交通部公路科学研究院

交通部公路科学研究院（共8篇）

交通部公路科学研究院 篇1

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交通运输部公路科学研究院采用Marc 作者：

来源：《CAD/CAM与制造业信息化》2014年第02期

MSC软件公司近日宣布，交通运输部公路科学研究院采用MSC公司的Marc软件用于复杂桥梁的仿真分析。据悉，提高桥梁结构安全技术，提高自主创新能力是交通运输部公路科学研究院近年来非常关心的课题，为此交通运输部公路科学研究院联手桥梁技术研究中心着手建立了“桥梁结构技术安全国家工程实验室”，并采用了MSC公司高级非线性有限元软件Marc来提高实验室数值仿真计算能力，满足复杂结构桥梁（波形钢腹板桥梁、钢桥、斜拉桥、悬索桥）的计算分析、设计复核及监控监测。MSC软件公司大中华区总经理刘宏宇表示：“MSC公司为道路桥梁行业提供了一整套的仿真软件解决方案，我们将努力推动多学科联合仿真等先进技术在这个行业的使用，利用我们的专业服务与业界开展多方位合作，为中国公共交通业的发展贡献一份力。”

交通部公路科学研究院 篇2

作为一直关注研究甩挂运输的行业专家,交通运输部公路科学研究院交通物流工程研究中心主任顾敬岩对比了国内外甩挂运输发展的差异,认为国内公路运输“三低一高”的现状与欧美还有全方位的差距,而甩挂运输不仅仅是一甩一挂的作业过程,更是一个非常复杂的运营体系;因此推进甩挂运输,就必须要把各方面的工作都要做好。国家有关部门在推行甩挂运输中,正是从政策法规突破、标准制定、装备更新和设施建设入手,力求夯实基础。

甩挂运输呈现四大优势

顾敬岩认为虽然早在1898年美国汽车销售商亚历山大温顿就发明了世界上第一台半挂牵引车,但实际上,美国的甩挂运输还是在公路网完善之后得到真正发展的。“目前美国全国干线运输货运量的70~80%是通过甩挂运输方式完成的。”

顾敬岩告诉记者,作为效率提升的现代化运输组织方式,甩挂运输在欧美发达国家发展的非常好,“一车多挂,不固定搭配,随机组合,牵引车无需等待,节省了等待的时间,可以高效运输;挂车作为运载工具的同时也可以作为临时性的货物储存设备。这些都是甩挂运输与传统运输模式相比显示出的优越特性。”

顾敬岩进一步说明了甩挂运输的四大优势,“首先是节省投资。一车多挂可以减少牵引车的购置,至少可以节约50%的牵引车的购置费用,牵引车购置少,相应的维修、保养、人工的费用都要降低,这种运输方式毫无疑问可以在一定程度上节省企业对车辆的购置费用。其次是运行效率高,甩挂运输可以减少装卸等待———挂车停,拖车不停,在整个的装卸车理货期间,只需针对挂车上的货物作业,拖车仍然可以挂上其它挂车行驶,这样六轴汽车的单体载运能力相比四轴汽车可以提高40%。第三,节能效果好。通过甩挂运输,能够大幅度降低单位周转量油耗,促进节能和环保,单位运输周转量能耗降低15%~20%。美国加拿大的环境部门都做过相关的研究,同样完成100万吨货物运输,3轴单体车与8轴汽车列车油耗指数从1降到0.31,减排效果非常好。第四,就是甩挂运输能够跟其他的运输组织方式有机地融合在一起。比如推进与其它运输方式的多式联运,海上滚装运输、铁路驮背运输等都需要道路甩挂运输作为基础支撑。”

国外发展之路的启示

对比国内外的甩挂运输发展现状,顾敬岩认为,这跟每个国家的经济发展特点和发展阶段是分不开的。

“拖挂比是一个重要的研究指标,我所掌握的数据,在国外普遍甩挂运输完成的周转量已经占到道路货量的70%~80%,拖挂比达到1:2.5;其中美国是1:3,新加坡则是1:7。”

那么国外的甩挂运输是如何发展起来的呢?顾敬岩认为,在国外甩挂运输有这样一个发展特点,就是规模企业成为甩挂运输的主渠道,因为它需要充足的货源保证,所以成为甩挂运输的主力军。“货源保证加上网络基础,就是整个甩挂运输发展的基本条件。”

此外,国外公路运输的标准化也使甩挂运输得以顺利开展,顾敬岩以美国为例进一步说明,“比如美国的干线公路主力车型一个是48英尺的,一个是53英尺的,车型高度标准化,这就使得车辆的互换性非常好,可以在不同企业之间进行甩挂的联合作业,车辆的匹配度非常高,而对比我们国家仅营业性货运车辆有2~3万多种,标准不一,互换性非常差。”

美国的甩挂运输是在道路公路网完善之后得到真正发展的,这也说明了甩挂运输对交通基础设施的要求比较高。顾敬岩告诉记者,“美国在整个的联邦公路网上专门规划了汽车列车的行驶路线,需要人、车、路、站、信息等系统高度地匹配。”

“由于甩挂运输在美国发展比较早,各方面的经验积累比较多,在美国挂车是可以进行租赁和互换,以对资源进行充分地共享;他们在货物上都有一些感应设备,运营也有完善的调度系统,可以进行全网信息化管理;在国外,甩挂运输与多式联运衔接得非常好,以公铁联运为例,直接就可以把挂车装到铁路的平板车上,滚装运输时就把挂车开到轮船上,大幅度提高运输装载效率。”顾敬岩认为这些对我国甩挂运输和多式联运发展都具有借鉴意义。

甩挂运输新的时代特征

“2013年,全国营运货车1419万辆,户均1.9辆,道路运输从业人员很多,个体运输户近680万,占了道路货运经营业户总数的91%,”顾敬岩认为,这种结构特征很大程度上是和我们经济发展特点相关的,“我们是世界制造大国,在工业化、城镇化的推动下,公路运输品种还是以大批量、低附加值的工业品为主,所以整车运输占得比例非常高。可能对个体户来讲比较有利,造成了目前个体经营比较广泛,对组织化、集约化要求不高,因此还存在一定的市场空间。”

“在美国,小的企业也很多,但是往往是和大的企业紧密合作,小企业利用机动灵活的经营优势,在区域短途、专业运输等领域拥有一席之地,形成大型企业主导、中小企业补充的发展格局。而不像中国存在很多挂而不管、靠而不管的问题。”

但顾敬岩也表示,随着我国经济转型发展,小批量、多批次、高附加值的产品越来越多,越来越多的零担货物需要进场站,进行分拣、中转和换装,对网络化、规模化的企业提出了要求。也正是在这一背景下,甩挂运输已经被赋予了新的时代特征。

“甩挂运输的组织方式有很多种,第一种叫一线两点,两端甩挂,有的是在一端甩,有的是在两头甩,这是最简单的形式,容易实施。还有一种是循环甩挂,三个点、四个点、五个点循环实施。对企业的组织化、信息化要求比较高,怎么把拖车和挂车进行良好地匹配,怎么把效率有机地组合。还有一种就是多点一线轮流拖带,发货点很集中,卸货点很分散。更复杂的是这些方式的组合,无论是在区域或者更大范围之内,既有一线两点两端甩的,也有组合甩的。这个就对整个甩挂运输的组织化提出了更高的要求。现在国内用得最多的还是一线两点式的。”

