我国公路交通环境保护的现状与发展对策

我国公路交通环境保护的现状与发展对策（通用8篇）

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇1

我国公路交通环境保护的现状与发展对策我国公路交通环境保护的现状及存在的主要问题

近20年来我国虽然在公路交通环境保护方面取得了一定的成绩，在与公路交通环境保护相关的多个领域取得了许多进展，但从发展现状和发展趋势看，公路交通环境保护形势仍相当严峻：①机动车排放指标过高，对大气构成严重污染。②公路交通噪声日益严重，已成为主要公害之一。③一些地区公路交通干线环境地质问题日益突出。④一些地区公路路域生态环境恶化加剧。主要原因分析

2.1 管理体制不相适应

主要表现为：

①基础性研究薄弱，科技储备少；

②公路环保事业的科技创新不足。高新技术特别是生物技术，信息技术和新材料技术等在公路环境保护方面缺少突破性应用；

③科技队伍总体实力薄弱，人员流失严重；

④公路环保科技进步贡献率低，在大规模，大范围内推广，应用少。

2.2,交通法规建设滞后

就公路交通环境保护而言,虽然交通部已制订出《交通环境保护管理办法》，《交通建设项目环境保护管理办法》，《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》等法规及技术规范性文件，但从总体来看，一是已出台的法规，技术规范数贵太少。无法满足公路交通环境保护快速发展的需要：二是已出台法规因一些条款未能及时修改与调整，使得有的内容比较陈旧，难以适应当前环澳保护形势发展的新要求，急需更新与补充；此外，有的条款因规定过于笼统，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差管理力度不够。

2.3环保科技投入不足

多年来,我国对公路交通环保科技的投人主要依赖于政府拨款，由于拨款数星少且渠道单一，致使其投人严重不足。加之投人公路环境保护行业后的回收效益低,致使我国公路交通环境保护技术发展潜力不足。与世界先进科技国家相比，我国公路环保科技的总体水平落后20年。

公路环保科技投入的整体水平偏低的现状既与人们的认识有关。也与环保科技的投人体制相关。首先，在过去很长一段时间里由于汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，使得我国广大民众的公路交通环境保护意识淡薄；另一方面，由于对公路环保科技投资体制的研究，建设重视不够，致使一直未能形成多渠道。多形式，多层次的公路交通环保科技投人体制。我国公路交通环境保护的基本目标

3.1公路交通环境保护内涵的扩展

我国广大民众对公路交通环境保护的理解过于狭窄，仅将公路交通环境保护主要局限于行驶车辆废气排放和噪声控制方面，加之汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，导致对公路交通环境保护重视不够。随着社会，经济的发展及汽车的普及和公路交通环境保护问题的日益突出，在保护和改善环境，促进公路交通运输与环境协调发展已成为公路交通运输行业共识的条件下，公路交通环境保护间题受到了越来越广泛的关注，从而使得公路交通环境保护的内涵得到广泛扩展和延伸。首先，公路交通环境保护既是可持续发展的基础产业，也是公路交通行业不可分割的一部分；第二，公路环境保护兼有多种功能，多种效益和多种价值，既是环境资源，又是基础资源，对促进国民经济发展，保障国家安全，防灾减灾，消除贫困，对外开放等方面都具有不可替代的作用：第三，公路作为一种文化，旅游,景观资源，在满足人民精神需求，增进人类身体健康,促进人类和自然和谐相处等方面具有重要作用和价值,是精神文明建设的重要组成部分。

3.2 我国公路交通环境保护的基本目标

所谓“公路交通资源，环境，产出”的三位一体是指以公路交通资源为核心以公路路域环境为主体，以公路交通环境保护产业为龙头。鉴于目前我国公路交通环境保护的现状,要使公路交通环境保护行业有一个

根本性改变和跨越式发展。必须以科技进步为先导，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业和科技有机结合，形成相互促进，相辅相成的持续发展格局。为此，我国公路交通环境保护的基本目标习为：以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境的整治和绿化为手段，建立起较完备的公路生态保障体系：以推动公路交通环境保护行业进步为出发点，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，建立起与社会主义市场经济要求相适应的较发达的公路环保产业体系，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业与科技的可持续发展和技术目标与国家的经济，社会，生态目标的有机统一。

3.3实现我国公路交通环保产业跨越式发展的实施原则

①在妥善处理好超前性与可行性，先进性与厂泛性，长远利益与当前利益相互关系的基础上，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，使我国公路交通环境保护产业尽快跨人国内乃至世界先进行列；

