公路交通

公路交通（共8篇）

公路交通 篇1

同志们：

20__年，牢固树立以人为本、安全发展的理念，始终把保障职工和人民群众生命财产安全放在首位，大力实施安全发展战略，紧紧围绕科学发展主题，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”方针，坚持速度、质量、效益与安全的有机统一，以强化和落实主体责任为重点，以事故预防为主攻方向，以规范安全生产行为为保障，以科技进步为支撑，认真落实安全生产各项措施，标本兼治、综合治理，有效防范和坚决遏制责任事故，确保全年各项工作顺利开展。

围绕以上思路和目标，应重点抓好以下工作：

一、落实主体责任，加强三项建设

(一)认真落实安全生产主体责任。各单位必须严格遵守和执行安全生产法律法规、规章制度与技术标准，依法依规加强安全生产，加大安全投入，健全安全管理机构，加强班组安全建设，保持安全设备设施完好有效。单位主要负责人要切实承担安全生产第一责任人的责任，在生产大忙季节及生产过程中，要深入养护生产施工一线，带头执行现场带班制度，加强现场安全管理。强化技术负责人技术决策和指挥权，注重发挥班站安全监督员对安全状况诊断、评估、整改方面的作用。

(二)健全完善安全生产制度体系。健全有效的制度是规范安全生产、确保安全工作有序开展的良好保证。段属各单位要认真总结经验教训，进一步完善各项规章制度和规范。要按照公路事业快速发展的新要求和出现的新问题，不断探索，制定出针对性强、适用性强、操作性强的安全生产工作制度，特别要在安全生产会议制度、安全生产投入及安全生产费用提取和使用、安全生产教育培训、安全生产检查、安全生产奖惩和责任追究、岗位标准化操作、事故隐患排查治理、重大危险源检测、监控、管理、劳动防护用品配备和管理、安全设施、设备管理和检修、维护、特种作业人员管理、安全事故报告、应急救援和调查处理等12个方面下功夫，以制度保障各项工作措施落到实处，切实解决本单位安全生产工作中存在的突出问题，做到安全管理工作有章可循，形成规范有力的制度保障体系。

(三)加大安全生产法规知识学习力度。各单位要结合工作实际，经常性的开展安全生产宣传教育工作，把安全生产作为一种文化去宣传，做为职工自我保护的措施去落实，使安全工作深入人心，努力提高从业人员安全意识。一是组织职工认真学习好国家、公路养护行业以及本单位有关安全生产的法律法规、方针政策和规章制度，提高全员安全法制意识，增强依法生产经营建设的自觉性，做到安全生产、安全经营;二是做好安全常识的宣传教育工作，教育干部职工强化自我安全防范意识和识灾防灾能力;三是要继续组织开展好全国第十一个“安全生产月”活动，积极开展形式多样的宣传教育活动;四是通过举办安全培训班，逐步培养职工自觉遵守安全生产各项规章制度的行为和习惯;五是特种岗位作业人员必须依法参加安全生产教育和专业技能培训、考核，取得相应资格后方可上岗，持证上岗率要达到100%;六是继续依法严厉打击各类非法违法生产经营建设行为，切实落实停产整顿、关闭取缔、严格问责的惩治措施。

(四)依法严肃查处各类事故。严格按照“科学严谨、依法依规、实事求是、注重实效”的原则，认真调查处理每一起事故，查明原因，依法严肃追究事故单位和有关责任人的责任，及时向职工公布调查进展和处理结果。深刻吸取事故教训，查找安全漏洞，完善相关管理措施，切实改进安全生产工作。

二、严格准入条件，着力强化安全生产基础

(一)严格安全生产准入条件。要认真执行安全生产许可制度，严格技术和安全质量标准，严把安全准入关，把安全生产工作纳入到公路建设养护的全过程，始终做到“一个保障”，即以制度为保障，“两个落实”，即落实组织管理和安全责任，“四个到位”，即监督检查到位、宣传教育到位、活动开展到位、措施落实到位。加大对工程施工现场的安全管理，定期不定期的开展安全检查。严格执行建设项目安全设施“三同时”(同时设计、同时施工、同时投产和使用)制度。施工现场要按规定设立安全门和安全警示标志，配备专职安全员;边施工边通车路段要合理安排施工进度，指派专人指挥疏导过往车辆安全通行，夜间施工路段要配备必要的夜间照明设备，防止安全事故发生;严格车辆机械操作规程。开展施工安全隐患排查和专项整治。深入开展以机械施工设施设备安全隐患为重点的排查治理，加强对在建工程涉及的深基坑、高大模板、脚手架、建筑起重机械设备等施工部位和环节的重点整治，及时消除安全隐患，防范坍塌等事故发生。

(二)加强安全生产风险监控管理。今年，有条件的单位要逐渐探索运用科技和信息手段，建立健全安全生产隐患排查治理体系，强化监测监控、预报预警，及时发现和消除安全隐患。各单位要定期对管养的桥涵、隧道等进行安全风险评估分析，重大隐患要及时报总段相关部门备案。对重大隐患实行挂牌督办，确保监控、整改、防范等措施落实到位。已列入重大危险源管理档案的隐患，要实施动态全程监控。

三、加大综合治理力度，深化重点部位安全专项整治

(一)养护单位要严格执行施工安全操作规程，不断完善公路重点路段急弯陡坡、危险桥涵等防护措施，安全警示标志、标牌设置要齐全、醒目。一如既往的执行“三统一、四规范”的原则，认真贯彻落实省公路局新颁布的《全省公路系统养护职工统一着装管理办法》和《公路养护安全作业规程》、《公路养护安全作业八不准》，做到职工上路作业要按照规定穿着安全标志服，作业现场要规范摆放安全标志，养护作业面大及人员较为集中作业地段要指派专人疏导交通，水毁预防与抢修迅速及时。同时，要抓好养护机械车辆的日常维修保养工作，彻底杜绝车辆机械带病运行作业，严禁养护施工机械车辆违章载人，确保养护职工人身安全。

(二)收费单位要强化职工的操作技能，提高售票速度，尽量减少阻车时间，确保过往车辆安全快速通过。要加强隧道的养护，及时维修通风及照明设施。严禁对逃费车辆围追堵截，决不允许因收费与司乘人员发生打架斗殴而引发的群体事件发生。同时要加强收费票据及票款的管理，决不可疏忽大意和掉以轻心。

(三)各单位要加强车辆机械的日常管理和使用。尤其是公务车辆的调配，要经过单位主管领导的同意，严格执行公务用车派车单制度。严禁将车辆交由无驾驶证、非车辆驾驶员驾驶。对不服从管理、自行其是、安全意识淡薄，造成安全事故的车辆驾驶员要坚决调离岗位。

(四)各单位要严格职工管理，建立职工外出请销假制度，对职工上班期间或请假之后发生的不安全事故必须要有明确的工、私伤界定，坚决杜绝职工在工作时间、工作场所内、因工作原因外出时驾驶私家车、搭乘过往车辆。

(五)各单位要对财务室、票务室实行24小时值班制度，投入一定的资金安装报警器、防护栏等必要的安全措施，确保万无一失。办公场所、经济实体、职工宿舍、食堂、材料(堆放)库存区、家属区域及易燃易爆危险化学品要实行重点管理，认真落实防火防盗防中毒措施，健全各项规章制度，落实安全责任，努力形成“消防安全自查，火灾隐患自除，法律责任自负”的消防安全机制。广泛深入地开展防火、灭火、逃生、自救知识和消防法制意识的宣传教育工作。消防重点部位要按照消防部门规定配备齐全各类消防安全设施。同时，各单位要加强对门卫人员的安全意识教育和管理，加大夜间巡察力度，严防盗抢事件发生。