甩挂运输要求的是一种由规模化运输企业,网络化的运营组织,专业化的车辆,结构化的运力配制和智能化的管理以及一定技术能力等各个要素组合的集约化运输组织方式。由此可见,甩挂运输顺利开展需要有一定程度的投入和充足的货源。顾敬岩认为这些正是阻碍我国甩挂运输发展的最大瓶颈。

“首先在货源上,如果货源不足,会影响到甩挂运输组织效率,目前国内甩挂运输组织联盟发展较快,从一定意义上就是为了解决货源问题,大家资源共享,抱团取暖。”

“再有就是我们的企业标准化程度低,场站设施不配套,运输组织形式简单,和多式联运的结合也不够紧密,管理服务方式粗放,政策法规也有待完善,虽然交通运输部一直在大力推广甩挂运输,各地的联盟也在积极地搞,但总体上仍然处于发展的初级阶段。现在国内很多甩挂运输的操作方式还停留在非常简单的甩挂作业模式上,一旦到了非常复杂的网络化甩挂运输,就必须要借助信息化手段来实现更加优化的调度管理了。”

公路改扩建期交通分流技术研究 篇3

谷竹公路按照境内交通流量计算初始行驶时间，从而进行第一次随机分配。其它道路仍按照零流量计算

参考文献：

[1] 邹智军，杨东援，动态概率型用户均衡交通分配模型及其模拟算法[J].中国土木工程学会第七届年会论文集，1995：7-10

[2] 裴玉龙等，公路网规划[M].北京：人民交通出版社，2004：20-80

[3] 王剑，区域高速公路改扩建模式及交通分流技术研究，长安大学博士论文[D]，2008，10：80-100

[4] 邵春福，交通规划原理[M].北京：中国铁道出版社，2004：80-220.

[5]张丰焰，周伟，王元庆等.高速公路改扩建工程交通组织设计探讨[J].公路，2006（1）：109-113

[6] 王剑，张生瑞，李华.基于系统最优的高速公路改扩建交通分流模型[J]，2008，9

[7] 陆化普，黄海军，交通规划理论研究前沿[M].北京：清华大学出版社，2007：1-300

[8]王炜，交通规划[M].南京：人民交通出版社，2007：20-200

[9] 宋学文，张培林，刘铁鑫.高速公路改扩建期交通分流方法研究[J].公路与汽运，2008（3）：45-47

交通部公路科学研究院 篇4

管理办法（讨论稿）

第一章 总则

第一条 根据建设世界知名高水平大学的需要，为深化学校科研管理体制改革，加强科研竞争力建设和人力资源开发，扩大学校科研队伍体量，为研究生创新、创业提供平台，特制定本办法。

第二条 科学与技术研究院（以下简称科研院）设立具有独立法人资格的事业机构，负责专职科研人员的聘任与管理。

第二章 招聘

第三条 招聘的对象

根据工作岗位性质对应聘人员的学历有相应要求，博士毕业、博士后出站人员优先。

第四条 岗位设置与招聘

1、由二级学科或承担国家重大科技专项、重要科研课题的合作教授向科研院提出岗位设置计划(IST-XJTU-001 表)，科研院组织评审；评审通过的岗位由科研院发布和组织招聘；

2．应聘人提交书面申请（IST-XJTU-002表）和相关材料，由科学与技术研究院组织专家评审，评审通过的人员与科学与技术研究院下设的事业法人单位签订劳动合同(IST-XJTU-003 表)。合同由科学与技术研究院管理，报学校人事处备案。

第三章 待遇与工作条件

第五条 专职科学研究人员实行年薪制，年薪由两部分组成，一部分从合作任教授的科研课题经费中支出，另一部分由科学与技术研究院发放。根据不同学科的岗位设置，年薪可有差异。具体的年薪数额由合作教授根据工作任务等条件提出建议，由科学与技术研究院审定。

第六条 合作教授和科学与技术研究院负责保障聘用科研人员的工作条 件。

第七条 专职科研人员的职称评定参照学校教职工的职称评定办法执行，并享有学校教师申请各类课题的同等权利。

第四章 管理与考核

第八条 专职科学研究人员的管理与考核由科学与技术研究院组织实施。一个合同聘期一般为3年，聘期考核合格，可以续聘。

第九条 专职科学研究人员工作期间所产生的科研成果归西安交通大学所有。

第十条 专职科学研究人员有下列情况之一者应予解除合同：

1、违反国家法律；

2、有学术不端行为；

3、考核不合格。

第五章 附则

交通部收费公路统计报表制度 篇5

一、为准确了解全国收费公路基本情况，加强收费公路行业管理，做好公路收费站（点）的公众信息服务工作，特制定本制度。

二、本制度是在原《交通部公路统计报表制度》中交公路32-1表、交公路32-2表的基础上修定的，《交通部收费公路统计报表制度》已经国家统计局批准，审批文号为国统函[2004]61号。

三、本制度总体要求如下：

1、收费公路统计报表为年报，调查截止日期为统计的12月31日，报部截止时间为次年的2月28日。

2、本制度由各省（自治区、直辖市）交通主管部门（含“统贷统还”、“年票制”、“燃油附加费”等情况征收车辆通行费的单位，请参见填报说明）组织实施，报部年报必须加盖填报单位公章，以及负责人、填报人签字及联系电话。上报时还须附带EXCEL格式明细表、汇总表、收费标准情况统计表，该电子数据必须与书面年报的数据保持一致，交通部公路司将以磁盘数据作为数据源进行全国汇总，以书面年报作为存档依据。

3、政府还贷性收费公路与经营性收费公路的填报要求相同。

4、对于跨省级行政区域经营收费公路的收费公路公司，应将涉及里程、收费站的相关数据报路段所在地省级交通主管部门；汇总型的相关数据，如还贷余额、各项支出费用等报公司注册地所在省级交通主管部门。

5、报部的文本文件，交公路32表应使用A3纸张，交公路

33、交公路34表应使用A4纸张。

6、严格按照本报表制度中规定的计量单位、数值精度填报。

7、本报表的统计范围、统计指标、数据格式等必须严格按照本制度中的规定执行。

四、有关单位和统计人员必须按照《统计法》及其实施细则的要求，如实填报。

五、本制度由交通部公路司负责解释。

报表目录

┌────────┬───────────────────────┬───┬───

──┐

│表号

│表名

│期别 │报部日期 │

├────────┼───────────────────────┼───┼───

──┤

│交公路32表

│收费公路明细表

│年报 │2月28日

│

├────────┼───────────────────────┼───┼───

──┤

│交公路33表

│收费公路基本情况汇总表

│年报 │2月28日

│

├────────┼───────────────────────┼───┼───

──┤

│交公路34表

│收费公路收费标准情况统计表

│年报 │2月28日

│

└────────┴───────────────────────┴───┴───

──┘

填报说明

一、收费公路明细表（交公路32表）

（一）报表目的：反映本行政区域内本的收费公路明细情况。

（二）统计范围：本行政区内无论以何种方式建成的收费公路，包括桥梁和隧道，以及利用“统贷统还”、“年票制”、“燃油附加费”等情况征收车辆通行费的收费公路。但是，省级交通主管部门不负责行业管理的收费公路除外。

