公路交通现代化

公路交通现代化（共10篇）

公路交通现代化 篇1

建设节约型公路是推进节约型公路发展的根本要求, 也是适应改革的必由之路。我国交通运输发展是一种粗放型的发展方式, 主要依靠土地、资源等高投入, 各种运输方式交通线路和港站建设都要占用大量土地资源。选择交通发展最佳方式, 才能提高能源利用效率, 促进交通运输永续发展。

1 低碳经济交通概述

交通仿真对于低碳策略评价的意思是指:在公共交通仿真模型的建立基础上, 与低碳策略评价相结合, 通过改变交通仿真模型基础或者输入的数据, 获取不一样的输出数据, 并且分析出低碳策略在节能中的应用效果。

步骤如下:

(1) 选择合适的交通模型。根据不同的交通模型与低碳策略之间的对应关系, 按低碳策略的特征来选取最适合研究与分析的交通仿真模型。

(2) 初步构成交通仿真平台。主要是针对仿真网络的构建, 通过GPRS地图、路段情况、信号配时、公交线路等信息调查, 初步完成交通仿真网络的搭建工作。

(3) 不断完善交通仿真平台。在初级交通仿真模型搭建的基础上, 根据不同层次的交通网络标定的特性, 利用实际测量获得的数据, 对初级仿真模型进行标定工作, 实现交通仿真模型的本地化处理。宏观模型主要用来标定交通需求和出行方式;中观模型标定交通的流程, 包括交通流量、速度与密度之间的关系;微观模型主要标定为车道换型等。

2 节约型公路交通建设现状及问题

伴随着交通在路网技术等级和结构的优化和发展, 高速公路交通信息化水平、公路交通规划编制等方面都有所提高, 也促进了资源集约和节约利用, 但仍存在许多不足, 交通发展建设任务繁重, 对资源需求量大。虽然颁布实施了《节能法》, 但实施难度较大, 不同管理部门间的职责交叉, 一些规章覆盖面不全, 具体实施起来困难很大。交通节能领域存在的问题主要体现在以下几个方面。

2.1 公路建设用地需求较大, 供需矛盾突出

省道部分路面早期破损严重, 达不到设计寿命。高速公路资源未得到科学合理利用, 优势没有得到充分发挥;科技创新能力不强, 技术推广应用力度不够;在规划、设计、施工、管理各个环节水平都有待进一步提高;运输协调能力不足, 交通组织与决策管理水平有待进一步提升等。伴随着产业结构调整和城镇化进程加快, 城市交通将面临人口、交通、车多路塞等突出矛盾, 严重制约着城市交通运输的发展。

2.2 节能减排科技研发投入不足, 监管薄弱

交通运输结构性矛盾尚未根本解决, 断头路广泛存在, 局部瓶颈等已成为影响基础设施网络效应的重要制约因素。

2.3 节能减排科技研发投入不足, 监管薄弱

节能减排技术、产品推广应用进展较为缓慢;节能减排技术产品和服务市场还有待进一步规范, 政策法规和标准规范体系还不完善, 节能减排统计计量、检测监测与考核评价等基础性工作薄弱。

3 低碳环保交通工程实施对策

一旦交通模式形成后将很难被改变, 而且代价非常大。不可否认, 工业化过程中形成的交通体系将直接影响到今后的交通建设发展, 公路交通部门必须从过去的应急模式中转变成先进的预防模式, 公路交通部门通过“预防计划”更及时的处理因交通模式而产生的健康与环境灾害问题。为此, 要加强现代交通工程的建设。

3.1. 加强公路节能减排技术建设

开展节能减排技术的推广应用, 研究解决关键技术难题, 加大建设材料循环利用技术应用。例如, 废旧轮胎胶粉改性沥青筑路, 粉煤灰、矿渣、煤矸石等工业废料的使用, 编制《公路隧道通风照明设计细则》, 修改完善公路隧道照明相关技术规范, 推进现代化智能交通节能减排工程。

3.2 加快现代信息研发技术建设

开发利用行业信息资源, 建立资源共享的政府公共信息服务平台和管理信息平台, 为公众出行和货物运输提供及时、准确、高效的交通信息。使用收费站不停车收费 (ETC) 系统, 加强行业信用信息系统建设。

3.3 通过财税政策来调节交通消费

政府要通过财税政策来调节交通消费行为, 实现经济和公共效益的目的。比如可以采用的手段主要是税收、收费政策, 实施的方式包括惩罚或约束性的税费政策与激励性的财政政策两种。

4 结束语

推进节约型公路建设, 就必须坚持走资源节约型交通发展之路, 实现交通全面协调可持续发展。低碳交通的建设是一个系统性的工程, 所以要从多方面角度治理, 除了对低碳交通的技术、水平、理念、制度等方面进行重视外, 还要对其进行整合, 形成一种低碳交通的社会模式。

摘要：低碳经济下的公路交通现代化是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通发展模式。优化交通运输的发展方式, 进一步促进经济结构的优化和发展方式的转变。本文从低碳经济的内涵出发, 提出了节约型交通建设的政策建议和措施。为政府部门的科学决策提供了可参考的理论依据, 具有现实意义。

关键词：交通现代化,交通规划,低碳经济,环保节能,可持续发展

参考文献

[1]戈新文.看日本国民环保与健康并重的生活方式[J].人人健康, 2007, (12) :63[1]戈新文.看日本国民环保与健康并重的生活方式[J].人人健康, 2007, (12) :63

[2]赵霞.日本构建低碳社会的经验探讨[J].时代经贸, 2010, (5) :37-38[2]赵霞.日本构建低碳社会的经验探讨[J].时代经贸, 2010, (5) :37-38

[3]姜春枝, 日本国概况, 北京大学出版社, 2010年9月[3]姜春枝, 日本国概况, 北京大学出版社, 2010年9月

[4]张立新、孔繁志, 日本概况, 北京大学出版社, 2006年7月[4]张立新、孔繁志, 日本概况, 北京大学出版社, 2006年7月

公路交通现代化 篇2

各地严格按照应急程序规定的要求，落实信息收集和发布工作。吉林、陕西等地落实专人掌握全省气象、交通信息，通过广播、电视、互联网、手机短信等多种渠道，及时向社会发布天气信息及出行提示；江西制作200余块移动式发光提示牌，设置在交通管制区域沿线服务区、收费站出口，提醒驾驶人注意安全；黑龙江、云南等地与气象、交通运输等相关部门建立联动机制，联合落实各项工作措施。截至1月12日13时，全国主要高速公路、国省道通行情况正常，没有出现严重交通拥堵、没有发生重特大道路交通事故。

因为我们在公路交通运输应急保障方面走过的路不是很长，因为我们在公路交通运输应急工作中积累的经验不是很多，目前，不可否认，我国的公路交通运输应急保障工作还处于发展初期，交通应急保障体系还比较薄弱。

首先，公路交通运输应急预案体系尚未建立。虞明远指出：“就公路交通运输而言，除了一个总体应急预案，还应该有针对某一类或几类突发事件的专项预案，以及针对特殊现场的工作预案，但目前，这些都没有建立起来。”各地方的预案体系也同样存在这个问题。

