公路交通企业（精选10篇）
公路交通企业 篇1
将信息技术应用在人力资源管理工作中, 就是对人力资源管理实现信息化。信息化管理人力资源, 对于提高人力资源管理整体水平和管理效率具有重要意义。我国的公路交通系统业务分支较多, 对其人力资源进行信息化管理能够全面提升人力资源管理水平。
一、我国公路交通系统人力资源管理现状
我国的公路交通系统经过多年的改造, 人力资源部门替代了原先的人事部门, 但是相关的管理工作并没有发生变化, 做得工作仍然沿用传统方法, 耗费大量的时间和精力, 工作繁多、琐碎、没有效率, 对企业的进一步发展造成很大障碍, 现阶段存在的主要问题有以下几点。第一, 没有合理地对人力资源进行优化配置, 企业发展战略和人力资本战略不相匹配。第二, 没有对人力资源信息进行有效共享和利用, 缺乏正确的流程和规范的业务。第三, 人力资源信息化网络平台没有进行统一, 从而使得信息透明度不高, 没有强有力的人力资源信息作依托。第四, 人力资源管理缺乏直观动态的决策支持。第五, 没有统一管理人力资源, 且成本很高。第六, 企业要进行信息化建设, 各部门员工都不参与和支持。对于公路交通部门来讲, 传统的管理方式已经存在和运行了多年, 员工各司其职, 有着固定的岗位, 并不同意进行信息化建设。大多数员工都觉得要实现人力资源管理信息化建设是领导和技术部门的事, 和自己无关, 被动接受公司安排的各项工作。如果员工不参与和支持相应的信息化建设, 相应的信息化系统建设就会与实际不相符, 从而成为企业的摆设。
在解决人力资源管理问题上, 公路交通企业中也缺乏行之有效的措施, 同时还存在管理水平不高、人才流失严重等问题。对于整个企业来讲, 如何增强企业凝聚力进行内部的人力资源管理建设成为亟需解决的问题。我国的公路交通系统经过这些年的发展已经积累了很多成功的经验, 但是对如何进行人力资源管理, 还存在很多欠缺。在企业中, 人力资源管理部门仅会对企业的人事政策等进行制定或是进行企业员工的福利薪资、绩效考核、人员招聘等工作, 对企业战略目标的实施处于被动状态。
二、人力资源在公路交通企业实施信息化的必要性
随着社会的发展和经济的进步, 公路交通企业开始重视人力资源管理, 大力投入相应的资金, 但是在具体的人力资源管理过程中缺少行之有效的措施。企业要实现跨越式的提升人力资源开发和管理水平, 就要切实将信息化技术应用在人力资源管理中。它能有效整合和优化人力资源管理的各项业务流程, 充分提高人力资源管理效率, 改善服务质量, 从而从信息上对企业进行强大的支持。在公路交通企业中进行人力资源管理, 是未来公路交通企业的发展趋势。企业要想在未来的竞争中处于领先地位, 就要积极培养核心竞争力。从人力资源的角度出发, 将所有与人力资源相关的数据用集中的数据库进行管理, 形成一个新的数据源, 这也是进行人力资源系统管理的特点。
三、加强人力资源在公路交通企业的信息化建设措施
人力资源在公路交通企业的信息化要始终将科学发展观作为建设的重要指导, 力求将需求和效益紧密结合, 同时将发展和改革紧密结合, 重点解决公路交通企业人力资源管理过程中出现的全局性问题。以信息服务作为发展的切入点, 将电子政务作为发展龙头, 促进我国公路交通企业的全面可持续发展。
1. 更新人力资源信息化建设的观念。
对于人力资源管理部门的员工来讲, 进行人力资源管理信息化建设是思想观念的深刻变革, 需要用比平时更加热情的方式来对待, 同时对信息化管理的过程和程序进程进行促进, 对每个员工而言, 要实现人力资源管理信息化, 就要有很好的计算机操作能力, 同时还要具备参与管理的强烈意识。
2. 提高管理人员素质。
要实现人力资源管理信息化, 需要参与人员具有较高的素质和IT经验, 企业要实现人力资源管理信息化, 管理人员不仅要具备良好的专业技能, 还要具备良好的专业素质。提高管理从业者的应用能力, 从而提高系统的运行效率和使用水平。
3. 建立新的绩效评价机制。
对于管理来讲, 没有进行考核就是无效的。要推动人力资源管理, 必须彻底改变原先的绩效考核评价方法, 制定出新的适应信息化管理的机制。通过新的绩效评价机制, 不断完善系统, 从而保证信息化建设的前进速度。
四、结语
要实现人力资源在公路交通企业的信息化建设, 不仅要提高管理从业者的计算机水平, 更应该在信息化建设的过程中, 改进那些不科学、不合理的制度, 完善企业管理流程。
参考文献
[1]朱强.轨道交通企业人力资源信息化建设思考[J].电脑知识与技术, 2013 (1) .
[2]马青梅.公路交通系统人力资源信息化建设探究[J].财经界, 2014 (12) .
公路交通企业 篇2
管理办法
第一章
总
则
第一条
为加强我省公路水运工程施工监理行业信用建设，引导监理企业诚信履约，促进监理市场健康有序发展，根据省委、省政府提出的打造“信用浙江”的要求和《浙江省交通建设工程质量和安全生产管理办法》、交通运输部《公路水运工程监理信用评价办法（试行）》及我厅《关于加快推进我省交通建设市场信用体系建设工作的意见》，制定本办法。
第二条
凡列入我省公路、水运新（改）建计划，总投资在3000万元以上或单项监理合同价在50万元以上的工程项目，应当列入信用评价范围。
第三条
信用评价应当遵循公开、公平、公正和诚实信用的原则。
第四条
信用评价管理工作实行统一领导、分级负责。省交通运输厅（以下简称“省厅”）负责全省公路水运工程监理企业信用评价管理工作，省交通运输厅工程质量监督局（以下简称“厅质监局”）负责信用评价的具体工作，主要职责为：
（一）指导全省公路水运工程监理企业信用评价管理工作；
（二）贯彻国家有关信用建设的法律、法规，制定、修订我省公路水运工程监理企业信用评价管理办法、评价指标构成及评分细则；
（三）组织有关人员和社会中介信用机构对省厅监督的公路水运工程的监理企业进行信用评价；
（四）审定和发布全省公路水运工程监理企业信用评价结果。
各市交通运输局（委）负责辖区内公路水运工程监理企业信用评价管理工作，各市交通质监机构负责信用评价的具体工作；市人民政府单独设立港口管理部门的，由港口管理部门或其所属的监督机构负责港区内水运工程监理企业信用评价管理工作，主要职责为：
（一）组织对辖区内公路水运工程丙级资质监理企业进行信用评价，并将信用评价结果上报省厅；
（二）组织对本市监督公路水运工程项目监理企业的投标行为进行评价；
（三）对辖区内公路水运工程监理办的履约信誉进行初审；
（四）向省厅报送辖区内公路水运工程监理企业和注册监理企业的有关信用信息；
（五）有关监理企业信用评价管理的其它工作。
第二章
信用评价的内容、程序和方法
第五条
监理企业信用评价内容分企业状况、投标行为和履约信誉三部分。其中，履约信誉评价内容分组织机构、监理工作行为、监理工作实绩和奖惩记录等指标（附件一）。
第六条
监理企业信用评价每年进行一次。每年评价的时间段为评价的1月1日至12月31日。
第七条
监理企业信用评价的程序为：
（一）监理企业自评；
（二）建设单位复评；
（三）各市交通运输局（委）或港口管理部门审查；
（四）厅质监局审核、汇总信用评价结果并向社会公示；
（五）省厅审定和发布信用评价结果。
第八条
监理企业自评的步骤和材料组成如下：
（一）监理企业自评的步骤
1．以监理办为单位，按《浙江省公路水运工程监理企业信用评分细则》（附件二，以下简称《评分细则》）的要求，对“履约信誉”进行自评，分别填写《浙江省公路水运工程监理办信用评分表》（附件三，以下简称《监理办评分表》），附相关证明材料后报建设单位复评。
有两个及以上监理办的监理企业，其“履约信誉”评价的综合得分应按该监理企业所有监理办“履约信誉”得分的算术平均值计算（满分为80分）。
2．按《评分细则》要求对“投标行为”（包括参与投标而未中标项目）进行自评（满分为10分）。
3．按《评分细则》要求对“企业状况”进行自评（满分为10分）。
4．按本办法要求编写《浙江省公路水运工程监理企业信用自评报告》（附件四，以下简称《自评报告》），丙级资质监理企业的《自评报告》送所在地市交通运输局（委）或港口管理部门，其他监理企业的《自评报告》送厅质监局。
（二）监理企业自评的材料组成
1．《监理办评分表》，以监理办为单位分别填写。2．《自评报告》，主要内容包括：企业概况、信用评价表、存在主要问题及整改措施等。3．附件，包括有关证明材料及其它相关材料。第九条