四、大力加强安全保障能力建设

(一)各单位要严格按照与总段签订的安全生产目标责任书的要求和“谁主管、谁负责”的原则，认真贯彻落实安全生产责任制，切实做到领导责任、监管责任、主体责任和责任追究“四个到位”。单位行政一把手作为安全生产第一责任人，对本单位安全生产工作要切实负起责任，努力形成一级抓一级、一级对一级负责的安全生产工作格局，逐步建立起自我约束、持续改进、不断完善的安全生产长效机制。各级安全生产组织机构要对本单位安全生产工作负起组织、协调、管理、监督、整改、指导的责任，要将安全责任目标进行分解，层层签订安全生产目标责任书，确保安全责任落实到基层，落实到相关部门，落实到具体的工作岗位上。各单位要加强监督考核，每月考核生产、工作任务的同时，必须将安全生产作为必须的考核内容，坚持月考核，切实落实目标责任，形成有效的激励约束机制，做到安全管理责权分明、制度化、常态化。对因责任不落实，发生安全责任事故的，要严格按照事故原因未查清楚不放过、防范与整改措施未落实不放过、责任人员未处理不放过、有关人员未受到教育不放过的“四不放过”的原则和安全生产有关规定，严肃追究相关领导和责任人的责任。

(二)认真贯彻落实劳动保护政策。要严格执行职业病防治法，认真实施国家职业病防治规划，深入落实职业危害防护设施“三同时”制度，切实抓好煤尘、热害、高毒物质等职业危害防范治理。同时要按照省公路局《关于全省公路系统在职职工参加工伤保险及人身意外伤害保险的通知》、《关于全省公路系统在职职工购买人身意外伤害保险的通知》要求，按照人社部门的规定，核缴工伤保险，并为所有从业人员购买人身意外伤害保险，保费控制在200元/人、年左右，职工因意外伤害造成身故、残疾、三度烫伤保险金额达到30万元左右。

五、建设更加高效的应急救援体系

(一)完善应急救援机制和基础条件。建立健全安全生产应急管理体系，完善应急救援协调联动机制。建立完善安全生产动态监控及预警预报体系。加强应急救援装备建设，强化应急物资和紧急运输能力储备，提高应急处置效率。

(二)加强预案管理和应急演练。建立健全安全生产应急预案体系，加强动态修订完善。落实安全生产预案报备制度，加强预案间的衔接。定期开展应急预案演练，切实提高事故救援实战能力。

六、积极推进安全文化建设

一是坚持“以人为本、安全至上”的原则，进一步加大安全生产法律法规的贯彻力度，普及安全生产法律法规知识，切实增强职工安全生产法制观念，做到人人讲安全，事事保安全。二是要正确认识当前全段公路养护、建设、发展的新形势、新任务，坚持分层次、多渠道、有针对性地开展安全教育培训，积极探讨对施工队、农民工、临时用工安全教育的途径和方法，推行场景模拟、案例分析、实地考察、答疑解惑、研讨交流等方式，形成教学互动、课堂与工作现场内外并举、多种方式相结合的培训新模式。在坚持好日常基础培训的同时，要重点抓好农民工、临时用工的安全教育，教给他们一些应知应会的安全防护知识、操作技能，减少违章操作和违反劳动纪律行为的发生，有效防范和遏制安全事故的发生。不断提高安全教育培训工作的广度、质量和效果，把安全教育培训的各项工作内容、任务、目标落到实处，使之成为安全生产事故的“防火墙”，安全隐患的“杀毒软件”。三是继续深化安全生产宣传活动，积极推广先进典型和经验。在创建公路文化的同时，创新安全文化建设，利用OA办公系统、电子显示屏、标语、横幅等载体实施宣传教育，引导和启发广大职工重视人的生命价值，营造“关爱生命、关注安全”的舆论氛围，使“安全发展 ”的理念深入人心。

(二)推动安全文化发展繁荣。加强安全公益宣传，大力倡导“关注安全、关爱生命”的安全文化。选拔表彰奖励一批安全文化先进班站和先进个人，创建若干安全文化示范单位。推进安全文化理论和建设手段创新，构建自我约束、持续改进的长效机制，不断提高安全文化建设水平，切实发挥其对安全生产工作的引领和推动作用。

同志们，20__年各项工作繁重，安全生产形势严峻。让我们上下一心，全员努力，以高度的事业心和责任感，确保总段各项工作安全进行。

谢谢大家!

公路交通 篇2

1 农村公路交通现状分析

目前,农村公路的交通现状可以概括为:总量及通达深度不够;路网密度小;道路等级低;行车条件差;沿线设施不健全;公路病害严重;防灾抗灾能力弱;交通事故频发;养护难度大;缺乏稳定的建设、养护资金。

在农村公路上,驾驶人员大多交通法规意识薄弱,违章驾车,违章并线,违章超车,疲劳驾驶以及超载、超高等不良习惯与行为很多见,由此,交通事故频频发生。农村公路等级低,弯多路窄,行车条件差,安全防护设施、交通标志缺乏,容易导致交通事故的发生。甚至交通事故发生后,可能会损坏部分安全设施,由于资金不到位,未及时修复,容易导致新的交通事故。

2 农村公路交通安全设施选用及其实用性

由于农村公路技术标准低,因此有些急弯、长下坡路段潜在的危险程度远远大于一般公路,如果这些路段采用安全性能较差的交通安全设施,势必导致事故严重性增大。所以,在资金允许的范围内,应尽量提高这些路段(尤其是容易导致车毁人亡事故的危险路段)的交通安全设施选用的标准。在农村公路的一般路段,为了节约资金,可以选用较低标准的安全设施。

在不满足设计要求的长下坡路段,设置失控车辆避险车道是十分必要的。在农村公路靠近悬崖的急弯路段或桥梁两侧,必须加强路侧防撞设施的设置,农村公路采用半刚性或柔性护栏在经济上难以承受,而采用护墩形式作为路侧防撞设施可以达到阻绊车辆越出路外,起到减少死亡事故发生的作用。

对于一般农村的单车道公路来说,农用车辆往往会利用路肩或者道路外用地错车,所以在资金不满足的条件下,其错车道的设置是应该的但并不是必须的。然而,对于一些高路堤甚至靠近悬崖的单车道路段来说,往往是事故易发地段,设置错车道是必须的。

在我国农村公路上,对于急弯和其他视距不良路段,一般采用交通标志提醒驾驶员减速慢行,并在道路两侧设置示警桩来诱导驾驶员并保护车辆,避免发生路侧事故。在某段农村公路上,对示警桩及交通标志设置前后进行对比,在设置后,急弯路平均事故数、死亡人数和受伤人数分别为设置前的19%,13%和31%,尤其是死亡人数骤减,这说明示警桩对于阻止车型较小、车速较慢的车辆越出路外有较好的使用效果。

在单车道路段错车过程中,车辆相互刮擦的事故是非常频繁的,虽然由于错车导致的事故一般为轻微事故,但由于发生频率较高,也是不容忽视的。一些典型的农村公路单车道路段在设置错车道后,刮擦事故率有了明显的降低。