“基于当时对于公路交通运输应急保障的认识和发展阶段，我们原先制订的各级交通应急预案的系统性、可操作性也比较差，年初的雪灾就暴露出了很多缺陷。”

“当突发事件发生时，相关部门却无法按照应急预案来执行公路交通应急保障任务，不知道该如何操作，比如什么时候该启动、启动条件、谁来启动、各相关部门的职责、怎么做、信息如何报送、新闻宣传如何开展、应急指挥如何开展、什么时候该终止等，原应急预案中都没有明确。”虞明远认为，增强预案的系统性和可操作性，才是应急预案修订的核心内容。

其次，“目前我国公路交通应急保障体系建设滞后，应急保障机制尚未建立，而这方面的能力，我们国家与国外相比还是比较弱。”虞明远指出。

目前，各级公路交通应急保障机构大都属于“临时性”组织，应急保障工作尚未纳入常态化管理，相关部门的应急保障职责不明确，应急保障的工作机制尚未建立，制约了公路交通运输应急保障工作规范、有序地开展。

“总体上看，我国公路交通运输的应急保障能力还比较弱，应急演练与培训工作滞后。”虞明远指出。

公路交通运输应急保障能力包括两个方面，一方面是公路的抢通救援，另一方面是应急运输。

“现在，我们国家的公路抢通救援主要依托公路养护施工企业，而应急运输保障主要是依托相关运输企业的储备运力。但是，由于缺乏专业的应急演练和培训，加之相关的应急快速抢通和运输装备的技术状况所限，一旦发生突发事件，看似有一支庞大的队伍，但在应急快速反应能力方面还是比较欠缺的。这些问题都是需要尽快解决！”虞明远直言不讳地指出。

在虞明远看来，提高公路交通运输应急保障能力，建立布局合理、装备精良、训练有素的公路交通运输应急抢通和运输保障队伍是十分重要的。

“日常的公路养护和运输与应急抢险和应急运输所需的技能是不一样的。我们需要通过平时的应急演练和培训来检验整个应急保障机制的运行，同时提高相关应急人员的素质和技能。”虞明远强调说。

而目前，我们在对应急人员的培训方面非常滞后，无论从培训内容的系统性、全面性来讲，还是从培训的技术含量上来讲都不够专业，没有一本完备的培训教材，这与国外相比差距很大。虽然各地陆续开展过一些演练，但这些演练也都不系统。

资金是突发事件应急保障过程中不可缺少的一项，在公路交通运输应急保障方面，虞明远认为应急保障资金缺乏制度性安排。

另外，他还指出，我国公路交通运输面对突发事件的时候，在应急的技术支撑，预测、预警方法方面还较薄弱；与其他部门及部门内部的联动协调方面不够高效，而这些都是需要今后进一步加强的。

公路交通运输应急保障按照其信息来源可分为两种类型，一种是响应型，即对那些来自其他行业的突发事件需要公路交通运输部门采取应急保障行动，其预警信息对应上游应急协作部门；另一类型是主动型，即属于公路交通运输领域的突发事件的应急保障行动，其预警信息对应下游（下级）交通运输主管部门。

因此，公路交通运输的应急保障工作有着很大的差异性，不同类别的突发事件对公路交通运输应急保障会提出不同的要求。

虞明远认为，做好公路交通运输应急保障工作，政府部门平时就要和生产企业、养护施工企业及运输企业有很好的沟通与协作，并签订应急保障协议，依托这些组织加强对公路交通运输应急保障队伍的建设，包括相关应急装备、物资、设备的配备与日常养护以及相关应急保障管理与专业技术人员的培训、演练，提高应急保障队伍的快速抢通、救援和运输保障能力，这是最为关键的。

在编制预案的时候，必须对曾经发生过的情况进行有的放矢的具体要求，也要对尽管未曾发生，但在条件具备的情况下有可能发生的情况进行具体的工作安排，而且对相关的基础性工作也要提前做出详细分析。

为了能够使编制完成的预案能够顺利实施，并解决实际存在的大部分问题，必须在编制过程中坚持有针对性、全面性、层次性、联动性、可操作性和可更新性的原则。

针对性

应急预案根据应急抢险的内容不同应有相应的具体要求和措施，于导致应急工作产生的原因不同，针对应急工作而编制的预案也就不同。同时，不同的突发情况其相应的应对措施也不同，这也要求不能使用类似的应急预案去参照。

全面性

应急预案的产生正如所有法规的产生一样，都是在前车之鉴的基础上经过多次修改完善形成的，尤其是对今后将要开展的工作具有前瞻意义的指导性。预案本身不仅仅包括针对特殊情况所要采取 的措施，还应包括为了能够顺利实施应急措施而提前进行的各项准备工作。

层次性

应急预案的编制工作应体现出层次性，也称为分级响应程序，是指针对发生险情的程度不同，采取对应的具体措施也不同。根据险情发生的范围和程度不同，参与应急工作的岗位及部门不同。

联动性

在预案的编制过程中，确定相关联动单位，并与其沟通形成联动机制是不能缺少的步骤。为了做好应急抢险工作，尤其是造成较大影响的险情，抢险单位不仅必须向本行业主管部门(如市交委、路政局)进行报告，同时还要向交管、地方政府、媒体等相关部门联系，要求这些单位进行配合；随后的抢险救援工作情况也要在上报主管部门的同时，向这些相关单位汇报。

可操作性

预案的编制应用简明的语言，清晰地表述各个岗位的职责要求，以及对各个主要工作环节的工作要求，并能够让实施人员参照完成相应的主要工作。

可更新性

公路交通现代化 篇3

为听取和审议省政府关于全省公路交通建设管理情况的专项工作报告做准备，深入了解全省公路交通建设管理情况，推动我省交通运输业加快发展，根据省人大常委会2013年度工作安排，省人大常委会组成视察组，于6月24日至27日，对全省公路交通建设管理情况进行了视察。视察组由省人大常委会副主任王云岫带队，由部分省人大常委会委员、财经委组成人员和省人大代表组成。

6月24日下午，视察组召开全体会议，由省人大财经委副主任委员王锋主持。会上，省交通运输厅党组书记、厅长常晓春汇报了全省交通运输发展情况、存在的困难和问题以及未来五年发展思路、目标任务。在认真听取汇报后，王云岫副主任对近年来交通运输事业发展所取得的成就给予肯定，对未来五年发展思路和目标任务表示赞同。他指出，多年来，省政府高度重视公路交通建设，全省上下共同努力，在高速公路建设、公路养护管理、道路运输管理、安全生产等方面，做了大量工作。总的看，全省公路交通建设管理情况比较好。但由于我省公路交通历史欠账多，受各方面因素影响和限制，仍存在诸如公路网络不够完善、发展资金短缺、建设体制单一、征地拆迁困难、农村公路养护主体责任不落实、城市交通发展滞后等困难和问题。我们要从人大角度了解情况，充分发挥好人大常委会委员和代表的作用，深入细致研究，帮助推动道路交通加快发展。他同时强调，在视察公路交通建设方面情况的同时，也要关注安全生产工作，及时发现并督促排除安全隐患。会议还部署了视察活动的总体安排、视察重点，并对视察活动提出要求。