建设单位按《评分细则》要求，结合监理企业投标行为及其监理合同履行和信誉的实际情况，对监理企业的“投标行为”和“履约信誉”进行复评，然后报所在市交通运输局（委）或港口管理部门。
第十条
各市交通运输局（委）或港口管理部门应按本办法要求，审查辖区内公路水运工程丙级资质监理企业的《自评报告》并审定其信用评价结果，审查辖区内所有监理办的“履约信誉”及参与市管项目投标的监理企业（包括未中标监理企业）的“投标行为”的评分情况，审查结果上报省厅。
第十一条
厅质监局按本办法要求，审查各监理企业的《自评报告》以及“履约信誉”、参与省管项目投标的监理企业（包括未中标监理企业）的“投标行为”和省管省属监理企业的“企业状况”的评分情况，并按规定对各监理企业信用评价得分进行审核、汇总，确定相应的信用等级。
第十二条
厅质监局汇总的监理企业信用评价结果通过省厅网站向社会公示，网上公示时间为7天。
第十三条
公示期满后，省厅对全省公路水运工程监理企业的信用评价结果予以审定和发布。
第三章
信用评价等级与奖罚
第十四条
监理企业信用评价分AA、A、B、C、D五个等级。各等级对应的信用评价得分为：
AA级：信用评价得分≥95分，信用好； A级：90≤信用评价得分<95分，信用较好； B级：75≤信用评价得分<90分，信用一般； C级：60≤信用评价得分<75分，信用较差； D级：信用评价得分<60分，信用差。
第十五条
有下列情况之一的，监理企业当年的信用等级直接确定为D级：
（一）有下列行为之一，被交通运输部、省发改委及省、市交通主管部门通报的：
1．出借或借用监理资质证书承接监理业务的； 2．存在围标、串标等行为的； 3．监理业务转包的；
4．企业资质申报、复查弄虚作假的；
5．企业资质定期检验不合格且被降低资质等级的； 6．其它被限制投标并在限制期内的。
（二）监理企业被司法部门认定有行贿受贿行为并构成犯罪的；
（三）经交工验收，受监工程中，有一个施工合同段的工程质量等级不合格的；
（四）工商部门对营业执照年检不合格的。
第十六条
信用等级为AA～C级的监理企业，有下列情况之一的，当年每发生一次，其信用等级降低一级，直至D级：
（一）有下列行为之一，被交通运输部、省发改委及省、市交通主管部门通报的：
1．在监理招标投标活动中提交了伪造或虚假材料的； 2．监理业务违规分包的； 3．无故放弃投标或中标的；
4．因监理工作失职，发生质量、安全事故或环境污染事故的； 5．总监理工程师被司法部门认定有行贿受贿行为并构成犯罪的；
6、企业资质定期检验不合格且被要求整改的；
7、将不合格的建设工程、建筑材料、建筑构配件和设备按照合格签字的。
8、其它不良行为。
（二）在信用评价工作中存在虚报、隐瞒不报、伪造证明材料等情况，经核查，情节严重的；
（三）在我省境内施工监理投标过程中，隐瞒了不良记录不报并被查实的。
第十七条
有下列情况之一的，监理企业当信用评价等级最高不得超过A级：
（一）首次参加信用评价的；
（二）发生一次较大及以上安全生产责任事故或三次一般安全生产责任事故，且负有监理责任的；
（三）监理人员（总监除外）因行贿受贿、吃拿卡要等行为，被司法部门认定构成犯罪或被有关部门查处的；
（四）甲、乙级监理企业评价项目少于三个，且仅在一个地级市行政区域内从业的；
（五）公路工程甲、乙、丙级监理企业的评价项目监理合同总额分别少于2000万元、1000万元和200万元的；水运工程甲、乙、丙级监理企业的评价项目监理合同总额分别少于1000万元、400万元和100万元的。同时具有公路和水运监理资质的，按以上合同总额叠加计算。
第十八条
监理企业未按规定申请资质定期检验被撤销对其的资质许可的，未按规定申请资质复查或资质复查不通过导致其资质证书失效的，取消其信用等级。第十九条
在施工监理招标评标中，应当根据监理企业的信用等级予以加分或扣分。信用等级为AA级的监理企业加2分，A级监理企业加1分，B级监理企业不加分，C级监理企业扣1分,D级监理企业扣2分。
签订监理合同前，应当根据监理企业的信用等级提交一定额度的履约担保。AA级监理企业按合同价的3%提交，A级监理企业按合同价的4%提交，其他等级监理企业按合同价5%提交。
第四章
附
则
第二十条
监理企业信用等级只能逐级上升，不可越级。第二十一条
首次进浙投标的外省监理企业，信用等级按B级确定。在我省有评价项目但不参加信用评价的监理企业，信用等级按D级确定。
第二十二条
监理企业信用评价结果的有效期为一年。因无评价项目导致监理企业信用评价中断的，AA级和D级监理企业的信用等级延长二年、A级和C级监理企业的信用等级延长一年，以后逐年下降（或上升）直至B级。监理企业发生了本办法第十五、十六条所列情况时，省厅将及时调整该企业的信用等级并向社会公告。
第二十三条
监理企业应在规定时间内分别将《监理办评分表》和《自评报告》上报相应交通运输主管部门，逾期的酌情扣分。
第二十四条
监理企业提交信用评价材料后，发现自评分有误，或有误报、漏报等情况的，可在提交《自评报告》截止日期后10天内申请更正或补报。若在复评至审定阶段 发现监理企业自评有未按规定扣分的，则按《评分细则》规定分值加倍扣分；经查实有误报、漏报的，则按虚报或隐瞒不报处理。
第二十五条
监理企业以不正当行为影响信用评价工作的，一经查实，降低一个信用等级。
第二十六条
建设单位应建立监理企业履约信誉台帐，并实行动态管理，作为每年对监理企业信用评价复评的依据。市交通运输局（委）或港口管理部门也应建立各类监督检查台帐。
第二十七条
监理企业信用信息应在省厅监理市场诚信信息系统中上报，有关信息向社会公开；出现虚假信息的，根据产生后果的严重程度扣分。
第二十八条
本办法由省交通运输厅负责解释。第二十九条
本办法自2013年3月1日起施行。《浙江省公路水运工程监理企业信用评价管理办法》（浙交办〔2011〕308号）同时废止。
附件：1.浙江省公路水运工程监理企业信用评价指标构成
公路交通企业 篇3
为听取和审议省政府关于全省公路交通建设管理情况的专项工作报告做准备，深入了解全省公路交通建设管理情况，推动我省交通运输业加快发展，根据省人大常委会2013年度工作安排，省人大常委会组成视察组，于6月24日至27日，对全省公路交通建设管理情况进行了视察。视察组由省人大常委会副主任王云岫带队，由部分省人大常委会委员、财经委组成人员和省人大代表组成。
6月24日下午，视察组召开全体会议，由省人大财经委副主任委员王锋主持。会上，省交通运输厅党组书记、厅长常晓春汇报了全省交通运输发展情况、存在的困难和问题以及未来五年发展思路、目标任务。在认真听取汇报后，王云岫副主任对近年来交通运输事业发展所取得的成就给予肯定，对未来五年发展思路和目标任务表示赞同。他指出，多年来，省政府高度重视公路交通建设，全省上下共同努力，在高速公路建设、公路养护管理、道路运输管理、安全生产等方面，做了大量工作。总的看，全省公路交通建设管理情况比较好。但由于我省公路交通历史欠账多，受各方面因素影响和限制，仍存在诸如公路网络不够完善、发展资金短缺、建设体制单一、征地拆迁困难、农村公路养护主体责任不落实、城市交通发展滞后等困难和问题。我们要从人大角度了解情况，充分发挥好人大常委会委员和代表的作用，深入细致研究，帮助推动道路交通加快发展。他同时强调，在视察公路交通建设方面情况的同时，也要关注安全生产工作，及时发现并督促排除安全隐患。会议还部署了视察活动的总体安排、视察重点，并对视察活动提出要求。
6月25日至27日，视察组赴白山、通化、辽源、四平以及柳河、东辽等市县，采取听取汇报、实地视察和召开座谈会相结合的方式，对各地公路交通建设管理情况进行了考察。视察结束后，视察组将形成视察报告，供常委会会议审议该专项工作报告时参考。
公路交通企业 篇4
1 农村公路交通现状分析
目前,农村公路的交通现状可以概括为:总量及通达深度不够;路网密度小;道路等级低;行车条件差;沿线设施不健全;公路病害严重;防灾抗灾能力弱;交通事故频发;养护难度大;缺乏稳定的建设、养护资金。
在农村公路上,驾驶人员大多交通法规意识薄弱,违章驾车,违章并线,违章超车,疲劳驾驶以及超载、超高等不良习惯与行为很多见,由此,交通事故频频发生。农村公路等级低,弯多路窄,行车条件差,安全防护设施、交通标志缺乏,容易导致交通事故的发生。甚至交通事故发生后,可能会损坏部分安全设施,由于资金不到位,未及时修复,容易导致新的交通事故。
