公路交通基础设施

公路交通基础设施（共12篇）

公路交通基础设施 篇1

农村公路是我国公路网的重要组成部分,规模大、覆盖面广,其里程约占全国公路通车总里程的3/4以上。但是面对社会主义新农村建设的要求,农村公路交通的总体发展水平仍然比较落后,远不能适应发展的需要。目前,我国农村公路技术水平较低且经济状况紧张,要完善所有的公路交通安全设施还是比较困难的。在农村公路上,既要投资省,又要使事故严重性尽可能降低,这两者往往是不能同时实现的。

1 农村公路交通现状分析

目前,农村公路的交通现状可以概括为:总量及通达深度不够;路网密度小;道路等级低;行车条件差;沿线设施不健全;公路病害严重;防灾抗灾能力弱;交通事故频发;养护难度大;缺乏稳定的建设、养护资金。

在农村公路上,驾驶人员大多交通法规意识薄弱,违章驾车,违章并线,违章超车,疲劳驾驶以及超载、超高等不良习惯与行为很多见,由此,交通事故频频发生。农村公路等级低,弯多路窄,行车条件差,安全防护设施、交通标志缺乏,容易导致交通事故的发生。甚至交通事故发生后,可能会损坏部分安全设施,由于资金不到位,未及时修复,容易导致新的交通事故。

2 农村公路交通安全设施选用及其实用性

由于农村公路技术标准低,因此有些急弯、长下坡路段潜在的危险程度远远大于一般公路,如果这些路段采用安全性能较差的交通安全设施,势必导致事故严重性增大。所以,在资金允许的范围内,应尽量提高这些路段(尤其是容易导致车毁人亡事故的危险路段)的交通安全设施选用的标准。在农村公路的一般路段,为了节约资金,可以选用较低标准的安全设施。

在不满足设计要求的长下坡路段,设置失控车辆避险车道是十分必要的。在农村公路靠近悬崖的急弯路段或桥梁两侧,必须加强路侧防撞设施的设置,农村公路采用半刚性或柔性护栏在经济上难以承受,而采用护墩形式作为路侧防撞设施可以达到阻绊车辆越出路外,起到减少死亡事故发生的作用。

对于一般农村的单车道公路来说,农用车辆往往会利用路肩或者道路外用地错车,所以在资金不满足的条件下,其错车道的设置是应该的但并不是必须的。然而,对于一些高路堤甚至靠近悬崖的单车道路段来说,往往是事故易发地段,设置错车道是必须的。

在我国农村公路上,对于急弯和其他视距不良路段,一般采用交通标志提醒驾驶员减速慢行,并在道路两侧设置示警桩来诱导驾驶员并保护车辆,避免发生路侧事故。在某段农村公路上,对示警桩及交通标志设置前后进行对比,在设置后,急弯路平均事故数、死亡人数和受伤人数分别为设置前的19%,13%和31%,尤其是死亡人数骤减,这说明示警桩对于阻止车型较小、车速较慢的车辆越出路外有较好的使用效果。

在单车道路段错车过程中,车辆相互刮擦的事故是非常频繁的,虽然由于错车导致的事故一般为轻微事故,但由于发生频率较高,也是不容忽视的。一些典型的农村公路单车道路段在设置错车道后,刮擦事故率有了明显的降低。

3 农村交通安全对策

1)加强交通法规的教育。

首先要提高驾驶员素质、水平与职业道德,还需要普及交通安全宣传与教育,提高广大农村群众的交通安全意识。

2)加强农村公路建设并改善公路质量。

改善公路线形要素、路面状况及车道宽度,提高道路服务水平,可以从根本上增强交通的安全性。

3)加强交通安全设施建设。

按照GB 5768-1999道路交通标志和标线与JTG B01-2003公路工程技术标准的规定,增设符合规范的交通标志、标线以及各种交通安全设施,加强对施工、养护路段的安全管理,按规定设置安全警示标志,疏导车辆,确保施工路段的车辆安全畅通。

4)其他对策。

加强交通事故前的交通事故预防措施,有计划地进行交通事故的分析研究,加强对事故黑点的治理,加强对农用车和客运车辆的交通管理与控制。

4 结语

通过对我国农村公路交通的现状分析,得出农村公路安全设施增强的必要性,在对各种类型的交通安全设施选用形式和实施效果及其所能达到的效果,说明了设置方案的合理性。由此,建议制订符合我国国情适合农村特点的交通安全保障措施,最大限度地减少交通事故的发生,最大程度地减少人员伤亡,尽可能避免因交通事故而导致巨额的经济损失,为营造安全、通畅、便捷、舒适的交通环境和创建社会主义新农村贡献力量。

摘要：分析了我国农村公路交通的现状,针对农村公路安全设施增强的必要性,探讨了交通安全设施的选用及实用性,提出了加强农村交通安全的对策,从而最大限度地减少交通事故的发生。

关键词：农村公路,安全设施,交通事故

参考文献

[1]中国公路建设行业协会.农村公路建设与管理必读[M].北京:人民交通出版社,2004.

[2]广晓平,钱勇生.城乡结合部道路交通安全设计研究[J].交通标准化,2006(11):153.

[3]郭忠印,方守恩.道路安全工程[M].北京:人民交通出版社,2003.

[4]钱勇生,广晓平.中小城市结合部交通特征与交通工程设计研究[J].交通与运输,2005(12):123-124.

[5]樊霍平.农村公路建设的几点思考[J].山西建筑,2007,33(4):224-225.

公路交通基础设施 篇2

作 者：王磊 康雪侠  作者单位：王磊(陕西交通职业技术学院,陕西,西安,710018)

康雪侠(江苏省徐州市沛县市政工程公司,江苏,徐州,221600)

刊 名：中国新技术新产品 英文刊名：CHINA NEW TECHNOLOGIES AND PRODUCTS 年，卷(期)： “”(7) 分类号：U4 关键词：高速公路   交通工程   安全设施  

公路交通基础设施 篇3

关键词：公路交通工程;安全设施;作用及建设

前言：随着经济的发展，交通事业也发生着巨大变化，做好交通工程安全设施工作是目前我国的重中之重。交通工程安全只是一个整体的概念，是由多种不同因素组成的，因此交通工程安全的施工问题备受社会各界关注。对于交通事业的未来发展，交通工程施工也是现代化建设的重点之一。

1公路交通工程安全设施的作用

1.1交通标志

交通标志是保障公路车辆有序行进的一个重要程序，不仅有效地维护公路的结构，而且还保持公路的畅通。现在交通标志已经成为了人们出行不可或缺的一部分。公路标志根据其功能不同将其划分为指示标志、禁止标志、警告标志和指路标志四种。对于公路交通的使用者来说，这些标志应该谨记在心。通过这些标志可以获得路况信息，并体现出交通标志的各项功能。

1.2隔离带栏栅

隔离带栏栅是为防止人或动物进入公路，以防非法占用公路。隔离栏栅的结构分为焊接式和刺铁丝式，这两种分别是混凝土和钢材构成的。

1.3活动护栏

活动护栏的特点就是可以随时移动，具有临时开放功能，并且在正常使用时具有隔离作用。它的设置主要是在公路中央分隔带的开口处，这样方便特殊车辆可以在特殊时期通行。另外，对于一侧的公路施工封闭，活动护栏更是方便使用。

1.4防晕眩设施

防眩网是采用防眩板为主要设施形式的一种设计，在满足驾驶员视野开阔的同时，还能很好地看到斜前方向，减小对驾驶员的心理压力，同时能有效遮挡前方车灯照射的耀眼光芒。

2公路交通工程安全设施的施工方法

2.1交通标志的施工方法

交通标志的测量定位在遇到特殊情况时要做适量的调整，根据具体情况而定。当测量位置确定后，按照图纸进行挖掘，挖掘后要由专业验收师验收，验收合格后才可以进行下一步骤。根据相关经验提示，挖坑时不能一次性挖的太深，否则遇到下雨天会出现坍塌事故。验收合格后应该尽快做支模浇筑，在支模前应先将要埋入的固件放入坑中，然后进行捆绑，做好后验收师验收，合格后方能进行下一步骤，用混凝土进行浇筑。最后基础强度达到一定程度后，将指示板安装到立柱上。安装时要注意版面与立柱的角度，掌握好水平距离，以及与地面的垂直距离。

2.2交通标线的施工方法

首先根据图纸进行测量，看准横向线间距、纵向线间距，施工时注意标线的流畅性。其次将路面清扫干净并清理掉原来的底漆，刷上新底漆。在底漆彻底干燥后，用划线车将配好的涂料画到路面上。画线时要注意涂料的温度，过高或过低都不可，会出现反光，所以施工时一定要将结合涂料的温度和空气的温度，合理施工。

2.3打造护栏的施工方法

首先要进行测量定位，这是最基本也是最关键的工序，横向要以路边的线条为基准，纵向要以桥梁为基准，因为立柱之间的距离准确与否影响着挂板的质量。只有测量人员认真熟悉图纸的设计，才能确保测量的准确性。在打入立柱时，施工人员一定要注意垂直高度，这应该是现场验收人员重点检查的部分。最后，打完立柱后进行挂板，挂板后调整线条。

3高速公路交通工程安全设施建设的改进之处

3.1优化交通标志设置

在交通标志的位置设置上，要充分考虑到驾驶人员的接受能力，要在一定的时间内使驾驶人员读完标志信息在公路的纵向、横向以及竖向多个方位设置交通标志牌，让标志牌尽量的醒目，避免遮挡物的遮挡。设置多个连续标志，让驾驶人员能够阅读完标志牌上的信息，在标志牌信息的设置上，要有一定的规律。采取多个标志并存，解除禁止超车标志和限速标志的单独设置。优化交通标志的结构，加强标志柱的安全防护，因地制宜，优先采用轻型材料，对于桥梁隧道特殊地段的标志，采用灵活的支撑方式，选择优质的反光材料。