6月25日至27日，视察组赴白山、通化、辽源、四平以及柳河、东辽等市县，采取听取汇报、实地视察和召开座谈会相结合的方式，对各地公路交通建设管理情况进行了考察。视察结束后，视察组将形成视察报告，供常委会会议审议该专项工作报告时参考。

公路交通现代化 篇4

1 公路交通轴沿线小城镇发展的优势条件

我国铁路网的密度较低,能够连接的城镇很少,地处内陆地区的多数城镇,唯一的交通方式便是公路交通。自然公路网与覆盖面直接影响到区域性经济的发展和城镇的建设。因此公路交通网就成为了城镇中实现人与物质空间流动的重要手段。交通运输是影响城镇经济发展的最积极、最活跃的因素,优越的交通地理位置,往往是形成工业聚集和人口分布中心的重要影响因素。

小城镇在区域交通网络中的地理位置,可分为通衡位置、邻接位置和边缘位置三种。通衡位置和邻接位置意味着小城镇在区域交通运输系统中占有重要的位置,其自身发展具有优越的条件;而处于边缘位置的小城镇,多只具有自身运输的特点。公路交通轴沿线的城镇处于区域交通的通衡位置和邻接位置。

1)处于通衡位置的小城镇。

城镇位于公路交通轴附近或是它们的交叉点。由于外联方便,该类小城镇往往成为城市工业扩散的首选地,因此,这类小城镇的规划应充分利用优越的交通位置,重视生产功能的发挥,并注意搞好服务配套设施建设。

2)处于邻接位置的小城镇。

城镇位于交通轴的支线上或是通过支线与交通轴相连。该类小城镇由于交通便利,往往成为农副产品的集散地,基本上不起货物转运的交通枢纽作用,但由于过往行为众多,便于成为商业服务业活动中心,对该类小城镇的规划应注意通过专业市场的培育来增强其流通功能,进而促进其他产业的发展。

交通地理位置并不是一成不变的,它与国家宏观的区域规划紧密相连。一条主要公路交通线路的改造或新建的不同选择,对小城镇交通区位的影响意义很大。公路交通轴沿线城镇因其优越的区域地理位置,具有以下几方面的发展优势。

1.1 时空可达性优势

经济区位理论将距离—运输成本看作是影响区域经济部门发展的重要因素。公路交通轴沿线城镇由于紧靠交通干线,具有良好的可达性,由于可达性对许多社会经济客体极为重要,结果便使这些客体集中在区域内可达性较高的交通枢纽、通讯中心附近。在现代产业发展中,国家间、地区间、企业间能否进行及在多大规模上进行合作,在相当程度上取决于它们之间的可达性,因此交通轴沿线的城镇就更具有吸引各种经济客体的优势。

1.2 工业经济区位优势

区域大中小城镇之间通过空间经济的相互作用实现聚集经济优势,功能互补,协调发展。宏观上经济活动具有向交通轴沿线区位优势地区和经济中心地区空间集聚的趋势,并在较大的影响范围内不断扩张和增殖。因此交通轴沿线城镇能够优先从与中心城市和邻近城镇的相互交流中获得自身发展所需要的资金、技术等能量。

小城镇的发展具有很强的地方性和内生性,而同大城市形成便捷的联系,则加强了城镇经济的区域性和开放性。公路交通轴沿线城镇因为有良好的交通区位、时空可达性以及相对于城市廉价的土地和劳动力,成为工业经济客体落户的首选。在社会经济持续稳定发展的条件下,大城市空间的拓展和经济的辐射必然对区域城镇尤其是交通轴沿线城镇的发展产生深远影响。

1.3 第三产业 (市场)区位优势

小城镇作为城乡物资交流的场所和农副产品集散地,是社会主义市场经济体制的重要组成部分。处于公路交通轴沿线的小城镇,往往有机会成为区域市场中心,并成为物流的集散地。而地方性市场,即小城镇腹地的市场,随着交通条件的改善和城镇化水平的提高,贸易活动存在着向少数大型市场中心集中的趋势,有利于形成一个合理的市场系统。公路交通轴可以把城镇地方性市场连接成网络,由孤立的市场区转变为相互联系的综合市场网络,最终达到区域城镇综合发展的目的。

2 交通轴沿线城镇发展对策研究

2.1 优势产业主导发展

我国乡镇企业已成为国民经济的重要组成部分。交通轴沿线城镇可以充分利用区位优势,以骨干企业为龙头,以优质名牌产品、“拳头”产品为纽带,实现生产专业化、产品系列化、产供销经营管理一体化,有条件组建大型的企业集团,以优势产业带动发展。

根据因地制宜原则,交通轴沿线城镇可以选择农副产品加工业、劳动密集型或劳动与资金相互替代可行性大的制造业、市场需求而机械化生产无法替代的手工艺商品生产作为优势产业。乡镇企业应当积极创造条件,通过各种人员、物力、财力和信息交流,接受城市空间经济扩散和中心辐射作用,以拾遗补缺和模仿机制加速自身工业化发展。

2.2 特色市场带动发展

交通轴沿线城镇一般是利用便捷的交通区位条件,通过兴办市场,发展工商业而发展起来的。是否能够抓住机会,办出自己的特色,是市场成败的关键。交通轴沿线城镇可根据当地资源特产、产业产品特色,兴办独树一帜的流通市场,从而来带动社会经济的发展。

2.3 物流产业促进发展

随着经济的发展,城镇及其周边居民收入大幅提高,消费能力大大增强,农副产品的流转规模、范围大大拓展;同时城镇工业的发展拉动了城镇能源和原材料市场的发展,而且在城镇工业发展基础上形成的各类专业市场流通量大、覆盖面广。城镇生产功能的加强,大大刺激了其商品流通功能的发展,呼唤现代物流业的建立。城镇流通规模的扩大,增强了其市场调节功能,拉动和促进了整个农村社会商品经济的发展,物流产业应运而生,是社会经济发展的需要。

2.4 第三产业巩固发展

交通轴沿线城镇由于其优越的交通区位,对进镇谋生的人员更具吸引力,一般第三产业占国民经济的比重高于其他城镇。大力发展第三产业也是解决劳动就业问题的主要途径。随着经济的发展,服务行业具有广泛的社会需要和发展前景,应当在社会化综合服务方面向更高的目标和要求去努力,使服务水平有一个质的提高。

2.5 房地产业兴旺发展

人口外迁,住宅郊区化是社会经济和城镇化发展到一定阶段的必然趋势,大城市边缘城镇、交通轴沿线城镇可以充分利用区位交通条件,抓住机遇,加快房地产业的发展。相对于大中城市而言,交通轴沿线城镇一般具有良好的生态环境、充足的土地资源;而相对于农村以及其他城镇而言,它又可以提供良好的基础设施和比较完善的生活服务设施等便利的物质生活条件,同时可以获得更多的自我价值实现机会,而且交通轴沿线城镇教育文化条件也相对较发达,一方面有利于他们自身素质的提高,另一方面更有助于后代子女的教育。因此发展房地产业具有得天独厚的优势。