（三）填报说明：

1、本统计表用EXCEL格式填报，不能“合并单元格”。

2、本统计表按收费公路所属路线行政等级从高到低、路线编号从小到大顺序填报。

3、“路线名称”（列1）、“路线编号”（列2）按《公路路线标识规则》（917.1－917.2-2000）、《关于做好全国公路路线命名、编号及里程桩标识等工作的通知》（公普办字[2000]002号）及相关规定填报。路线名称后还应说明其地方名称。如北京市八达岭高速公路，其“路线名称”的准确填法为“丹拉线（八达岭高速）”：“路线编号”为“G025”。“路线编号”只填写一位字母码（G、S、X、Y、Z）加三位数字码。这两项指标为主关键字，单元格内数据不能为空、不能为非法字符。

4、国道收费路段的起点、止点桩号（列

4、列6）应按照《关于下发全国国道桩号传递实施方案的通知》（交公路发[2002]340号）规定范围填报；其他公路的起点、止点桩号按照本省路网的桩号从小到大逐站填报。

5、收费路段的起点、止点名称（列

3、列5）应填写县级行政区划名称加小地名。如“某县某地”。

6、序号（列7）为本省级行政区划范围内，同一条路线上该收费站的顺序号，序号应按路线起止方向从“1”开始顺序编排。该序号连同收费公路所在路线编号是标识收费站的重要依据。

7、站名（列8）为收费站亭上方所示收费站名称，可以简写。如“国道109张庄收费站”，可以简写为“张庄”。

8、收费站所在行政区划代码（列9）为本收费站所在的行政区划代码（GB/T2260-1995，当地人身份证号码的前六位数字）。为六位阿拉伯数字组成，其中第一、二位表示省（自治区、直辖市）；第三、四位表示省直辖市（地区、州、盟及国家直辖市所属市辖区和县的汇总码）；第五、六位表示县（市辖区、地辖市、省直辖县级市、旗）。本指标是判断收费站所在位置的重要依据。如：收费站所在行政区划代码为130224，表示该收费站是某条公路在河北省（13）唐山市（02）滦南县（24）境内的收费站。

9、收费站类型（列11）只能填写“路”、“桥”、“隧”这三种形式，为主关键字，单元格数据不能为空。收费站为路桥、路隧的混合收费站时，不能组合填报，只填写为主的形式即可。如果以路为主，可在备注中注明该路中的桥梁情况。

如：某收费站为公路、桥梁一并审批而设立收费站，如果以路为主，收费站类型填写“路”，不填桥梁长度，可以在备注中注明某桥（长XX米）与该路一并审批；如果以桥为主，收费站类型填写“桥”，应填报（公路）引线里程及等级。

10、收费公路所在地形（列12）填写收费公路所在的地形情况。如山岭重丘×级公路，填写“山岭”；平原微丘×级公路，填写“平原”。且只能填写这两种情况，为主关键字，单元格数据不能为空。

11、收费公路技术等级（列13）只能填写高速、一级、二级、三级、四级、等外六种情况，且不能组合填报。为主关键字，单元格数据不能为空。桥梁、隧道的技术等级填写其所在公路的技术等级，不能填写“特大型”、“特长”等。

当收费公路为混合技术等级时，应按技术等级将该路分开，按两行数据填报，除主关键字外，其余数字可以在收费站所在路段上反映。即，另一收费路段“有路无站”（收费站位置一栏为空）。

12、收费站位置类型（列14）由收费站在收费公路上的位置确定，分主线收费站、匝道收费站两种情况，只能对应填写“主”或“匝”两种形式。“一站多点”中的“点”可以计为匝道单独填报（另起一行，只填写主关键字，其他可在主站行中反映）。本列数据为主关键字，除说明11中所列“有路无站”的情况外，单元格不能为空。本列数据是统计收费站数量的唯一依据，如收费公路上没有设立收费站，该栏应为空白。

13、收费方向（列15）是指收费站是否在该收费公路上全幅设置。为主关键字，单元格数据不能为空。如果收费站全幅设置（不一定双向行驶车辆均交费），计为双向；如果收费站半幅设置，计为单向。

14、距下一个收费站距离（列16）是指该收费站与该公路主线上的下一个收费站的间距；高速公路匝道间距可以不填。

15、收费公路性质（列17）只能填报政府还贷性收费公路（简称“还贷”）或经营性收费公路（简称“经营”），为主关键字，单元格数据不能为空。还贷性收费公路是指县级以上地方人民政府交通主管部门利用贷款或者向企业、个人有偿集资建设的公路（使用财政票据）；经营性收费公路是指国内外经济组织投资建设或者依照公路法的规定受让政府还贷公路收费权的公路（使用税务票据）。

16、管理或经营单位名称（列18）是指经营或管理该收费公路的具体单位，为主关键字，单元格不能为空。

17、管理或经营单位性质代码（列19）填写该单位的编码，为主关键字，单元格不能为空。代码及相关规定如下：

┌───┬──────┬─────────┬──────────────

──────┐

│单位代│收费公路

│解释

│示例

│

│码

│性质

│

│

│

├───┼──────┼─────────┼──────────────

──────┤

│1

1│政府还贷性收│省级交通主管部门及│××省高管局（公路局）××管理（收费）处│

│

│费公路

│直属单位（含条条管│××省

│

│

│

│理的分局、段）

│交通厅××公路管理处

│

├───┼──────┼─────────┼──────────────

──────┤

│1

2│

│地（市）级交通主管│××省××市交通局（公路局、处）××管理│

│

│

│部门及直属单位

│（收费）处（所）

│

├───┼──────┼─────────┼──────────────

──────┤

│1

3│

│县级交通主管部门及│××省××县交通局（公路局）××管理（收│

│

│

│直属单位

│费）处（所）

│

├───┼──────┼─────────┼──────────────

──────┤

│

21│经营性

│国有资产全资企业 │××省高速公路（经营）公司

│

│

│收费公路

│

│××省××市公路（经营）公司

│

├───┼──────┼─────────┼──────────────

──────┤

│22

│

│国有资产控股（参股│××高速公路股份公司

│

│

│

│）企业

│××省××公路经营公司（市交通局参股）│

├───┼──────┼─────────┼──────────────

──────┤

│23

│

│其他企业

│××公司（私营、外资企业，无国有资产）│

└───┴──────┴─────────┴──────────────

──────┘

18、国有资产所占比例（列20）是指国有资产占该收费公路总资产的百分比。其中政府还贷公路应填写100，收费经营公路根据实际情况填写。交通部或国家财政投资部分，不论该资产由谁管理，均计为国有资产。

19、批准收费时间（列21、22）应按照国家标准规定的日期格式填写，即均填写八位阿拉伯数字，其中前四位是年，中间两位是月，后两位是具体日期。不准出现XX年XX月等非法字符。如果具体结束日期没有明确的批准文件，请保留空白即可；如果批准收费日期为暂定X年，请按实际暂定收费期限填写。以上两种情况，均应在备注栏中进行说明。