3 农村交通安全对策

1)加强交通法规的教育。

首先要提高驾驶员素质、水平与职业道德,还需要普及交通安全宣传与教育,提高广大农村群众的交通安全意识。

2)加强农村公路建设并改善公路质量。

改善公路线形要素、路面状况及车道宽度,提高道路服务水平,可以从根本上增强交通的安全性。

3)加强交通安全设施建设。

按照GB 5768-1999道路交通标志和标线与JTG B01-2003公路工程技术标准的规定,增设符合规范的交通标志、标线以及各种交通安全设施,加强对施工、养护路段的安全管理,按规定设置安全警示标志,疏导车辆,确保施工路段的车辆安全畅通。

4)其他对策。

加强交通事故前的交通事故预防措施,有计划地进行交通事故的分析研究,加强对事故黑点的治理,加强对农用车和客运车辆的交通管理与控制。

4 结语

通过对我国农村公路交通的现状分析,得出农村公路安全设施增强的必要性,在对各种类型的交通安全设施选用形式和实施效果及其所能达到的效果,说明了设置方案的合理性。由此,建议制订符合我国国情适合农村特点的交通安全保障措施,最大限度地减少交通事故的发生,最大程度地减少人员伤亡,尽可能避免因交通事故而导致巨额的经济损失,为营造安全、通畅、便捷、舒适的交通环境和创建社会主义新农村贡献力量。

摘要：分析了我国农村公路交通的现状,针对农村公路安全设施增强的必要性,探讨了交通安全设施的选用及实用性,提出了加强农村交通安全的对策,从而最大限度地减少交通事故的发生。

关键词：农村公路,安全设施,交通事故

参考文献

[1]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社,2004.

[2]广晓平,钱勇生.城乡结合部道路交通安全设计研究[J].交通标准化,2006(11):153.

[3]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.

[4]钱勇生,广晓平.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输,2005(12):123-124.

巴盟公路交通发展的思考 篇3

一、巴盟公路交通发展的历史与现状

1、巴盟公路交通发展历史

我盟的公路交通是适应经济社会发展需要而逐步发展的。这从我盟对外联系的重要通道110国道的交通发展状况可见一斑。110国道巴盟段可以说始建于1925年，是冯玉祥将军为适应军事需要而修建的。当时仅在原绥新（归绥——新疆）车驼大道（南路）的基础上拓宽到6——7米，铲高垫低，除草整平，加固部分桥涵，修成简易公路，时称包宁汽车路。建国后定为省级干线公路，设道班养护，八十年代改为国道。从1975年开始，按三级油路标准分段改造，历时8年，至1982年完成了110国道包头至临河油路改造工程，实现了巴盟盟府所在地临河至首府呼和浩特的晴雨通车。1984年至1987年完成了临河至磴口的油路修建工程，使110国道巴盟境内全部建成油路。其他省、县道公路建设同国道相似，基本经历了先通后畅的过程，只是时间还要滞后。110国道的发展历史是巴盟交通事业的发展历史，也是巴盟经济发展的真实写照。边防公路是1976年以后开始修建的。

从全盟公路交通的发展历程看，大致可以分为三个阶段。第一阶段：创业建设期。在1995年之前，我盟的公路交通经历了一个缓慢发展时期，解决了国省道路通公路、上等级和部分干线晴雨通车问题。这期间国家投入资金十分有限，以三级以下公路为主，主要解决有无通路的问题。第二阶段：迅速发展期。从“九五”计划开始，我盟公路交通建设发展迅速，以临河绕城公路（汽车专用二级公路）建设和110国道全线改造为标志，伴随着“旗县通油路”工程的实施和“县乡公路黑色化”工程的启动，全面提升了我盟公路的质量和等级，干线公路以二级以上为主，路面平整度达到国内先进水平，解决了由通至畅的问题，大大提高了行车速度和乘坐舒适性。这时期国家5年的投入是1995年以前近40多年投入总和的2倍多。第三阶段：高速发展期。进入“十五”计划之后，我盟的公路交通发展进入高速增长期。随着国家西部大开发战略的实施，磴巴高速公路（包括磴口黄河公路大桥）开工建设，国家“五纵七横”之一的丹拉（丹东至拉萨）国道主干线哈业胡同至坝段即将开工，伴随着“县县通油路”工程和临哈（临河至哈密）公路项目的实施，我盟的公路交通发展在高速增长的同时迎来了一个千载难逢的战略机遇期。2001和2002年两年的投入将接近“九五”时期五年的总投入。

在“九五”之前，我盟的公路交通一直是制约经济发展的“瓶颈”。农副产品卖难，工矿产品运输难是多年的老问题。110国道是盟内交通条件最好的路段，虽然也是油路，但由于建设标准低、超期服役和养护欠帐，运行条件很差。临河至呼市400余公里，汽车一般要运行八、九个小时，主要是巴盟段的路况质量十分不好，影响了行车的速度和舒适性。所有坐车来巴盟或路过巴盟的人调侃说，坐在车上打盹，当你感到颠簸了，肯定是进入巴盟了。八十年代末，盟运输公司曾经更新了技术先进的空气悬挂豪华客车，由于路况差，悬挂气囊经常脱位，总要停下来复位气囊，闭路电视也最终不得不拆掉。好车发挥不出应有的效益。省道连晴雨通车尚未解决，县乡公路情况更糟，遍布乡村的主要是自然道路。这种交通状况，盟外的人除非必要不愿到巴盟来，盟内的人一般出行愿乘火车出去；生产的农副产品拉出去非常困难。常常是“无风行车扬飞土，遇雨阻车遍地泥”。从1996年开始，经过6年的建设，现在已经呈现出“一片通途畅巴盟”的现代景象，老百姓都说近几年巴盟变化最大、最好的就是交通改善了。再经过3年，高速公路巴盟段建成，将使我盟成为自治区西部的重要交通枢纽。

2、我盟公路交通发展现状

进入“九五”后，我盟公路交通建设迅速发展。临河绕城公路建成通车后，这段40多公里的半封闭、全互通、双向四车道公路，一下子提升了河套（特别是临河）的地区品位，也长了巴盟人的精神。人们习惯称其为“高速路”。紧接着，盟内230多公里110国道高级路面在一年之内完成改造通车，省道海五线、临赛线（包括陕青支线）相继完成油路改建，并且采取BOT方式建成了临陕一级公路。加之各旗县市大搞县乡油路建设，临巴公路（临河至巴彦呼都格）、临白公路（临河至白脑包）、黄团公路（黄河至团结）、蹬哈公路（磴口至哈腾套海）、西佘公路（西山咀至大佘太）、固海公路（固阳至海流图）等油路改建工程陆续通车，临河市已率先完成“乡乡通油路”工程。使我盟的公路交通面貌发生了翻天覆地的变化，交通条件有了质的升华，路网结构明显优化，通达深度不断延伸。到2001年，全盟公路总里程已达到5235公里，养护里程为5166公里，其中：国道321公里，省道187公里，县道1855公里，边防公路1186公里，乡道1686公里。全盟公路平均好路率82.5%，比1990年提高16.5个百分点。沥青路面983公里，二级以上公路414公里，分别占总里程的18.8％和7.9％。公路密度达到8.13公里／百平方公里，比全区平均公路密度高2.18公里／百平方公里。边防公路自九十年代以来一直保持了全国、全区修建和养护的先进水平。“九五”期间，我盟的交通基础设施建设投资达10.95亿元，是“九五”前四十多年投资总和的两倍多。