对公路交通轴沿线城镇发展优势研究是以交通带动城镇发展战略的立论基础,对于制定区域城镇发展战略具有直接的指导意义。公路交通轴沿线城镇的发展要依托交通干线,发挥中心城市作用,以线串点,以点带面,逐步实现城镇社会经济的综合发展,有步骤、有重点地推进小城镇建设。

摘要：分析了公路交通轴沿线小城镇的类型,综合阐述了其在区位、工业经济、市场发展等方面的优势;在此基础上进一步提出了公路交通轴沿线城镇发展的对策,从而逐步实现城镇社会经济的综合发展,全面推进小城镇建设。

关键词：公路交通轴,城镇发展,影响,对策研究

参考文献

[1]袁中金,王勇.小城镇发展规划[M].南京:东南大学出版社,2001.

[2]张聪林,朱霞.小城镇交通规划问题与对策探讨[J].小城镇建设,2005(1):84-85.

[3]关宗朴,刘向朝.谈小城镇可持续发展[J].建筑管理现代化,2004(3):23-25.

公路交通科技征稿启事 篇5

主办单位：交通部公路科学研究院

国内刊号：CN11-2279/U

国际刊号：ISSN1002-0268

杂志类型：交通运输类杂志-U

自1984年创刊以来，《公路交通科技》以“报道公路建设科研成果，展示公路建设新产品、新技术”为使命，致力于为公路建设的科研人员、公路建设者们服务。《公路交通科技》融技术性、指导性、权威性于一体，是公路交通科技领域的重点权威刊物，被评为全国中文核心期刊。

从规划、设计、施工、科研到管理方面，《公路交通科技》都紧密结合工程实际推出相关报道，为我国在公路交通工程建设作出了应有的贡献。特别是国家重点工程项目，也提供了大量的可参考与借鉴的科技信息。为我国各省、市交通厅、公路局、高速公路指挥部以及各施工、监理单位和从事公路交通建设的规划、勘测设计、科研、管理、养护和建设管理的人员提供全方位服务。栏目设置：道路工程、桥梁工程、智能运输系统与交通工程、筑路机械、环境工程、汽车工程、运输经济。

本刊主要刊登有关公路交通建设方面的应用理论、新结构、新工艺、新技术、新设备、新材料的研究与应用，报道国内外有关公路交通建设方面的科技动态，以实用性工程技术为主，全面反映国内公路建设、运输、养护及与智能交通有关的先进科研、勘察、设计、施工和管理等方面的成果和国内外的先进技术及发展动态。

国家新闻出版总署收录获奖情况

1992年被评为第一届交通部优秀科技期刊

1997年评为第二届交通部优秀科技期刊二等奖

国外数据库收录 【发表吧】——最权威、最专业、最诚信的论文发表平台

美国化学文摘

英国物理学、电技术、计算机及控制信息社数据库

栏目设置：道路工程、桥梁工程、智能运输系统与交通工程、筑路机械、环境工程、汽车工程、运输经济。

1．文章内容要论点明确，层次清楚，结构严谨，术语准确，语句精练，数据可靠，图表清晰，不涉及国家政治、经济及技术秘密。稿件篇幅要求控制在8000字以内。

2．文章摘要要反映作者强调的观点及论文的主要结论，字数200～300字左右，关键词5个以内。

3．正文内小标题的层次不超过3级，数字、量、和单位应符合国家标准（用国家规定标准单位符号）；表格要求使用三（横）线表，写清表头，序号；插图一般不超过8幅，写清图名、序号。

4．来稿中摘编或引用他人作品，务必按照《著作权法》有关规定标明原作者姓名、作品名称及其来源，在参考文献中标出。参考文献按正文引用顺序用阿拉伯数字排序，并用方括号标注，书写格式为：

公路交通现代化 篇6

10月17日, 在“2016年全国大众创业万众创新活动周”期间, 经中国科协批准, 由中国公路学会发起的“一带一路”公路交通联盟筹备工作正式启动。

2015年5月, 交通运输部指定中国公路学会作为“推动交通运输业‘走出去’工作联系机制”陆路交通组牵头单位。今年, 又委托中国公路学会开展多批次“一带一路”沿线国家公路领域的考察交流活动, 为筹备成立联盟创造了条件。近年来, 中国公路学会的国际交流日益频繁, 还与美国交通研究委员会、加拿大土木工程学会、蒙古道路协会、澳大利亚道路协会等多个国际组织及国家建立多双边合作意向。今年7月以来, 中国公路学会通过“一带一路”专题调研等契机, 与巴基斯坦、塔吉克斯坦等“一带一路”沿线国家就发起成立联盟事宜进行磋商, 得到了积极回应。国内有关院校、大型企业、科研单位对成立联盟均表示支持, 参与意愿强烈, 一旦成立, 联盟的专业性、学术性、代表性会有切实保障。

不久前, 中国科协党组书记、书记处第一书记、常务副主席尚勇听取了中国公路学会关于联盟筹备工作汇报, 提出明确要求, 在2017年6月的“世界交通运输大会”期间, 将联盟初步成立起来。目前, 中国公路学会正在积极行动, 与主要成员国代表组织沟通、商榷, 确定联盟章程、运行机制等, 严格按照联盟章程和议事规则要求, 行使必要职能, 完成试运营期间各项工作和重点事项, 商定联盟常态化和机制化之后的中短期目标与重点工作。

公路交通现代化 篇7

1 目的和内容

本文目的是研究高速公路速度特征(主要是平均速度、速度标准差、大小车平均速度差)、交通量(主要是大车比例)与事故率三者之间的关系。研究内容针对我国建立最早、交通量最大的高速公路之一的北京周边某条典型的双向四车道高速公路。

2 国内外研究回顾

2.1 交通量与事故

一般人们都会认为事故率随交通量的增加而增加。有研究表明事故率与小时交通量之间的关系图呈“U”形,也就是说在一天早、晚交通量较小的时段里发生的事故率比交通量较大的时段里高。

2.2 速度与事故

有研究表明,如果一辆车的速度与平均速度偏差越大,那么这辆车发生事故的概率也越大。Garber和Gadiraju研究发现设计速度值与限速值的差影响司机的速度选择,速度方差随平均速度增加而降低,设计速度决定了平均速度和速度方差的变化[2]。当限速值低于设计速度值10 km/h时,速度方差达到最小值。同时他们发现在线形好的道路上,司机总会不顾限速标志而选择高速行驶,并得出结论:高速度不一定导致高的事故率,而高的速度方差导致高的事故率。Lassarre在他的事故严重程度预测模型中就引入了交通量、速度、速度标准差和安全带的使用[3]。此模型表明平均速度的改变对交通安全的影响弱小。