2 农村公路交通安全设施选用及其实用性
由于农村公路技术标准低,因此有些急弯、长下坡路段潜在的危险程度远远大于一般公路,如果这些路段采用安全性能较差的交通安全设施,势必导致事故严重性增大。所以,在资金允许的范围内,应尽量提高这些路段(尤其是容易导致车毁人亡事故的危险路段)的交通安全设施选用的标准。在农村公路的一般路段,为了节约资金,可以选用较低标准的安全设施。
在不满足设计要求的长下坡路段,设置失控车辆避险车道是十分必要的。在农村公路靠近悬崖的急弯路段或桥梁两侧,必须加强路侧防撞设施的设置,农村公路采用半刚性或柔性护栏在经济上难以承受,而采用护墩形式作为路侧防撞设施可以达到阻绊车辆越出路外,起到减少死亡事故发生的作用。
对于一般农村的单车道公路来说,农用车辆往往会利用路肩或者道路外用地错车,所以在资金不满足的条件下,其错车道的设置是应该的但并不是必须的。然而,对于一些高路堤甚至靠近悬崖的单车道路段来说,往往是事故易发地段,设置错车道是必须的。
在我国农村公路上,对于急弯和其他视距不良路段,一般采用交通标志提醒驾驶员减速慢行,并在道路两侧设置示警桩来诱导驾驶员并保护车辆,避免发生路侧事故。在某段农村公路上,对示警桩及交通标志设置前后进行对比,在设置后,急弯路平均事故数、死亡人数和受伤人数分别为设置前的19%,13%和31%,尤其是死亡人数骤减,这说明示警桩对于阻止车型较小、车速较慢的车辆越出路外有较好的使用效果。
在单车道路段错车过程中,车辆相互刮擦的事故是非常频繁的,虽然由于错车导致的事故一般为轻微事故,但由于发生频率较高,也是不容忽视的。一些典型的农村公路单车道路段在设置错车道后,刮擦事故率有了明显的降低。
3 农村交通安全对策
1)加强交通法规的教育。
首先要提高驾驶员素质、水平与职业道德,还需要普及交通安全宣传与教育,提高广大农村群众的交通安全意识。
2)加强农村公路建设并改善公路质量。
改善公路线形要素、路面状况及车道宽度,提高道路服务水平,可以从根本上增强交通的安全性。
3)加强交通安全设施建设。
按照GB 5768-1999道路交通标志和标线与JTG B01-2003公路工程技术标准的规定,增设符合规范的交通标志、标线以及各种交通安全设施,加强对施工、养护路段的安全管理,按规定设置安全警示标志,疏导车辆,确保施工路段的车辆安全畅通。
4)其他对策。
加强交通事故前的交通事故预防措施,有计划地进行交通事故的分析研究,加强对事故黑点的治理,加强对农用车和客运车辆的交通管理与控制。
4 结语
通过对我国农村公路交通的现状分析,得出农村公路安全设施增强的必要性,在对各种类型的交通安全设施选用形式和实施效果及其所能达到的效果,说明了设置方案的合理性。由此,建议制订符合我国国情适合农村特点的交通安全保障措施,最大限度地减少交通事故的发生,最大程度地减少人员伤亡,尽可能避免因交通事故而导致巨额的经济损失,为营造安全、通畅、便捷、舒适的交通环境和创建社会主义新农村贡献力量。
摘要：分析了我国农村公路交通的现状,针对农村公路安全设施增强的必要性,探讨了交通安全设施的选用及实用性,提出了加强农村交通安全的对策,从而最大限度地减少交通事故的发生。
关键词：农村公路,安全设施,交通事故
参考文献
[1]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社,2004.
[2]广晓平,钱勇生.城乡结合部道路交通安全设计研究[J].交通标准化,2006(11):153.
[3]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.
[4]钱勇生,广晓平.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输,2005(12):123-124.
交通公路工作汇报 篇5
区交通运输局
各位领导：
根据通知要求，现将交通建设工作汇报如下：
今年以来，在区委、区政府的正确领导下，交通运输局大力推进交通基础设施建设，提升行业管理和服务水平，深化交通各项改革，优化交通发展环境，努力构建快捷、高效、绿色、安全的现代化综合交通运输体系，为实现我区经济社会的平稳较快发展提供了有力保障。
一是坚持建、养并重，交通出行环境进一步提升。干线公路建设再上新台阶。大力开展了公路综合整治工作，先后对国道104、省道104和国道220实施了改建和中修，完成了30公里的改建工程、52公里的中修罩面和5座桥梁的危桥加固，路域环境得到明显改观。省道104线陈庄至胡同店改建工程全长4.5公里，路面宽22米，总投资2790万元。该项目工期紧，征地拆迁补偿工作繁重，工程指挥部精心协调，克难攻坚，确保了工程顺利竣工通车。
农村公路建设持续推进。总投资2000万元的漩刘公路改造工程经过5个月的紧张施工，于国庆期间实现了竣工通车，实现了双泉至马山交通主干道面貌的根本改观。继续推进农村公路畅通提升行动，投资2600万元，改造农村公路1
41.4公里，建成大中型桥梁4座，7.2万农民群众直接受益。投入资金80万元，分别完成了县道万归路、长西路、义岩路路面预防性养护工程。完善日常养护监督考核制度，建立集中养护制度，切实推动了农村公路管理上水平、上档次。
二是交通运输行业秩序进一步规范，运输市场健康发展。集中开展了客运出租市场和汽车维修市场专项整治活动，依法查处非法从事出租营运车辆65辆，许可车辆维修企业43家。依法加强驾培市场管理，全面落实了从业资格无纸化考试，使道路运输从业资格考试体系更为科学、便民。持续开展道路运输车辆超限超载治理。共检查车辆 3万余辆次，查处超限运输车辆1200辆次，卸载、转载货物 4.8万吨。大力提升了公交装备水平，新购进20辆新能源公交车，运输服务能力明显增强。
三是深化基层基础工作，安全保障成效明显。相继开展了道路客运和危化运输、水上运输、公路工程安全监管专项整治行动。全区客运班车全部安装了GPS行车记录仪，与辖区3家危险品运输企业和重点联系货物运输企业签订了安全生产责任书和安全生产保证书，实现了道路客运的全覆盖、无缝隙远程安全监管。开展各种安全检查34次，整改事故隐患12个，组织客运、维修、出租、驾培从业人员培训1200人次，全面完成了区政府下达的各项安全指标，保持了全系统安全工作的良好局面。
存在的问题：一是费税改革后，交通建设性资金拨付方
式发生了改变、上级交通部门项目支持力度减弱，公路建设投资需求增加与地方资金配套难的矛盾越来越尖锐；二是受土地问题制约，城区综合客运枢纽严重缺乏，造成公交车、出租车和客运班车缺乏有效衔接，与城市发展水平不相适应；三是市场监管和执法力度比较薄弱，特别是对非法营运车辆的管理，在交通运输现有法规框架下，还缺乏有效手段。
二、2012年交通工作安排
2012年我区交通运输工作总的指导思想是：深入贯彻十七届六中全会精神，进一步落实科学发展观，坚持建设、养护、管理和运输服务并重，保持适度较快的交通基础设施建设步伐，着力增强交通客货运输保障能力，积极推进综合运输站场建设，加快发展现代交通运输业，为全区经济社会发展提供交通运输保障。
（一）加大公路基础设施建设和改造力度，完善路网布局
切实做好干线公路建设工作。明年我区干线公路建设预计有3项。一是国道220线陈庄至平阴界的改造工程。该项目已列入省公路局2012年计划，公路部门正在积极做好协调、申报等工作，争取使该工程按计划实施。二是省道104线三里庄大桥至肥城界的中修改建工程。该项目已进入施工设计和招标程序，前期工作完成后，立即开工建设。三是济菏高速长清出入口建设工程。目前，正在协调省、市公路局、西区指挥部和济菏高速公司，争取项目尽快实施。
集中力量抓好区重点工程建设。积极争取市、区两级支持，力争对孝傅路（孝里至双泉公路）、万五路（万德至五峰公路）进行改造，提升我区交通主干线的通行能力，完善我区高等级路网布局。孝傅公路全长8.5公里，改建后路面宽7米，达到三级公路标准。万五公路全长15公里，改建后路面宽9米，达到二级公路标准。两条公路预计总投资将达到5600万元。其中，省市补助700万元，我区将自筹4900万元。