②充分利用国际国内两个市场，两种资源。全面提高国内国际竟争力，积极参与国际大循环，努力增强交通环保产业的自主创新能力；

③转变公路环保产业的增长方式，广泛吸纳工程技术，生物技术和先进的管理技术，充分依靠科技进步通过高新技术与常规技术的有机结合及产业结构调整，优化资源配置，推进公路环保行业集团化，产业化和国际化，提高规模效益，实现公路环保产业的可持续经营。加快我国公路交通环境保护产业的发展对策

4.1 大力推进公路交通环境保护产业的制度创新

大量的事实反复表明，任何一个产业（或行业）离开这一创新，就难以生存和发展，公路交通环境保护产业也不例外。由于一直对公路交通环境保护产业的制度创新重视不够，加上科技投入少。致使我国公路交通环境保护产业主要以模仿国外环保产品，跟踪国外环保技术为主。为此，要在大力发展公路环境保护产业的同时，尽快建立起具有我国特色的公路交通环境保护产业的创新体系。

我国公路交通环境保护产业的创新主体应由环保企业，相关科研院所，高等院校组成，在以科技为基础，以市场为导向和“利益共享，风险共担”的原则下实行白主联合构建创新实体。在推进公路交通环境保护产业制度创新的过程中，尤其要重视环保技术的创新，具体为要注重基础研究，休现前瞻性和超前性，加快知识的生产；要面向下程生产第一线，加快新知识的传播和应用。当前要特别坚持政府推动和市场调节相结合。增强交通系统各级各类环保人员的创新意识，加速信息化，网络化建设。我国公路交通环境保护的现状及存在的主要问题

近20年来我国虽然在公路交通环境保护方面取得了一定的成绩，在与公路交通环境保护相关的多个领域取得了许多进展，但从发展现状和发展趋势看，公路交通环境保护形势仍相当严峻：①机动车排放指标过高，对大气构成严重污染。②公路交通噪声日益严重，已成为主要公害之一。③一些地区公路交通干线环境地质问题日益突出。④一些地区公路路域生态环境恶化加剧。主要原因分析

2.1 管理体制不相适应

主要表现为：

①基础性研究薄弱，科技储备少；

②公路环保事业的科技创新不足。高新技术特别是生物技术，信息技术和新材料技术等在公路环境保护方面缺少突破性应用；

③科技队伍总体实力薄弱，人员流失严重；

④公路环保科技进步贡献率低，在大规模，大范围内推广，应用少。

2.2,交通法规建设滞后

就公路交通环境保护而言,虽然交通部已制订出《交通环境保护管理办法》，《交通建设项目环境保护管理办法》，《公路建设项目环境影响评价规范(试行)》等法规及技术规范性文件，但从总体来看，一是已出台的法规，技术规范数贵太少。无法满足公路交通环境保护快速发展的需要：二是已出台法规因一些条款

未能及时修改与调整，使得有的内容比较陈旧，难以适应当前环澳保护形势发展的新要求，急需更新与补充；此外，有的条款因规定过于笼统，缺乏针对性，致使执行过程中适应性差管理力度不够。

2.3环保科技投入不足

多年来,我国对公路交通环保科技的投人主要依赖于政府拨款，由于拨款数星少且渠道单一，致使其投人严重不足。加之投人公路环境保护行业后的回收效益低,致使我国公路交通环境保护技术发展潜力不足。与世界先进科技国家相比，我国公路环保科技的总体水平落后20年。

公路环保科技投入的整体水平偏低的现状既与人们的认识有关。也与环保科技的投人体制相关。首先，在过去很长一段时间里由于汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，使得我国广大民众的公路交通环境保护意识淡薄；另一方面，由于对公路环保科技投资体制的研究，建设重视不够，致使一直未能形成多渠道。多形式，多层次的公路交通环保科技投人体制。我国公路交通环境保护的基本目标

3.1公路交通环境保护内涵的扩展

我国广大民众对公路交通环境保护的理解过于狭窄，仅将公路交通环境保护主要局限于行驶车辆废气排放和噪声控制方面，加之汽车数量少，行驶车辆废气排放对环境的影响较小，导致对公路交通环境保护重视不够。随着社会，经济的发展及汽车的普及和公路交通环境保护问题的日益突出，在保护和改善环境，促进公路交通运输与环境协调发展已成为公路交通运输行业共识的条件下，公路交通环境保护间题受到了越来越广泛的关注，从而使得公路交通环境保护的内涵得到广泛扩展和延伸。首先，公路交通环境保护既是可持续发展的基础产业，也是公路交通行业不可分割的一部分；第二，公路环境保护兼有多种功能，多种效益和多种价值，既是环境资源，又是基础资源，对促进国民经济发展，保障国家安全，防灾减灾，消除贫困，对外开放等方面都具有不可替代的作用：第三，公路作为一种文化，旅游,景观资源，在满足人民精神需求，增进人类身体健康,促进人类和自然和谐相处等方面具有重要作用和价值,是精神文明建设的重要组成部分。

