进区域内国道107、310、343和省道102、103、224、225、317线升级改造, 加快形成“四纵四横”干线公路网。建设郑州陆港国际综合物流园区、郑州航空港物流园区等一批综合性园区, 完善物流配套服务。 (2) 积极支持打造郑州内陆“无水港”和“东方陆港”。支持郑州完善物流园区布局, 加快河南保税中心、郑州交运集团金象国际物流园区等建设, 服务郑州内陆“无水港”、“东方陆港”。 (3) 积极支持打造郑州“全国重要的客运中转换乘中心”。加快郑州机场、郑州火车站等综合客运枢纽建设, 支持郑州完善公路客运场站布局, 打造郑州“全国重要的客运中转换乘中心”。

3. 加快形成现代物流优势。

加快重点物流园区和公路、水路站场枢纽等物流节点建设, 转型升级传统交通运输业, 促进交通运输与现代物流的融合。

五、保障措施

1. 建立考核机制。

进一步明确各级地方政府在推进综合交通运输体系建设、物流业健康发展方面的责任, 建立交通运输发展评价和考核体系, 并纳入对省辖市、县 (市) 政府工作考核的重要内容。

2. 缓解投融资瓶颈。

进一步加大省、市、县各级政府的财政投入;充分发挥省级、地方融资平台的作用;积极吸引社会资本参与经营性或具有盈利能力的交通基础设施建设;探索融资新模式, 将“小钱”变“大钱”、“静钱”变“动钱”、“散钱”变“整钱”, 筹集普通公路建设资金;交通项目的建筑安装营业税征收后可用于交通基础设施建设。

3. 完善收费公路政策。

建立政策性减免通行费的补偿机制;对扩容改建的高速公路项目, 重新核定收费年限;研究特大黄河公路大桥建设资金的筹措政策。

注释

112012年河南省国民经济和社会发展, http://www.ha.stats.gov.cn/hntj/tjfw/tjgb/qstjgb/webinfo/2013/02/1358991310532544.htm

现代交通运输统计调查方法探究 篇8

《中华人民共和国统计法》规定:“统计的基本任务是对国民经济和经济发展情况进行统计调查、统计分析, 提供统计资料和统计咨询意见, 实行统计监督。”交通行业是国民经济的一个有机组成部分, 现代交通运输统计是社会运输统计和国家经济发展整体统计的有机组成部分。因此, 交通行业运输统计的确定必须满足国家统法计对统计基本任务的总体要求。现代交通运输统计的基本任务可以确定为:采用科学的统计方法和先进适用的统计手取, 对交通行业提供现代运输服务的相关活动进行统计调查、收集整理、提供统计资料、开展统计分析、行使统计监督, 为国家了解交通行业对国民经济和现代运输业发展的贡献和影响, 制定交通行业和现代运输业发展规划、进行宏观调控和决策提供依据;为交通行业各有关部门和企业加强交通现代运输发展的规划建设、运行组织、经营管理各科学研究提供依据。

2 统计调查的概念

所谓统计调查就是根据统计研究预定的目的、要求和任务, 运用各种科学的调查方法, 有计划、有组织地搜集有关现象的各个单位的资料, 对客观事物进行登记, 取得寡实可靠的原始资料的工作过程。统计调查搜集来的资料有两种:一种是对被调查单位未做任何加工整理的原始资料, 又称初级资料;另一种是搜集次级资料, 也称间接资料, 是指已经经过某个部门或地区加工整理过的, 能够在一定程度上说明总体数量特征的统计资料, 一切次级资料都是由原始资料加工整理而来。统计调查与了解、查明原因的一般性调查, 既有相同之处, 更有区别。相同之处表现为, 它们都是为了认识、把握客观现象的本质和规律而进行的资料和情况的了解、搜集工作。区别表现为: (1) 对象范围不同, 统计研究运用大量观察法, 需向较多的总体单位做调查, 一般性调查的单位较少。 (2) 资料性质不同, 统计调查以数字资料为主, 一般性调查以情况资料为主。