3.2优化交通标线设置

优化标线的材料，在进行标线材料选择时，要对各种标线的材料进行分析，对标线的平整性、颜色和外观都要进行考察，注重标线防滑、防反光、耐磨等因素的比较，针对不同的地区的公路、不同公路路面、不同的标线类别选择不同材质的标线材料。对于减速标线的优化，可以更具实际情况，设置三种不同的标线，即涂料型减速标线、视觉减速标线以及色彩路面铺装。

3.3优化高速公路的护栏

对路侧存在坚硬杆柱的区域进行立柱的加密，提高防护栏的防撞能力，防止二次车祸的发生;对于护栏长度的设计，找出行之有效的方法，对护栏的长度进行精确的计算，在施工过程中，严格的执行。优化护栏的高度，采用合理的计算方式，规范护栏高度的建造，采用钢管预应力索活动护栏，提高护栏的防撞能力。在护栏防眩设计上，合理安排防眩板的遮光角。

3.4对防撞护栏的养护与维修

在我国的高速公路中，最普遍的一种护栏就是波形梁护栏，这种护栏对立柱、土基、横梁的变形等充分的利用，促进其能量的不断吸收，这样当车辆出现失控的现象，对其方向能强制的进行改变，保证其能够恢复正常的行驶状态。高速公路行驶的速度比较快，车辆冲出路面、穿越中央分隔带的情况就有可能出现，采用防撞护栏对可能出现的事故损失能最大限度的降低，对乘客和车辆能有效的进行保护。在高速公路的常见问题中，波形护栏的损坏是最普遍的一种，也是经常维修的项目之一，为了避免车祸等的发生，对护栏损坏的情况要进行及时的修复，保证抢修的效率，对抢修的材料要准备好，保证抢修的效率。

3.5对隔离栅的养护与维修

在高速公路上，隔离栅是常见的设施之一，这样对与公路无关的人、动物进入高速公路干道上能有效的进行阻止，避免给过往的车辆造成一定的安全隐患。除了对车辆高速行驶安全进行保证，对非法占用土地等现象也能有效的阻止。关于隔离栅的管理问题，被盗是其中的主要问题之一，这给车辆的行驶安全带来了一定影响，给管理也造成了一定的经济损失。出现这种情况时，对隔离栅要进行及时的修补，同时巡查管理也要加强，要根据当地的实际情况，对隔离栅的实际材质进行选择，保证其在隔离的同时，有很好的防盗作用，这样才能保证其不受损失。

3.6防眩设施养护分析

坡度和车照灯的射程是防眩设施设计高度时需要注意的内容，必须严格按照标准及实际需要进行设计以最大化减少眩光的干扰。防眩设施的高度要按照直线和纵坡的实际要求分别设计，因其高度与道路纵断面的高程相适宜。直线与纵坡的防眩高度因其自身各自不同的特点，达到防眩的程度也有所不同，直线较为容易，而纵坡路段由于坡度使得在设计防眩高度时具有一定的难度，在设计防眩高度的时候要注意结合坡度和下坡车照距离，即使不算陡的路段也不能够不予设计，小坡度往往也能够对眩晕造成重大的影响，因其车辆安全问题，也直接会对防眩设计造成影响。针对纵坡相关防眩的设计要充分考虑坡度的实际情况，切实设计适宜有效的防眩高度。另外，防眩设施需要定期养护，在日常检查中要注意其是否完好，包括歪倒、变形和缺失等情况，针对防眩板的情况做好相应措施;针对植物带的养护要进行修剪、施肥除虫等工作。

4结束语

公路交通工程安全设施关系我国的民生和安全，不仅关系着我国人民的生命安全，还对我国经济的发展有着深远影响，所以为了实现和谐社会发展，对于公路交通工程设施要加强维护和管理，促进我国交通事业的全面健康发展。

参考文献：

公路交通基础设施 篇4

一、我国公路交通基础设施投融资现状及主要模式

据交通运输部日前发布的《2011年公路水路交通运输行业发展统计公报》显示, 2011年, 全国完成公路水路交通固定资产投资1.45万亿元, 同比增长9.5%, 其中, 我国加大了对公路交通运输业的公共财政投入, 实施通畅建设工程, 安排中央资金438亿元, 同比增长38%, 全年共完成投资2010亿元, 投资额巨大, 国家财政负担严重。而在“十二五”期间, 我国还将安排国省道改造18万公里, 其中新改建国道8万公里, 重点建设15条国道、1.7万公里;新增加省道一、二级公路约15万公里, 其中, 二级公路约为12万公里。据交通部测算, “十二五”期间预期需要3万亿元以上的投资用于国省公路升级改造, 而根据现有的公路投融资体系, 国省道建设难度较大, 其中12万公里的二级公路将成为“十二五”公路交通发展的难点, 资金缺口预测超过1万亿元。因而, 如何加大项目前期融资工作力度, 用好国家资金, 落实配套资金, 争取信贷资金, 调动社会资金, 确保重点建设项目如期建成, 已成为我国公路建设各主管部门迫在眉睫的工作内容。

目前, 我国公路交通实行的是政府主导型投融资模式, 主要体现为政府主导型市场化投融资模式, 是指由政府或其授权的公共机构发起, 全部或部分由市场经营主体 (企业或其他机构) 进行资本投入的融资模式。其中常见的是政府主导的负债型投融资模式, 通常以政府背景所成立的轨道交通投资公司作为政府的投融资主体, 组建项目公司, 吸纳地方政府财力, 并在政策支持下吸引各类企业自筹资金, 共同为拟建项目筹集资本金, 资本金以外的部分通过国内外政府贷款、商业银行及政策性银行贷款和发行企业债券等多元化的债务融资手段予以解决。具体而言, 其主要方式包括以下方面。

1、各级政府投资。这部分资金主要包括三个部分, 一是交通部对国道主干线建设、扶贫项目和国防道路建设的补助资金;二是各省 (自治区、直辖市) 用于省干线公路、国道改扩建等公路建设项目的自筹资金;三是省内一些地、市、县政府财政对辖区内公路建设的投资。目前, 我国实行的是条块结合以地方为主的公路建设管理体制, 坚持“统筹规划, 条块结合, 分层负责, 联合建设”的方针。中央政府财政性资金主要由车辆购置税和国债组成, 地方政府财政性资金由公路养路费和公路建设基金及其部分地方政府财政拨款等组成, 对国家和地方政府的财政能力依赖性较大。

2、国内商业银行贷款。“贷款修路、收费还贷”的融资政策已成为公路交通基础建设的主要融资渠道之一, 国内银行贷款在所有公路交通基础设施建设资金来源中是数额和比重最大的一部分, 已成为目前为止我国公路交通筹措交通建设资本金以外资金的最主要融资渠道, 包括项目贷款 (中长期贷款) 和流动资金贷款 (短期贷款) 以及设立中外合作企业向外资银行贷款。但是由于国内银行贷款的还款期限和宽限期一般比较短, 而公路建设项目的建设周期比较长, 营运初期的交通量较低, 交通量需要较长时间方可达到较高水平。因此, 在公路营运的初期, 偿还贷款是比较困难的。

综上所述, 我国公路交通基础设施建设的资金缺口仍然很大, 加上现存的投融资渠道又存在一定的问题, 必须通过进一步探讨公路交通基础设施建设投融资模式内含的深层次问题, 进行融资渠道创新。

二、我国公路交通基础设施投融资模式的深层次问题

通过对现有投融资模式的分析可以看出:我国公路交通基础设施建设, 借助国家和地方各级政府财政拨款和资金补助;设立交通投资公司, 向金融机构贷款、适度负债等措施, 一定程度上缓解了资金压力。但是由于受公路交通基础设施建设任务日趋繁重、造价成本不断提高、外部融资环境 (如宏观调控政策) 的影响, 面临的问题不断增多。

1、原有的信贷融资平台消失, 资金供需矛盾突出。

“费改税”改革前, 由交通部门掌握的交通规费资金在公路交通基建投融资中发挥着重要作用。它不仅是市、县级政府公路建设配套资金的主要来源, 而且是地方交通部门用来吸引银行信贷资金或担保融资的重要基础, 这两项资金在普通公路建设资金来源结构中一直保持在70%以上。改革后, 原来用作质押贷款的交通规费收入不复存在, 不仅地方配套资金面临新的困难, 也失去了以此作质押担保融资和贷款的基础, 再加上二级公路收费权益取消, 地方交通部门普通公路建设和养护的融资平台也随之消失。如此一来, 原有社会化融资平台已不复存在, 而国家也未对国省公路发展资金安排替代的资金来源。显然, 原来作为公路建设主要资金来源的银行贷款方式已行不通, 如果不尽快建立新的普通公路交通基建投融资平台, 仅靠包括车辆购置税和燃油税分配形成的财政性公路建设资金, 远远满足不了普通公路建设和养护资金需求。

2、投资体制“厚主薄客”, 公路交通基础设施建设投资主体相当单一。

首先, 长期以来, 我国公路交通基础设施建设管理市场过于封闭, 建设模式始终沿用传统高度集权的运作模式, 表现为, 公路交通基础设施建设从规划、设计、审批、投资、建设、验收、运营和监管等所有方面均在交通系统内部完成, 无法引入有效的外部监督机制和竞争机制, 造成了公路交通基础设施建设越来越缺乏活力, 外部投资者缺乏热情, 制约了投融资主体的多元化。其次, 中央和地方各级政府投资的公路交通基础设施往往都是交由国家或省市级国有公路开发总公司单家来建设的, 而且垄断了效益最好的区段。近年来由于建设规模不断扩大, 任务繁重, 开发总公司难以独揽, 才逐步放开, 吸引社会资金介入, 但开发公司还是有“近水楼台”之便:一是效益好的线路可以预留下来给自己建, 二是在公开招标中可以获得较多的份额, 可见, 由于受根深蒂固的自我封闭观念的影响, 以及权力寻租之便, 造成名义上是我国公路交通基础设施建设表明上积极招商引资, 实际上还是在交通系统内部运作。