3.2 我国公路交通环境保护的基本目标

所谓“公路交通资源，环境，产出”的三位一体是指以公路交通资源为核心以公路路域环境为主体，以公路交通环境保护产业为龙头。鉴于目前我国公路交通环境保护的现状,要使公路交通环境保护行业有一个根本性改变和跨越式发展。必须以科技进步为先导，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业和科技有机结合，形成相互促进，相辅相成的持续发展格局。为此，我国公路交通环境保护的基本目标习为：以现代科学技术为基础，以加速公路路域环境的整治和绿化为手段，建立起较完备的公路生态保障体系：以推动公路交通环境保护行业进步为出发点，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，建立起与社会主义市场经济要求相适应的较发达的公路环保产业体系，实现公路资源，公路交通环境，公路交通环保产业与科技的可持续发展和技术目标与国家的经济，社会，生态目标的有机统一。

3.3实现我国公路交通环保产业跨越式发展的实施原则

①在妥善处理好超前性与可行性，先进性与厂泛性，长远利益与当前利益相互关系的基础上，通过实施“公路交通资源，环境，产业”的三位一体可持续发展战略，使我国公路交通环境保护产业尽快跨人国内乃至世界先进行列；

②充分利用国际国内两个市场，两种资源。全面提高国内国际竟争力，积极参与国际大循环，努力增强交通环保产业的自主创新能力；

③转变公路环保产业的增长方式，广泛吸纳工程技术，生物技术和先进的管理技术，充分依靠科技进步通过高新技术与常规技术的有机结合及产业结构调整，优化资源配置，推进公路环保行业集团化，产业化和国际化，提高规模效益，实现公路环保产业的可持续经营。加快我国公路交通环境保护产业的发展对策

4.1 大力推进公路交通环境保护产业的制度创新

大量的事实反复表明，任何一个产业（或行业）离开这一创新，就难以生存和发展，公路交通环境保

护产业也不例外。由于一直对公路交通环境保护产业的制度创新重视不够，加上科技投入少。致使我国公路交通环境保护产业主要以模仿国外环保产品，跟踪国外环保技术为主。为此，要在大力发展公路环境保护产业的同时，尽快建立起具有我国特色的公路交通环境保护产业的创新体系。

我国公路交通环境保护产业的创新主体应由环保企业，相关科研院所，高等院校组成，在以科技为基础，以市场为导向和“利益共享，风险共担”的原则下实行白主联合构建创新实体。在推进公路交通环境保护产业制度创新的过程中，尤其要重视环保技术的创新，具体为要注重基础研究，休现前瞻性和超前性，加快知识的生产；要面向下程生产第一线，加快新知识的传播和应用。当前要特别坚持政府推动和市场调节相结合。增强交通系统各级各类环保人员的创新意识，加速信息化，网络化建设。

刘兆全，朱琼。公路环境评价发展现状及其初探《交通环保》,2000(9)

胡涛，王华东。中国的环境经济学：从理论到实践。北京：中国农业出版社,1996

《科技进步与对策》2003年6月号郑安文(武汉科技大学城市建设学院

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇2

我国交通部《公路工程技术标准》规定, 高速公路是指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25, 000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。一般能适应120km/h或者更高的速度, 要求路线顺畅, 纵坡平缓, 路面有4个以上车道的宽度。中间设置分隔带, 采用沥青混凝土或水泥混凝土高级路面, 为保证行车安全设有齐全的标志、标线、信号及照明装置;禁止行人和非机动车在路上行走, 与其他线路采用立体交叉、行人跨线桥或地道通过。高速公路是20世纪30年代在西方发达国家开始出现的为汽车交通提供特别服务的基础设施, 经过70多年的探索和发展, 目前全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路, 通车里程超过了20万km, 其中美国、日本、德国、加拿大等发达国家已经构筑起与本国经济和社会发展相适应的高速公路网。上世纪50年代以来, 高速公路在世界范围内以异常迅猛的速度发展, 尤以发达国家为最, 德国是最早修建高速公路的国家, 早在1919年通车的AVUS道路, 是世界上最早设有上下行车道, 中间设分隔带的高速公路。美国是高速公路最多, 路网最发达, 设施最完善的国家, 从1937年在加州建成第一条高速公路以来, 20世纪50～80年代, 平均每年以3, 000km的速度递增。其次有日本、荷兰、英国、德国、比利时和加拿大等国家, 至1984年, 全世界已有55个国家和地区拥有高速公路, 总里程13.5万km以上, 其中拥有1, 000km以上的国家和地区有17个[1]。