巴盟的公路交通经过“九五”以来的迅速发展，初步缓解了国民经济发展给交通形成的压力，基本消除了因交通滞后制约经济发展的“瓶颈”。宏观地看，公路建设的迅速发展，有力地促进了地方经济的全面发展。1982年，110国道包头到临河三级油路全面通车；到1987年，110国道临河至磴口油路通车，110国道巴盟段油路全部贯通。这期间，国内生产总值（GDP）由1982年的7亿元，到1988年跃升为19.2亿元，增加近三倍。特别是通车后的1987到1988年，GDP净增4.1亿元。这在全自治区也是最快、最好的。增长主要是由农产品（第一产业）和商品流通（第三产业）带动的。在“九五”巴盟公路迅速发展时期，巴盟的国内生产总值也由1995年的63．4亿增长到2001年的120多亿，总量增加了近一倍。以上的发展充分说明，公路建设有力地促进了巴盟的经济发展，是巴盟经济发展进入“快车道”的重要保证。同时，公路交通的发展也带动了建材等相关产业的发展，增加了就业机会、缓解了就业压力，为农牧民增收、农村产业结构调整、小城镇建设以及全盟经济发展战略的实施提供了基本条件。具体地看，我盟公路交通的迅速发展明显提高了公路运输能力，缩短了客货在途时间，使人们切身感受到了时间、空间概念的变化，加快了生活、工作节奏，促进了观念更新和信息交流，对改善投资环境、促进招商引资，以及开发工矿业、旅游业和繁荣市场等方面都起到了不可估量的积极作用。

3、巴盟公路交通发展存在的问题

虽然从纵向看巴盟的公路交通有了很大发展，但是横向比我们仍然是比较落后的。不说内地和沿海发达地区，仅从邻近省区相比，我们仍然有较大差距。同巴盟土地面积相近的宁夏自治区公路密度达到21公里／百平方公里；同我盟隔河相望的鄂尔多斯市面积比我盟大2.24万平方公里，遍布沙漠、沟壑，公路立地条件并不比我盟好，但公路密度比我盟高出0.25公里／百平方公里。虽然是表面上的差距，却是由潜藏着的深层次问题引发的。一是观念认识落后，社会支持力度不足。解放思想，更新观念早已是个老话题了，可就是这个老话题却总是解决不好。提起发展公路交通都说重要，都想把路修得平些、宽些，可一遇到实际工作，总会遇到好些部门、甚至领导，各说各的理，各执各的法，各人手里一把刀，都把公路交通当作“唐僧肉”，都想分一块。盐碱荒地放那儿多少年不产一分钱，你修路要挖土，这发财的机会来了。所以说，广大群众、社会各界、各级领导要把对公路建设重要性的认识提高到自觉的程度还任重而道远。

二是我盟公路交通发展的科学规划不足。对国家的宏观政策走向和地区发展可能研究得少，对全盟公路交通的短期和中长期发规划缺乏专家咨询和科学论证。规划因领导的变化而变化，随意性和偶然性较大。特别是套区内的公路建设与盟内区域经济发展的规划结合太少，推动力不够明显。

三是我盟公路交通发展的投资机制落后，投入模式单一。巴盟的公路建设目前主要依靠上级投资，部分项目引进BOT融资和银行贷款，县乡公路采取投工投劳，对其他融资方式缺乏研究和试验。项目资金缺口大，地方政府拿不出配套资金。创新能力不足。从交通行政主管、事业单位到企业，在观念创新、管理创新、制度创新、体制创新、政策创新、科技创新、服务创新以及运作（经营）理念和经营模式创新等方面都比较欠缺。我们普遍存在这样一种思维习惯，上边的政策“照办”，外边的模式“照搬”，不习惯或不愿意去闯、去探索自己的发展模式。创新不足已经成为我们抢抓机遇、把握商机、占领行业发展制高点的严重障碍。四是市场开放程度低，行业集中度和组织化、集约化水平低。公路养护走向市场化还有很大距离，公路运输的多、小、散、弱现象十分严重，既不利于行业管理，也不利于企业的充分市场竞争，建立全盟统一、公平竞争、规范有序的交通市场体系任务相当艰巨。管理体制、管理方式不适应现代交通发展的需要。交通主管机关盟和旗县市间、同一层交通系统内各单位和部门间的职能划分不够科学和明确，存在职能交叉和体制不顺等问题。系统内各个层次、各个环节的管理方式流于粗放，总体上重建设轻管养、重公路轻运输问题比较普遍。

二、巴盟公路交通发展的思路与形式

1、巴盟公路交通发展战略重要置于全盟经济和全国交通发展战略的大环境中运筹

巴盟已经确立了“坚持‘一条主线’，加快‘两个转变’，主攻‘三化互动’，实现强盟富民”的经济发展战略。并且将工业立盟战略进一步具体化为工业“优化结构，突破重点，扩大总量，三年翻番，五年立盟”。巴盟公路建设水平落后于全国水平。差距就是潜力。这应当是分析和认识巴盟公路交通发展的起点。认识巴盟的公路交通还应当着眼于其在整个经济发展中的地位。我们已经形成这样一种共识：公路交通的发展状况、公路的质量和等级如何，无疑是一个地区经济发展程度的“名片”，是招商引资的砝码。巴盟由于受地缘所限，北邻蒙古、南隔黄河，铁路运输很有限，发展交通主要是依靠公路交通。公路交通已经是巴盟经济发展的重要支柱，是巴盟基础设施建设的重中之重。正如朱基同志指出，公路建设是西部开发的第一要务。这也完全符合巴盟的实际。我们的认识就是要统一到这个高度上来，巴盟经济发展战略目标的实现，必须倚重于公路交通的优先加快发展。

2、巴盟公路交通发展的指导思想和总体目标

早在80年代，交通部就提出了“三主一支持”交通发展战略规划，即建设公路主骨架（五纵七横国道主干线）、水运主通道、港站主枢纽和支持保障系统（科教智力和信息系统）。自治区提出了“三横九纵十二出口”公路建设规划。我盟的110国道既是国道主干线，也是全区的“三横”之一。巴盟应当在这个前提下，紧密配合全盟经济发展战略，牢牢把握“十五”时期我盟公路交通发展进入战略机遇期的脉络，研究提出公路交通发展的指导思想和总体目标。

“十五”及今后一段时期，巴盟公路交通发展应遵循的指导思想是：认真学习贯彻“十六大”精神，紧紧抓住西部大开发历史机遇，以加快发展为主题，围绕完善“横六纵八十三出口”公路网络，建好一条高速，连接二个出口，接通三条县际公路，全面提高我盟公路交通的质量和效益，为全盟经济和社会发展提供交通保障。公路交通发展的总体目标是：到“十五”末，建成以临河为中心，辐射边界和相领盟市13出口的平均2小时交通圈，全盟公路总里程达到12880公里，其中油路达到3960公里，占30％。公路密度达到每百平方公里20公里，比“九五”末提高12.5公里，比自治区平均水平提高13.5公里，达到全国平均水平。全盟营运汽车达到9300辆，营运客车高、中、普车型档次比例调整为5∶20∶75，营运货车重型、专用汽车比例提高到7％。公路旅客和货物周转量分别达到18亿人公里和25亿吨公里。实现全盟套区村通班车率100％，社通班车率95％，山后农牧区村（嘎查）通班车率达到90％。为实现以上目标，要以国省干线大动脉建设为重点，提高高等级公路比重；加大县乡村公路建设力度，提高路网密度和通达深度。力争到“十五”末实现“主干建高速、国道达二级、省道一二级、县道二三级、乡乡通油路（山前区）、社社通公路（套内）”的奋斗目标。在加快公路建设的同时，以建设快速客运和现代物流业为基础，建成较高标准的“运储网络信息化，管理手段智能化，管理体制现代化”的“三化”运输市场管理大格局，建设全盟统一、公平竞争、规范有序的公路交通体系。具体讲，要建成“一个枢纽、两个体系、三个网络”，即建成临河公路交通运输枢纽，宏观调控体系、市场运行体系，建成客运、货运和运输服务网络。大力调整和优化客货运输结构，支持和鼓励社会力量投资建设运输站场，全面提高运输服务质量。