此外, 由于受体制环境和信用环境问题、企业和社会的认知问题, 以及资本市场发展滞后等问题的困扰, 国外公路交通基础设施建设投融资过程中一些有效方法, 如发行股票、经营权转让和股份制、BTO、BOT、发行企业债券等向资本市场进行融资的方式在我国都还处于起步阶段, 可以预见, 在今后相当长的一段时间内其占我国公路交通基础设施投融资较小比重的现状不会有明显变化。

三、我国公路交通基础设施投融资模式的改进建议

1、深挖内部潜力, 构建拓展新的融资渠道。

随着改革后原有融资平台的消失, 系统内原有其他平台融资能力趋于饱和的情况下, 要通过改革创新, 想方设法构建新的融资渠道。为此, 可重点抓好三方面的工作。首先, 通过改革挖潜融资。即尽快推动各省市公路交通管理部门与公路交通建设开发总公司实现政企分离, 着力挖掘公路交通建设系统内在的融资潜力, 包括:通过按照市场化运作机制, 建设现代企业制度, 坚持自主经营、自负盈亏、自担风险的原则, 完善公司法人治理结构, 激发内部活力, 并加快上市步伐, 走资本证券化道路, 提升其资本实力, 从而增强融资能力。其次, 通过盘活资产融资。即对政府作为投资主体建设的公路基础设施, 要积极做好资本营运工作, 通过引进战略投资者、经营权转让、资本金置换等多种方式, 盘活存量资产, 解决建设资金不足问题。最后, 进一步完善公路基础设施的产权交易体制, 培育好市场主体, 使价格能在资源配置中起基础性作用, 从而优化投资环境, 营造公平的竞争环境, 为招商引资创造良好的环境。

2、寻求新的银行贷款质押渠道, 继续争取信贷支持。

在各级政府一时难以加大财政投入的情况下, 信贷融资渠道还有必要保持。首先, 随着我国居民汽车消费量的提升, 车购税收入会随之增大, 因此可以利用公路建设的阶段性和车购税使用“前紧后宽”的时间差, 由中央政府用车购税资金质押统一贷款、统一还款。这种方式可以充分利用未来财政资金, 缓解当前财政支出压力, 加快普通公路建设步伐。其次, 充分发挥财政职能筹资作用, 通过财政贴息, 由中央财政部下属的各省市财政厅、经济与产业发展融资中心和各非税收入管理局配合, 以中央专项项目资金、各省本级非税收入资金作担保, 向省内各相关金融机构以适当的方式融资, 用于补充公路交通建设资本金;同时还可以通过财政贴息, 对公路交通系统融资平台予以支持, 增加银行授信, 增强其融资能力。此外, 还可利用政府信用, 由各省财政厅外贷办出面, 向外国政府及国外金融机构融资。

3、设立公路交通产业投资基金, 完善公路交通投融资系统。

公路产业投资基金是以国家股份为主, 由政府设立的特定部门作为国有资产的代表进行控股的, 是首先出现于美国的一种特殊投资基金。一方面, 其以公路交通基础设施产业为投资对象, 以市场收益为投资导向, 以公众为募集对象, 吸引对公路交通产业有兴趣的投资者资金, 以扶助这些产业的发展, 不仅有利于筹集长期建设基金, 增强投资预算约束, 而且有利于提高经济效益, 强化投资风险机制以追求长期收益为目标, 属成长及收益型基金, 将会成为公路基础设施建设一种新的低成本的融资工具。另一方面, 产业投资基金的运作具有专家管理优势, 能够有效组织居民投资, 变无序投资为有序投资, 大大降低居民投资风险, 从而进一步推动公路建设和经营管理向市场化转变的进程。当然这个基金的设立, 还需要国家相关政策、法规的出台、实施。并且需要运作这只基金的机构积极学习海外基金运作的理论和先进技术, 提高基金管理水平和投资回报水平。

参考文献

[1]杨阳:浅析成品油税费改革对地方公路建设融资的影响[J].区域金融研究, 2010 (1) .

[2]戚晓莉:控制负债比例, 完善公路建设资金结构[J].求实, 2008 (S2) .

[3]郭建生:公路建设投融资机制的思考[J].交通财会, 2010 (6) .

公路交通基础设施 篇5

第1题 高速公路中央分隔带开口护栏不得低于（）级。

A、三（Am）

B、二（Bm）

C、四（SBm）D、一（C）

答案：A

第2题 位于桥梁人行道的栏杆从人行道顶面起，最小高度应为（）cm。

A、100 B、110 C、140 D、150 答案：B

第3题 除特殊情况外，交通标志应设置在公路前进方向的车行道（）。

A、上方或右侧

B、右侧

C、上方

D、左侧

答案：A

第4题 公路路侧计算净区宽度范围内有高速铁路、高速公路时，事故严重程度为（设置护栏。），必须

A、中 B、无 C、高 D、低

答案：C

第5题

公路交通安全设施设计应优先选择（）。

、护栏 A、交通标志 B、主动引导设施 C、隔离栅 D答案：C

第6题 公路交通安全设施应加强与公路（）和服务设施、管理设施之间的协调。

A、桥梁工程

B、路面工程

C、隧道工程

D、土建工程

答案：D

第7题 护栏防护等级一般分为（）个等级。

、6 A、8 B、3 C、9 D答案：B

第8题 交通标线应采用（）标线。

、自发光 A、成型 B、反光 C、不反光 D答案：C

第9题 未设置相应指路标志或警告标志的公路沿线较小平面交叉两侧应设置道口标柱，其颜色应为（）。

A、黄黑相间 B、红白相间 C、红色 D、黄色

答案：B

第10题 高速公路和一级公路采用分离式断面时，行车方向左侧应按（）设置。

A、中央分隔带护栏

B、右侧护栏

C、整体式护栏

D、路侧护栏 答案：D

第11题 计算防眩设施的眩光距离采用（）m、100 A、80 B、120 C、160 D答案：C

第12题 公路交通安全设施应进行（）

、技术设计 A、技术设计 B、结构设计 C、功能设计 D答案：B

多项选择题

第13题 公路交通安全设施必须与公路土建工程（）

A、同时设计

B、分期实施

C、同时施工

D、同时投入生产和使用

答案：A C D

第14题 护栏设计应体现（）的理念、经济节约 A、无缝设计 B、适度防护 C、宽容设计 D答案：C D

第15题 现行适用于新建和改建的各等级公路交通安全设施设计的行业强制性标准是（），行业推荐性标准是（）

A、《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）

B、《公路交通安全设施设计规范》（JTG D81-2017）C、《公路路线设计规范》（JTG D20-2017）

D、《公路交通安全设施设计细则》（JTG/T D81-2017）

答案：B D

第16题 公路交通安全设施设计内容包括（）、（）、（）、视线诱导设施、隔离栅、防落网、防眩设施、避险车道和其他交通安全设施（含防风栅、防雪栅、积雪标杆、限高架、减速丘和凸面镜）等。

A、交通标志

B、交通标线（含突起路标）C、护栏和栏杆 D、隆声带

答案：A B C

第17题

公路交通安全设施设计应坚持（）的原则。

、以人为本 A、预防为主 B、系统设计 C、重点突出 D答案：A B C D

第18题

净区是指（），车辆驶出车行道后可以停车或驶回公路的带状区域。

A、快车道以外

B、车行道以外

C、无障碍物

D、平坦路面

答案：B C

判断题

第19题 冬季风雪较大的地区，宜选择少阻雪的护栏形式。

正确

错误

答案：正确

第20题 高速公路的中央分隔带开口不必设置中央分隔带开口护栏。

正确

错误 答案：错误

第21题 交通标志版面及支撑结构可附带商业广告。

正确

错误

答案：错误

第22题 公路交通标志应以熟悉周围路网体系的公路使用者为设计对象。

正确

错误

答案：错误

第23题 低等级公路桥梁不必设置路侧护栏。

确 正 误 错答案：错误

第24题 交通事故是由公路和环境因素引发的

确 正 误 错答案：错误

第25题 新建公路项目在设计阶段不必考虑公路建成通车后的养护和运营需求。

正确

错误 答案：错误

第26题 改扩建公路对既有设施应合理利用并加以完善。

正确

错误

答案：正确

第27题 新建和改扩建公路应积极推广使用新技术、新材料、新工艺、新产品。

正确

错误

答案：错误

第28题 隧道出入口路段宜作为独立的设计单元。

确 正 误 错答案：正确

第29题 护栏可侵入建筑限界。

确 正 误 错答案：错误

交通基础设施建设顺利推进 篇6

一是全面推进综合交通运输体系建设。2014年，国家发展改革委共下达中央预算内投资340亿元用于交通基础设施建设，切实做好中西部铁路、农村公路、内河航道、中西部支线机场等项目投资安排，明确资金补助标准，及时下达投资计划，加强协调和监管工作。推出了2014—2015年全面实施的交通重大工程包，共涉及铁路、公路、水路、机场等交通重大工程203项。经有关方面共同努力，2014年全年新开工铁路项目66个，国家高速公路“断头路”项目20个，普通国道“瓶颈路段”项目21个，水路项目12个，支线机场项目9个。

二是着力推动铁路建设。按照国务院关于加快推进铁路建设、确保铁路投资稳定增长的要求，国家发展改革委牵头建立了铁路投融资改革和建设项目前期工作协商会议制度，召开协商会议、专题会议和联络员碰头会进行工作调度，协调解决工程方案、资金筹措、征地拆迁等重难点问题，会同有关部门建立项目审批“绿色通道”，协调将征地平衡方案的审核推后至建设阶段完成，大大缩短了审批时间。通过“零条件”受理、加密会议审议、加快审批速度等方式，切实推进项目前期工作，用较短的时间完成了新开工项目审批核准工作。同时，加强对社会投资铁路项目跟进督促，每月监测统计，动态掌握进度情况，加大协调力度，推进项目建设。到2014年底，全面完成了铁路建设投资、项目新开工和投产新线等目标任务。

三是统筹协调北京新机场前期工作。按照系统谋划、统筹推进的原则，国家发展改革委充分发挥牵头负责的北京新机场建设领导小组协调作用，协调部门、地方、企业及军方，解决涉及军事设施迁建、工程建设、综合交通规划、临空经济发展、空域条件保障等重大问题。组织对项目可行性研究报告进行认真审核，完善北京新机场噪声影响防治措施，经报党中央、国务院批准，2014年12月26日，北京新机场正式开工建设。