继续深化农村公路建设，计划投资2600万元，改造农村公路53.3公里，桥梁3座。加大农村公路养护管理力度，扎实开展农村公路管理养护年活动。一是完善农村公路管理养护体制、机制和制度体系，着力推进农村公路管理养护常态化、制度化和规范化，推动农村公路向“建养并重，均衡发展”转变。二是落实养护配套资金。我区2003年确定的区财政日常养护配套资金53万元，养护里程402公里；现在养护里程已达1076.5公里，为保障我区农村公路日常养护的正常进行，需追加日常养护财政预算配套资金136.14万元。另外，市局还要求每年按照养护里程的15%进行大中修改造，每年也将再投入500万元。
（二）努力提高交通综合运输服务水平
加快城区客货综合服务站场建设，提高城区客运供给能力。城区客货站场是一处集客运中心站与物流站于一体的综合站场。项目运作已历时7年，目前已完成选点、立项、规
划等工作。但是受土地和地上附属物拆迁问题制约，一直难以开工建设。明年我们将继续加大协调争取力度，完善好各类手续，实现工程开工建设。客运站建设项目作为服务人民群众出行的公共基础设施，恳请区领导在用地和资金上给予最大政策倾斜。
大力发展现代物流业。实施项目带动战略，引导扶持现有华东汇峰钢铁物流港、济南大峰山农产品销售中心等物流企业，完善硬件设施，增加运营车辆，鼓励企业做大做强。规划建设乡镇物流网络。重点实施五峰街道东马货运站、归德岗辛货运站建设，尽快建成连接城乡、功能完备、衔接顺畅、运转高效、服务一流的农村交通物流网络体系。
以规范市场秩序为重点，加强运输市场管理。重点查处客运和出租行业中的不正当竞争和各种违法经营活动，维护合法经营者和旅客、货主的权益。根据经济社会的阶段性发展特点，密切监测分析客货运输重点和方向，及时调整运力结构，确保与城乡群众生产生活密切相关的鲜活农产品和煤油粮等物资运输正常。
（三）全面增强交通安全生产和应急保障能力
进一步加强制度建设，完善安全管理责任体系。结合交通行业实际，严格落实安全生产“一岗双责”、行业管理“一责双管”责任制。把好源头管理关，严格执行营运企业开业和年审的安全资质规定，狠抓驾驶员培训和汽车维修市场管理。突出黄河浮桥和旅游船舶两个重点对象，抓好春节、两
会、黄河调水调沙、国庆、防凌、防汛等重点时段的安全管理工作，进一步完善水运安全管理的综合治理监管体系。继续实施安保工程，加大路政执法力度，路域环境综合整治以及事故危险路段整治工作力度，确保道路的安全畅通。下大力气做好隐患治理，以道路客运、危货运输、在建工程、危桥险段、农路设施等为重点，完善隐患排查、确认、整改、复查等一整套程序，有效防止不安全因素与行为发生。
公路交通企业 篇6
1 目的和内容
本文目的是研究高速公路速度特征(主要是平均速度、速度标准差、大小车平均速度差)、交通量(主要是大车比例)与事故率三者之间的关系。研究内容针对我国建立最早、交通量最大的高速公路之一的北京周边某条典型的双向四车道高速公路。
2 国内外研究回顾
2.1 交通量与事故
一般人们都会认为事故率随交通量的增加而增加。有研究表明事故率与小时交通量之间的关系图呈“U”形,也就是说在一天早、晚交通量较小的时段里发生的事故率比交通量较大的时段里高。
2.2 速度与事故
有研究表明,如果一辆车的速度与平均速度偏差越大,那么这辆车发生事故的概率也越大。Garber和Gadiraju研究发现设计速度值与限速值的差影响司机的速度选择,速度方差随平均速度增加而降低,设计速度决定了平均速度和速度方差的变化[2]。当限速值低于设计速度值10 km/h时,速度方差达到最小值。同时他们发现在线形好的道路上,司机总会不顾限速标志而选择高速行驶,并得出结论:高速度不一定导致高的事故率,而高的速度方差导致高的事故率。Lassarre在他的事故严重程度预测模型中就引入了交通量、速度、速度标准差和安全带的使用[3]。此模型表明平均速度的改变对交通安全的影响弱小。
3 数据收集
1)速度和流量数据。此数据来源于高速公路检测断面上获取的2004年速度、大车流量和小车流量(统计时间为1 min)。2)事故数据。事故数据来自于此高速公路2002年～2004年的交通事故记录台账和部分交通事故的卷宗信息。根据交通量和车辆组成等特性的变化情况,将高速公路分为三段和上、下行两个方向综合分析。
通过整理得到24 h的事故数,同时由下式计算出相应的交通事故率(百万车事故次数/小时/千米/车道)。
其中,N为小时事故数,包括死亡事故、伤人事故和财产事故数;L为路段长度;T为单向小时交通量。
4 数据分析
4.1 大车比例和事故率
图1为大车比例与事故率的散点图,可以看到图形分为明显的三段。当大车比例小于0.5时,事故率随大车比例的增加而降低;当大车比例大于0.5,小于0.85时,事故率随机分布,与大车比例无关;当大车比例大于0.85时,事故率值很小。
当大车比例小于0.5时,事故率与大车比例关系显著;当大车比例大于0.5,小于0.85时,可能由于各个司机面对大车数量的增多而选择的驾驶行为多样,从而导致事故率与大车比例无显著关系。
4.2速度标准差和事故率
下行方向速度标准差变化为10.93 km/h～22 km/h;上行方向速度标准差变化为6.37 km/h～25.81 km/h;上行方向标准差变化范围大,考虑上行方向速度标准差和事故率的关系。从图2可以观察到事故率与速度标准差的关系呈“U”形,分界点为19 km/h。当速度标准差大于6 km/h且小于19 km/h时,事故率随速度标准差增大而降低;当速度标准差大于19 km/h且小于25 km/h时,事故率随速度标准差增大而增加。
4.3大车比例和平均速度
从图3能够发现,大车比例严重影响到平均速度的大小,也就是说高速公路上大车的行驶影响到整个高速公路的运营水平。当大车比例大于0.2时,大车比例与平均速度为负相关。当大车比例小于0.2时,可能因为少量大车的存在一方面增大了小车行驶的自由度,另一方面增强了小车司机超车的冒险意识,小车速度的增加导致整个交通流平均速度提高;而当有大量的大车存在时,一方面大车本身动力特性受限,另一方面小车司机采取更为安全的低速行驶,整个交通流平均速度随之降低。
4.4大车比例和大小车平均速度差
图4显示当大车比例小于0.5时,大小车平均速度差与大车比例关系显著,此时大小车平均速度差随大车比例增加而增大;当大车比例大于0.5时,大小车平均速度差随机分布。当大车比例较小时,小车司机会选择超车加之大车动力特性缺陷而增大了大小车的平均速度差;而当大车比例较大时,可能由于司机的生理心理差异不同,驾驶行为也不同,导致大车比例较大时,大小车平均速度差随机分布。另外对事故率与平均速度、速度差(85%速度与平均速度的差)也进行了研究比较,关系不明显。
5结语
文章探索研究了高速公路速度、流量和事故率三者之间的关系,发现大车比例、速度标准差与事故率有较强的关系。其中当大车比例小于0.5时,事故率随大车比例的增加而降低,当大于0.5且小于0.85时,事故率随机分布,与大车比例无关,当大于0.85时,事故率值很小;速度标准差与事故率之间的关系呈“U”形,可以用二次回归模型表示。大车比例影响到整个交通流的变化,当大车比例小于0.2时,平均速度随大车比例增加而增大,当大于0.2时,平均速度与大车比例负相关;当大车比例小于0.5时,大小车平均速度差随大车比例增加而增大,当大车比例大于0.5时,大小车平均速度差不随大车比例变化而变化。
同时发现大车比例较高(一般大于0.85)时,事故率很小,此时高速公路的运营效率,也就是整个高速公路的平均速度也低;大车比例很小时,事故率反而很高,运营效率也很低,从而验证了大车是影响高速公路安全、高效运营的主要因素,强调了加强大车的安全管理是提高高速公路交通安全水平的主要内容。因此当大车比例低于10%时,可以用广播、可变情报板等管理措施提醒司机注意安全驾驶,预防交通事故发生。
摘要：探索研究了高速公路速度、流量和事故率三者之间的关系,发现大车比例、速度标准差与事故率有较强的关系,从而验证了大车是影响高速公路安全、高效运营的主要因素,强调了加强大车的安全管理是提高高速公路交通安全水平的主要内容。
关键词：高速公路,事故率,大车比例,速度标准差
参考文献
[1]李金龙,孙晚华.高速公路交通事故成因分析及对策研究[J].中国安全科学学报,2005,15(1):59.