3、抓住战略机遇期，加快发展巴盟的公路交通

巴盟的公路交通发展正处在一个极为重要的战略机遇期，丹拉国道主干线哈业胡同至磴口高速公路即将开工，县县通工程将提升阴山脚下固察线的等级，临河至哈密公路将拉通五原至乌力吉油路。这样，作为我盟的经济和人居密集地带的套区将有110国道、国道主干线、五乌线、固察线等四条公路横向贯通，再有纵向省道、县道编织，将使全盟的路网更加优化。这样的战略机遇5年前没有，5年后也不会再有，这就是我们要高度重视这一千载难逢的战略机遇期的理由所在。要紧紧抓住这一机遇，切实摆布好我们的公路交通发展。

一是抓住西部大开发机遇，加快包括公路站场建设的交通基础设施建设。实施西部大开发战略是党中央做出的重大战略决策，交通运输在西部大开发中承担着先行和基础作用。交通建设是西部大开发的第一要务。江泽民同志在“十六大”报告中指出：“实施西部大开发战略，关系全国发展的大局，关系民族团结和边疆稳定。要打好基础，扎实推进，重点抓好基础设施和生态环境建设，争取十年内取得突破性进展”。基础设施建设的重点是公路交通建设，因此它是西部大开发的重中之重。国家政策调整已有力地倾向西部地区。国家投资向西部地区倾斜，加大了国债资金、中央公路建设专项资金向西部地区公路建设的投入；中央交通建设专项资金对西部地区重点公路项目投资标准平均提高30％至40％，优先安排西部地区项目。我盟得益于西部大开发的首先是公路交通，110国道全线改造、临陕一级公路等建成项目已经在地方经济建设中发挥重要作用；主干线高速公路、临哈公路、县县通公路等项目无一不是西部大开发的产物。我们要充分利用好国家的倾斜政策，同时要充分注意西部大开发的阶段性，这是国家建设和发展在某一时段的侧重。机不可失，时不再来，必须抢抓机遇，加快发展。除抓紧做好以上项目外，通往口岸的公路，通向鄂尔多斯市的公路以及各出口路，都要抓紧论证，加快建设。在重点加强公路建设的同时，也要充分重视作为交通基础设施的公路运输站场的建设，使公路交通发挥出更大的综合效益。

二是抓住加入世贸组织的机遇，全面提高我盟公路交通发展的质量和效益。加入世贸组织将促进我盟公路交通行业管理观念的转变和管理体制的完善，推进交通行业社会主义市场经济体制的建设步伐，加快公路交通行业法制化建设步伐。市场开放和竞争的进一步发展，外国先进技术、管理经验和资金的进入，将有利于提高行业服务水平和技术含量，降低服务价格，培育、造就高素质的企业队伍，提高公路交通发展的质量和效益。

三是紧紧围绕全区、全盟经济发展战略发展我盟的公路交通。要主动接受呼包鄂经济带的辐射。呼包鄂目前已达到全区国内生产总值（GDP）的45%以上，到2005年将达到60%以上，成为我区重要的经济带。我盟紧邻经济带，特别是主要的工业城市包头市，又连接西部的宁夏自治区和新疆自治区，其地域优势十分明显和重要。公路建设要紧紧链接呼包鄂经济主动脈，带动全盟公路网建设，同时辐射西部省份，形成巴盟特色的交通枢纽中心。

四是在国防交通战备建设方面取得突破，积极争取国家各有关部门支持，改善和提高国边防公路交通条件，以提高国防交通保障水平。

公路交通 篇4

方案

为进一步改善我市公路交通环境，巩固国省干线公路加水洗车清理整治活动成果，以“畅、洁、绿、美、舒”交通条件迎接2011年全国公路大检查，支队计划在全市国省干线公路开展公路交通环境整治活动，为保证此次活动有序健康进行，特制定本方案。

一、治理目标任务

1、巩固2010年12月国省干线公路加水洗车清理整治活动成果，继续加强国省干线公路两侧建筑控制区内加水洗车经营户的取缔规范工作。

2、严防公路沿线两侧建筑控制区内新增违法建筑。

3、取缔在公路及公路用地范围内摆摊设点、种植农作物、打场晒粮、倾倒垃圾、排放污水、占道经营等行为，重点整治占路（公路用地）洗车加水、乱堆乱放、倾倒垃圾等侵犯路产路权现象。

4、整治车辆行驶污染公路的现象。

5、取缔存在的安全隐患、未经许可的平交道口。对经许可的公路搭接口进行规范管理。

6、取缔未经批准的非公路用标志标牌。

7、整治公路两侧花池和绿化带的杂草、垃圾等。

二、组织领导

为加强对我市公路交通环境整治行动的组织领导，确保整治工作有序推进，成立专项整治工作领导小组。

组 长：公路路政执法支队支队长 副组长：公路路政执法支队副支队长 成 员：路政执法大队大队长

领导小组下设办公室，办公室设在支队路产保通科，办公室主任由***同志兼任，负责公路环境整治工作的具体实施检查和日常管理工作，督促各相关单位按时完成任务。

三、整治范围

公路沿线加水洗车清理整治的范围是：210国道、305省道公路沿线。整治重点***公路两侧

四、实施方法

此次清理整顿各大队要争取当地政府配合，以强硬措施保证整治活动有效。

1、整治在公路及公路用地范围内占道经营、摆摊设点、占道修车、乱排污水、种植农作物、打场晒粮、倾倒垃圾、占路加水洗车等现象。

2、对未加盖蓬布或装载不规范和造成“抛、洒、漏”污染公路现象的车辆进行整治；规范源头装载行为，对砂石料场、煤场等货源地要依法进行规范管理，严禁超限超载车辆出场上路。

3、对公路平面交叉道口（搭接），按照“谁搭接、谁受益、谁负责”的原则，本着“统一规划、合理布局、服务群众、方便出行”的要求，对公路两侧的搭接处进行规范管理。未按规范搭接（搭接处应低于公路路肩30公分）或无排水设施的，由受益者按照要求规范搭接，并进行硬化处理，由各大队负责监督落实。