20、收费及管理人员数（列25）、平均日交通量（列26）、年收费额，均应按收费站逐站填报。数值可以不保留小数位。其中收费及管理人员数为年底实际数。

21、投资总额（列27）、贷款金额（列28）、还贷余额（列29）、养护经费支出（列31）、其他费用支出（列32），均应以人民币万元为计量单位，以外币为计量单位的，应折算成人民币。有些收费公路是以管理或经营单位统一结算的，可以将其管理或经营的收费公路的这五项费用合并在某一收费站上填报。

其他费用支出（列32）是指除养护经费支出以外的其他所有支出，包括人员及事业费用、各种基金、税收等。

以上相关数据，可以不保留小数位。

（四）“统贷统还”、“年票制”、“燃油附加费”形式征收通行费的填报说明

1、关于“统贷统还”的填报说明

在“统贷统还”的情况下，有些公路是贷款修建的，但是没有设立收费站，或所有建设公路的贷款均统一办理，不能详细的将还贷余额列入每条收费公路。填报时，一是可将所有贷款金额、还贷余额一并填报于某一国道二级公路的还贷性收费公路中，并在备注栏中说明该收费公路贷款金额、还贷余额含多少统贷统还的贷款及余额，其他公路（“统贷统还”方式建设）的还贷余额则可为空白；二是涉及收费公路的其他数据必须一一填报清楚。

2、关于“年票制”形式的填报说明

在“年票制”情况下，收费站所在公路不一定是收费公路，收费公路上也不一定设立收费站。填报时，可以通过收费公路不与收费站完全对应的办法，即“有路无站”或“有站无路”的方式予以解决。

一是如果收费站所在公路不是收费公路，则收费里程、桥隧长、投资总额、贷款金额、还贷余额可以为空白，涉及该公路及收费站的其他属性数据必须一一填报清楚，如路线编号、技术等级、收费人员、年收费额（目的是掌握该收费站的基本情况，如位置、编制、收费额等）等；二是如果收费公路上没有设立收费站，由于测算收费年限、标准时，这些公路都是基本依据，因此，这些收费公路（虽然表面形式为不收费）的相关数据必须一一填报清楚，如路线编号、技术等级、收费里程、经营性质等，由于该公路上没设收费站，因此，收费站位置类型、收费方向、收费人员等无法填报的数据均为空白（目的是掌握收费公路的基本情况，如技术等级、里程等）；三是涉及资金数据（如：贷款余额、年票制收入等）的填报方法可以参照“统贷统还”的办法填报。

3、关于“燃油附加费”形式的填报说明

全国只有海南省以该方式征收车辆通行费，填报原则基本与“年票制”的填报原则相同（投资、贷款填入某一条公路，备注中进行简单说明），只是需将燃油附加费用于还贷部分填入某一条公路，并在备注中说明。这样，海南省收费公路基本情况能够完全反映在收费公路统计表中。

二、收费公路基本情况汇总表（交公路33表）

（一）报表目的：反映本行政区域内本的收费公路汇总的基本情况，同时验证收费公路明细表（交公路32表）是否按照相关要求填报。

（二）统计范围：本行政区内无论以何种方式建成的收费公路（含桥梁和隧道，以及“统贷统还”、“年票制”、“燃油附加费”等情况征收车辆通行费的收费公路）均应纳入统计范围。但是，省级交通主管部门不负责行业管理的收费站除外，如：水利部门、城建部门等管理的收费站。

（三）填报说明：

1、本表为交公路32表的汇总，汇总数应与明细的合计数相对应。

2、桥梁、隧道的收费里程是交公路32表中收费桥隧及引线（与桥隧一并审批）的里程合计数。

3、收费高速公路总里程应与本本省高速公路总里程相等。

4、还贷余额应反映本行政区内所有含国有资产的收费公路的还贷余额，如收费还贷公路、国有资产全资、控股、参股企业经营的收费经营公路的还贷余额。

三、收费公路收费标准情况统计表（交公路34表）

（一）报表目的：反映本行政区域内收费公路的收费标准情况。

（二）统计范围：本行政区内无论何种方式建成的收费公路（含桥梁和隧道，以及“统贷统还”、“年票制”等情况征收车辆通行费的收费公路，但不含“燃油附加费”形式征收车辆通行费的收费公路）均应纳入统计范围。但是，省级交通主管部门不负责行业管理的收费站除外，如：水利部门、城建部门等管理的收费站。

（三）填报说明：

1、原则上应按照收费标准的批准文件填报。如果本辖区某一技术等级的收费标准折算成“元/公里”后均相同，或部分公路的收费标准相同，可以分车型按技术等级填报。

2、高速公路的收费标准必须折算成“元/公里”，匝道收费站收费标准可以不填。

3、实施某标准的收费站填报方法为：该收费站所在的路线编号/该收费站在该公路上的序号。

交通部公路科学研究院 篇6

2005-11-15 来源：质监总站

中华人民共和国交通部令

2005年第12号

《公路水运工程试验检测管理办法》已于2005年9月6日经第18次部务会议通过，现予公布，自2005年12月1日起施行。

部 长 张春贤

二○○五年十月十九日

公路水运工程试验检测管理办法

第一章 总 则

第一条 为规范公路水运工程试验检测活动，保证公路水运工程质量及人民生命和财产安全，根据《建设工程质量管理条例》，制定本办法。

第二条 从事公路水运工程试验检测活动，应当遵守本办法。

第三条 本办法所称公路水运工程试验检测，是指根据国家有关法律、法规的规定，依据工程建设技术标准、规范、规程，对公路水运工程所用材料、构件、工程制品、工程实体的质量和技术指标等进行的试验检测活动。本办法所称公路水运工程试验检测机构（以下简称检测机构），是指承担公路水运工程试验检测业务并对试验检测结果承担责任的机构。

本办法所称公路水运工程试验检测人员（以下简称检测人员），是指经考试合格，具备相应公路水运工程试验检测知识、能力，并承担相应公路水运工程试验检测业务的专业技术人员。

第四条 公路水运工程试验检测活动应当遵循科学、客观、严谨、公正的原则。

第五条 国务院交通主管部门负责公路水运工程试验检测活动的统一监督管理。交通部基本建设质量监督总站（以下简称质监总站）具体实施公路水运工程试验检测活动的监督管理。

省级人民政府交通主管部门负责本行政区域内公路水运工程试验检测活动的监督管理。省级交通质量监督机构（以下简称省站）具体实施本行政区域内公路水运工程试验检测活动的监督管理。

质监总站和省站以下称质监机构。

第二章 检测机构等级评定

第六条 检测机构等级，是依据检测机构的公路水运工程试验检测水平、主要试验检测仪器设备及检测人员的配备情况、试验检测环境等基本条件对检测机构进行的能力划分。

检测机构等级，分为公路工程和水运工程专业。

公路工程专业分为综合类和专项类。公路工程综合类设甲、乙、丙3个等级。公路工程专项类分为交通工程和桥梁隧道工程。水运工程专业分为材料类和结构类。水运工程材料类设甲、乙、丙3个等级。水运工程结构类设甲、乙2个等级。