3 统计调查方法分类

根据不同的调查目的, 选择适当的调查方法和组织方式是统计调查的重要问题。统计调查方法按调查对象可分为如下几类。

3.1 普查普查是为了了解某种现象在一定时点上的状态而专门组织的一次性的全面调查。

普查适用于不必要或不可能经常调查而需要得到全面统计资料的现象。普查是一种大量的、一次性的、专门组织的调查, 需要有一套科学的调查方法。由于普查涉及面广、对象多, 调查的内容和项目就不能太多太复杂, 所以, 普查项目只能限于对调查对象的基本情况的描述, 主要应用于较大范围的对社会经济基本情况的调查了解。

3.2 统计报表统计报表, 是按照一定的表格和要求, 自上而下统一布置, 自下而上提供统计资料的一科统计数据采集的方式。

统计报表制度是我国管理部门搜集统计资料的一种主要方式。通过统计报表, 可以全面系统地搜集社会经济活动的基本统计资料, 是反映国情国力的主要资料来源。

3.3 抽样调查抽样调查是非全面调查的一种主要组织形式。

它是按照随机原则从总体中抽取部分单位作为样本进行观察, 并用观察结果推断总体数量特征的一种调查方式, 适用于不可能或不必要进行全面调查的现象。利用抽样调查资料可以检查、补充、修正全面调查的资料。抽样调查与其他非全面调查相比, 具有如下特点: (1) 按照随机原则抽取调查单位; (2) 以推断总体为目的, 而且能够对推断结果的可靠性做出数学上的说明。

3.4 重点调查重点调查是专门组织的一种非全面调查。它是

在所要调查的总体中, 只选择一部分重点单位进行调查。重点单位在全部单位中, 虽然只占一部分, 但它们在所研究的现象的总量中占有较大比重, 能够反映全部总体的基本情况。重点调查主要采用专门调查的组织形式, 有时也可以颁发定期统计报表, 由被调查的重点单位填报, 定期观察这些重点单位的主要技术经济指标的完成情况及其变动。重点调查搜集资料的方法, 主要采用以企、事业单位的原始资料为依据的报告法。

3.5 典型调查典型调查是根据调查目的和任务, 在对研究对

象进行全面分析的基础上, 有意识地选取若干个有典型意义或具有代表性的单位进行深入调查, 通过对它们的分析与解剖认识同类事物的本质及发展变化规律, 并用以指导和推动总体现象的发展。典型调查可以弥补其他调查方法的不足, 为数字资料补充丰富的典型情况。典型调查的具体方法通常有直接观察法、个别访问和开调查会。其中开调查会是最简单易行和比较可靠的方法。这种调查是讨论式的, 即由调查者召集若干了解情况的人, 按预定的调查提纲, 提出问题展开讨论, 把调查过程和研究过程结合起来, 从中掌握第一手详细材料, 达到预期的调查效果。

4 现代交通运输统计调查方法选择

上文介绍的各种不同的统计调查方法, 各有各自的特点和作用, 随着社会主义市场经济体制的发展, 统计对象日趋复杂, 必须用多种统计调查方法, 才能搜集到丰富的统计资料;而且任何一种统计调查方法都有它的优越性与局限性, 有不同的实施条件, 单独采用某一种方法, 难以较好地反映社会经济现象的真实情况。根据《中华人民共和国统计法》的有关规定及我国统计工作以“周期性普查为基础、经常性抽样调查为主体”的原则, 现代交通运输统计宜采用抽样调查与普查相结合的统计调查方法, 并辅之以统计报表方法, 来获取所需的统计资料。

4.1 普查为基础交通行业至今还未对运输进行过全面、深入

的统计调查, 因此统计部门很有必要对交通行业从事运输的基本单位进行普查, 以了解现代交通运输的基本发展情况, 并为今后相应的统计推算工作打好基础。如对于交通行业运输基础设施、投入产出、人力资源等, 就有必要进行定期普查, 了解其基本的发展状况。

4.2 抽样调查为主体运输普查要耗费大量的人力、物力、财力

和时间, 而且无法及时反映交通行业运输日新月异的变化状况, 因此大量的统计信息还需要通过抽样调查, 依据部分企业的资料, 来推断总体的相关情况。如对现代交通运输效率及质量调查, 就没有必要采用普查来反映其运行水平, 可采用抽样调查方法, 抽取一些具有代表性的单位进行统计、计算, 从而推算交通行业运输发展的效率和服务质量。抽样调查的调查单位少, 可以由经过专门训练的人员去完成, 同时也便于对交通行业运输经济现象进行更深入的研究, 这样既可以节省调查费用又可以满足对统计时效和统计数据质量的要求。即使在未来我国运输统计信息体系建立以后, 仍然还需要采用抽样调查来弥补统计分析体系本身的结构性缺陷、细分市场的信息不足和信息时效性的滞后。