4、对非公路用标志标牌进行排查后下达《违法行为通知书》责令限期拆除，逾期不拆除的进行强制拆除。

5、公路两侧花池、绿化带中杂草杂物、垃圾，及时通知公路段清理。

五、实施步骤

按照“迎国检”总体部署，从2月20日开始到3月底，集中组织开展全区国省干线公路迎国检交通环境综合整治行动。具体分四个阶段进行：

1、宣传发动阶段（2011年2月21日-2月28日）。广泛宣传，明确分工，召开动员大会，全面开展排查摸底，制订治理方案，落实具体措施，积极营造良好的舆论氛围。

2、整治阶段（2011年3月1日-3月10日）。根据治理方案，按辖区路线，各大队沿线对各种影响公路环境的违法、违章行为集中进行治理，不留死角。

3、巩固提高阶段（2011年3月11日-3月20日）。加强上路巡查，巩固治理成果。

4、检查评比阶段（2011年3月20日-3月31日）。区政府牵头组织人员进行检查评比，各有关乡镇和部门，根据方案要求，对辖区内公路交通环境整治到位，达到规范标准和要求的，进行表彰和奖励。

六、工作要求

1、加强领导，落实责任。按照“政府组织牵头、部门配合、综合治理”的原则，切实加强对交通环境整治工作的领导。各相关部门和沿线各乡镇政府要积极组织、相互支持、密切配合，各责任单位要按照职责分工，实行专人负责制，切实负责实施沿线交通环境整治。

2、文明执法，确保稳定。各乡镇、各有关部门在整治工作中要注意工作方法，严格依法办事，做到文明执法，做好耐心细致的思想政治工作，避免简单、粗暴的工作方式，及时化解矛盾纠纷，确保不发生集体上访等不稳定事件。对迎检工作不重视、措施不力，造成不良影响的单位和部门，要追究其相关领导的责任。

公路交通安全海报标语 篇5

2、交通规则人人遵守，交通安全人人都有

3、善待生命，遵章守法，路路畅通，从我做起

4、遵守交通规则，生命才有保障

5、礼让他人，尊重自己，行车安全需要你我的努力

6、迟到总比永远不到好

7、大车小车不必争，注意安全才是真

8、驾车最高守则，让一点就通

9、飙车少年往前冲，死神紧追不放松

10、驾车打瞌睡，一觉起不来

11、行人请走地下道，防范车祸免哀悼

12、快快乐乐出门去，平平安安回家来

13、交通规则看清楚，开车上路不辛苦

14、文明交通停看行，行车安全重礼让

15、生命财产要得保，交通安全不可少

16、遵守交通规则，享受美好人生

17、替交通道德树楷模，为交通安全做榜样

18、逞一时之气，得百年之痛;忍一时之快，无终生之愁

19、酒喝过似泥泞，车开上道如赌命

20、车辆行人守秩序，平安保身皆欢喜

交通安全宣传的社区标语

1、人命关天，安全第一。安全第一，防灾防损。力保安全，促进安全。

2、把握安全，拥有明天。

3、实施安全生产法人人事事保安全。

4、推行安全生产标准化，提高员工健康安全意识

5、执行安全生产标准化，贯彻职业健康安全法规

6、安全知识要知道，劳保用品要戴好;上班工作多留神，平平安安最开心。

7、千忙万忙出了事故白忙，千苦万苦受伤害者最苦。

8、提高安全意识，建设文明工地。

9、安全第一是真理，全家不能没有你。

10、人人讲安全，安全为人人。

11、倡导弘扬安全文化，提高全民安全素质以及安全文化知识，提高人民安康水平。

12、严是爱，松是害，疏忽大意事故来。严是爱，松是害，保障安全利三代。

13、安全生产牢牢记，生命不能当儿戏。

14、安得万人在，全心为生产。

15、安全生产必须依靠安全科学技术，安全科学技术也是第一生产力。

16、消防、消防，重在预防。加强防火管理，不准违章动火。

17、安全生产标准化—企业长远发展的需要

18、安全创造幸福，疏忽带来痛苦。安全就是效益，安全技就是幸福。

19、严格规章制度，确保施工安全。治理事故隐患，监督危险作业。

浅谈公路交通噪声的防治 篇6

摘要：本文阐述了交通噪声的产生及特性，针对交通噪声的声源，传播及受声点三个环节提出不同的降噪措施，并详细讨论了每种措施的适用范围及局限性。

关键字：公路交通噪声，降噪措施，声级，声屏障

噪声是生活中产生的令人不快的声音，它干扰人们正常的工作、睡眠和娱乐，甚至会影响人们的生理和心理健康。公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。

1交通噪声的产生及特性

汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为

(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。 交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。

交通噪声具有不确定性。由于交通量、汽车种类、行驶速度以及一些偶发的驾驶员行为都直接影响交通噪声的大小，故对于同一地点来说，在不同的时刻其噪声声级是变化的。

交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

2公路交通噪声的防治措施

针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。

2.1针对声源的降噪措施

2.1.1选用低噪声路面

一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3dB。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8dB。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。

 2.1.2运用交通管制措施

禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。

2.2针对噪声传播途径的降噪措施

2.2.1在公路与受声点之间设置声屏障

声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200m范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区(如图1所示)，其降噪效果随声程路程差的增大而增加，如图2所示。一个足够高和长的声屏障可以对处于声影区的受声点降噪5～15dB(分贝)。

声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。郑州至洛阳高速公路使用了砖混式隔音墙(图3为砖混式隔音墙的局部结构图)，洛阳至三门峡高速公路设计了轻型泰柏板隔音墙(图4为泰柏板的结构图)。

虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路的声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近的且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。另当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。

2.2.2在公路受声点之间种植绿化林带

有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5m以上时，树林深入30m可降噪5dB，如树林深入60m可降噪10dB，树林的最大降噪值是10dB。

种植林带险具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。

2.2.3增大公路与受声点之间的距离

因为噪声强度自声源开始随距离衰减，所以增加噪声源和受声点之间的距离，可以有效地减少噪声的影响。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。

阅读

例如京珠国道主干线驻马店至信阳段高速公路初步设计纸上定线时，线位在K48＋600处距刑庄小学55m，估算噪声超标12dB，拟采用声屏障降噪，后经实地踏勘，发现该校教室为教学楼，设4m高的声屏障只能降噪8dB，后经局部调整使线位距学校85m，这样再设置声屏障就可以解决噪声问题。

2.3针对受声点的降噪措施

通过对敏感建筑物采取一定的措施，也能达到降噪目的。

如对山坡上的房屋加高院墙，给朝向公路的窗户安装双层窗等都有明显的降噪效果，但这些措施的实施直接影响了建筑物的采光、通风等，给居民的生活带来不便。

在国道312线叶集至罗山段公路初步设计中，对公路两侧噪声超标不超过5dB且分布较散的敏感建筑物，采用的降噪措施就是对朝向公路的窗户安装双层窗。

公路隧道交通信号滤波算法 篇7

交通事件检测是基于交通流参数的变化来进行检测的,然而由于检测系统的通信噪声(或暂时性的系统故障等原因),会对反映交通事件的信号产生干扰,从而发生事件的误报。如环形线圈检测器输出的交通量、占有率数据,常常包括孤立的大脉冲,而且脉冲常常同时出现在许多连贯的检测站,这种高峰并不代表实际的交通波动。因为在一个采样间隔内(一般20~60 s),交通变量不可能推进几个检测站的长度,它是一种高频噪声。因此可以采用滤波器滤除不合理的高频信号,保持包含事件信息的信号,从而减少事件的误报数量。