在各方面共同努力下，我国综合交通网络发展迅速。一方面是规模再上新台阶。到2014年底，总里程达到481万公里（不含民航航线和管道），接近“十二五”规划确定的490万公里目标。全国铁路运营里程达到11万公里。公路通车里程达到446万公里。沿海港口（含长江南京以下港口）2116个，沿海港口（含长江南京以下港口）深水泊位2052个，内河高等级航道1.27万公里。通航的民用运输机场202个。管道输油（气）里程11万公里。共有21个城市开通城市轨道交通线路，运营总里程超过2800公里。42个全国性综合交通枢纽城市的枢纽地位普遍得到巩固和加强。另一方面是结构日趋优化。横贯东西、纵贯南北的铁路干线和国家高速公路运输能力快速提升，2014年底，高速铁路运营里程达到1.58万公里，位列世界第一，高速铁路服务范围覆盖28个省区市，实现网络化运营。高速公路运营里程达到11万公里，居世界第一。干线机场加快建设，中西部支线机场建设进一步加快，民航服务人群范围进一步扩大。同时，城际铁路建设加快推进，国省干线公路技术等级和农村公路通达水平不断提升，交通普遍服务能力显著提升，内河航道基础设施大幅改善，与周边国家地区基础设施互联互通稳步推进，初步形成了客运快速、货运高效的运输系统。

下一步，国家发展改革委将会同有关部门，继续全力做好交通基础设施建设和交通领域改革各项工作。

一是力争全面完成“十二五”规划目标任务。全面梳理“十二五”规划《纲要》和《“十二五”综合交通运输体系规划》未实施项目、区域规划内交通项目及其他现实需求迫切且条件相对成熟的项目，提前做好筹划和安排，加快项目前期工作，推动全面完成“十二五”规划目标任务，为“十三五”发展奠定坚实基础。

二是积极推进重大基础设施项目建设。重点抓好中西部铁路、城际铁路、国家高速公路“断头路”和普通国道“瓶颈路段”、内河高等级航道、新建干线机场等新开工重大项目相关工作，继续发挥我委牵头的协调机制作用，指导落实征地拆迁、资金到位、社会稳定等工作，协调解决重点难点问题。确保商丘至合肥至杭州铁路、郑州至万州铁路、石嘴山（蒙宁界）至中宁公路改扩建、香格里拉至丽江高速公路、江苏南京以下12.5深水航道二期工程等一批重大项目开工。

三是深化投融资体制改革。在管好用好政府投资的同时，创新投融资模式，进一步研究细化鼓励社会资本进入交通基础设施领域的支持政策和保障措施，积极吸引社会资本。用好铁路发展基金平台，扩大铁路建设资本金来源。积极推进综合交通枢纽土地立体综合开发，为社会资本进入交通基础设施领域创造良好环境。

高速公路交通安全设施设置 篇7

随着高速公路的迅猛发展, 通行车辆迅速增加, 充分体现了高速公路大流量、高速度的优势, 但也逐渐暴露了安全性问题, 如何能保证在大流量, 高速度的前提下保证行车安全, 充分发挥高速公路的经济效益和社会效益, 是当前急需解决的首要问题。

高等级公路交通安全设施对减轻事故的严重度, 排除各种纵、横向干扰, 提高道路服务水平, 提供视线诱导, 增加道路美观等起着重要的作用。这些设施的布置, 兼顾路段具体服务水平和交通流进行不同标准、不同时期的配置, 力求做到经济、美观、实用。

近年来, 我国修建的新建的多条高速公路上都安装了上述基础设施, 对保障道路交通安全, 提高运输效益起到了良好的作用。

2 交通安全设施

公路交通安全设施主要内容包括道路交通标志、交通标线、护栏及防眩设施等。

2.1 交通标志

交通标志是以确保交通畅通和行车安全为目的, 结合道路线形、交通状况、沿线设施等情况。功能可分为主标志和辅助标志两大类。主标志包括:警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志, 辅助标志附设于主标志下起辅助说明作用。

高速公路的标志有导向标志、车道标志、车距标志、轮廓标志等, 是以一定的形式对交通实施调节, 控制或传递有关道路交通信息, 并对交通安全、顺畅以及提高运输效率起着非常重要的作用。标志分固定标志和可变信息标志两种, 固定标志是由固定图形, 符号或文字绘制而成的指示牌, 可变标志可随时根据路段的不同情况而显示不同的信息。公路标志的作用是:为驾驶员提供有关路况信息、组织、管理、引导交通的运行, 提醒驾驶员注意以保证安全。

2.1.1 固定标志

包括导向标志、车道标志、车距标志、轮廓标志以及一些施工、养护路段使用的可移动标志等。 (1) 导向标志设置于各互通立交处, 提前预告前方地点, 方向, 及下一出口地点, 距离等。以便驾驶员提前注意。 (2) 车道标志注明了行车道和超车道的位置, 提示驾驶员按线行驶, 不要违章, 每个路段平均10km均应设置此标志。 (3) 车距标志提醒驾驶员注意车间距离, 按不同时速保持不同的车间距, 此标志应每5km设置一处。 (4) 轮廓标志应设置于所有路段的护栏上, 提醒驾驶员注意道路轮廓, 以免发生危险。另外, 还应设置一些可移动的标志, 随时设置于工程施工, 养护作业路段。

2.1.2 可变标志

交通标志设置的目的是为道路使用者提供明确、准确、及时和足够的信息, 并满足夜间行车的视觉效果。结合道路的交通特点, 交通标志设置地点的选择, 应根据标志的类别确定, 设在车辆行进正面方向最容易看见的地方, 充分考虑道路使用者对标志感知、识别、理解、行动的特性, 根据速度和反应时间确定合理的设置地点。标志的设置原则主要是使道路使用者在高速行驶的条件下, 能正确、完整地捕获有效信息, 如方向、地点、距离等, 并强化对车辆的引导作用, 合理地引导车流, 以充分发挥高速公路快捷、安全、舒适的作用。

2.2 交通标线及路钮

2.2.1 高速公路的标线

交通标线是由标划于路面上的各种线条、箭头、文字、立面标记、突起路标和轮廓等构成, 是引导驾驶员视线、管制驾驶员驾车行为的重要交通安全设施。道路交通标线主要有双向两车道路面中心线、车行道分界线、车行道边缘线, 在一定的位置反光交通标线。

高速公路的标线主要有:车道分界线、边缘线、导流线和出入口标线。 (1) 车道分界线主要用来分割同向行驶车辆的车道, 内侧为超车道, 外侧为正常行车道。 (2) 车道边缘线用来表示超车道和行车道的边界线, 起提示和警告作用。内侧边缘线应采用黄色实线, 外侧边缘线应为白色实线。 (3) 导流线用于双向行驶的匝道, 表示车辆需按规定的路线行驶, 不得压线越线行驶。此标志线应为黄色斑马线。 (4) 出入口标线用于主线和互通立交匝道顶端的三角地带, 为驶入或驶出匝道车辆提供安全交汇地点。此标线应为白色实线。

2.2.2 路钮

路钮是一种粘贴或锚固在路面上, 用来警告、诱导或告知司机道路轮廓或道路前进方向的装置, 它可分为反光路钮和不反光路钮两大类。路钮一般配合路面油漆、热塑标线使用或以模拟路面标线的形式独立使用。路钮在不良气候和环境下 (如雨天雾天, 路面灰、泥多等) 能有效地保证司机的视认性。路钮的主要缺点是由于其突出的特点, 在一般公路上对骑自行车和摩托车者构成潜在的危险, 但这可通过降低路钮的高度使危险性降至最小。

2.3 防眩设施

防眩设施一般设置于中央分隔带上, 主要作用是防止夜间相向而行的车辆灯光造成的眩光作用, 以防止发生交通事故。防眩设施有防眩板、防眩网和生物防眩等三种。效果有两种:一种是通过横向分离使车辆前照灯的灯光完全照射不到对向车道或照设到对向车道的光线以不会使观察者眩目, 属于“全部遮光”。另一种是通过防眩设施的宽度部分阻挡对向车前灯的光束, 属于“部分遮光”。有效遮挡对向车辆前照灯的眩光, 也应满足横向通视好, 能看到斜前方, 并对驾驶员心理影响小的要求。

2.4 防撞、防护措施

防撞护栏是确保道路交通安全的基本设施, 护栏是通过护栏和车辆的弹塑性变形、摩擦、车体变位来吸收车辆碰撞能量, 从而达到保护乘客生命安全的目的。其与其他防撞措施显著区别是以护栏和车辆自身的变形来防止更严重的伤害事故发生。防撞护栏具备以下功能:最大限度地吸收汽车撞击的量, 减少撞击对司机和乘员的伤害;使车辆在碰撞护栏后, 回复到原来正常的行驶方向;防止车辆越到路外, 伤害行人和破坏路边建筑物;诱导司机看清道路的边缘和前进方向的道路轮廓走向;增加行车的安全感、美化环境。

护栏按设置分为以下几种类型: (1) 路侧护栏。路侧护栏又可分为路堤护栏和障碍物护栏两大类。路堤护栏主要是考虑路堤填土高度及边坡坡度, 而后者主要考虑障碍物的特征及障碍物到行车道边缘的距离。根据设置位置不同可采用不同防撞等级、不同的埋置方式、不同的构造特征。一般路段可采用A级防撞等级, 埋置在土中或混凝土中。 (2) 中央分隔带护栏。中央分隔带护栏是为了防止车辆越过中央分隔带闯入对向车道而设置的。其设置应着重考虑中央分隔带的宽度、交通、车速及道路条件等因素选取分设型或组合型 (有横隔梁) 。 (3) 桥梁护栏。桥梁护栏是指设置在桥梁上的护栏。目的是防止失控车辆越出桥外, 保护行人和非机动车辆安全。 (4) 过渡段护栏。过渡段护栏是指在不同护栏断面结构形式之间平滑连接, 并进行刚度过渡的结构段。大多设置在路基与桥梁连接处。 (5) 端部护栏。端部护栏是指在护栏开始端或结束端所设置的专门结构。主要设置在护栏起终点处、紧急电话开口处、互通立交出入口三角地带。 (6) 防撞垫。防撞垫一般设在互通立交出口三角区, 未保护的桥墩、结构支撑柱和护栏端头。