4.3 辅以统计报表制度对于现代交通运输统计, 可以适当采用统计报表制度掌握全面情况。

日常报表是交通行业运输统计的主体部分, 大量的运输统计数据可以从日常月报 (季报、年报) 中得到。目前, 我国相关运输统计报表制度基础比较薄弱, 尚不能由此全面获得所需数据, 可在目前交通运输统计制度和运输统计制度的基础上, 科学确定报表单位, 再设置相关的统计报表来满足现代交通运输统计的需要。

参考文献

[1]左庆乐, 张莹.我国公路运输量统计调查的新思路[J].交通标准化.2006. (Z1) .

城市交通系统现代化管理研究 篇9

关键词：大型城市,交通系统,现代管理

一、大型城市交通拥堵的原因及其危害分析

1. 城市化进程发展速度过快

我国城市正在经历快速的城市化进程, 城市人口急剧增加, 2000年则达到3.88亿, 已经超过了总人口数的30%, 我国人口超过100万的城市已经发展到37个, 其中超过200万的超大城市就有14个;到2010年或稍后一些年份, 预计将达到7亿左右, 约占当时全国总人口的50%左右;中国百万以上人口的大城市数量增长迅速, 这些都表明, 我国的城市化进程已经进入到城市加速发展阶段。

2. 城市化进程过快与交通的矛盾

在我国城市加速发展阶段, 城市发展需求对城市客运交通系统提出了严峻的要求。城市人口不断增长, 城市中心区的高密度开发和人口的高度集中, 使得交通出行总量剧增;随着城市边缘和远郊城市化地区的发展, 将出现大量新的长距离的出行需求;这就需要扩大城市客运交通系统服务范围和能力。

3. 城市化进程与汽车盲目普及

众所周知, 亚洲相当一部分发展中国家在上世纪中叶以后经历了高速但是无计划的经济发展。时至今日, 过度的城市化和工业化以及私人汽车的盲目普及使得这些国家背上了沉重的包袱。由于城市规划、土地使用和交通规划的脱节, 这些国家的大城市交通状况拥挤不堪, 管理混乱, 污染严重, 很大程度上桎梏了经济的成长, 并陷入恶性循环的怪圈。

中国是一个经济持续发展的发展中国家, 改革开放以来, 城市化与汽车化发展十分迅猛。改革开放前, 城市化水平不足19%, 目前已经发展到超过30%, 预测2010年将接近50%;机动车拥有量以每年10%以上的速度增长, 预计2010年达到13亿多辆。中国城市交通的特点是混合交通, 目前自行车拥有量超过1.8亿辆, 如果公共交通服务水平不提高, 城市交通结构不改善, 自行车拥有量将会有增无减。

改革开放以来, 中国道路交通设施及管理设施虽然有较大改观, 但跟不上机动车增长速度。总体水平与发达国家有较大差距, 特别是大多数城市路网结构不合理, 道路功能不完善, 道路系统不健全。交通管理设施缺乏, 管理水平不高。即使各地都建立了交通控制中心, 大多只是实现了监视功能, 而远没有发挥控制功能的效应。

4. 大型城市交通拥堵情况分析

交通拥堵的发生, 其主要原因在于路与车的矛盾, 从表面上看, 一是汽车保有量增长过快, 二是道路增长相对过慢。以北京市为例, 上世纪90年代汽车年平均增长率约为15%, 而同期道路年增长率仅为3.5%。随着城市化进程的速度加快, 经济的高速发展, 人们的购买能力的增长, 轿车加速进入百姓家庭, 车多路少的矛盾将更加严重。