检测机构等级标准由质监总站另行制定。

第七条 质监总站负责公路工程综合类甲级、公路工程专项类和水运工程材料类及结构类甲级的等级评定工作。

省站负责公路工程综合类乙、丙级和水运工程材料类乙、丙级、水运工程结构类乙级的等级评定工作。

第八条 检测机构可以同时申请不同专业、不同类别的等级。

检测机构被评为丙级、乙级后须满1年且具有相应的试验检测业绩方可申报上一等级的评定。

第九条 申请公路水运工程试验检测机构等级评定，应向所在地省站提交以下材料：

（一）《公路水运工程试验检测机构等级评定申请书》；

（二）申请人法人证书原件及复印件；

（三）通过计量认证的，应当提交计量认证证书副本的原件及复印件；

（四）检测人员考试合格证书和聘（任）用关系证明文件原件及复印件；

（五）所申报试验检测项目的典型报告（包括模拟报告）及业绩证明；

（六）质量保证体系文件。

第十条 公路水运工程试验检测机构等级评定工作分为受理、初审、现场评审3个阶段。

第十一条 省站认为所提交的申请材料齐备、规范、符合规定要求的，应当予以受理；材料不符合规定要求的，应当及时退还申请人，并说明理由。所申请的等级属于质监总站评定范围的，省站核查后出具核查意见并转送质监总站。

所申请的等级属于省站评定范围，但申报的试验检测项目有属于质监总站评定范围的，对该项目的评审省站应当报请质监总站同意，评审专家从质监总站专家库中抽取，质监总站对该项目的评审进行监督抽查。

第十二条 初审主要包括以下内容：

（一）试验检测水平、人员及检测环境等条件是否与所申请的等级标准相符；

（二）申报的试验检测项目范围及设备配备与所申请的等级是否相符；

（三）采用的试验检测标准、规范和规程是否合法有效；

（四）检定和校准是否按规定进行；

（五）质量保证体系是否具有可操作性；

（六）是否具有良好的试验检测业绩。

第十三条 初审合格的进入现场评审阶段；初审认为有需要补正的，质监机构应当通知申请人予以补正直至合格；初审不合格的，质监机构应当及时退还申请材料，并说明理由。

第十四条 现场评审是通过对申请人完成试验检测项目的实际能力、检测机构申报材料与实际状况的符合性、质量保证体系和运转等情况的全面核查。

现场评审所抽查的试验检测项目，原则上应当覆盖申请人所申请的试验检测各大项目。抽取的具体参数应当通过抽签方式确定。

第十五条 现场评审由专家评审组进行。

专家评审组由质监机构组建，3人以上单数组成（含3人）。评审专家从质监机构建立的试验检测专家库中选取，与申请人有利害关系的不得进入专家评审组。

专家评审组应当独立、公正地开展评审工作。专家评审组成员应当客观、公正地履行职责，遵守职业道德，并对所提出的评审意见承担个人责任。

第十六条 专家评审组应当向质监机构出具《现场评审报告》，主要内容包括：

（一）现场考核评审意见；

（二）公路水运工程试验检测机构等级评分表；

（三）现场操作考核项目一览表；

（四）两份典型试验检测报告。

第十七条 质监机构依据《现场评审报告》及检测机构等级标准对申请人进行等级评定。

质监机构的评定结果，应当通过交通主管部门指定的报刊、信息网络等媒体向社会公示，公示期不得少于7天。

公示期内，任何单位和个人有权就评定结果向质监机构提出异议，质监机构应当及时受理、核实和处理。

公示期满无异议或者经核实异议不成立的，由质监机构根据评定结果向申请人颁发《公路水运工程试验检测机构等级证书》（以下简称《等级证书》）；经核实异议成立的，应当书面通知申请人，并说明理由，同时应当为异议人保密。

省站颁发证书的同时应当报质监总站备案。

第十八条 《公路水运工程试验检测机构等级评定申请书》和《等级证书》由质监总站统一规定格式。

《等级证书》应当注明检测机构从事公路水运工程试验检测的专业、类别、等级和项目范围。

第十九条 《等级证书》有效期为5年。

《等级证书》期满后拟继续开展公路水运工程试验检测业务的，检测机构应提前3个月向原发证机构提出换证申请。

第二十条 换证的申请、复核程序按照本办法规定的等级评定程序进行，并可以适当简化。在申请等级评定时已经提交过且未发生变化的材料可以不再重复提交。

第二十一条 换证复核以书面审查为主。必要时，可以组织专家进行现场评审。

换证复核的重点是核查检测机构人员、仪器设备、试验检测项目、场所的变动情况，试验检测工作的开展情况，质量保证体系文件的执行情况，违规与投诉情况等。

第二十二条 换证复核合格的，予以换发新的《等级证书》。不合格的，质监机构应当责令其在6个月内进行整改，整改期内不得承担质量评定和工程验收的试验检测业务。整改期满仍不能达到规定条件的，质监机构根据实际达到的试验检测能力条件重新作出评定，或者注销《等级证书》。

换证复核结果应当向社会公布。

第二十三条 检测机构取得《等级证书》后，可以向原发证质监机构申请增加试验检测项目。

经评审具备拟新增加项目的试验检测水平、人员、设备配备和检测环境等条件的，质监机构应当予以增加试验检测项目，并在《等级证书》上予以注明。

第二十四条 检测机构名称、地址、法定代表人或者机构负责人、技术负责人等发生变更的，应当自变更之日起30日内到原发证质监机构办理变更登记手续。

第二十五条 检测机构停业时，应当自停业之日起15日内向原发证质监机构办理《等级证书》注销手续。

第二十六条 质监机构依照本办法发放《等级证书》可以收取工本费。工本费的具体收费标准依据省、自治区、直辖市人民政府财政部门、价格主管部门会同同级交通主管部门核定的标准执行。

第二十七条 《等级证书》遗失或者污损的，可以向原发证质监机构申请补发。

第二十八条 任何单位和个人不得伪造、涂改、转让、租借《等级证书》。

第三章 试验检测活动

第二十九条 取得《等级证书》，同时按照《计量法》的要求经过计量行政部门考核合格，通过计量认证的检测机构，可向社会提供试验检测服务。

取得《等级证书》的检测机构在《等级证书》注明的项目范围内出具的试验检测报告，可以作为公路水运工程质量评定和工程验收的依据。

第三十条 公路水运工程质量事故鉴定、大型水运工程项目和高速公路项目验收的质量鉴定检测，质监机构应当委托通过计量认证并具有甲级或者相应专项能力等级的检测机构承担。

第三十一条 取得《等级证书》的检测机构，可设立工地临时试验室，承担相应公路水运工程的试验检测业务，并对其试验检测结果承担责任。工程所在地省站应当对工地临时试验室进行监督。

第三十二条 检测机构应当严格按照现行有效的国家和行业标准、规范和规程独立开展检测工作，不受任何干扰和影响，保证试验检测数据客观、公正、准确。

第三十三条 检测机构应当建立严密、完善、运行有效的质量保证体系。应当按照有关规定对仪器设备进行正常维护，定期检定与校准。

第三十四条 检测机构应当建立样品管理制度，提倡盲样管理。第三十五条 检测机构应当重视科技进步，及时更新试验检测仪器设备，不断提高业务水平。

第三十六条 检测机构应当建立健全档案制度，保证档案齐备，原始记录和试验检测报告内容必须清晰、完整、规范。

第三十七条 检测机构在同一公路水运工程项目标段中不得同时接受业主、监理、施工等多方的试验检测委托。

第三十八条 检测机构依据合同承担公路水运工程试验检测业务，不得转包、违规分包。

第三十九条 检测人员应当通过公路水运工程试验检测业务考试。检测人员考试的组织、实施由质监总站统一管理。第四十条 检测人员分为试验检测工程师和试验检测员。检测机构的技术负责人应当由试验检测工程师担任。试验检测报告应当由试验检测工程师审核、签发。