[2]Garber,N.J,Ravi Gadiraju.Factors Affecting Speed Varianceand Its Influence on Accidents.AAA Foundation for TrafficSafety.Falls Church,VA:July.
[3]Garber,N.J,A.A.Ehrhart.The Effect of Speed,Flow,andGeometric Characteristics on Crash Rates for Different Types ofVirginia Highways.VTRC 00-R15.
公路隧道交通信号滤波算法 篇7
交通事件检测是基于交通流参数的变化来进行检测的,然而由于检测系统的通信噪声(或暂时性的系统故障等原因),会对反映交通事件的信号产生干扰,从而发生事件的误报。如环形线圈检测器输出的交通量、占有率数据,常常包括孤立的大脉冲,而且脉冲常常同时出现在许多连贯的检测站,这种高峰并不代表实际的交通波动。因为在一个采样间隔内(一般20~60 s),交通变量不可能推进几个检测站的长度,它是一种高频噪声。因此可以采用滤波器滤除不合理的高频信号,保持包含事件信息的信号,从而减少事件的误报数量。
1 滤波器的一般原理
在交通事件自动检测中常用的滤波器主要有低通滤波器、卡尔曼滤波器、小波消噪等[1]。
1.1 低通滤波器
低通滤波器[1]是允许检测器输出信号的低频部分通过,而拒绝不合理的高频噪声部分信号通过的滤波器。通常包括移动平均、指数平滑、中值滤波等几种形式。在交通事件检测中,为了减少因高频随机交通波动而产生的误报,1993年,Yorgos J Stephanedes和Athanasios P.Chassiakos采用时域平滑器(Running-Average Smoother)对原始数据(交通占有率数据的离散时间序列)进行滤波[2]。对实际数据进行实验表明,先对原始数据进行滤波处理,可以减少误报数量。但是,线性低通滤波器存在以下缺陷:
(1)移动平均法所需信息量较大。
(2)在存在线性趋势影响时,指数平滑法预测不准确。
(3)如果信号是由阶梯一样的采样值所组成,则中值滤波法在去除噪声的同时也使测量信号的边缘变得模糊,损失鉴别事件的信息。
1.2 卡尔曼滤波器
1961年左右,Kalman和Bucy等提出了最优线性滤波方法,其关键在于把难解的积分方程代之以相应的微分方程或差分方程,直接用计算机求其递推解[3]。其优点如下:
(1)可以处理非平稳随机过程、时变系统及有限记忆的情况;
(2)得出的递推方程组易于计算机求解;
(3)递推滤波的计算使存储量大大降低,便于实时应用。
1981年,Cremer将卡尔曼滤波器应用于交通事件检测。1984年,日本学者上田牛比古汉村与神野健二将自适应卡尔曼滤波应用于交通事件检测。
离散卡尔曼滤波的信息模型[4]如图1所示。
设离散时间模型为:
测量方程为:
式中:X(k)为n×1状态向量;Φ(k+1,k)为n×n状态转移矩阵;Z(k)为n×1测量向量;C(k)为m×n矩阵;W(k)为n×1向量,即为n维模型噪声,是均值为零的白噪声序列;G(k+1,k)为n×n噪声转移矩阵;V(k)为m×1测量误差,即为m维测量噪声,是均值为零的高斯白噪声。
于是,离散卡尔曼滤波递推运算方程组为:
(1)新息方程
()滤波估值方程
(3)预测估值方程
(4)最优增益矩阵方程
(5)预测估值协方差方程
(6)滤波估值协方差方程
虽然如此,卡尔曼滤波器仍有一些缺陷:
(1)由滤波理论可知,在模型准确的条件下,随着观测次数的增加,由线性最优滤波器可得到系统状态的精确估计值和误差方差。但在实际应用时,按线性最优滤波公式计算出的结果与系统实际状态有很大差别,并且差别可能无穷大。
(2)在应用卡尔曼滤波递推方程时,往往不能确切地掌握系统初始状态的先验知识,甚至根本不能掌握这些统计特征。对于选择不精确或者是随意选取的估计初始值及其误差协方差,只有当滤波时间很长时,估计初值及其误差协方阵对系统的影响将衰减至接近于零。
如上所述,低通滤波器显然不能满足工程需求,卡尔曼滤波器噪声特性与状态转移矩阵的确定比较困难。因此,有必要探讨其他形式的滤波器。
1.3 小波消噪
小波是一种时频分解技术,它继承了加窗傅里叶分析中局部细化的思想,引入了变尺度的概念[5]。离散小波函数可记作:
离散化小波变换系统可以表示为:
若a0=2,b0=1,则:ψj,k(t)=2-j/2×ψ(2-jt-k)称之为二进小波(Dyadic Wavelet)。
二进小波对尺度参数进行离散化,对时间域上的平移参量保持连续变化,不破坏信号在时间域上的平移变量。
一个含噪声的一维信号的模型可表示为:
式中:f(i)为真实信号;e(i)为噪声;s(i)为含噪信号。
这里以一个简单的噪声模型加以说明,即e(i)为高斯白噪声N(0,1),噪声级为1。在实际工程中,有用信号通常表现为低频信号或较平稳的信号,噪声信号则表现为高频信号,所以消噪过程可按以下方法进行处理[6]。
首先对实际信号进行小波分解,选择小波并确定分解层次为N,则噪声部分通常包含在高频中。然后对小波分解的高频系数进行门限阈值量化处理。最后根据小波分解的第N层低频系数和经过量化后的1~N维层高频系数进行小波重构,达到消除噪声的目的,即抑制信号的噪声,在实际信号中恢复真实信号。
小波消噪的方法一般有3种[7]:
(1)强制噪声处理。该方法把小波分解结构中的高频部分全部变成零,即把高频部分全部消除,再对信号进行重构。
(2)默认阈值消噪处理。在Matlab中先产生默认阈值,再进行消噪处理。
(3)给定软阈值或硬阈值消噪处理。在实际消噪处理过程中,阈值可通过经验公式获得,而且这种阈值比默认值更具有可信度。
2 交通信号滤波仿真
在采集的交通信号中,有用信号通常表现为低频信号或是一些比较平稳的信号,而噪声信号通常表现为高频信号。小波消噪可以很好地保存有用信号的尖峰和突变部分,有效的检测出信号中的奇异点[8,9]。小波信号消噪可按以下步骤进行:
(1)一维信号的小波分解。选择一个小波,并确定一个小波分解的层次N,然后对信号进行N层小波分解。
(2)小波分解高频系数的阈值量化。对第1层到第N层的每一层高频系数,选择一个阈值进行软阈值量化处理。
(3)一维小波的重构。根据小波分解的第N层的低频系数和经过量化处理后的第一层到第N层的高频系数,进行一维信号的小波重构。
在Matlab中利用小波对交通信号(流量、占有率)进行消噪,程序框图如图2所示。
3 滤波效果验证
根据小波消噪算法在Matlab中对车辆检测器检测信息车流量、占有率进行滤波仿真试验[9],为节省篇幅,这里只给出了占有率的数据滤波,并将其与低通滤波器的滤波效果进行对比,所得数据曲线如图3所示。
其中,低通滤波器采用切比雪夫窗函数,归一化窗口宽度为0.4,阶数为16;小波消噪采用symlets小波族中的sym6小波对原始信号进行分解,经过滤波之后再进行重构,在仿真时,采用ddencmp函数和wdencmp函数完成小波消噪过程,其中,ddencmp函数产生原始信号阈值门限,wdencmp函数根据门限进行信号消噪处理[10]。
试验结果表明,在以上几种滤波方式中,用小波进行占有率的消噪既可以很好的保留原信号的特征,又可以对突变信号进行较好的提取,对流量的滤波试验也表明小波具有较好的滤波效果。
4 结语
交通信息采集系统采集到的隧道内车流信息一般都含有计算噪声、通信噪声和故障噪声,必须经过滤波处理才能使用这些信息进行隧道事件检测,否则可能会导致误判断。小波消噪滤掉交通信号中的不合理的波动,使交通自动事件检测算法免于把随机波动信号或噪声信号误报为事件,有效地降低了误报率。
参考文献
[1]杨兆升,杨庆芳,冯金巧.基于模糊综合推理的道路交通事件识别算法[J].公路交通科技,2003(4):92-94.