5. 交通拥堵的危害分析

交通问题是世界各国面临的共同问题。交通拥挤造成了巨大的时间浪费, 加大了环境污染。我国大多数城市的平均行车速度已降至20km/h以下, 有些路段甚至只有7~8km/h;由于车辆速度过慢, 尾气排放增加, 使得城市的空气质量进一步恶化。交通问题也造成了巨大的经济损失, 据研究报道, 美国每年因交通阻塞造成的经济损失约410亿美元, 日本东京每年因交通拥挤造成的时间损失相当于1000多亿美元, 欧洲每年因交通事故、交通拥挤和环境污染造成的经济损失分别为500~5000亿欧元和50~500亿欧元。为了缓解经济发展带来的交通运输方面的压力, 尽量的利用现有的资源, 使其发挥最大的作用, 各国都加大了对交通管理的研究。

二、交通现代化管理的客观需求

“畅通”和“易达”是相互联系的两个方面, 即要缓解交通拥挤, 减少出行时耗, 又要确保人和货物能够方便地到达目的地。通过建设高等级的道路和发展大容量的轨道交通实现“畅通”;通过加强支路建设, 发展覆盖整个城区的地面公交网络和规划合理的停车设施, 实现城市交通的“易达”。

1. 从机动性转向可达性, 是城市交通领域根本性的观念转变

可达性作为城市交通系统的评价指标, 它可分为两个层次:一是从城市交通网络整体来理解可达性指标, 整体可达性反映了这个城市居民出行的方便程度, 是反映城市道路网质和量的合理性、管理水平等多方面特性的控制指标;二是从城市的某一点、某一区域来理解可达性指标, 包括从城市其它各点、各区域到特定点、特定区域的方便程度, 这对商业等公共设施比较重要, 而从某一点、尤以区域到城市其他地方的方便程度, 对城市居民而言更具意义。

2. 在对可达性的理解, 仍然存在观念上的误区

认为“通”就是“达”, 只要城市道路能够服务到的地方, 就认为满足可达性的要求。主要体现在以下两个方面:一是将可达性理解为机动车能否达到的层次上。如为了加强城市与外围地区的联系, 带动周边地区的发展, 通常修建一些放射性的快速路和城市干道, 作为改善可达性的主要措施, 而公共交通是否延伸到该地区, 该地区的居民到达公交服务设施的方便程度如何则不在考虑范围之内。这实际上是追求机动车的可达性, 而忽视了人们采用其它交通方式的可达性;二是公共交通能覆盖到的地方可达性当然就高, 但被忽略的仍然是居民公交出行的方便程度。如上海万体馆地区, 有高架路、多条城市干道、公交线路和地铁一号线、明珠线在此交汇, 该地区还是上海旅游集散中心所在地, 但由于交通组织混乱, 换乘困难, 大大降低了该地区的可达性。再如上海某地铁站附近居民小区由于管理上的问题, 将小区的出入口设在背离地铁车站的另一侧道路上, 居民到地铁车站极不方便。因此, 对可达性的理解, 不能仅限于机动车或公共交通能覆盖到的地区, 而应以该地区居民出行的实际方便程度作为衡量可达性高低的标准。

3. 可达性城市的要求

保持较紧凑的城市形态和较高的人口密度;保持城市, 特别是中心城区用地功能的多样性, 以减少出行次数和出行距离;发展电子商务和网上购物, 减少人和货物的流动需求;创造步行、非机动车友好的道路设施和交通环境;建立有竞争力和吸引力的公共交通系统;应用多种交通手段减少个人机动化交通, 提高已有基础设施的使用效率。

三、大型城市交通系统现代化管理对策

中国是一个发展中国家, 与发达国家相比, 我国在发展智能交通系统的必要基础条件上还有较大差距, 加上我国特有的混合交通特点, 以及城市结构、路网结构、交通结构的不完善, 因此要结合中国的国情来研究制定我国发展智能交通系统的战略及发展框架。

1. 确立交通系统发展目标

交通系统的规划是城市规划的有机组成部分, 在国家主体规划的框架之下, 交通系统发展的基本目标可以概括为:建立整合、高效、经济的道路交通网络, 并使之持续满足国家的需要, 规划并管理道路交通系统, 在确保环境质量的前提下, 优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。

2. 整合土地使用和交通规划

以充分提高土地利用的效率, 减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络, 包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源, 提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。