2.5 隔离栅的布设

隔离栅应设置于所有高速公路界及跨线桥两侧。隔离封闭设施是防止人和动物随意进入或横穿汽车专用公路, 防止非法占用公路用地现象产生的基础设施。隔离封闭设施可有效地排除横向干扰, 避免由此产生的交通延误或交通事故, 从而保障汽车专用公路快速、舒适、安全和运行特性得以充分发挥。隔离封闭设施包括设置于公路路基两侧用地界线边缘上的隔离栅和设置于上跨公路主线的分离式立交桥或人行天桥两侧的防护网。

3 结束语

高速公路交通安全设施的设置是对高速公路交通的安全、有序、准确、快速的有力保证, 是整个交通工程各项设施中必不可少的一部分。各种安全设施在规划时应注意相互之间的配合、协调, 路段连接处应做好设施衔接规划。高速公路服务区规划应根据路网规模、交通量大小、车辆组成, 统观全局, 在规范规定下选择合适位置、并确定其合理规模。高速公路交通工程, 对交通安全起着非常重要的作用。而交通安全是保证高速公路安全运营, 充分发挥经济效益和社会效益的重要方面, 因此, 对高速公路交通工程设施合理设置研究非常有必要。

摘要：随着我国高速公路的迅猛发展, 高速公路的安全性问题日益严重, 本文对交通标志、交通标线、防撞护栏、隔离栅的作用、设置等方面进行了详细的论述, 将为提高高速公路行车安全起到一定的作用。

关键词：高速公路,交通工程,安全设施

参考文献

[1]沈艳松, 侯雪宾, 焦新平.我国道路交通事故改善措施探讨[J].交通科技与经济, 2006, (01)

[2]肖盈.高速公路交通安全影响因素与对策措施[J].公路, 2005, (8)

农村公路交通安全设施设计与设置 篇8

十二五以来, 保山农村公路建设取得了重大突破, 至“十二五”末, 保山公路通车里程达13489km, 较“十一五”末增加1777km, 公路密度达68.69km/100km2, “十二五”期间, 实施农村公路通畅工程5431.6km, 农村公路的通行能力得到了极大的提高和改善。随着道路交通条件的改善, 机动车数量急剧增加, 截止到2015年底, 保山市拥有机动车716720辆, 较“十一五”末增加267100辆, 增长59.4%。随着机动车数量的增加, 人、车、路的矛盾也日益突出, 交通安全形势更加严峻。

由于保山地处中国西南边陲, 低纬度高海拔地带, 地理位置特殊, 高山峡谷、沟壑纵横, 公路建设造价较高, 经济欠发达, 尤其在农村公路建设上缺乏足够的资金来源, 投入不足, 设计与建设过程中偏重于投资控制, 交通安全设施的设计与设置严重不足, 从而形成农村公路等级低、投资不足、设计不尽全面, 在设计中往往只注重道路本身几何构造的设计, 对农村公路交通安全设施的设计尚未引起足够的重视。因此, 加强农村公路交通安全设施的设计, 改善农村公路的交通安全现状已刻不容缓。

设计原则

交通安全设施是道路设施的重要组成部分, 它可为车辆驾驶人提供各种警告、禁令、指示信息, 诱导指示驾驶员的前进方向, 对驾驶员排除路上干扰、保证行车安全, 减少潜在交通事故的发生, 提高道路服务水平等都起着十分重要的作用。因此在农村公路的设计中, 交通安全设施的设计是不可或缺的。但鉴于保山的实际经济状况, 在短期内全面完善设置交通安全设施是不现实的, 因此设计时应针对农村公路实际的经济、技术状况, 本着“因地制宜、重点防护、经济适用”的原则, 在确保行车安全的前提下, 充分利用废弃材料 (如废油桶) 和当地建材 (大河卵石) 等, 尽量就地就近取材, 根据实际情况设置以钢筋混凝土护栏、示警墩 (桩) 、警示牌、标志牌为主的交通安全设施, 实现“安保工程多样化”。

交通安全设施设计与设置

基于对保山农村公路的调查研究, 针对不同的路段及公路功能, 提出农村公路安全防护的对策措施。

设计要求

交通安全设施是道路设施的重要组成部分, 在道路设计时, 应根据农村公路实际的经济、技术状况, 本着“因地制宜、重点防护、经济适用”的原则, 对潜在的危险路段应做好安全防护设施设计。

(1) 高路堤、陡坡、急弯、沿河沿江道路、傍山险路等路段, 应根据实际情况设计路侧钢筋混凝土墙式护栏、减速带等安全设施和限速、警告标志;在视距不良的急弯处还应设计透视镜等;

(2) 在连续长陡下坡路段应设计减速带、减速路面、警示标志、路侧钢筋混凝土墙式护栏和避险车道 (对超过2km的长陡下坡路段必须设计避险车道) ;

(3) 主要交叉路口、村镇、学校等行人及车辆集中出入路段应设计必要的指示标志、减速带和限速标志。

交通安全设施选用类型建议

路侧防护设施

根据道路线形对行车安全的影响, 平曲线半径小于一般规范值要求的急弯路段、长陡纵坡路段、宽路窄桥路段等, 高度大于3m的高路堤、沿河沿江路段、傍山险路等危险路段, 建议道路外侧设置座椅式护栏或钢筋混凝土墙式护栏。其他一般危险路段可就地取材, 利用废弃材料 (如废油桶) 和当地建材 (大河卵石) 等设置示警墩 (桩) 、警示牌、标志牌等。

交通标志

柱式交通标志造价低、施工方便, 与道路的景观协调性也较好, 因此可将其作为农村公路的主要交通标志形式。在高度大于3m的高路堤、小半径曲线路段、陡坡路段、沿河沿江路段、傍山险路等危险路段建议设置警告、限速、禁令等各种警告警示标志。

交通标线

双车道农村公路必须设置公路中心标线。道路中心标线可以有效诱导驾驶员视线, 指示不同方向行驶的车辆有序行驶, 规范道路使用行为。有条件时, 在高路堤、急弯、陡坡、临水沿江、傍山险路、悬崖临空等危险路段路基宽度即使不满足双车道宽度也可设置中心标线。

视线诱导设施

对于交通量较小, 设计车速较低的农村公路, 示警墩 (桩) 能较好的诱导驾驶员视线, 拦阻一般小型、慢速车辆驶出路外。因此在一般的危险路段及桥头引道建议就地取材, 充分利用废弃材料 (如废油桶) 和当地建材 (大河卵石) 等设置示警墩 (桩) 充当视线诱导设施, 以提高行车安全性。

长陡下坡路段

山区农村公路设计标准较低、资金有限, 受地形限制, 在线形设计上通常会存在长陡下坡路段, 为避免过多的增加造价, 在确定线形时往往顺应地形, 特别是在老路改造中, 为了充分利用老路资源, 节约投资, 通常是沿既有老路改造, 造成一些长下坡路段坡度过大、坡长过长的状况。所以在设计中有必要在高差大、坡度陡、纵坡长的路段, 设计必要的避险车道、路侧防护及强制减速带等供失控车辆避险及防止车辆失控的交通安全设施。

避险车道

农村公路由于技术等级低, 交通混杂, 如果避险车道设置位置不合理 (超前或靠后) , 失控车辆将不能及时进入避险车道, 在其他车辆或行人避让不及的情况下, 后果不堪设想。但由于农村公路建设受到资金的限制, 设计时只能重点考虑在长陡下坡路段交通安全隐患大、建设工程简单, 造价低, 有条件的地方以及悬崖路段的弯道处设置避险车道, 避免失控车辆驶出路面后翻入悬崖。

减速设施

农村公路设计中, 减速设施的设置能够有效地降低一般交通事故的发生, 因此在陡坡急弯等危险路段应设置减速带或减速路面。减速路面主要用于混凝土路面, 由卵石材料铺设于混凝土路面上, 形成凸起的类似弹石路面或加深加宽混凝土刻槽, 从而起到防滑和提醒驾驶员减速行车的作用。对于长陡下坡和急弯交通安全隐患较大的路段, 建议设置强制减速带将行车速度降至安全范围。

单车道路段错车道

公路交通基础设施 篇9

一、对施工质量的控制

为了确保公路交通安全设施施工质量, 大体上可以从三个方面对其进行控制:确保施工技术人员的严格培训、针对不同施工阶段设立相应的质量管理体系、严把原材料的质量关。

1.1严格进行施工技术人员的相关培训

在提高工程质量方面主要依靠专业人员, 每名专业人员在工程中要运用其广泛的专业知识以及丰富的工作经验来实现高质量工程的目标, 我们必须对相关人员的资质和能力进行认真审核, 在工程中可以不定期进行人员培训与评测。不仅要对项目工程技术人员进行培训, 强化责任感, 这样质量关可以得到保障, 每名人员会认真自觉地履行管理程序, 从最基本的施工要素做起。

1.2建立合理的质量管理体系

管理体系的建立就可以确保施工的正常进行。首先要明确项目总工程师为整个项目质量的负责人, 其作为施工项目管理层, 该工程质量的总体方针与政策都由他来制定, 在对施工中的工程质量检查进行定期地检查时, 质量员要严把质量关, 对不符合规范的细节, 必须要求施工队及时整改, 避免更大的损失。施工员或专业工程师要在现场进行技术指导和监督, 及时解决现场出现的问题, 这样就形成了一个较为完善的管理体系, 使工程质量得到保证。