3 数据收集

1)速度和流量数据。此数据来源于高速公路检测断面上获取的2004年速度、大车流量和小车流量(统计时间为1 min)。2)事故数据。事故数据来自于此高速公路2002年～2004年的交通事故记录台账和部分交通事故的卷宗信息。根据交通量和车辆组成等特性的变化情况,将高速公路分为三段和上、下行两个方向综合分析。

通过整理得到24 h的事故数,同时由下式计算出相应的交通事故率(百万车事故次数/小时/千米/车道)。

$\text{c}\text{r}\text{a}\text{s}\text{h}\text{r}\text{a}\text{t}\text{e}=\frac{{\rm N}\times 1000000}{365\times L\times {\rm T}}$。

其中,N为小时事故数,包括死亡事故、伤人事故和财产事故数;L为路段长度;T为单向小时交通量。

4 数据分析

4.1 大车比例和事故率

图1为大车比例与事故率的散点图,可以看到图形分为明显的三段。当大车比例小于0.5时,事故率随大车比例的增加而降低;当大车比例大于0.5,小于0.85时,事故率随机分布,与大车比例无关;当大车比例大于0.85时,事故率值很小。

当大车比例小于0.5时,事故率与大车比例关系显著;当大车比例大于0.5,小于0.85时,可能由于各个司机面对大车数量的增多而选择的驾驶行为多样,从而导致事故率与大车比例无显著关系。

4.2速度标准差和事故率

下行方向速度标准差变化为10.93 km/h～22 km/h;上行方向速度标准差变化为6.37 km/h～25.81 km/h;上行方向标准差变化范围大,考虑上行方向速度标准差和事故率的关系。从图2可以观察到事故率与速度标准差的关系呈“U”形,分界点为19 km/h。当速度标准差大于6 km/h且小于19 km/h时,事故率随速度标准差增大而降低;当速度标准差大于19 km/h且小于25 km/h时,事故率随速度标准差增大而增加。

4.3大车比例和平均速度

从图3能够发现,大车比例严重影响到平均速度的大小,也就是说高速公路上大车的行驶影响到整个高速公路的运营水平。当大车比例大于0.2时,大车比例与平均速度为负相关。当大车比例小于0.2时,可能因为少量大车的存在一方面增大了小车行驶的自由度,另一方面增强了小车司机超车的冒险意识,小车速度的增加导致整个交通流平均速度提高;而当有大量的大车存在时,一方面大车本身动力特性受限,另一方面小车司机采取更为安全的低速行驶,整个交通流平均速度随之降低。

4.4大车比例和大小车平均速度差

图4显示当大车比例小于0.5时,大小车平均速度差与大车比例关系显著,此时大小车平均速度差随大车比例增加而增大;当大车比例大于0.5时,大小车平均速度差随机分布。当大车比例较小时,小车司机会选择超车加之大车动力特性缺陷而增大了大小车的平均速度差;而当大车比例较大时,可能由于司机的生理心理差异不同,驾驶行为也不同,导致大车比例较大时,大小车平均速度差随机分布。另外对事故率与平均速度、速度差(85%速度与平均速度的差)也进行了研究比较,关系不明显。

5结语

文章探索研究了高速公路速度、流量和事故率三者之间的关系,发现大车比例、速度标准差与事故率有较强的关系。其中当大车比例小于0.5时,事故率随大车比例的增加而降低,当大于0.5且小于0.85时,事故率随机分布,与大车比例无关,当大于0.85时,事故率值很小;速度标准差与事故率之间的关系呈“U”形,可以用二次回归模型表示。大车比例影响到整个交通流的变化,当大车比例小于0.2时,平均速度随大车比例增加而增大,当大于0.2时,平均速度与大车比例负相关;当大车比例小于0.5时,大小车平均速度差随大车比例增加而增大,当大车比例大于0.5时,大小车平均速度差不随大车比例变化而变化。

同时发现大车比例较高(一般大于0.85)时,事故率很小,此时高速公路的运营效率,也就是整个高速公路的平均速度也低;大车比例很小时,事故率反而很高,运营效率也很低,从而验证了大车是影响高速公路安全、高效运营的主要因素,强调了加强大车的安全管理是提高高速公路交通安全水平的主要内容。因此当大车比例低于10%时,可以用广播、可变情报板等管理措施提醒司机注意安全驾驶,预防交通事故发生。

摘要：探索研究了高速公路速度、流量和事故率三者之间的关系,发现大车比例、速度标准差与事故率有较强的关系,从而验证了大车是影响高速公路安全、高效运营的主要因素,强调了加强大车的安全管理是提高高速公路交通安全水平的主要内容。

关键词：高速公路,事故率,大车比例,速度标准差

参考文献

[1]李金龙,孙晚华.高速公路交通事故成因分析及对策研究[J].中国安全科学学报,2005,15(1):59.

[2]Garber,N.J,Ravi Gadiraju.Factors Affecting Speed Varianceand Its Influence on Accidents.AAA Foundation for TrafficSafety.Falls Church,VA:July.

[3]Garber,N.J,A.A.Ehrhart.The Effect of Speed,Flow,andGeometric Characteristics on Crash Rates for Different Types ofVirginia Highways.VTRC 00-R15.

公路设计与交通安全 篇8

1 公路平面设计和交通安全

直线是平面线形设计中应用最为广泛的一种线性, 直线最大的优点在于便于勘测、设计, 而且距离较短, 具有明确的方向, 但是直线也非常单调, 如果长时间在直线线形公路上行驶, 驾驶员很容易出现视觉疲劳, 集中力也会下降, 这对于行车安全不利。因此, 在公路平面设计时应慎重选用直线线形。根据我国相关规定, 直线最小长度设计, 如果速度是60km/h, 则反向曲线间长度最小大于行车速度的2倍, 同向曲线间长度最小应大于6倍行车速度。在具体公路设计过程中, 设计人员应将当地的地形充分利用起来, 尽可能选用直线, 尤其是处于平原地区千万不要人为的改动过多的直线线形, 但是也需要适当的融入一些曲线设计, 这样有利于提高驾驶员的注意力。

在曲线线形设计的过程中, 也需要考虑周围地形的变化, 而且能够将前后线形圆滑的连接起来, 使整个线形保持连续性。一般, 圆曲线应尽量不要选用极限最小半径, 曲率半径应尽量选大一点。一般应用回旋线来缓和曲线, 如果公路的设计车速相对较高, 则横向加速度的变化率最佳应选为0.45m/s3, 而且应将缓和曲线长度适当延长。如果弯道的半径较小, 应设置必要的超高, 但是注意超高不宜过大, 也不宜过小, 需要综合考虑当地的地形状况、寒冷积雪程度、道路等级、弯道半径等相关因素。应特别重视道路加宽值、超高值的计算, 这两个指标往往是导致公路交通事故的直接危险因素。其次, 根据很多资料研究显示, 曲线的转角在很大程度上也会影响公路交通安全, 如果曲线偏角较小的话, 驾驶员很容易出现急弯的错觉, 对于行车安全有所影响。因此, 公路设计中也应确定合理的路线转角。