3. 科学发展智能交通系统

中国交通运输正面临经济发展与资源制约的双重压力, 因此, 我们一定要立足本国实际, 推动我国信息化进程和智能交通系统发展。以适应城市交通系统现代化管理的要求。

信息化时代的交通管理的发展趋势必将是管理体制集约化, 管理设施现代化, 管理手段网络化、信息化、智能化, 管理效率高效化, 管理方式社会化。因此, 大型城市智能交通系统的发展将带来一场交通管理体制与模式的变革, 而这种变革将直接影响着城市智能交通系统的发展。

现代交通 篇10

【关键词】城市轨道交通；现代安全管理体系

城市轨道交通的客流量大、运营的专业性强，安全管理的难度非常大，构建现代安全管理体系已成为当前城市轨道交通管理的重点项目。下面主要就如何构建城市轨道交通的现代安全管理体系进行探讨。

1.构建保证体系

1.1完善相关的法律法规体系和安全监管体系

通过建立地方性的法律法规来完善对城市轨道交通的安全管理，同时积极推进国家相关法律法规的构建。在安全监管方面，建立由专业人员组成的安全监管部门，明确其工作职责和工作内容，并保证该部门与城市轨道交通运营商之间的独立性。然后以此为基础，逐步建立国家性的安全监管部门，也是当前我们构建现代安全管理体系的重要方向。

1.2做好安全宣传和教育工作

城市轨道交通安全管理体系的构建离不开安全宣传和教育工作。做好这项工作除了需要工作人员对安全问题进行不断进行学习和更新外，还需要对乘客做好宣传教育，在车站内设置宣传看板、发放宣传材料、播放安全提示录音，使他们了解如何预防和应对突发的安全事故。另外，还要严格规范乘客的乘坐行为，避免类似踩踏事故的发生。

2.构建控制体系

我国当前的城市轨道交通安全管理多采用的是“问题管理型”方法，其特征是事后管理，是在安全事故或事故苗子出现后，才采取措施的。这种单一的反馈控制管理体系远远不能满足城市轨道交通的需要。现代安全管理体系需要的是前馈与反馈相结合的超前控制，在原有反馈的基础上，开展事故预测，并提前采取必要的防范措施。

3.构建事故分析体系

风险控制是现代安全管理模式体系的核心内容，对安全事故影响因素的分析直接影响风险控制的效果。所以，笔者认为事故分析体系应该是现在安全管理体系的必备内容之一。常见的城市轨道交通安全事故有火灾爆炸事故、列车脱轨或相撞事故、拥挤踩踏事故、乘客堕轨事故以及停运事故等。对安全事故的原因、发生频率、人员伤亡人数等进行分析，明确安全管理的影响因素和重点控制对象，并给与足够的重视，着力改善城市轨道交通的运营条件，是现代安全管理系统的主要功能之一，也是安全管理者今后的努力方向。

4.构建设备质量标准体系

设备支持是构建城市轨道交通现代安全管理体系的必要条件，但是目前我国还没有相应的设备质量标准。由于城市轨道交通在运营之初往往盈利较差，甚至很多地区存在负盈利的情况，所以设备质量的安全标准应根据当地的实际情况来设置。对于规定之内的安全标准，运营方和投资方必须做到；而规定之外的标准，可根据自身情况来决定是否进行，以免使运营方或投资方因为初期投入过高而放弃参与城市轨道交通的建设。

5.构建信息系统

怎样保证信息流畅，是在构建城市轨道交通安全管理体系的过程迫切需要解决的问题。对此，我们可以建立城市轨道交通安全管理信息系统，利用信息管理技术，建立数据库，对事故信息、险情信息进行科学的统计分析和规范化的储存，总结事故发生的规律及危害，并进行有针对性的预防和管理。

6.构建安全审核评估工作

在城市轨道交通项目投入运营之前，必须要通过安全监管部门、消防部门的初检、评估和安全认证。其中安全认证是运营许可证的必备条件之一。即使进入运营阶段，安全监管部门、消防部门也必须定期对其进行安全检查和安全评估，发现问题，及时整改。安全监管部门具有吊销运营企业运营许可的权利。

7.构建应急预案

对于新投入使用的线路，应该在试运营期间进行救援、抢险、消防、抢修等不同类型的演练。目前虽然大多是运营商都制定了或多或少的应急预案，但是这些应急预案除了存在内容不够细化的问题以外，演练频率也不高。