1.3对原材料的质量控制

为了使不符合技术规格和设计要求的原材料不会流入施工单位, 施工前的质量检测尤为重要, 这将是控制不合格原材料最重要的一道程序。很多的安全隐患大多不是安装的不符合标准, 而是原材料的质量根本不能达到预期的标准, 而且这类不符合标准的原因比较隐蔽。这就要求质检人员不仅要对进场的原料进行基本的检测, 也要对生产厂家及时检测, 考察, 确认其具有生产符合标准产品的能力和工艺水平, 并在供货过程中不定期考察。如发现有不合格产品要加大检查的频率, 确认不再有不合格产品时方可安装, 不可以存有侥幸心理。

二、公路交通安全设施工程施工质量控制要点

2.1交通标志的设置

交通标志的设置有几点要求:分布性、真确性、可视性。分布性就是指交通标志的设置要根据路段要求分布;真确性是指交通标志内容要求路面情况一致;清晰性就是指交通标志清晰, 且没有遮挡物, 可以被清楚的看到。

2.2交通标线

交通标线也具有其明显的特点, 第一、标线与道路方向和谐, 保证流畅;第二、标线在夜晚的可视性强, 与道路的颜色的反差较大;第三、标线对材料的要求较高, 其对耐热性、防水性等都有一定的要求;第四、标线需要定期进行维护和保养。

2.3隔离栅

显然, 公路上无法避免一些矛盾, 其中就有隔离栅栏的设置与公路通达性要求的矛盾, 交通安全设施工程建设单位应首先利用仪器对公路用地进行规划, 保证隔栅设置合理, 这样可以有效地避免这些矛盾, 这样可以保证隔离栅设置的合理性, 又可以保证公路的通达性。

2.4护栏的设计

护栏的设计在交通安全设施、工程施工质量中是非常重要的一部分, 它的设计要求提前进行计算, 对间距和数量的要求进行平衡。其次保证打桩位置的准确性, 避免预埋管线与立柱发生冲突。再者要按设计标准用砂浆立柱固定在预留孔。最后根据不同情况选择施工材料。

三、保证交通安全设施工程质量的具体对策

3.1健全管理体系

交通安全设施工程要根据《公路交通安全设施工程项目质量管理目标细化分解》的具体规定, 在工程施工前, 制定出明确、详细的管理制度。这个管理制度要针对交通安全设施工程质量的特殊性, 设计出交通安全设施工程质量目标做出判断、对各个部门的工作内容做出细化要求、对施工质量管理方面的责任和义务进行明确, 对各个岗位人员要求进行分工。

3.2保证施工材料质量

保证原材料的质量是保证交通安全设施工程质量的基本因素, 是影响交通安全设施工程质量最直接的因素, 所以施工企业在施工时一定要对施工材料进行严格的检查。而且由于施工材料存在的质量问题比较容易隐藏, 例如:一些贪心的商家为了一些小利将不良的施工材料藏在优质的材料中, 企图蒙混过关, 所以在引进原材料时一定要仔细检查。又如:一些材料的质量问题不会当时就显现出来, 将其运用在施工中, 使用一段时间后才会表现出来, 所以施工单位要对其力学、化学性能进行检测等。除此之外, 对施工材料的运输、储存、管理和安装等都要进行关注。总之, 施工企业一定要保证施工材料的质量。

3.3保证施工过程的正确性

在对原材料的质量进行控制后, 最重要的就是技术人员与施工人员对施工过程进行把控。设计人员在对施工现场进行充分的考察后, 设计出适合实际情况、满足实际要求的设计图;技术人员根据设计图对其所需的技术进行攻克, 具体分析会遇见的问题, 提前做好预防准备;施工人员则要严格按照设计要求进行施工, 注意每一个细节。除此之外, 在施工实施过程中和施工完成后都要对道路进行维护和保养, 强化施工中对构建的保护, 尤其是避免人为因素造成的防腐漆剥离等。总之, 整个施工过程中施工企业要全面考虑, 预防质量问题的出现。

综上所述, 道路交通安全与公路使用效率都与交通安全设施工程的施工质量息息相关。交通安全设施工程的施工质量是行车安全的直接影响因素, 在道路交通安全管理中起到举足轻重的作用。所以在道路施工的过程中, 施工单位应保证足够的重视, 保证整个道路施工的质量, 才能保证以后公路使用过程中的安全性。这就要求企业将认为安全因素、技术因素、原材料质量因素、具体实施步骤等各个因素进行综合考虑, 制定出完善的工程质量保证体系, 避免交通安全隐患。

摘要：公路交通安全设施这一环节的完善施工是对道路行车畅通的基本保障;它决定着公路行车的安全与否;它还是公路行车环境不可分割的一部分。公路交通的功能发挥水平高低取决于交通安全设施施工的质量高低, 更重要的是使用者生命的安危也依赖于其施工质量的高低。由此, 可得出对公路工程交通安全设施、施工质量的控制极为重要的结论, 本文对其作简要探讨。

关键词：交通安全,设施施工,质量控制

参考文献

[1]隋涛.浅谈交通安全设施工程施工与管理[J].科技创新导报, 2011 (29) .

[2]彭朝辉.浅议公路交通安全设施施工及质量控制的重要性[J].中国科技纵横, 2010 (11) .

[3]刘恩华.高速公路交通安全设施工程建设中的质量控制[J].科技经济市场, 2008 (12) .

关于高速公路交通安全设施的设置 篇10

关键词：高速公路,安全设施,护栏,交通标志,标线

交通安全设施包括:安全护栏及相应的防撞缓冲设施,交通标志、标线、防眩设施,隔离封闭设施,道路照明设施和视线诱导设施等。由于交通安全设施可为道路使用者提供各种警告、禁令、指示、指路信息和视线诱导,排除干扰,提供路侧保护,减轻潜在事故的严重程度,防止眩光对驾驶员视觉性的伤害。因此在高速公路建设中对这些基础设施的设置非常重视。

1 护栏的设置

护栏是一种吸能结构,是防止高速行驶的车辆在失控的情况下越出路外,在阻止车辆越出路外的同时,还须通过变形来吸收碰撞能量,改变车辆方向,最大限度地减少对乘员的损伤。高速公路护栏的设置应按照交通部JTG D81-2006《公路交通安全设施设计规范》中护栏的设置原则。

(1)波形梁护栏设置的原则

护栏形式按力学性能分为:刚性护栏(如混凝土护栏)、半刚性护栏(如波形梁护栏)和柔性护栏(如缆索护栏)等三种。我省多采用波形梁护栏,其具体设置原则如下:

①全线路基填土高度大于3m的路段设置路侧普通型波形梁护栏,填土高度大于8m的路段设置路侧加强型波形梁护栏;

②桥梁、通道两侧,距桥头8m范围内设置加强型路侧波形梁护栏及加强型中央分隔带波形梁护栏;

③在设有跨线桥及分离式立体交叉(主线下穿)的地方,在桥墩及其两侧8m范围内设置加强型护栏,以防止车辆对桥墩的冲击;

④互通立交范围内一般全部设置加强波形梁护栏;

⑤中央分隔带波形梁护栏应连续设置,以防止车辆闯入对向车道造成更大的人员伤亡,防止二次事故的发生;

⑥路侧护栏最小设置长度为70m,两段路侧护栏之间相距不到100m时,应将两路段连续设置。

(2)波形梁护栏结构形式

波形梁护栏与托架连接、波形梁护栏与六角形防阻块连接两种形式。从受力性能上分析,波形梁护栏与六角形防阻块连接在发生碰撞时能更好地吸收能量,使参与变形的护栏跨数增加,且护栏变形曲线光滑有利于车辆导向,并能减少阻拌现象,所以高速公路多采用波形梁护栏与六角形防阻块连接形式。

(3)护栏设置的目的

在公路上设置护栏并不是为了减少一般事故的发生。护栏的防撞机理是通过护栏、车辆的弹塑性变形、摩擦及车体变位来吸收车辆碰撞能量,从而达到保护乘员生命安全的目的。护栏与其他安全设施的显著区别是以护栏和车辆自身的破坏(变形)来防止更严重的伤害事故发生。钢护栏本身也可被看作是一种障碍物,所以我们在研究高速公路路侧特性和进行路侧设计时,不能用以前事故率的概念,认为哪些路段事故率高,就盲目设置护栏,而应将事故率和事故严重度结合起来考虑,才能达到设置护栏的最佳效果。

2 标志的设置

(1)标志的设置原则

交通标志设置的目的是为道路使用者提供准确、及时和足够的信息,并满足夜间行车的视觉效果。结合道路的交通特点,标志的设置原则主要是使道路使用者在高速行驶的条件下,能正确、完整地捕获有效信息,如方向、地点、距离等,并强化对车辆的引导作用,合理地引导车流,以充分发挥高速公路快捷、安全、舒适的作用。

此外,全线标志布设应均衡而不宜过于集中在局部路段;标志结构形式设计及标志的布设与道路线形及周围环境要协调一致,满足美观及视觉的要求,提高标志的视认性;标志的设置和版面设计需按高速公路的标准进行设计,版面颜色与字体应符合GB5768-1999《道路交通标志和标线》中的有关要求。

(2)标志结构形式的选择

标志的结构形式有单柱式、双柱式、悬臂式、门架及悬挂式。从视认性比较:门架式最好,悬臂式次之,双柱式和单柱式再次之。从造价上比较正好与上面次序相反。对于标志结构的选择,笔者认为关键是要满足视认性要求,要与实际地形结合使用。例如,在有路侧照明电杆时,最好采用悬臂式,而不要采用双柱式结构或单柱式结构,让标志版面伸进路基,避开照明电杆对标志版面干扰,以提高标志的视认性;在有路侧边沟时,也最好采用悬臂式结构,慎重使用双柱式结构。门架结构形式虽然视认性较好,但是门架结构造价较高,尽量少用。

3 标线及路钮的设置

为满足夜间行车的视觉效果,提高夜间行车的安全性,高速公路大都采用热熔型反光标线,标线厚度为1.5~2.0mm。此外,标线涂料应符合JT/T280-1995《路面线涂料》的相关要求。

(1)标线的设置原则

①主线上为四条车道边缘线,二条车道分界线,车道边缘线采用线宽为20cm的实线,车道分界线采用线宽为15cm的虚线;