[2]特雷尔.数字滤波器引论[M].北京:清华大学出版社,1986.
[3]彭丁聪.卡尔曼滤波的基本原理及应用[J].软件导刊,2009(11):34-36.
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[5]孙延奎.小波分析及其应用[M].北京:机械工业出版社,2005.
[6]胡昌华,张军波,夏军,等.基于Matlab的系统分析与设计:小波分析[M].西安:西安电子科技大学出版社,2000.
[7]刘志松.基于小波分析的信号去噪方法[J].浙江海洋学院学报:自然科学版,2011(2):63-67.
[8]闻明,吉海彦.小波分析消噪及其在Matlab中的实现[J].现代电子技术,2003,26(24):47-49.
西藏公路交通发展的分析 篇8
关键词：西藏,公路,发展
西藏自治区地处祖国西南边陲的青藏高原, 面积122万平方公里, 平均海拔4000米以上, 有“世界屋脊”、“地球第三极”之称。过去交通运输设施的落后, 已经严重制约了这一地区经济、社会的发展, 使之成为我国主要的贫困地区之一[1]。随着西部大开发的实施, 运往西藏的物资大幅度增加, 交通问题逐渐得到了重视, 公路得到了迅速的发展, 使西藏与内地以及世界的联系更加紧密方便。
1 西藏公路发展所发挥的作用
1.1 结束了传统的运输方式, 改善了居民生活质量
青藏公路还是雪域高原第一条沥青道路, 它和川藏公路的修通, 结束了“唐蕃古道人背畜驮, 栈道溜索独木舟”的原始运输方式。新中国成立前, 西藏120万平方公里的土地上没有一条现代意义的公路。经过几十年的发展, 一条条公路四通八达。
在拉萨, 宽敞的二环路、江苏路、林廓路等构成了这座高原古城的主干线, 上面飞驰的是国产和进口各类汽车, 西藏私人购车年均增长10%, 人们的生活水平和生活质量蒸蒸日上。
1.2 公路建设支撑西藏旅游大发展
2007年以来, 西藏公路交通建设飞速发展, 有力地推动了旅游产业的快速发展。
西藏积极调整道路运输结构, 增加热点线路班车和旅游车辆, 经过积极培育和不断规范, 大力发展道路运输业, 确保旅游客运市场稳定。目前, 西藏民用车辆拥有量超过15万辆, 客运班线278条, 县级覆盖率达到98.6%, 乡镇客运覆盖率达到47%。青藏铁路通车后, 进藏游客大幅增加。据统计, 2007年西藏接待游客人数达到402万人次, 旅游收入的增长速度超过70%, 呈现出“超常规、井喷式”发展态势。
1.3 加强了西藏与内地的经济与文化交流, 促进西藏经济大发展
青藏公路是世界上海拔最高的“天路”。这条公路原建标准较低, 通车后毁坏严重, 曾不断进行整治和改建, 1974年开始全面改建。
青藏公路的修通和不断改善, 对促进青海与西藏的联系, 特别是改善西藏同内地经济交流, 加速其经济建设以及发展青藏高原各族人民的经济文化有着十分重要的作用。目前, 改建后的青藏公路格尔木至拉萨段承担了西藏85%到90%甚至更多的进出藏物资的运输, 成为西藏经济发展的大动脉。
2 西藏公路发展中存在的几点问题
2.1 破坏了生态环境, 环境污染依然存在
自实施西部大开发和全国支援西藏建设以来, 西藏公路建设年投资在几十亿元。在高速发展公路建设过程中, 环境保护得到一定程度的重视, 取得了成效。
但是制约公路建设环保的因素很多, 可概括为自然因素和社会因素两大方面。自然因素包括公路沿线的气候、水文、地质、土壤、生态环境等, 对其了解程度的深浅, 直接影响环保措施。社会因素涉及面更广, 主要有人们对环保的认识深度与普及, 重视程度, 部门之间的理解与合作, 管理措施, 地区经济实力, 技术手段等, 因此受资金限制和特殊的地理、地质、气候条件及其他因素的影响, 西藏修筑的公路等级低且公路多采用盘山绕行或高填深挖的做法, 对公路沿线和周边环境破坏较大。同时随着公路交通的快速发展, 机动车尾气排放已成为大气中Pb、Cu、Zn和Cd等重金属含量升高的重要因素, 导致公路两侧土壤重金属含量的增加[2]。
2.2 加剧了冻土的退化
我国是世界第三冻土国, 有75%的国土面积呈冬冻夏融的周期变化, 多年冻土主要分布在青藏高原, 总面积占约140万平方公里, 占我国多年冻土面积的65%。
冻土观测点的数据显示, 自1975年到2002年, 青藏高原多年冻土北界西大滩附近的多年冻土面积减少了12%, 多年冻土下界升高25米, 1975年~1996年, 南界附近安多-两道河公路两侧2公里范围内多年冻土的总面积缩小35.6%, 高原其他地区多年冻土下界也有明显上升迹象。
在人类工程活动出现的地区, 多年冻土的退化更为显著, 公路沥青路面的修筑改变了地面的水热特征, 导致从路面进入路基的热量远大于从路面散发出来的热量。青藏公路路基下的解冻土由1979年550公里减至1991年的522公里, 退化约28公里[3]。
3 西藏公路发展的几点建议
3.1 不断的完善公路建设, 促进物流产业的发展
公路是综合交通体系的重要组成部分。交通运输与经济的发展集中在陆路交通运输方面, 特别是高速公路对地区产业发展的承担更大的作用。
我们应该发展西藏的高速公路, 充分发挥高速公路交通网络对生产要素的集聚与扩散等作用, 改善中心城市的通达性, 扩大腹地, 形成以省会为中心, 辐射周边城市的交通网, 重新调整城际联系, 加快各类要素在城市间的快速流通, 促进西藏物流产业的更好更快的发展。
3.2 加强环保, 实行可持续发展
西藏公路要想要得到持续发展, 造福现代也造福后代, 就必须注重环保。首先, 增强公路系统的综合承载能力。西藏高原脆弱的生态环境客观上要求公路必须具有较弱的易损性和较强的抗灾能力。必须通过改建、整治和新建逐步完善和提高现有国道、省道的等级和质量, 使全区主要干线公路的整体技术水平和服务水平大幅度提高, 提高有形抗灾能力。其次, 减免工程活动的环境负效应。西藏高原的生态环境极为脆弱, 一旦破坏扰动就难以恢复, 公路建设中应充分体现“预防为主, 保护优先, 建设和保护并重”的原则。实现公路建设所经过的森林、草原、湿地和自然保护区的生物多样性基本上得到保护。第三, 提高全民的环境保护意识, 环境保护工作是功在当代, 利在千秋惠及子孙后代的伟大事业。为实现“再造一个山川秀丽, 蓝天碧水的新西藏”做出自己应有的贡献。
3.3 切实做好公路的管理和养护工作
目前近半数公路未设养护, 公路建设专业人才匮乏。西藏公路交通所需的各类专业技术人员数量少, 整体素质不高, 特别是各专业普遍缺乏高层次的技术带头人。西藏农村公路的使用极不规范, 以及县际和农村公路的养护项目分散, 涉及面广, 基层和一线技术力量、管理力量都比较薄弱, 在养护中遇到的技术问题较多, 资金投入也受到限制;再加上养护管理部门的设置还不完善, 乡镇又没有养护机构, 致使乡镇道路养护管理脱节, 大量道路毁坏, 严重影响道路的使用寿命和服务质量, 阻碍农村交通事业的发展。因此, 解决上述困难和问题, 加快公路建设, 建立乡村道路养护管理机制, 积极筹集乡村道路养护资金, 加强对乡村道路养护管理的领导, 尽快改变交通落后状况, 对加快交通建设步伐, 促进西藏经济健康发展有着重要意义, 也是西藏基础设施建设的当务之急。
结束语
加强西藏公路建设是抓住机遇, 适应西部大开发战略形式的需要;是区域社会、经济全面发展的需要;是启动西藏自治区特色旅游工程, 加快旅游业发展和促进生态环境改善的需要;是加强民族团结, 巩固国防, 保卫边疆的需要;是适应国际形式与国内环境发展的需要。
参考文献
[1]西部公路建设成就巨大[J].西部大开发, 2008 (12) .