2 公路纵面设计和交通安全

公路纵面线形设计过程中, 主要是要强调变坡点处的竖曲线以及纵向坡度。一般原则上, 如果路段设计车速相同, 行驶的状态也应该保持一致, 和其他线性因素不同, 纵向坡度会在很大程度上受到行驶性能和车辆的影响。如果车辆的爬坡能力存在很大不同, 在路段没有设置合理的爬坡车道, 并且没有设置合理的纵向坡度的话, 很容易降低道路的通行能力, 引发交通事故。一般关于纵向坡度标准值的确定原则是, 应在满足经济性要求前提下将车辆速度尽可能减少。由于连续下坡的过程中, 行驶车速也不断提高, 不利于行车安全, 因此需要严格控制坡长。通常情况下, 相对于水平段公路而言, 凸曲线段出现交通事故率相对较高, 而最主要的事故诱因是由于凸曲线半径较小。同时, 如果频繁变换竖曲线, 也会在很大程度上度对车视距有所影响, 这样的话会在很大程度上影响公路安全, 因此凹曲线设计需要特别重视视距。

3 公路横断面设计和交通安全

公路的路幅宽, 也即是路面横向分布设计会在一定程度上影响交通安全, 在实际设计过程中, 应该结合交通流、交通量、公路使用功能、行车安全要求等各因素综合考虑路肩、路缘带、车行道及中央分隔带的尺寸大小及其形状设计, 尽可能保持一致性、连续性。车行道宽度和交通事故发生率相对值存在直接联系, 通常车行道越窄, 事故发生率越高, 但是若车行道宽度过宽的情况下, 很容易导致两列车在同一车道并行行驶, 因此, 车行道最佳宽度设计为3.5~4.0m左右。路肩、路缘带的状况在很大程度上决定了车行道宽度的利用率, 合理设置路肩及路缘带宽度, 可有效分隔车行道与路肩、分隔带, 也可以正确诱导驾驶员, 可提高行车的安全性。

如果路基宽度和桥面宽度不同时, 或者是路肩宽度、护栏引起路面、桥上人行道的宽度出现变化的情况下, 又或者是跨线桥下侧向余宽不足, 车行道侧面桥台、桥墩离得很近的话, 也会影响驾驶员的心理, 很容易出现交通事故。在公路横断面设计时都需要考虑这些问题。

4 公路平纵横组合设计和交通安全

在交通事故影响因素中平纵线形组合也是很重要的因素之一, 因为公路的平纵横组织设计会诱导人的视觉, 一旦线形组合的视觉诱导和自然相违背, 就会引发交通事故。在设计公路平纵线形时, 应尽量不要重合回旋曲线和竖曲线。竖曲线的顶部最好不要有急弯, 防止驾驶员在与顶部靠近时无法及时做出反应、判断。同时, 关于平曲线组合设计, 应尽可能不要采用复曲线、断背曲线、反向曲线, 因为这些线形会感觉非常扭曲, 很难保持线形的一致性, 这样会影响驾驶员的视觉感受, 很难适应线形变化, 扰乱视觉。因此, 在平纵横组合设计时, 应高度重视线形的配合效果及其对驾驶员的视觉效果。

5 公路视距设计和交通安全

视距设计主要是为了使驾驶员能够看清前方一段距离的路面情况, 是几何公路设计的关键因素之一, 视距是否满足对于公路通行能力以及行车的安全性具有积极作用。公路在视距设计中, 要求驾驶员的反应时间应比所有驾驶员的平均反应时间高, 尤其是在交通标志、车道变化、立交匝道、交叉口等行车复杂的路段, 应将反应时间值适当增加2.5s。

结语

总而言之, 有很多因素会影响公路设计的交通安全, 为了尽可能提高我国公路设计效率及其质量, 必须综合考虑各种交通安全影响因素, 提高整个公路设计的安全系数, 尽可能减少由于公路设计导致的交通事故。

参考文献

西藏公路交通发展的分析 篇9

关键词：西藏,公路,发展

西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原, 面积122万平方公里, 平均海拔4000米以上, 有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。过去交通运输设施的落后, 已经严重制约了这一地区经济、社会的发展, 使之成为我国主要的贫困地区之一[1]。随着西部大开发的实施, 运往西藏的物资大幅度增加, 交通问题逐渐得到了重视, 公路得到了迅速的发展, 使西藏与内地以及世界的联系更加紧密方便。

1 西藏公路发展所发挥的作用

1.1 结束了传统的运输方式, 改善了居民生活质量

青藏公路还是雪域高原第一条沥青道路, 它和川藏公路的修通, 结束了“唐蕃古道人背畜驮, 栈道溜索独木舟”的原始运输方式。新中国成立前, 西藏120万平方公里的土地上没有一条现代意义的公路。经过几十年的发展, 一条条公路四通八达。

在拉萨, 宽敞的二环路、江苏路、林廓路等构成了这座高原古城的主干线, 上面飞驰的是国产和进口各类汽车, 西藏私人购车年均增长10%, 人们的生活水平和生活质量蒸蒸日上。

1.2 公路建设支撑西藏旅游大发展

2007年以来, 西藏公路交通建设飞速发展, 有力地推动了旅游产业的快速发展。

西藏积极调整道路运输结构, 增加热点线路班车和旅游车辆, 经过积极培育和不断规范, 大力发展道路运输业, 确保旅游客运市场稳定。目前, 西藏民用车辆拥有量超过15万辆, 客运班线278条, 县级覆盖率达到98.6%, 乡镇客运覆盖率达到47%。青藏铁路通车后, 进藏游客大幅增加。据统计, 2007年西藏接待游客人数达到402万人次, 旅游收入的增长速度超过70%, 呈现出“超常规、井喷式”发展态势。

1.3 加强了西藏与内地的经济与文化交流, 促进西藏经济大发展

青藏公路是世界上海拔最高的“天路”。这条公路原建标准较低, 通车后毁坏严重, 曾不断进行整治和改建, 1974年开始全面改建。

青藏公路的修通和不断改善, 对促进青海与西藏的联系, 特别是改善西藏同内地经济交流, 加速其经济建设以及发展青藏高原各族人民的经济文化有着十分重要的作用。目前, 改建后的青藏公路格尔木至拉萨段承担了西藏85%到90%甚至更多的进出藏物资的运输, 成为西藏经济发展的大动脉。

2 西藏公路发展中存在的几点问题

2.1 破坏了生态环境, 环境污染依然存在

自实施西部大开发和全国支援西藏建设以来, 西藏公路建设年投资在几十亿元。在高速发展公路建设过程中, 环境保护得到一定程度的重视, 取得了成效。

但是制约公路建设环保的因素很多, 可概括为自然因素和社会因素两大方面。自然因素包括公路沿线的气候、水文、地质、土壤、生态环境等, 对其了解程度的深浅, 直接影响环保措施。社会因素涉及面更广, 主要有人们对环保的认识深度与普及, 重视程度, 部门之间的理解与合作, 管理措施, 地区经济实力, 技术手段等, 因此受资金限制和特殊的地理、地质、气候条件及其他因素的影响, 西藏修筑的公路等级低且公路多采用盘山绕行或高填深挖的做法, 对公路沿线和周边环境破坏较大。同时随着公路交通的快速发展, 机动车尾气排放已成为大气中Pb、Cu、Zn和Cd等重金属含量升高的重要因素, 导致公路两侧土壤重金属含量的增加[2]。