②在互通立交出、入口处及收费岛头前划收费岛斑马线和路面导向箭头,在收费站广场划减速斑马线;

③加减速车道、辅助车道、匝道硬路肩渐变段的车道边缘线需现场顺势过渡,避免出现硬急弯;

④ 在适当的位置划车道标记标线。

(2)路钮设置原则

路钮是一种粘贴或锚固在路面上,用来警告、诱导或告知司机道路轮廓或道路前进方向的装置,它可分为反光路钮和不反光路钮两大类。路钮一般配合路面油漆、热塑标线使用或以模拟路面标线的形式独立使用。路钮在不良气候和环境下(如雨天雾天,路面灰、泥多等)能有效地保证司机的视认性。路钮的主要缺点是由于其突出的特点,在一般公路上对骑自行车和摩托车者构成潜在的危险,但这可通过降低路钮的高度使危险性降至最小。路钮的另一主要缺点是如果与路面固定不牢,在车辆高速行驶的条件下可能脱落而影响其他车辆安全行驶。解决这一问题的办法是提高路钮与路面的粘结强度。目前,路钮一般在冬季不积雪的公路得到广泛使用,已被证明是一种显著的提高安全能力的交通安全设施,是司机夜间行车不可缺少的附属设施。如果考虑全线设置费用较大,反光路钮可在以下几种情况中设置:

①在互通立交的出入口斑马线两侧设置,设置间距为5m;

②在互通立交双向连接匝道斑马线两侧布设,设置间距为5m;

③在大中桥、隧道及其两侧50m范围内设置,设置间距为15m。

4 隔离栅的设置

隔离封闭设施是防止人和动物随意进入或横穿汽车专用公路,防止非法占用公路用地现象产生的基础设施。隔离封闭设施可有效地排除横向干扰,避免由此产生的交通延误或交通事故,从而保障汽车专用公路快速、舒适、安全和运行特性得以充分发挥。隔离封闭设施包括设置于公路路基两侧用地界线边缘上的隔离栅和设置于上跨公路主线的分离式立交桥或人行天桥两侧的防护网。在此,重点介绍隔离栅的结构形式及其选择、设计参数的确定和设置等。

(1)隔离栅的形式有刺铁丝网、钢板拉网、编织网和焊接网(涂塑)隔离栅等。目前,一般路段采用刺铁丝网形式,在立交区、服务区和收费站为了美观和强度需要采用编织网或焊接网(涂塑)隔离栅等形式,而钢板拉网因价格较贵,很少采用。

(2)隔离栅遇桥梁、通道时,应朝桥头锥坡(或端墙)方向围死,不应留有让人、畜可钻入的空隙。

(3)隔离栅与涵洞相交时,如沟渠较窄,隔离栅可直接跨过;沟渠较宽,隔离栅难以跨过时,可采取桥梁、通道的处理方法。

(4)在沿线上跨主线的分离立交两侧应设置桥梁防护网,以防止桥上落物对主线上行车的干扰。桥梁防护网采用编织网或焊接网形式,网高一般离路面为2m。

5 轮廊标的设置

轮廊标用于指示道路方向、车行道边界,夜间起到行车诱导作用。特别是在夜间、雨天、大雾、路上有积雪等不良气候条件时,路面标线可能不清楚,司机对视线诱导设施的需求就更迫切。目前在公路上广泛使用的视线诱导设施轮廊标有附着式和柱式两种,设置原则如下:

(1)全线连续设置轮廊标。轮廊标在公路前进方向左、右侧对称设置,左侧为黄色,右侧为白色。

(2)在直线段及半径在200m以上的路段上设置间隔为48m。

(3)在设置护栏的路段,设置附着式轮廊标,在没有设置护栏的路段,设置柱式轮廊标。

6 防眩板的设置

夜间在道路上行驶的车辆会车时,其前照灯的强光会引起驾驶员眩目,致使驾驶员获得视觉信息的质量显著降低,造成视觉机能的伤害和心理的不舒适感觉,使驾驶员产生紧张和废劳感,这是诱发交通事故的潜在因素。防眩设施就是指防止夜间行车时对向车辆前照灯眩目的人工构造物。其可分为板条式的防眩板、扇面状的防眩大板、防眩网、防眩棚等构造形式。中央分隔带植树原则上不属于防眩设施,但植树除具有美化路容的功能外,同时还可起着防眩的作用,故植树也可作为防眩设施的一种类型。

设计时结合道路实际,一般在无法绿化的路段中央分隔带上设置防眩板。防眩板为钢质板、玻璃钢制作,设置间距为50~100cm,倾角为8°,通过连接件架设在中央带护栏上或是以单独结构安装。为了改善视觉感受,并与周围环境协调一致,多采用411绿色。

7 防撞桶的设置

一般在收费站入口车道收费岛岛头前和互通立交、服务区入口的三角端处应设置玻璃钢防撞桶。防撞桶上粘贴红、白相间的高强级反光膜,桶内装2/3桶高的细砂以增加防撞桶的重量。设置防撞筒的作用如下:

(1)防撞桶色彩鲜明,能引起司机注意危险三角地带,并起到诱导司机视线的良好作用,保证行车安全。

(2)对碰撞车辆有很好的吸收能量、衰减缓冲的作用,减轻交通事故中车辆的损坏和事故损失

公路交通情况调查工作发展思考 篇11

【关键词】交通情况；调查；发展

开展公路交通调查是公路交通部门一项重要的基础工作，我们通过对临夏总段管养的国道、省道、县道等公路进行连续式、定期间歇式观测调查，将各级公路交通流量、交通流分布、交通流构成、车辆行驶速度等数据进行必要的处理与整理之后，进一步分析与研究，为总段的公路规划、设计、养护、管理等方面提供参考的依据，同时也为少数民族地区经济建设的统一规划、经济发展以及环境保护等方面的研究决策提供重要的参考资料。

1.临夏交通基础设施的发展与现状

临夏总段公路交通情况调查统计工作，始于1980年，经过两三年的发展后初步形成规模。截止目前管养国道2条（G213、G309）计220.885公里、省道5条（S2、S309、S310、S311、S317）计411.711公里、县道3条（X361、X362、X363）计76.718公里、专道1条（Z141）3.38公里，总计养护里程为712.694公里。在国、省、县道上共设立了10个连续式观测站，14个间歇式观测点，观测总里程达709.314公里（由于Z141线里程太短未设间歇式观测站），连续式、间歇式观测站的覆盖率达99.5%。

2.交通量观测仪现状与发展前景

1980年至2013年期间，在我段二十四个间歇式观测站先后配备了微电脑交通量记录仪，公路交通情况调查统计工作的方式也从“九五”期间落后的手工操作逐步向先进的自动化过程转换，即由开始的交通量调查划“正”字，计算靠人工的原始作业阶段，过渡到使用自动及半自动观测仪器观测记录交通量数据，每月5日、15日、25日进行三次24小时不间断的观测。观测数据存储到IC卡后，将各种数据输入计算机中的交调程序进行处理，这样不仅省时省力，原始数据也更加准确可靠。对观测仪器记录的情况随时检查，发现异常就立即停止观测，转为人工观测，或启用备用仪器观测。2007年至目前我段在先后在新建的临合公路、康临高速公路、国道213线、省道309线、省道310线、省道311线安装了10个连续式观测站，通过网络传输，能在最短时间内了解到此段路的交通量信息，通过网络查看观测点工作是否正常等。

随着公路建设事业的发展和交通管理、公路养护等工作的不断深入，对交通量观测工作也提出了新的要求。因此，未来的交通量观测仪器也必须要适应形势的发展，在观测数据的准确性，数据处理的及时与深化及网络功能的开发利用方面要不断完善。首先在分型和计数的准确性上要不断提高；其次在数据处理方面要不断的深化，随着电子计算机应用软件的不断开发，交通量调查数据的深入加工处理分析及应用工作也要很快发展；最后，要开发利用好网络功能，未来的观测仪应具有在网络上进行信息传输的功能。随着科学的发展，具有高度自动化、高度智能化的观测仪的出现，可以节约大量的人力物力，给交通量观测工作在公路建设和交通管理中发挥越来越重的作用。

3.不断加强公路交通量调查管理工作

交通量调查工作应严格执行省局制定的《甘肃省公路交通量调查管理办法》中规定要求，遵循“忠职守则，务实求真，科学规范，准确及时”的工作方针。交通量调查工作分三级管理实施，总段负责所辖路段观测站的具体管理工作，各公路管理段负责各自观测站的管理、汇总上报数据工作，养管站的观测站具体负责每月三次24小时不间断观测工作。交通量调查人员实行岗位责任制，每个间歇式观测站定员2人（兼职人员），均由正式培训的交调观测工负责观测、记录和统计，各公路管理段的交调人员统计汇总各自观测站的数据，录入由交通部规划研究院开发的《公路交通情况调查管理系统》后上报总段，总段的交调人员将所有观测站数据汇总分析后打印出季报表、年报表上报省局。

4.公路交通量调查在公路建设、规划、管理中的应用

我段的交通量统计调查资料先后为G213线兰刘收费公路、G213临合收费公路、S309线康临收费公路、康临高速公路的公路建设工可评估、设计等提供了重要的分析计算依据，同时对G213永东路、S309临大公路、S311定新公路、S317康蒿公路的改建和总段的管养工作发挥了重要的作用。

5.公路交通量调查存在的问题与对策

由于公路具有点多、面广、线长的特点，观测日工作时间长，目前仍然存在不少问题，主要有：（1）观测人员素质不高。目前，我段交调工作是在养管站进行，从事交调工作的人员由养管站统计兼任，文化水平较低，而交调又是专业性较强的工作，由此公路交通调查统计工作的质量和数据采集的准确性或多或少受到影响，给数据的统计、分析带来了很大困难，严重制约了公路交通调查统计工作的发展。（2）观测手段落后。交通调查的设备和科技手段，决定着调查的质量和准确度，也是影响公路建设和改造的重要环节。当前的交调工作主要采用人工计数或半自动观测仪器观测方法，落后的观测手段已不能适应当前的公路事业发展，应加快交调设备的更新，进一步提高和改进调查手段和技术，以适应科技发展和公路现代化的需要。（3）交调人员的培训较少，仅限于对观测数据的调查、整理和上报。（4）由于路网改造力度较大，公路等级提高，老路裁弯取直，致使原来部分观测站拆除或弃用，加上公路养护逐步走向专业化、机械化，原养护站合并成大养管站，给间歇式观测造成了极大的影响。