[2]郭广慧.中国公路交通的重金属排放及其对土地污染的初步估算[J].地理研究, 2007 (5) .
公路交通运输管理研究 篇9
a.公路运输的涵义
公路运输是指在公路上通过交通动载工具运送旅客或者货物的活动。公路运输按其利益目的可分为两种形式, 即经营性的公路运输和非经营性的公路运输。经营性公路运输从结算方式上看:有运费、装卸费与货价的结算方;运费、装卸费与工程造价的结算方式;运费与劳务费、承包费并计等结算方式。
b.公路运输管理的界定
公路运输管理是一种对公路运输行业进行统筹规划、组织协调、监督管理和服务, 它包括客货运输、物流管理、汽车维修、搬运装卸等方面。
1 公路运输管理的重要意义
公路运输行业涉及的范围比较广, 为社会生产和人民生活提供多方位的服务, 公路运输的发展情况直接影响到社会和生产生活。因此, 公路运输管理的意义是非常重大的。具体表现在以下几个方面:
1.1 保护合法经营, 维护市场秩序。
加强道路运输行政管理可以保障运输企业的利益, 为了合法经营者和广大旅客、货主的利益得到有效地保障, 避免国家和人民的生命财产造成不必要的损失, 要对公路运输进行有效地、科学管理, 以确保我国公路运输业的全面、协调、可持续发展。
1.2 公路运输管理的经济意义。
随着经济改革的不断进行, 实现公路运输行业管理的经济意义是非常重大的。可以从三个方面来理解:1.2.1社会生产发展的客观需要。新的社会经济形势要求交通运输管理部门要改变原有破旧的公路管理机制, 要更好地发挥公路运输行业管理的功能, 必须做到统一管理, 统筹规划, 协调发展。1.2.2公路运输行业自身发展的需要。公路运输管理为了避免失控、不均衡发展、经济效益差等问题的出现, 应该协调好各种关系, 从宏观上综合地、系统地研究适合公路运输行业管理的方针政策, 做到科学、有效地管理。1.2.3现代化管理的需要。现代化交通运输是一个比较综合的体系, 涉及的范围比较广, 这样只有对整个交通运输系统进行科学的组织和管理, 才能充分发挥各种运输方式的优势和综合运输能力。
2 公路交通运输管理存在的问题
从目前的交通运输状况来看, 存在着以下几个方面的问题:
2.1 公路运输压力大。
随着社会对交通运输的要求不断增多, 需要的运输量也会不断加大, 这样就会导致运输车辆频繁出现超载、超速等违规的情况出现, 给交通运输的安全带来很大潜在隐患, 也使得交通运输的质量大大下降。
2.2 公路运输发展不均衡。
由于不同地区经济发展水平存在较大的差距, 公路运输的发展也出现不均衡的现象。在发达地区的无论是客运还是货运, 经常会出现供不应求的情况, 而有些地区则会出现相反的情况, 形成很大的反差使得地区发展不均衡。
2.3 客货运站服务机制不完善。
由于我国公路运输的起步相对比较晚, 再加上经济发展的限制条件, 没有形成比较完善的交通运输体系, 甚至有些地区缺乏完善的交通运输基础设施, 从而降低了我国客运站的服务质量。因此, 针对不同的地区特点, 要建立相对比较健全的服务机制。
3 加强公路交通运输管理的措施
针对目前我国公路运输出现的问题, 为了更好地发展, 具体措施如下:
3.1 加强公路运输管理, 交通运输是我国经济发展的先行官, 因此, 应该重视交通运输的工作, 这对促进公路交通运输的发展起到至关重要的作用。
3.2 提高公路运输服务质量, 目前, 我国公路运输正朝着现代化服务方向发展, 提高公路运输的服务质量, 是保证公路运输快速发展的前提, 也是必经之路。
3.3 注重交通运输发展和创新, 在高科技发展的影响下, 充分利用各种现代化手段, 建立能够适应现代社会发展的交通运输体系。
3.4 完善客货运建设的体制, 不断完善公路客货运站基础设施和管理体制, 是提高公路交通运输管理的有效途径之一。
3.5 协同交通运输管理工作, 为了充分发挥交通运输系统的整体优势, 使公路交通运输管理系统能够科学、合理的进行管理, 就需要交通运输管理协同工作。
3.6 建立交通运输安全监管网络, 为了保证公路交通运输的安全运行, 提高对客货运站和驾驶人的监督和管理, 有效地为交通运输管理提供信息支持, 这就要求建立专业技能强、办事效率高的交通运输安全管理监督队伍。
4 新时期公路交通运输管理体制深化改革的原则
4.1 强化交通运输主管部门的管理职责。
管理部门的职责要起到实效作用, 即加强对公路建设、运营的日常监管工作。
4.2 建立与“两个公路体系”相适应的管理体制。
“两个公路体系”是指以高速公路为主的收费公路体系和以普通公路为主的非收费公路体系。各级公路部门要做好管理高速公路网的工作, 使高速公路能够和谐发展, 与此同时, 增强高速公路路网的通行效率。
4.3 做好公路收费工作。
公路的建设是国民经济的基础, 是个民生工作, 因此, 要清理公路收费和完善公路收费政策, 使普通公路彻底回归公益事业。政府可从高速公路收费所得资金中, 支持普通公路的发展。
5 我国公路交通运输发展趋势
随着经济的不断发展, 对公路交通运输要求不断提高, 面对我国公路交通运输的现状, 其发展的趋势主要表现在以下几个方面。
5.1 需求会持续增长。
虽然我国公路基础设施在不断地健全发展, 公路运输能力也得到了明显地提高, 但是, 仍然无法满足大量客运量和货运量的需求。
5.2 智能化运输系统。
随着智能化运输技术的不断发展, 高科技的不断发展, 电子技术、通信技术、信息技术等高科技技术也会逐渐应用到公路运输领域。智能化运输系统的应用可在, 且能够有公路安全运输、提高公路网络的通行能力等方面起到至关重要的作用。
5.3 物流的快速发展。
随着经济、网络的高速发展, 现代的物流行业已经在交通运输业中占有重要的地位。这不仅是国内现有市场的需求, 也是经济全球化必然趋势。
5.4 集约化经营、规模化发展。
随着我国公路基础设施建设规模的不断扩大, 特别是高等级公路的飞速发展, 公路客运市场也将会发生具有大的转折性变化。因此, 我国未来的公路交通运输发展方向应当是集约化经营、规模化发展的趋势。
结束语
公路运输是社会发展的需要, 也是社会发展的所需。它在给国家带来经济效益的同时, 也会存在着较大安全的隐患, 因此, 公路运输的管理就显得至关重要了。随着时代的发展, 设备、人员、组织方式等不断地变化, 公路运输管理工作也会随之而发生较大变化, 这就需要我们常抓不懈, 不断研究, 通过实践制定并完善公路运输管理, 保障公路交通运输的安全, 同时, 给国家要创造更多的经济效益, 为社会和人民群众提供基本的服务保障。
摘要：为了实现公路交通运输的可持续发展, 完善公路交通运输体系, 适应现代交通运输发展方式的转变, 本文对公路交通运输管理进行研究, 使其公路交通运输管理更科学, 完善交通运输网络。
关键词：公路,交通运输管理,发展趋势
参考文献
[1]魏开明.公路交通运输管理机制研究[J].中国城市经济, 2011, (17) :244.