2.2 加剧了冻土的退化

我国是世界第三冻土国, 有75%的国土面积呈冬冻夏融的周期变化, 多年冻土主要分布在青藏高原, 总面积占约140万平方公里, 占我国多年冻土面积的65%。

冻土观测点的数据显示, 自1975年到2002年, 青藏高原多年冻土北界西大滩附近的多年冻土面积减少了12%, 多年冻土下界升高25米, 1975年~1996年, 南界附近安多-两道河公路两侧2公里范围内多年冻土的总面积缩小35.6%, 高原其他地区多年冻土下界也有明显上升迹象。

在人类工程活动出现的地区, 多年冻土的退化更为显著, 公路沥青路面的修筑改变了地面的水热特征, 导致从路面进入路基的热量远大于从路面散发出来的热量。青藏公路路基下的解冻土由1979年550公里减至1991年的522公里, 退化约28公里[3]。

3 西藏公路发展的几点建议

3.1 不断的完善公路建设, 促进物流产业的发展

公路是综合交通体系的重要组成部分。交通运输与经济的发展集中在陆路交通运输方面, 特别是高速公路对地区产业发展的承担更大的作用。

我们应该发展西藏的高速公路, 充分发挥高速公路交通网络对生产要素的集聚与扩散等作用, 改善中心城市的通达性, 扩大腹地, 形成以省会为中心, 辐射周边城市的交通网, 重新调整城际联系, 加快各类要素在城市间的快速流通, 促进西藏物流产业的更好更快的发展。

3.2 加强环保, 实行可持续发展

西藏公路要想要得到持续发展, 造福现代也造福后代, 就必须注重环保。首先, 增强公路系统的综合承载能力。西藏高原脆弱的生态环境客观上要求公路必须具有较弱的易损性和较强的抗灾能力。必须通过改建、整治和新建逐步完善和提高现有国道、省道的等级和质量, 使全区主要干线公路的整体技术水平和服务水平大幅度提高, 提高有形抗灾能力。其次, 减免工程活动的环境负效应。西藏高原的生态环境极为脆弱, 一旦破坏扰动就难以恢复, 公路建设中应充分体现“预防为主, 保护优先, 建设和保护并重”的原则。实现公路建设所经过的森林、草原、湿地和自然保护区的生物多样性基本上得到保护。第三, 提高全民的环境保护意识, 环境保护工作是功在当代, 利在千秋惠及子孙后代的伟大事业。为实现“再造一个山川秀丽, 蓝天碧水的新西藏”做出自己应有的贡献。

3.3 切实做好公路的管理和养护工作

目前近半数公路未设养护, 公路建设专业人才匮乏。西藏公路交通所需的各类专业技术人员数量少, 整体素质不高, 特别是各专业普遍缺乏高层次的技术带头人。西藏农村公路的使用极不规范, 以及县际和农村公路的养护项目分散, 涉及面广, 基层和一线技术力量、管理力量都比较薄弱, 在养护中遇到的技术问题较多, 资金投入也受到限制;再加上养护管理部门的设置还不完善, 乡镇又没有养护机构, 致使乡镇道路养护管理脱节, 大量道路毁坏, 严重影响道路的使用寿命和服务质量, 阻碍农村交通事业的发展。因此, 解决上述困难和问题, 加快公路建设, 建立乡村道路养护管理机制, 积极筹集乡村道路养护资金, 加强对乡村道路养护管理的领导, 尽快改变交通落后状况, 对加快交通建设步伐, 促进西藏经济健康发展有着重要意义, 也是西藏基础设施建设的当务之急。

结束语

加强西藏公路建设是抓住机遇, 适应西部大开发战略形式的需要;是区域社会、经济全面发展的需要;是启动西藏自治区特色旅游工程, 加快旅游业发展和促进生态环境改善的需要;是加强民族团结, 巩固国防, 保卫边疆的需要;是适应国际形式与国内环境发展的需要。

参考文献

[1]西部公路建设成就巨大[J].西部大开发, 2008 (12) .

[2]郭广慧.中国公路交通的重金属排放及其对土地污染的初步估算[J].地理研究, 2007 (5) .

探讨我国公路交通的发展模式 篇10

交通行业是基础性行业,也是服务性行业,他不仅是经济发展的先决条件,也是社会进步的风向标。当前,我国公路交通的发展却面临着相当多的困难,经济的发展使的公路交通的重担进一步增强,车辆的拥挤、环境的污染、交通安全事故等一些列的问题摆在了我们面前。这些日益激化的矛盾,使得我国传统的公路交通发展模式难以适应新的环境变化,必须契合时代发展进行公路交通发展模式的创新。目前我国正在大力倡导资源节约型、环境友好型社会的建设,公路交通也相应号召担负起了节约资源、保护环境的重要责任,促使公路交通的可持续发展。

2 我国公路交通发展中遇到的问题

经济的快速发展,带动了公路交通的发展,使得公路事业在短时间内取得了重大的成就。我国目前的公路建设正在如火如荼地进行当中,特别是在高速公路的建设中,已达到了世界领先水平。但是由于公路穿越地区广,影响范围大,对技术和安全的要求较高,在日益增加的公路运输中一些问题也逐渐暴露出来。

2.1 对公路建设的认识不足

公路建设是一个系统化的工程,它有着长期、复杂和艰难的特点。公路建设过程大致分为四个阶段,要经历公路的规划、公路的设计、公路的建设、公路的运营等四个过程,这四个阶段连成一个有机的整体,相互之间起到制约与影响。所以,在这样一个过程当中,对工程建设者的要求也相对较高,建设者必须拥有统筹大局的能力,在建设的各个阶段要分层渐进,对有些环节不能过多也不能过少。但我国目前的情况却是公路建设者对公路建设的认识普遍不足,缺乏统筹大局的能力,对公路建设的规划、设计和运营不够重视,只是一味地在重视建设阶段。有些建设者随意更改公路规划,为了利益一味地扩大公路规模,造成了预算的超支,公路等级的不合理和资源的浪费。

2.2 管理体制不完善

目前,我国公路交通的管理手段缺乏,管理体制有待完善。首先是公路建设缺乏市场规范。因为很多法律法规对公路建设的规定并不是太过明确,导致公路建设中一系列不规范的行为发生,如在工程招标环节,有很多没有资质的勘察设计单位和施工、监理、咨询队伍因为和工程管理者的利益相关而取得项目。这些单位在设计方面比较粗糙,在工程监理方面工作懒散,不能有效监督,最严重的施工方面。很多中标施工单位选择奖项目转包,这样层层转包使工程最终落到了一些质量较差的施工队伍中,造成了工程质量严重下降。另外,管理体制的不完善,管理手段的粗放、科技含量低,宏观调控能力差,造成了公路的永续能力差、抗灾能力弱,对车辆的安全行使造成了巨大的影响。