第四十一条 检测人员应当重视知识更新，不断提高试验检测业务水平。第四十二条 检测人员应当严守职业道德和工作程序，独立开展检测工作，保证试验检测数据科学、客观、公正，并对试验检测结果承担法律责任。

第四十三条 检测人员不得同时受聘于两家以上检测机构，不得借工作之便推销建设材料、构配件和设备。

第四章 监督检查

第四十四条 质监机构应当建立健全公路水运工程试验检测活动监督检查制度，对检测机构进行定期或不定期的监督检查，及时纠正、查处违反本规定的行为。

第四十五条 公路水运工程试验检测监督检查，主要包括下列内容：

（一）《等级证书》使用的规范性，有无转包、违规分包、超范围承揽业务和涂改、租借《等级证书》的行为；

（二）检测机构能力变化与评定的能力等级的符合性；

（三）原始记录、试验检测报告的真实性、规范性和完整性；

（四）采用的技术标准、规范和规程是否合法有效，样品的管理是否符合要求；

（五）仪器设备的运行、检定和校准情况；

（六）质量保证体系运行的有效性；

（七）检测机构和检测人员试验检测活动的规范性、合法性和真实性；

（八）依据职责应当监督检查的其他内容。

第四十六条 质监机构实施监督检查时，有权采取以下措施：

（一）查阅、记录、录音、录像、照相和复制与检查相关的事项和资料；

（二）进入检测机构的工作场地（包括施工现场）进行抽查；

（三）发现有不符合国家有关标准、规范、规程和本办法规定的试验检测行为时，责令即时改正或限期整改。

第四十七条 质监机构应当组织比对试验，验证检测机构的能力。质监总站不定期开展全国检测机构的比对试验。各省站每年年初应当制定本行政区域检测机构比对试验计划，报质监总站备案，并于年末将比对试验的实施情况报质监总站。

检测机构应当予以配合，如实说明情况和提供相关资料。

第四十八条 任何单位和个人都有权向质监机构投诉或举报违法违规的试验检测行为。

质监机构的监督检查活动，应当接受交通主管部门和社会公众的监督。第四十九条 质监机构在监督检查中发现检测机构有违反本规定行为的，应当予以警告、限期整改，情节严重的列入违规记录并予以公示，质监机构不再委托其承担检测业务。

实际能力已达不到《等级证书》能力等级的检测机构，质监机构应当给予整改期限。整改期满仍达不到规定条件的，质监机构应当视情况注销《等级证书》或者重新评定检测机构等级。重新评定的等级低于原来评定等级的，检测机构1年内不得申报升级。被注销等级的检测机构，2年内不得再次申报。

质监机构应当及时向社会公布监督检查的结果。

第五十条 质监机构在监督检查中发现检测人员违反本办法的规定，出具虚假试验检测数据或报告的，应当给予警告，情节严重的列入违规记录并予以公示，直至注销考试合格证书。因违反本办法规定被注销考试合格证书的检测人员2年内不得再次参加考试。

第五十一条 质监机构工作人员在试验检测管理活动中，玩忽职守、徇私舞弊、滥用职权的，应当依法给予行政处分。

第五章 附则

第五十二条 本办法施行前检测机构和人员通过的资质评审，期满复核时应当按照本办法的规定进行《等级证书》的评定和人员考试。

公路交通隧道火灾探测技术研究 篇7

目前,我国尚未颁布专门的公路隧道火灾自动报警系统设计国家标准。现行国家标准《火灾自动报警系统设计规范》(GB 50116-1998)中未对公路隧道进行针对性的规定;交通部《公路隧道交通工程设计规范》(JTG/T D71-2004)涉及火灾报警系统的内容很少,实用性不够;交通部《公路隧道火灾报警系统技术条件》(JT/T 610-2004)为产品类标准,并非设计规范,无法用于指导工程设计。在国外,影响最大的是NFPA颁布的《公路隧道、桥梁和其他限制级高速公路的标准》(NFPA 502);欧洲一些国家也颁布了类似的标准规范,如德国 《公路隧道设施及运行准则》(RABT)、英国《公路及桥梁设计手册》(BD78/99)等。但这些标准规范对于隧道内的火灾探测技术等并未进行明确规定,或部分规定已不能适应技术发展现状,亟待修订。

为了解决上述问题,笔者以火灾实体试验为主要手段,对公路交通隧道的各种探测技术进行了全方位研究,选择有代表性的探测系统,建立适当的性能程序,发展合理的火灾场景,研究现有各种探测技术的性能,为公路隧道的标准和规范编制提供数据支持,优化公路隧道消防设计、施工中的技术参数,从而提出了一种公路交通隧道火灾探测的有效思路。笔者研究的内容为“国际公路隧道火灾探测技术研究”的一部分。

1 公路隧道火灾探测试验模型

1.1 火灾场景

通过对隧道火灾案例的统计分析,并经模拟测试,所确定的实体火包括可燃液体油盘火、固定车辆火、移动车辆火,共3种类型18种火灾场景。

油盘火试验模拟不同规模和地点发生燃料泄漏的火灾,包括车辆下方和车辆后方两种,油盘尺寸范围从0.3 m × 0.3 m 到1.0 m ×2.0 m不等,试验中用燃烧器来控制热释放速率,试验火灾热释放速率在100～3 400 kW之间变化,试验模型示意图如图1、2所示。

固定车辆火分为发动机舱火灾和乘客舱火灾两种。对于发动机舱火灾场景,模拟车辆发动机的模型尺寸为1.2 m×1.5 m×0.67 m,热释放速率按实体火灾试验测定的曲线逐渐增大。利用一个1.2 m×1.5 m×1.2 m的模型用来模拟乘客舱。燃料为汽油、丙烷的发动机舱火灾热释放速率从0达到2 000 kW需要8 min;燃料为木垛的乘客舱火灾热释放速率从0达到1 100～1 500 kW约需10 min。

移动车辆火对于探测系统来说也是一个难题,试验中火源周围没有障碍物,小火源向探测器以不同行驶速度(20 km/h和50 km/h)和行驶方向(正向和反向)移动。

按上述各项火灾场景进行试验,当所有探测系统报警,或火灾达到最大功率后4 min,或测试点最高温度达到最大预设值时,即终止试验。

1.2 火灾探测系统

选用线型感温探测系统、火焰探测系统、闭路电视图像火灾探测器、感烟探测系统、点式探测器等多种有代表性的探测技术进行测试,如表1所示。

基于前述各火灾场景评价火灾探测系统的性能时,应用3个方面的指标来衡量,即:探测系统的响应时间、探测系统对火灾位置的定位能力、系统对火灾发展的监控能力。

1.3 系统设计安装要求

试验隧道尺寸为37 m×10 m×5.5 m,自然通风。所有探测系统按照应用于一条2 000 m ×10 m× 5.5 m的公路隧道时的要求进行设计安装,安装结构及各项参数在各项试验过程中不得改变。其他一些要求包括:线型感温探测器的总长度应采用系统的最大使用长度;火焰探测器及闭路电视图像探测器安装在隧道的侧壁上;点式感温探测器安装在隧道的顶端,并使火源位于两个探测器的中点下方;感烟探测系统的吸气式管道安装在隧道的顶端,并使火源位于管道末端。