[2]月李宏伟.加强交通运输管理的措施[J].中国新技术新产品, 2010 (10) .
关于公路交通经济影响分析 篇10
关键词：公路建设,国民经济,影响
交通运输能否与经济协调发展, 是全球关注的共同话题。通常而言, 作为经济发展的必备条件, 交通运输事业的发展将促进社会进步、经济发展。但交通运输与经济发展之间存有相互作用、影响的关联性, 其需选取相应数学方式、数学模型进行分析、研究。在交通运输系统内, 公路交通作为主要构成部门, 其占有主体地位, 对国民经济发展影响力较大, 因此通过评价分析公路交通经济影响, 有利于充分了解其对社会经济的作用, 有利于推动公路交通行业发展, 实现交通事业可持续发展。
1 公路交通在国民经济中的地位与作用
作为社会经济与综合运输系统的重要构成部分, 公路交通运输系统对国民经济发展至关重要。公路运输发展水平的高低直接由社会经济发展、交通运输需求所决定, 同时, 公路运输也会对社会经济、交通运输发展水平起到影响与制约。作为人们出行的重要运输方法, 在综合交通系统内公路运输占据着主要地位, 且发挥着重要作用。按照马克思关于交通运输是“第四物质生产领域”和“旅客和货物是和交通工具一起运行的, 而运输工具的运行, 它的场所的变动, 也就是它所进行的生产过程”的相关看法, 与其它运输方式相同, 公路运输是物质生产部门, 是基础产业、生产力的重要内容。因汽车运输的特点为机动性灵活性强、便捷等, 在交通运输整个体系内, 公路交通是唯一能够实现门到门的运输方式。其能够满足大量客货运输需求的同时, 还能满足客货集散运输需求。公路交通自身优势对其在国民经济中的地位、作用起到决定性作用。在进一步提高社会经济发展与公路交通技术水平的基础上, 公路交通的优势愈加明显, 促进其作用的充分发挥。
作为国民经济的主要设施, 公路具有社会公益性, 公路应用人员取得的经济利益即为其价值、使用价值的表现形式, 也就是社会效益的创建。除此之外, 公路还是公共、半公共产品的重要类型之一, 对今后经济发展具有重大影响力, 是社会稳定的前提条件。作为交通基础设施的主要构成成分, 公路是社会经济发展的物质条件, 如此类物质条件不存在社会经济运行成本将大大增加, 甚至对社会经济发展起到严重的制约作用。据大量实践与历史发展情况分析, 只有不断完善基础设施, 才能对国家的国际竞争力进行全面提升。
2 公路交通经济影响分析
2.1 公路交通对经济增长的贡献
通常选取国内生产总值增长对国民经济增长加以衡量。由此可见, 可通过公路交通行业对国内生产总值的贡献表示公路交通对国民经济增长的贡献, 如直接或间接创造的增加值。
(一) 公路交通行业直接创造的增加值。公路建设、客货运输为公路交通行业经济活动的主要方面, 以国民经济行业进行分析, 建筑业为公路建设的归属类型, 而客货运输的归属类型则为运输业。建筑业能够进行有形产品的提供, 而无形服务则由运输业提供, 以上两者都是重要的国民经济物质生产部门, 在进行有形、无形服务提供过程中, 其能够进行大量增加值的创造, 进而成为国民生产总值贡献的主要行业。
(二) 公路交通行业间接创造的增加值。和公路交通行业存有紧密经济关联性的其他行业创造的经济增加值被叫做公路交通行业间接创造的增加值, 其主要由后向波、前向波等构成。其中交通行业投入的中间产品产生的增加值被称为后向波与作用。交通建设、客货运输为交通行业的主要构成部门, 需进行钢材、水泥等大量消耗, 此类中间物品生产也会有增加值被创造出来。
(三) 公路交通行业创造的就业机会
交通运输事业发展能够提供大量就业机会, 促使交通行业成为社会劳动力承担的主要行业。但相比增加值直接创造与推动有关行业发展的贡献, 就业机会创造具有不同的衡量角度, 增加值与贡献的衡量以最终成果角度分析。
2.2 公路交通对产业结构影响
作为选择产业区位与调整产业布局的重要条件, 交通条件的进一步改进, 可改变生产、生活方式, 进而调整产业布局。作为促进经济快速发展的重要因素, 公路运输系统对产业结构具有重要作用。公路运输系统的完善, 能够对不同地区存有的障碍进行有效消除, 加快统一市场的形成, 淘汰机制由市场竞争所形成, 对产业优化组合起到推动作用, 对区域经济一体化、产业发展规模化等起到推动作用, 进而对沿线地区工业产品结构是否合理起到关键作用。完成公路建设后, 将改变沿线地区产业结构, 进一步优化其结构, 其主要体现为:
(一) 产业结构的合理化。根据配第—克拉克定律, 产业结构变动整体趋势为:有效降低第一产业就业比重, 由80% (最不发达国家) 向7%—8% (最发达国家) 下降;在第一转换期第二产业就业比重呈现提升趋势, 和人均GDP共同提高, 第二个转换期过程, 40%—50%为就业稳定比重;持续增长为第三产业就业比重态势。
完成公路建设后, 资源空间、时间距离将消除, 对区域产业内资源配置改善起到有利作用, 可调整现行产业结构不合理的相关变量, 实现合理配置资源与提升利用率的作用。
(二) 产业结构的高度化。伴随需求结构的改变产业结构也会向高层次转变。也就是产业结构知识集约化、经济服务化, 增加产业附加值。完成公路建设后, 伴随科学技术的快速发展, 沿线地区产业结构可向深加工、高附加值方向发展, 进而对资源进行有效利用, 以此对社会经济需求加以满足。
2.3 公路交通对资源开发的影响
因资源分布、产品特性等多方面因素的影响, 作为经济活动的重要内容, 资源开发成为各个国家经济活动开展的重要构成成分, 而其发展前提为交通运输。交通运输系统水平不同对资源空间的支撑作用也有所不同, 其经济总量的承受能力也存有极大区别。不断提升交通运输系统, 才能扩大经济规模。如提高某地地理位置经济可通达性, 可充分利用其资源与空间, 于社会而言, 可向社会经济循环内充分引入各地资源、空间, 只有这样才能实现交通与资源的协调发展。
在资源分配状况改变方面交通运输可起到重要作用, 与我国经济空间、自然资源利用较低的现状相结合, 需利用区域性基础设施建设力度的进一步加大, 才能对经济发展落后地区的可通达性进一步提升, 同时利用建设与完善公路运输网络, 可大大降低运输对经济发展带来的负面影响, 进而实现合理配置社会自然资源与经济资源。
3 结语
综上所述, 作为一个复杂系统, 公路交通系统存在多目标、多层次等特点, 交通运输在各类产业生产发展中, 占用的资源与消耗的能源较多, 在给人们出行提供便利的同时, 还存在诸多问题。作为交通经济系统的主要构成部分, 公路交通运输系统对社会经济发展起到推动作用。为此, 只有满足公路交通运输与经济发展需求, 才能实现资源优化配置, 才能对经济增长起到直接推动作用。
参考文献
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