在这种情况下，我们应该积极完善城市轨道交通的应急预案，建立保留公安、消防、医院等单位共同组成的安全事故抢险救援联动机制和指挥体系。定期安排演练，实现人与人之间、人与设备之间、单位与单位之间的协调安排，提高多部门、跨单位、多工种共同合作、救援抢险的能力以及参与抢险人员随机应变的能力。

8.结语

随着我国城市化进程的不断推进，城市人口密度日益增加，交通运输日益拥堵。轨道交通当今城市重要的运输手段，正在大规模的建设当中。构建现代化的安全管理体系，是确保经济建设成果和人民群众的生命财产安全的基础，也是保证我国城市轨道交通行业持续、健康、稳定发展的必然要求。 [科]

【参考文献】

[1]李江涛.建设城市轨道交通安全管理体系的建议[J].中国高新技术企业，2011（06）.

[2]丁烈云，付菲菲.我国城市轨道交通安全标准体系研究[J].施工技术，2010（01）.

[3]崔艳萍，唐祯敏，李毅雄.城市轨道交通现代安全管理体系构建初探[J].中国安全科学学报，2005（03）.

浅析现代城市交通管理问题及措施 篇11

一、我国城市交通管理问题的现状和城市交通管理体制改革

(一) 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的上世纪80年代

尽管如此, 由机动车引发的城市交通问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上的问题。

1. 管理模式不一致, 职能划分不统一。

我国城市总体上呈现“传统的分部门、多头管理”, “城乡道路运输一体化管理”和“一城一交综合管理”三种模式并存的情况。一方面各城市交通主管机构名称各异, 即便是名称一致, 但实际职能差距巨大。另一方面, 各个城市交通运输方式管理的隶属关系不一, 城市公交和城市出租的管理在各个城市分别属于不同的管理部门。这种模式各异体系混乱的情况导致城市管理区域分割、部门分割和各自为政, 无法真正形成有效的管理体系。

2. 运行机制不协调, 职责划分不清, 管理混乱。

由于管理体制不一致, 大致政出多门、职能交叉、管理混乱等现象普遍存在。长期以来, 由于缺乏对城市交通行政管理职能的深入研究和科学界定, 导致交通行政管理的条块之间、行政层级之间存在着较大程度上的事权不清、关系不顺;各管理机构之间职能分工存在多头管理、政出多门的现象。由于行政主体的多元化, 导致市场管理的混乱。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。

3. 管理政策不统一, 矛盾和冲突普遍。

多头管理体制导致交通市场管理尺度不一、依据不一, 直接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。目前, 各类城市交通管理机构对城市交通市场实施管理的法理依据分别为各政府主管部门制定的规章和文件, 相互之间冲突和矛盾普遍, 导致交通管理的混乱, 也影响了政府的威信。

4. 管理方式不科学, 行政管理效率低下。

多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心, 为管理而管理。管理部门众多, 机构重复。效率低下, 人浮于事, 导致人财物资源浪费, 在一定程度上割裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

5. 监督机制不健全, 有失社会公平。

交通管理部门自己是政策的执行者, 又是政策执行效果的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部, 因此, 交通管理部门既是运动员又是裁判员, 无法保证自身的执法公正, 对大众而言, 监督是不透明的, 公平必然遭致怀疑。

(二) 城市交通管理体制改革

按照十七大关于探索实行职能有机统一的大部门体制和加快发展综合交通体系的要求, 每个城市应整合成立一个综合交通行政管理部门, 全面履行城市的交通管理职能, 强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能, 实现管理制度更加完备、管理方式更加科学、管理行为更为规范。最大限度地提高有限的交通资源使用效率, 促进各种运输形成公平有序竞争、合理分工、配合高效的综合交通体系。

二、城市交通实际问题的建议措施

城市汽车的增加, 城市交通问题日益严重。交通问题已经给城市社会经济发展带来了严重影响。解决城市交通问题建议措施如下:

1.交通需求管理。这是根本方法, 因为道路建设再多, 都不能赶上车辆增长的速度, 只有通过对车辆对道路需求的管理才能够解决交通的问题, 典型方法为高额停车收费、单双号通行、单行线、专用线、限行等。