1 滤波器的一般原理

在交通事件自动检测中常用的滤波器主要有低通滤波器、卡尔曼滤波器、小波消噪等[1]。

1.1 低通滤波器

低通滤波器[1]是允许检测器输出信号的低频部分通过,而拒绝不合理的高频噪声部分信号通过的滤波器。通常包括移动平均、指数平滑、中值滤波等几种形式。在交通事件检测中,为了减少因高频随机交通波动而产生的误报,1993年,Yorgos J Stephanedes和Athanasios P.Chassiakos采用时域平滑器(Running-Average Smoother)对原始数据(交通占有率数据的离散时间序列)进行滤波[2]。对实际数据进行实验表明,先对原始数据进行滤波处理,可以减少误报数量。但是,线性低通滤波器存在以下缺陷:

(1)移动平均法所需信息量较大。

(2)在存在线性趋势影响时,指数平滑法预测不准确。

(3)如果信号是由阶梯一样的采样值所组成,则中值滤波法在去除噪声的同时也使测量信号的边缘变得模糊,损失鉴别事件的信息。

1.2 卡尔曼滤波器

1961年左右,Kalman和Bucy等提出了最优线性滤波方法,其关键在于把难解的积分方程代之以相应的微分方程或差分方程,直接用计算机求其递推解[3]。其优点如下:

(1)可以处理非平稳随机过程、时变系统及有限记忆的情况;

(2)得出的递推方程组易于计算机求解;

(3)递推滤波的计算使存储量大大降低,便于实时应用。

1981年,Cremer将卡尔曼滤波器应用于交通事件检测。1984年,日本学者上田牛比古汉村与神野健二将自适应卡尔曼滤波应用于交通事件检测。

离散卡尔曼滤波的信息模型[4]如图1所示。

设离散时间模型为:

测量方程为:

式中:X(k)为n×1状态向量;Φ(k+1,k)为n×n状态转移矩阵;Z(k)为n×1测量向量;C(k)为m×n矩阵;W(k)为n×1向量,即为n维模型噪声,是均值为零的白噪声序列;G(k+1,k)为n×n噪声转移矩阵;V(k)为m×1测量误差,即为m维测量噪声,是均值为零的高斯白噪声。

于是,离散卡尔曼滤波递推运算方程组为:

(1)新息方程

()滤波估值方程

(3)预测估值方程

(4)最优增益矩阵方程

(5)预测估值协方差方程

(6)滤波估值协方差方程

虽然如此,卡尔曼滤波器仍有一些缺陷:

(1)由滤波理论可知,在模型准确的条件下,随着观测次数的增加,由线性最优滤波器可得到系统状态的精确估计值和误差方差。但在实际应用时,按线性最优滤波公式计算出的结果与系统实际状态有很大差别,并且差别可能无穷大。

(2)在应用卡尔曼滤波递推方程时,往往不能确切地掌握系统初始状态的先验知识,甚至根本不能掌握这些统计特征。对于选择不精确或者是随意选取的估计初始值及其误差协方差,只有当滤波时间很长时,估计初值及其误差协方阵对系统的影响将衰减至接近于零。

如上所述,低通滤波器显然不能满足工程需求,卡尔曼滤波器噪声特性与状态转移矩阵的确定比较困难。因此,有必要探讨其他形式的滤波器。

1.3 小波消噪

小波是一种时频分解技术,它继承了加窗傅里叶分析中局部细化的思想,引入了变尺度的概念[5]。离散小波函数可记作:

离散化小波变换系统可以表示为:

若a0=2,b0=1,则:ψj,k(t)=2-j/2×ψ(2-jt-k)称之为二进小波(Dyadic Wavelet)。

二进小波对尺度参数进行离散化,对时间域上的平移参量保持连续变化,不破坏信号在时间域上的平移变量。

一个含噪声的一维信号的模型可表示为:

式中:f(i)为真实信号;e(i)为噪声;s(i)为含噪信号。

这里以一个简单的噪声模型加以说明,即e(i)为高斯白噪声N(0,1),噪声级为1。在实际工程中,有用信号通常表现为低频信号或较平稳的信号,噪声信号则表现为高频信号,所以消噪过程可按以下方法进行处理[6]。

首先对实际信号进行小波分解,选择小波并确定分解层次为N,则噪声部分通常包含在高频中。然后对小波分解的高频系数进行门限阈值量化处理。最后根据小波分解的第N层低频系数和经过量化后的1~N维层高频系数进行小波重构,达到消除噪声的目的,即抑制信号的噪声,在实际信号中恢复真实信号。

小波消噪的方法一般有3种[7]:

(1)强制噪声处理。该方法把小波分解结构中的高频部分全部变成零,即把高频部分全部消除,再对信号进行重构。

(2)默认阈值消噪处理。在Matlab中先产生默认阈值,再进行消噪处理。

(3)给定软阈值或硬阈值消噪处理。在实际消噪处理过程中,阈值可通过经验公式获得,而且这种阈值比默认值更具有可信度。

2 交通信号滤波仿真

在采集的交通信号中,有用信号通常表现为低频信号或是一些比较平稳的信号,而噪声信号通常表现为高频信号。小波消噪可以很好地保存有用信号的尖峰和突变部分,有效的检测出信号中的奇异点[8,9]。小波信号消噪可按以下步骤进行:

(1)一维信号的小波分解。选择一个小波,并确定一个小波分解的层次N,然后对信号进行N层小波分解。

(2)小波分解高频系数的阈值量化。对第1层到第N层的每一层高频系数,选择一个阈值进行软阈值量化处理。

(3)一维小波的重构。根据小波分解的第N层的低频系数和经过量化处理后的第一层到第N层的高频系数,进行一维信号的小波重构。

在Matlab中利用小波对交通信号(流量、占有率)进行消噪,程序框图如图2所示。

3 滤波效果验证

根据小波消噪算法在Matlab中对车辆检测器检测信息车流量、占有率进行滤波仿真试验[9],为节省篇幅,这里只给出了占有率的数据滤波,并将其与低通滤波器的滤波效果进行对比,所得数据曲线如图3所示。

其中,低通滤波器采用切比雪夫窗函数,归一化窗口宽度为0.4,阶数为16;小波消噪采用symlets小波族中的sym6小波对原始信号进行分解,经过滤波之后再进行重构,在仿真时,采用ddencmp函数和wdencmp函数完成小波消噪过程,其中,ddencmp函数产生原始信号阈值门限,wdencmp函数根据门限进行信号消噪处理[10]。

试验结果表明,在以上几种滤波方式中,用小波进行占有率的消噪既可以很好的保留原信号的特征,又可以对突变信号进行较好的提取,对流量的滤波试验也表明小波具有较好的滤波效果。

4 结语

交通信息采集系统采集到的隧道内车流信息一般都含有计算噪声、通信噪声和故障噪声,必须经过滤波处理才能使用这些信息进行隧道事件检测,否则可能会导致误判断。小波消噪滤掉交通信号中的不合理的波动,使交通自动事件检测算法免于把随机波动信号或噪声信号误报为事件,有效地降低了误报率。

参考文献

[1]杨兆升,杨庆芳,冯金巧.基于模糊综合推理的道路交通事件识别算法[J].公路交通科技,2003(4):92-94.

[2]特雷尔.数字滤波器引论[M].北京:清华大学出版社,1986.

[3]彭丁聪.卡尔曼滤波的基本原理及应用[J].软件导刊,2009(11):34-36.

[4]田晓宇,李明干,刘沛.基于Kalman滤波的神经网络学习算法及其应用[J].计算机与数字工程,2005(2):40-42.

[5]孙延奎.小波分析及其应用[M].北京:机械工业出版社,2005.