2 火灾探测试验结果

2.1 油盘火试验

2.1.1 车辆下方油盘火

油盘火试验中,车辆下方油盘火燃烧受火源上方车辆的遮盖影响,火焰和热量均被车辆本体所限制。从前方看来,部分火焰也被模拟车辆遮挡。结果表明,车辆下方油盘火的探测相对较难,探测系统响应时间一般随火灾增大而减小。火灾探测系统的报警时间如表2所示。

注:“无响应”用“×”表示

试验T-1中,火源周围没有遮挡物,火势发展很快,多频红外火焰探测器和图像型探测器很快响应,当隧道顶端的温度快速增加时,线型光纤火灾探测系统D-1L1也能响应,感烟探测系统响应较慢。试验T-2中,由于火灾规模较小,火焰被限制在车下面,烟雾从车底冒出。只有闭路电视图像探测器(火焰和烟雾)D-4C1和感烟探测器D-9S1能探测到火灾,其他探测器则无响应。

线型光纤感温探测系统D-1L1和缆式线型感温探测系统D-2L2不能探测到车辆下方0.09 m2汽油油盘火,但能探测其他3种汽油油盘火,且随着火灾规模增加响应时间减小。多频红外火焰探测器D-3F1也能探测到其他3种油盘火,而基于火焰的图像型系统D-6C3不能探测两个较小车辆下方油盘火(T2和T3),但对两个较大油盘火(T7和T15)能做出响应。两种点型感温探测器D-7H1和D-8H2只有对车辆下方两个较大油盘火(T-7和T-15)有响应,对于车辆下方2.0 m2汽油油盘火,两种探测器响应较慢。

对于试验T-16和T-18的丙烷火灾,由于发烟量少,因此空气采样探测系统D-9S1无响应,图像型系统(火焰原理)D-6C3对探测这种火灾也有困难。

2.1.2 车辆后方油盘火

车辆后方汽油油盘火有充足的空气能自由地燃烧,火灾发展较快,产生的最高温度较高,隧道顶端下方的热烟雾层发展较快。随着油盘尺寸的增加,烟雾体积分数也增加,烟雾的蔓延也较快。火灾前方车辆遮挡火焰的视野,热烟雾层的快速形成也会阻碍对火焰的观察。因此,这类火灾场景的探测对于以火焰特性为基础的探测器来说比较困难。

线型光纤感温探测系统D-1L1探测车辆后方火的响应较快;缆式线型感温探测系统D-2L2可探测到除0.09 m2的汽油油盘火外的其他3种油盘火;多频红外火焰探测器D-3F1和图像型探测系统(火焰和烟雾)D-4C1都能探测到4种汽油油盘火;图像型探测系统(火焰)D-6C3不能探测4个车辆后方油盘火;两个点型感温探测器D-7H1和D-8H2只有对车辆后方两个较大油盘火(1.0、2.0 m2)有响应。

2.2 固定车辆火试验

固定车辆火由于燃料类型和火灾位置,火灾发展较慢,在火灾点燃后几分钟内,火灾产生的火焰、热量和烟雾是有限的。试验结果如表3所示。

试验T-5中,由于火势增长较慢,探测系统响应也较慢。试验T-17火势增长较慢,火焰会延伸至发动机舱两边外,但没有可见烟雾产生,可视闭路电视图像探测器D-6C3和感烟探测系统D-9S1对丙烷火灾没有响应。除多频红外火焰探测器对模拟发动机舱火灾的响应时间较短外,火灾探测器对固定车辆火的响应时间比油盘火的响应时间长。探测系统对乘客舱火灾的响应时间比发动机舱火灾的长,两种点型感温火灾探测器对于乘客舱火灾没有响应。

2.3 移动车辆火试验

小型的移动车辆火很难探测到,只有多频红外火焰探测器D-3F1能够探测到27 km/h的移动车辆火,响应时间为2～4 s。当火灾向探测器正向移动时,探测器响应时间比反向移动短。对于以50 km/h速度行驶时的移动车辆火,所有探测器均无响应。具体试验结果如表4所示。

3 分析与建议

通过火灾实体试验探测结果可以看出,火灾探测系统对隧道火灾的响应时间由火灾规模、地点、火灾增长速率、燃料类型及探测原理决定。没有一种探测器能探测到全部18种火灾场景,响应速度也各有不同。基于此,公路交通隧道的火灾探测,采用两种及以上不同类型的技术进行复合探测是有必要的。试验中火焰探测器能够对15种火灾作出响应,是最快速、全面的隧道火灾探测系统。而线型感温探测器也能对大多火灾场景作出较快响应,反映出此类产品良好的响应能力,且其在火灾定位能力、系统稳定性、可靠性和环境适应性等方面尤其优势独特,从原理上又与火焰探测器有所差异,可有效弥补实际条件下火焰探测器更容易被遮挡、更易误报等缺点。

综上所述笔者认为,采用线型感温探测器(线型光纤感温火灾探测器或缆式线型感温探测器)加火焰探测器的复合探测技术是目前探测公路交通隧道火灾的最佳方式。在条件许可时,与隧道图像监控系统配合使用其效果更好。

4 结 论

(1)建立了公路交通隧道火灾探测试验的实体火试验模型,其中包括车辆下方油盘火、车辆后方油盘火、发动机舱火、乘客舱火、移动车辆火等共18种火灾场景。试验模型可有效用于测试和评价不同类型探测技术对公路交通隧道火灾的探测能力。

(2)以火灾实体试验为主要手段,对包括线型感温探测器、火焰探测器、闭路电视图像探测器、点式感温探测器、吸气式探测器等5种类型共9种产品进行全方位实体火试验研究。结果表明:火灾探测系统对隧道火灾的响应时间由火灾规模、地点、火灾增长速率、燃料类型及探测原理决定。

(3)研究结果表明,采用线型感温探测器(线型光纤感温火灾探测器或缆式线型感温探测器)加火焰探测器的复合探测技术,是目前探测公路隧道火灾的最佳方式。在条件许可情况下,将火灾探测系统与隧道图像监控系统配合使用效果更好。

摘要：通过油盘火试验和模拟研究隧道火灾探测技术。油盘火试验分汽车下着火和汽车后方着火,模拟分为发动机舱着火和乘客舱着火。只有闭路电视图像探测器和感烟探测器能探测到车辆下方火灾,线型光纤感温探测系统探测车辆后方火灾较快。探测系统对乘客舱火灾的响应时间比发动机舱火灾的响应时间长。以50 km/h行驶的移动车辆着火,所有探测器无响应。建议采用两种及以上技术进行探测。

关键词：隧道,感烟火灾探测器,响应时间,汽车火灾

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[4]Unpki J,Kimura S.New fire detector for road tunnels[J].FireSafety Journal,1983,(6):215-224.