2.加大基础设施建设。在交通繁忙的十字路口增加“新加坡”——高架桥。

3.合理完善交通网络。对城市交通路网进行合理规划和建设。

4.完善交通管理控制。对一些堵塞严重的交叉口进行改造, 对车辆的出行进行路况信息的发布, 可以改变交通流在城市路网中的不合理发布。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

5.优先发展公共交通。公共交通是一种人均使用道路资源最小的交通方式, 高速快捷的公共交通体系是解决城市交通问题的重要手段。

6.提高现代市民交通意识, 鼓励私家车不高峰出行, 自觉规定非驾车日等。

三、城市公共交通发展的趋势

(一) 道路交通紧张, 影响城市经济发展与居民生活

我国大多数城市的道路交通紧张状况日趋严重, 已经影响了城市经济的发展和居民的生活。道路的增长远远落后于机动车交通需求的增长, 并在相当长时期内难以改变。因此, 为缓解交通供求矛盾。公共交通优先的高效利用成为必然选择。“中国技术政策”蓝皮书明确提出, 大力发展城市公共交通, 以公共汽车为主。特大城市发展有轨电车、高架和地铁。形成多样化、立体化的综合交通。

公共交通与其他出行方式在资源占用、能源消耗、污染排放、死亡率方面的比较:

1.每平方米每小时运载人数多少为标准衡量道路的使用率, 公共汽 (电) 车是小汽车的10~15倍, 是中巴车的4~6倍, 是自行车的16倍。运送同样数量的乘客, 公共汽车与中巴车、小汽车相比分别节约土地资源1/2、3/4, 节约投资1/3、5/6, 节约建筑材料2/3、4/5。

2.每百公里的人均能耗, 公共汽车是小汽车的8.4%, 电车为3.4%~4%, 地铁为5%。如果采用个体小汽车出行的人有1%转乘公共交通, 仅此一项全国每年节省燃油将达到0.8亿升。

3.公共交通在高峰时段每人每公里排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物三项污染物, 分别是小汽车的17.1%、6.1%、17.4%。

4.以每亿人公里死亡率来考量, 轨道交通为0.035, 公共汽车为0.07, 小汽车为0.7, 摩托车和机动车为13.8。如果以轨道交通为1, 则公共汽车、小汽车、摩托车和脚踏车依次为2、20、394。

(二) 城市公共交通优先发展策略及措施

1.城市公共交通优先发展是交通管理中最典型的需求管理策略。在城市公交系统中, 与其他交通方式比, 公交是人均占用道路面积最少、消耗能源最低、产生噪音、废气污染最轻的交通工具, 因此, 优先发展公共交通不仅有利于缓解城市交通紧张压力, 而且符合城市系统的可持续发展战略。城市公共交通优先发展包括:对公交的扶持政策, 对其他方式的限制。在交通政策方面, 主要大力发展公共交通的政策、限制和控制非公共交通车辆的通行等政策, 制定和完善城市公共交通法规、条例, 为城市公交企业提供一个较好的外部经营环境;在交通工程方面, 主要探索公共交通专用车道和换乘枢纽站设置;在经济政策上, 资金和财力的政策扶持是城市公交发展的保障。在对其他交通方式的限制上, 主要对私人交通车辆的限制, 通过一系列交通需求管理措施来限制其使用。

2.措施。

(1) 设施建设。优化公交线网, 合理布局站点, 使公交线网与主要客流基本一致, 减少公交空白区域, 建设公交网络和完备交通设施。

(2) 大容量轨道交通。确立大容量轨道交通在城市交通中的主要作用。改善公交综合服务, 建立立体化多层次的交通体系。

(3) 道路交通管理。可采取公交专用车道, 主要交通岔口设立高架桥, 公交优先通行等。

(4) 经营管理。提高服务质量的外部措施, 优化交通管理机制。

摘要：现代城市经济的快速发展, 交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快, 交通阻塞、交通事故频发等问题不断加剧。城市交通行政管理体制滞后、城市交通行政管理体制的一些深层次的矛盾和问题日益显现, 种种这些问题应引起有关部门的高度重视, 更要加强管理, 采取相应措施。

关键词：城市交通,交通管理,管理措施

参考文献

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[2]沈亚平.市政管理[M].天津:天津大学出版社, 2005.

[3]陆化普.解析城市交通[M].北京:中国水利电力出版社, 2001.