[6]胡昌华,张军波,夏军,等.基于Matlab的系统分析与设计:小波分析[M].西安:西安电子科技大学出版社,2000.

[7]刘志松.基于小波分析的信号去噪方法[J].浙江海洋学院学报:自然科学版,2011(2):63-67.

[8]闻明,吉海彦.小波分析消噪及其在Matlab中的实现[J].现代电子技术,2003,26(24):47-49.

公路设计对交通安全的影响 篇8

关键词：公路设计交通安全影响因素

1事故成因分析

2006年中国交通年鉴统计中公布的关于2005年全国交通事故原因的统计数据表明.由于意外原因导致的事故占事故总数的3.68％，由机动车驾驶员原因导致的事故占94.54％，由非机动车原因导致的事故占0.72％，行人、乘车人原因占0.83％，而道路原因的比例仅在0.06％以内。

然而有关的研究表明，这种简单的将事故原因倾向于人的因素的统计方法与实际情况不符，缺乏科学依据。导致以上数据失真的原因主要是管理体制的问题。我国交通事故的数据采集、统计和管理由公安部门负责，除公安系统外，道路部门目前尚无专门用于交通安全研究的交通事故数据库系统。公安部门将事故定义为以上诸类，一方面是由于车辆、驾驶员均有保险，便于事故的后续处理；另一方面是交通管理部门的一线事故处理人员在处理事故时，只看重事故最后的结果而忽略了导致事故发生的本质，如因道路连续下坡而导致的制动失效的事故，往往归结于驾驶员采取措施不当或机械故障，而忽略了道路设计有无不当的原因。

2公路设计对道路交通安全的影响因素与改善方法

一起交通事故的发生不仅仅是由交通系统中某一个环节的失调所致，而通常是两个或多个因素失调的综合体现。仅仅将事故的原因归结为人的因素是不客观的，公路路线设计因素在交通事故中也有非常重要的作用。

2.1视距道路提供给驾驶人员的视野和视距是最重要的安全因素。良好的视距不仅能够保证驾驶员正确判断道路的行车环境，决定正确的驾驶行为，而且决定了驾驶行为的有效操作时间。行车时注视的位置是在车道的前进中心线上，其目高是以车体低的小客车为标准。在设计中经常用到的有停车视距、超车视距和会车视距。《公路工程技术标准》中规定了不同道路等级的视距标准，但是这个标准在引用时仍然有欠缺：我国混合车流中，小汽车的比例及数量在逐渐增加、小客车的全高有所降低；我国驾驶员的身高普遍比较矮，这些因素与视距和设计速度有密切关系：再有，我国驾驶员对速度的守法意识比国外发达国家要差得多，所以规范中所确定的视距值比较保守。双车道公路的行车特征是超车时经常要占用对向车道，为保证行车安全，规范规定：双车道公路应间隔设置具有超车视距的路段。但对于具有超车视距的路段的比例、设置形式并没有严格界定。设计中应该注意沿线视野和视距要满足道路条件允许超速情况下行车视距和行车净空的要求；双车道公路超车路段长度占路段总长度之比，应该满足通行能力、通行舒适性、通行速度基本连续以及驾驶习惯等要求；对于不能满足视距的地方必须设立交通标志或采取强制分道行驶或减速的措施。

2.2平面线形平面线形设置是否合理与驾驶员的心理、视觉和习惯有着密切的联系。选用曲线半径时，应注意前后线形的协调。在设计过程中，应考虑将车辆速度设计成为车辆在该路段上的自由行驶车速，因为长直线或线形较好路段，驾驶员难以控制到设计车速，一般行驶车速要比设计车速高，所以在连接长直线的曲线段不能采用最小圆曲线半径。从地形条件好的区段进入地形条件较差区段时，曲线的技术指标应逐渐过渡，防止突变。设计中应该注意，当道路条件与交通环境较好时，驾驶员有可能以大于设计行车速度的速度行驶，平曲线半径要能与实际行驶车速相适应：回旋线参数A的选用要符合允许的最大离心加速度变化要求：连续多个平曲线路段曲线半径的变化要建立在速度平稳运行的前提下；当地形地物条件受到限制而采取了极限半径时，应同步设计相应的安全措施。

2.3纵断面线形道路的纵断面线形不仅决定着视距，而且决定着汽车动力性能的发挥。多数长、大纵坡都是事故易发路段，对载重汽车、功率小的汽车、超载汽车的行驶均有影响，上坡会使车速减慢，妨碍后续到达的快速车辆，使超车需求增多，同时也会影响其他动力性能较好的车辆行驶。由于动力性能较好的车辆无法忍受低速，往往会在视距、道路、通行条件不允许的路段强行超车或会车，增加下行车的制动次数，使安全性降低；而连续下坡会使刹车过热，制动效能减弱，更易发生交通事故。因此规范对连续上坡和连续下坡路段的平均纵坡进行了限制，同时建议连续上坡路段对载重车辆速度影响到一定程度时宜设置爬坡车道。但是规范对长、大纵坡路段的路肩宽度和紧急停车带并没有明确的规定。

2.4平纵组合行车安全性的高低与不同线形之间的组合应该协调，不良的线形组合往往是导致交通事故的主要原因。如在长直线上设置陡坡，当汽车在长直线上行驶时，司机容易高速驾驶汽车，加之设置陡坡，汽车的行驶速度会远远高于计算行车速度，这样极易造成道路交通事故；短直线介于两个同向弯曲的圆曲线之间形成所谓的“断背”曲线，这种道路线形容易使驾驶员产生错觉，把短直线看成是反向曲线，而发生操作错误，酿成事故。在直线路段的凹形纵断面路段上，驾驶员位于下坡段看对面的上坡段，容易产生错觉，把上坡的坡度看得比实际的坡度大，这时驾驶员就有可能采取加速以便冲上对面的上坡路段，从而引发交通事故：在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线底部插入急转弯的平曲线，前者会因视线小于停车视距而导致急打方向盘，后者在超出汽车设计车速的地方仍然要急打方向盘，这样做都容易引起交通事故的发生；在平曲线内若纵断面反复凹凸，就形成只能看见脚下和前面，而看不见中间凹陷的线形，因而容易发生交通事故；转弯半径较小的平曲线与陡坡组合在一起时，则会使事故剧增。故对平纵组合的设计应注意以下几点：设计合成坡度应该注意不设计急弯和陡坡相重叠的线形：平竖曲线重叠时，平曲线应该稍长于竖曲线，做到平包竖；凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部不应设计小半径平曲线，若接近极限值应考虑在小半径平曲线上设置较大高度的导向设施以弥补视距不足：凸形竖曲线顶部和凹形竖曲线底部应防止出现反向平曲线的拐点：直线上的纵断面线形要防止出现驼峰、暗凹、跳跃等使驾驶员视线中断的线形。曲线超高值要与计算车速、曲线半径、路面类型及气候条件取得力学上的平衡。北方有积雪的路段在进行超高设计时应考虑车辆最低可能运行车速所对应的超高，防止出现冰雪天气车辆在弯道低速行驶或临时停车时侧滑；超高缓和段的超高及其渐变率应符合安全行车与舒适性的要求：选择超高横断面旋转轴时应注意路基边缘纵断面的视觉诱导和排水要求：曲线段加宽值应该与交通组成最大车辆相适应：曲线内侧加宽不应太多，以防止有的驾驶员利用超宽的路面部分当超车道或行车道。

3结语