公路交通基础设施 篇12

岳西至武汉高速公路安徽段地处皖西大别山区, 是沟通安徽、湖北两省的重要省际区域干线, 也是连接中部地区和东部地区的重要高速公路大通道。本项目是安徽省高速公路网中第四条纵线商丘-阜阳-六安-望江-东至-景德镇公路 (G35) 的重要连接线。

全线采用双向四车道高速公路标准建设, 路线全长46.235km, 设计时速80km/h, 路基宽24.5米。项目起于岳西县莲云乡, 连接六安至潜山高速公路, 并预留东延建设条件。向西经沙村、和平、戴家河、明堂山、河图、双畈、白帽、余河, 终点于大枫树岭处接湖北省武汉至英山高速公路。全线设互通立交3处, 分别是岳西北枢纽互通、中关 (预留) 互通、司空山互通。全线设服务区、主线收费站、匝道收费站、养护工区、隧道管理站各1处。

全线共设桥梁47座, 其中大桥10, 095米/34座, 中桥490米/8座, 小桥130米/5座, 涵洞58道, 隧道16, 370米/15道, 分离立交2座, 通道、天桥共20道。全线约有70%的路段为桥梁和隧道。

2 山区重丘地带的特点在设计中需针对性考虑的问题

1) 路线位于皖西大别山区, 蜿蜒穿行于崇山峻岭之中, 层峦叠嶂、起伏变化, 导致沿线小半径平曲线段、长大纵坡段屡见不鲜, 高填方、深挖方、高挡墙此起彼伏, 如何保证行车安全成为一个巨大的考验。

2) 全线长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 长时间在隧道内行驶易给驾乘人员带来压抑感和不安全感, 且入洞口及出洞口往往是行车中的安全隐患点。因此, 隧道内及隧道洞口的减速、诱导设施应有针对性的设计。

3) 桥梁与隧道紧密相连, 形成了桥-隧-桥和隧-桥-隧独特特征。如何在安全设施方面有效的对它们进行过渡、诱导是设计中要重点考虑的问题。

4) 司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

5) 全线路侧护栏根据车辆驶出路外有可能造成的交通事故等级选取了不同的防撞等级, 并根据护栏的防撞性能、设置条件及景观因素等选取了不同型式的护栏。因此, 不同型式的防撞护栏之间应进行有效的过渡衔接。

3 交通安全设施设计的技术特色

交通安全设施是最基础、最必需的安全防护系统, 它对于保障行车准确、安全、快速、舒适, 对整个交通工程系统的合理运营起着决定性的作用。对于山区高速公路来说, 交通安全设施的地位尤为重要。

为确保高速公路的安全水平, 针对山区高速公路的特点, 我们在设计中采用了以下具体措施:

3.1 对存在安全隐患的路段加强交通安全控制

由于地形、地物的限制, 山岭区局部路段的平、纵线形指标不高, 平曲线处高大的挖方断面有可能导致视距不足, 使驾驶员不易正确判断前方路况。另外, “超速”现象也是存在较多的潜在事故“黑点”主要原因。要解决这些路段的交通安全问题, 就要从这两方面着手, 我们在设计中采用了如下设计方案:

1) 在适当位置设置交通标志和可变信息情报板, 重要的标志内容重复设置, 向驾乘人员提供充分的前方道路信息。对危险路段进行警告并提醒“减速”, 使驾驶员对路况有正确的心理预期, 能够采取正确的驾驶行为。

2) 在危险路段的前方适当位置标划减速振荡标线, 强制性的使车辆减速, 以安全的速度通过危险路段。

3) 在危险路段对诱导设施如“轮廓标、突起路标等”进行加密设置, 为夜间安全行车提供保障。

通过上述措施能够有效的将车辆进入危险路段的驾驶行为控制在安全许可范围内, 从而降低山区高速线形和视距不足对交通安全的影响, 提高全线的安全水平。

3.2 对长大隧道路段加强交通安全控制

本项目长大隧道较多, 其中明堂山隧道长约7.5km, 曹河隧道长约3.2km, 司空山隧道长约2.4km, 大枫树岭隧道长约2.2km。车辆在隧道洞内长时间行驶会不自觉的产生“超速”现象, 且出洞口、入洞口往往成为安全隐患点。因此, 我们在隧道洞口及洞内进行了安全设施针对化设计:

1) 各隧道入口端一定范围内设置了隧道著名地点标志、隧道开车灯标志及隧道限速标志;长大隧道洞内紧急停车带位置设置了限速标志、禁止超车标志或相关指路标志;对于长度大于3000米的隧道, 从距离隧道出口端2000米处开始每500米设置一块隧道出口距离预告标志, 直至隧道出口。

2) 各隧道入口端一定范围内均设置了5组红色减速振荡标线, 右侧硬路肩距隧道口50米范围内设置了导流斑马线, 且隧道入口端洞外80米范围内便开始禁止车辆变换车道, 车行道分界线上标划禁止跨越同向车行道分界线直至隧道出口。

3) 隧道洞门对行车安全有一定的威胁, 应在迎交通流一面的洞口设置立面标记 (黄黑相间铝背基反光膜) 。同时, 为防止车辆冲上隧道内检修道且为起到一定的视线诱导作用, 隧道内两侧检修道设置警示立面标记, 材料采用黄黑相间的反光油漆, 厚度1mm。

4) 隧道内突起路标设计为双面反光型, 且设置间距加密为4.5米;轮廓标设置间距加密为24米;各隧道入口处为引导车辆注意行车断面的变化、顺利过渡至隧道洞口, 在隧道入口端30~50m范围内设置PU示警柱, 间距为1.5m。

3.3 对桥隧群路段加强交通安全控制

本项目大坝沟隧道 (K12+340) -司空山互通 (K29+914) 基本上为桥连隧、隧连桥路段。

1) 限速标志在隧道口及洞内合理、反复设置;在此桥隧群路段的主线左右幅各设置了行车安全提醒标志“连续桥隧、减速慢行”。

2) 大桥段两侧设置了“防侧滑”的警告标志, 且大桥处于两山一洼特殊路段的还设置了“注意横风”的警告标志。

3) 桥隧群大部分路段在车行道分界线上设置了“禁止跨越同向车行道分界线”, 禁止车辆变换车道。大桥桥头、隧道入口端均设置了红色减速振荡标线。

4) 为加强桥隧群路段在雨雾冰雪等恶劣天气下的视线诱导效果, 对于长度大于等于100m的桥梁段设置护墙轮廓标, 间距24m, 其中上跨河流的桥梁段设置防雾线形轮廓标, 设置间距为6米。

3.4 司空山互通A匝道平交口的交通组织

司空山互通A匝道的被交路为G318 (路基宽为8.5米的对向两车道) , 且平交口受征地等因素影响无法拓宽渠化, 仅作平铺转角处理。因此, 平交口的交通组织显得尤为重要。

1) 司空山互通A匝道平交口转角起点处设置减速让行标线和减速让行标志, 明确道路优先权。

2) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置红色减速振荡标线和导向箭头, 强制车辆减速和明确前方车辆行驶方向。

3) 平交口平铺转角两侧设置道口标柱, 保障夜间行车安全。

4) 被交路G318在平交口两侧一定范围内设置高速入口预告标志, 用于指示高速公路的入口。

3.5 路侧防撞护栏的合理设置

山区高速公路的路侧情况十分复杂, 高填方、深挖方、高挡墙等比比皆是。它们对于冲出护栏的失控车辆驾乘人员来说是致命的危险, 因此在路侧情况复杂的路段提高路侧护栏的防撞等级是十分必要的。

本项目在填土高度小于2m、连续挖方长度大于等于100m路段、服务区的管理区一侧在满足路侧净区要求的前提下原则上可以不设护栏外, 其余全部设置路侧护栏。其中桥梁段、桥与桥或桥与隧道之间长度小于70米的短路基以及路侧为临崖路基段的外侧设置SS级的钢筋混凝土防撞护栏外, 其它路段路侧采用波形梁护栏。采用波形梁护栏时, 应注意以下事项。

1) 路堤高度在4.5m以下及设置护栏的挖方段采用A级普通型波形梁护栏。

2) 路堤高度在4.5~8m时采用A级加强型波形梁护栏。

3) 路堤高度在8m以上、路侧为挡墙段、跨径大于等于4m的涵洞、暗通道及两侧延伸段、桥梁两侧48m范围内均采用SB级三波形梁护栏。

4) 路侧波形梁护栏和钢筋混凝土防撞护栏应搭接处理, 增加桥头的行车安全。

5) 在填挖路基交界处行车方向的上游端, 护栏端部应进行外展并延伸至挖方段边坡坡面处, 同时进行端部处理。

3.6 隔离设施的合理设置

1) 由于山区山高树密, 人迹罕至, 而且在高大的挖方路段人、畜难以进入高速公路用地, 在这样的路段采用较为廉价的刺钢丝隔离栅加常青绿篱的隔离办法。

2) 服务区、互通区、收费站及人口较为稠密的村镇路段采用美观的焊接网隔离栅。

这样既保证了隔离设施功能的实现, 又可以节约投资。

4 结束语

山区高速公路安全设施涉及的因素众多, 涵盖的内容较广, 由于受水平、时间及技术资料收集不全等方面的限制, 本文在很多方面还没有深入开展研究, 在以后的工作和学习中还需要进一步研究和拓展。

参考文献

[1]张巍汉.山区高速公路交通工程设计的技术特色[J].公路.

[2]刘会学, 李爱民.公路交通安全设施设计细则 (JTG/TD81-2006) .