交通部公路科学研究院 篇8

关键词：公路设计;交通安全;因素;对策

一、交通事故频发的原因

山区农村公路建设资金的不足，使得公路在修建时就采用减少填挖量的形式来节约建设资金，直、造成纵坡度较大情况。一般情况下，山区农村公路纵坡度在7-9%之间，有的乡村道路纵坡度甚至达到12%以上。

国家实施西部开发以来，随着农村公路路面硬化量程不断增加，原本路面宽度较窄的山区农村公路，路面变为更加狭窄。例如路面宽度3.5m的村道，路面硬化后变为3～3.5m不等宽。在农村公路相交叉时，由于相交道路的宽度较小，因此所形成的交叉口面积也小。随着农村公路建设的不断发展，从村小型交叉口将会越来越多。山区农村公路设计时，如不进行考虑改善，小型交叉口带来的安全问题将越来越突出。

就以普洱市思茅区为例，据不完全统计，12年交通事故接案5337起，一般案件88起，死亡63人，受伤99人。13年接案6517起，一般案件52起，死亡43人，伤54人。

2014年1月日至12月31日，普洱市全市公安交通管理部门共受理一般程序处理的道路交通死亡事故300起，死亡328人，受伤181人，财产损失1797250元;共受理一般程序处理的道路交通事故399起，死亡328人，受伤334人，财产损失2912600元。发生一次死亡3人以上的较大道路交通事故1起，死亡3人。

近年来，关于媒体报道的大型事故越来越多，各种血淋淋的教训让我们胆战心惊。而分析事故的原因可知，这不是单一因素造成的结果，是由于多种因素的综合作用导致的。这其中，驾驶人员的人为原因是其中的一方面，非人为因素包括道路状况、汽车故障、公路设计、道路养护等也是其中至关重要的因素。在事故频发的公路地段，公路设计的不合理往往是最为主要的原因，因此，重视公路设计的交通安全因素，是减少事故最根本的手段。

二、公路设计应考虑的交通安全因素

1.道路行车视距因素

行车视距是当前公路设计中保证交通安全的最重要因素。在设计阶段，充分考察道路情况进行合理的行车视距规划，不仅有利于驾驶人员正确的判断行车状况，保证行车安全，还有利于在事故出现时驾驶人员能够有充足的操作时间反映，以减少事故造成的损失。目前我国在进行公路设计时，主要考虑这样三种行车视距：停车视距、超车视距和会车视距，依据现行法律，在公路设计时，超车视距往往是最长的。我国各级公路依建设规格不一样使得行车视距的标准不一，高速公路和目前在使用的一级公路由于在建设施工中采用快、慢两种车道，因此对超车视距和会车视距并没有要求，对于一级以下的公路则要求必须满足会车视距。具体设计要求是在两辆车相对行驶的情况下，同时制动所能满足的停车要求，因此，会车视距必须要在停车视距的两倍以上才能充分保障行车安全。由于双车道行车的特殊性，为道路通行安全考虑，必须在驾驶有效操作的三分钟内的路段设置满足超车视距的超车路段。

在公路的设计时，还要考虑行车视野因素，公路沿线视野要开阔，要基本满足行车超速时的视距要求。对于公路中央的隔离带要合理设计，隔离带的防眩设计以及植被的选用种植要考虑是否会遮挡驾驶人员的视野，要注意检查、验算行车视距。除此之外，道路景观的设计也要充分考虑视野问题，尽量不要将景观设计在隔离带开口处，以避免交通安全事故的发生。对于双车道公路的设计，要着重考虑通行能力以及车辆通行速度所带来的超车视距，对于满足不了超车视距的路段必须采取相应的措施保证行车安全、道路通畅。

2.平面线形因素

我国各地区环境复杂，地形地质条件不一，进行公路设计时，必须深入了解当地的气候、地形、地质等因素。平面线形必须与具体环境中各种各样的条件相协调，同时，还要考虑线形的连贯性与顺畅性。

一般情况下，长直线不宜过长，在使用圆曲线时，要合理规划，尽量使用不宜过大也不宜过小的半径，保证设计的合理性。要注意线形的流畅性，在长直线的曲线上不应突然连接半径不一致的曲线，尽量不使用半径最小的曲线，给道路施工带来阻碍。公路施工跨度较大，从地质条件较好的地段到地质条件较差的地段，技术设计要合理过度，避免突变造成的施工困难。

公路设计也要合理考虑生态环境，设计要与自然环境相协调，平面线形要顺地势的曲线而设计，不仅增加美观感，减少工程量，还可以尽最大努力保护环境，减少生态破坏。但不可否认的是，一味的以自然曲线为主设计，必然导致设计的曲线路段大于直线路段，对于驾驶人员来说，十分不利，曲线路段更容易使驾驶员疲劳，引发安全事故。因此，必须综合考虑地形、地质、景观等多种因素，确保公路设计的最佳适用性与经济性。

3.纵断面线形因素

公路纵断面的大小不仅直接影响行车视距，还会对车辆的动力性能产生影响。在持续长坡的行驶中，汽车持续使用低速档，容易造成水箱破坏，尤其是对载重汽车和功率较小的汽车产生较大的影响。另外，在长坡路段，载重汽车往往行车速度会有所减缓，严重影响后面车辆的行驶速度，在道路情况不乐观的路段超车将导致交通事故频发。在大纵坡路段，由于超长时间的刹车，导致刹车过热，影响车辆制动能力，使得车辆制动减弱，严重的情况还会导致刹车失效从而使得交通事故频发。因此，在大长纵坡路段必须严格遵照设计规范，对上坡、下坡进行设计，在持续上坡路段可以设计爬车道，提高道路通畅性能，较少事故发生，保障行车安全。

因此，在大长坡设计时，尽量降低坡度，在坡度较高、较长的行车路段，要采取相应的措施减缓行车速度，可以设置路标，提醒驾驶人员注意坡段长度，缓速行驶，避免制动失灵造成事故。同时，在坡度较高路段加宽路肩，加大停车视距，设置标志警醒司机安全行驶。除此之外，在公路路面可以加大摩擦系数，提高刹车能力，还可以设置紧急停车带，在道路两侧设置安全碰撞措施，防止汽车失控造成更大的损失。

4.平面交叉因素

道路交通交叉点是指道路与道路之间重合的部分，即一般意义上的十字路口，是公路交通中重要的组成部分。目前，公路设计还存在诸多缺陷，在很多交叉点没有做合理的设计，导致问题诸多，比如：抢道、占道，驾驶人员无特定的道路行迹可循，因此在道路交叉点的行车抢道、占道现象可谓家常便饭，不仅容易引起交通混乱，还会使得车辆事故频发，造成不必要的人财损失。在公路平面交叉设计中，在行车视距内要尽量避免出现障碍物，同时，在道路两侧设置交通标志，比如：停车让行标志、减速行驶标志，以及采取交通管理輔助措施，减少交叉点的行车安全问题。

三、结语

如何采取合理有效的措施减少安全事故是当前阻碍发展的一大难题。公路设计作为公路项目建设的前提和基础，在保证公路质量、提高道路行车安全方面至关重要。本文从视距、平面线形以及道路交叉点等方面分析总结建设经验，希望能供有关人士参考。

参考文献：

[1]刘晓明.道路交通系统安全分析论道路交通安全[M].人民交通出版社，2013，5（23）：56-63.