2.3 公路建设技术问题

经济的高速发展,带动了交通运输业的发展,也使公路每天都要承载着无数载满货物的车辆的重压。这就对公路建设的技术提出了更高的要求,但是由于我国公路建设开展相对较晚,公路建设的技术水平还相对较差,远远落后与发达国家。当前我国在公路建设技术研究方面的工作也相对缺乏,很多时候只是一味地引进国外的先进设备和技术,一些引进的设备与技术与现实的施工并不能很好融合,这就造成了设备和技术的利用率低下,给工程的进度造成了一定的影响。另外,有些设备被盲目、重复的引进,其实这些设备和技术国内本身也拥有,这就造成了国家资源极大的浪费。

2.4 公路交通安全问题

安全问题无小事。我国每年因道路交通安全事故伤亡人数超20万。道路安全问题一直处于社会舆论的风口浪尖之中。近两年,虽然我国道路交通安全形势保持了总体平稳态势,但道路交通安全形势依然严峻,一些潜在的因素依然没有解除。这其中有着多方面的原因:①城市化与工业化的快速发展,带动了公路的建设,很多工程加急,使得工程的质量得不到充足的保障。一些城市的管理者盲目发展,安全意识与法律意识淡漠,一心只要效率,在对道路交通的规划建设、执法和保障工作中疏于管理,给公路交通的安全带来了隐患。②道路基础设施建设提高的水平没有跟上机动车辆增加的水平,一些城市缺乏科学规划,只顾短期投资利益,道路基础设施没有充分跟进,公共交通的的分担率较低,使得各种公路交通矛盾不断突出。另外,我国公民的交通安全意识普遍不足,交通规则意识比较淡漠,这也是公路交通安全的一大隐患。

3 加快公路交通的现代化发展

加快公路交通的现代化发展应该成为今后公路交通发展的目标。要依靠信息化技术,发展“两型”机制,建立高素质的专业人才队伍,加快公路交通的智能化发展,提高公路交通的安全措施,建设依法管理的公路交通市场体系。

3.1 科学技术推动公路交通运输

中国的经济总量已居世界第二,仅次于美国。运输业已经成为国家竞争力的支柱产业,随着运输业的不断开放,国外同行大量地涌入,运输业的市场竞争在不断地加剧,这不仅需要政府的支持,也需要科学技术的不断推动。但目前,我国的公路交通运输技术设备状态普遍较差、管理手段也相对落后,这极大阻碍了运输业的科学发展。要想改变这种落后的局面,我们必须依靠科学技术的推动,依靠科技的进步带动运输业的进步。政府要加大对公路交通科技方面的投资,扩大公路交通的运输能力,提高运输效率和质量。企业要加大对科技人才的培养力度,不断改进落后的技术设备,实现智能交通的信息系统。建立和完善全国性和全球性的服务网络,实行发达、高效的市场信息机制,实现信息资源共享,提高管理效率。

3.2 开展“两型”公路创建,实现可持续发展

“两型”指的是资源节约性和环境友好型。在十二五期间,公路交通系统要把重点放在“两型”公路创建活动中,加大力度对路网进行改造,使公路畅通、服务能力大幅提高,然后通过制定创建标准,明确实施目标,争取通过创建活动使公路网的服务水平符合现代交通运输业发展的需求。

(1)资源节约型

在资源节约型公路的建设中,要把重点工作放在对资源的有效利用上,在交通的规划、设计、施工、管理过程中,能够节省土地、能源、和建筑材料的使用,实现资源的循环利用与综合利用。其次,在新技术、新设备、新产品等研发和应用上也要本着节约的态度,实现基础设施耐久化、运输结构合理化、资源利用高效化。最后,要不断创新体制机制,在提高交通运输能力同时有效节约资源,完善政策措施,引导节约型交通增长方式和消费模式,为实现可持续发展提供有力的保障

(2)环境友好型

环境友好型公路建设能够有效保障我国交通运输业健康发展。环境友好型公路建设要实现经济效益、社会效益和环境效益的统一。在建设中要明确环境保护总体思想,以生态环境保护与生态环境建设为主,大力开展环境友好型公路的创建活动。要以区域生态环境治理为方向,在治理中要切合实际,因地制宜,如在一些县道、乡道、村道的施工当中,可利用之前已有的道路结合施工,施工中合理设置纵横向排水,及时进行养护,对上、下边坡适时予以绿化。这样不仅实现了生态保护,也实现了社会经济的可持续发展。

3.3 公路交通智能化的发展

随着信息技术的不断发展,信息技术含量在不断提高,各行各业也在不断加大对智能化的探索。在公路交通方面,智能化交通运输系统开始使用。它将先进的信息技术、数据通信传输技术、电子传感技术、电子控制技术以及计算机处理技术和系统综合技术有效的集成并应用于整个运输系统,有效地解决交通安全性、运输效率、能源和环境问题。下面我将举两个例子:

(1)不停车收费系统(ETC)

这些年公路交通智能化不断出现新成果,在高速公路收费系统中,智能化的不停车收费(ETC)系统的需求量在逐年增加。不停车收费系统是世界上最先进的收费系统,可以实现无人监管24h不间断工作,车辆在通过道口时无需停车便可实现自动缴费,这样既减低了人工成本,也提高了系统的安全性。虽然目前我国已经有一部分高速公路收费站建立起了不停车收费系统,但要想实现全国统用还有很长的一段路要走。

(2)道路交通视频监控系统

我国的道路交通视频监控系统正在逐步走向智能化的发展道路。包括电子警察执法处罚系统、机动车超速检测系统、移动车辆稽查系统、车流量监测系统、智能化多媒体网络车牌识别以及城市综合应急系统等。通过智能化的监控系统可以掌握全市交通、治安状况,可以为道路指挥人员提供迅速直观的有效信息,从而能够有效地对道路拥堵进行有效分析预测,能够及时地对交通事故做出应急反应,能够对道路安全事件进行录像取证,起到对公路交通综合治理的效果。

4 结束语

公路交通的发展与人们的生活息息相关。在科学技术高速发展的今天,我们要坚持为人民服务的思想,以科学发展观为指导,有效开展“两型”公路建设活动,不断开拓公路交通新的发展模式,最终为全面实现我国公路交通的智能化做准备。

摘要：经济的发展使促进了交通运输业的发展,公路交通也承载了前所未有的压力。目前,我国的公路交通发展形势不容乐观,从技术、模式和体制方面都有进一步完善的必要。因此公路交通发展以科学技术为先导,以公路交通“两型”发展为基础,实现公路交通智能化发展,最终实现公路交通的可持续发展。

关键词：公路交通,可持续发展,智能化,模式

参考文献

[1]李扬,褚春超,陈建营.我国公路交通可持续发展的模式选择[J].公路交通科技,2012(12):29~30.

[2]刘建强.建设资源节约型公路交通的几点思考[J].交通科技,2012(10):45~46.