1988年首条沪嘉 (上海浦桃工业区-嘉定县) 高速公路建成通车。随后广佛 (广州-佛山) 、沈大 (沈阳-大连) 、西临 (西安-临潼) 、首都机场、京津塘 (北京-天津塘沽区) 、济青 (济南-青岛) 、海南环岛 (海口-三亚) 、广深 (广州-深圳) 、京石 (北京-石家庄) 、郑许 (郑州-许昌) 、长平 (长春-四平) 、太旧 (太原-旧关) 、沪宁 (上海-南京) 、杭甬 (杭州-宁波) 、长潭 (长沙-湘潭) 、沪宁上海段、沪杭浙江段、沪杭上海段、厦樟 (厦门-樟州) 、成雅 (成都-雅安) 等高速公路相继建成通车。到1996年底, 高速公路通车里程达3, 422km (台湾省到1994年为477km未包括在内) , 位居美国、加拿大、德国、法国、意大利、日本之后, 列世界第七。我国高速公路的建设随着国民经济的前进而迅猛发展, 虽然比世界发达国家晚半个世纪, 但发展之神速, 令世界为之瞩目 (图1) 。1988年到1996年平均每年建设高速公路324km, 这个速度仅次于美国, 居世界第二。到1997年底高速公路达4, 735km, 建设速度更快, 一年建成1, 313km。到2000年末我国高速公路通车里程已达16, 000多km, 跃居世界第三位。高速公路的建设不仅改善了公路交通运输状况, 而且产生了巨大的经济和社会效益, 带来了人们观念上的巨大变革。从1988年第一条高速公路-上海至嘉宾高速公路建成通车, “十五”期间中国共建成高速公路2.47万km, 是“八五”和“九五”建成高速公路总和的1.5倍。2009年年底, 达到7.5万km, 居世界第二位, 仅次于美国。近几年, 我国高速公路蓬勃发展, 每年以几千km的速度递增。现在高速公路建设已成为拉动内需, 促进国民经济快速发展的重要因素之一, 受到各级政府的高度重视。高速公路的不断延伸, 也为道路运输的迅速发展创造了有利条件。最近十年车辆更新换代步伐加快, 高档客车和大吨位货车日益增多, 运输效率、服务水平和道路运输在国民经济中的地位空前提高, 这是十分可喜的。

随着国民经济的快速发展, 物流、人流、商品流大幅度增加, 提高运输效率、降低运输成本的要求日益迫切。应该说对高速公路的需求还是突出的。按照中国2005年公布的高速公路网发展规划, 中国正在全力以赴地加快国家高速公路网主骨架建设, 到2020年, 基本建成国家高速公路网, 届时, 中国高速公路通车总里程将达10万km。新路网由7条首都放射线、9条南北纵向线和18条东西横向线组成, 简称为“7918网”。 总规模约8.5万km, 其中:主线6.8万km, 地区环线、联络线等其他路线约1.7万km。最大限度地满足人的出行要求, 创造出安全、舒适、便捷的交通条件, 使用户直接感受到高速公路系统给生产、生活带来的便利。

二、高速公路工程特征、环境保护内容及其建设原则

(一) 高速公路工程特征。

高速公路是具有四个以上车道、设有中央分隔带、全部立体交叉并全部控制出入口、专供汽车高速行驶的公路。通常根据不同的地形、地貌特征确定行车时速, 划分不同等级的高速公路[2]。在不同的地形区域修建高速公路, 其工程特征和环境影响有明显的差别 (表1) 。

(二) 高速公路环境保护内容。

高速公路环境保护是基于生态可持续发展原则调节与控制“公路工程与路域环境”对立统一关系的发生与发展[3]。高速公路环境保护由两项基本工作组成:一是分析因修建高速公路而对环境产生的各种影响及其影响的程度和范围, 根据需要采取专门的环境保护措施, 积极开展环境保护的有关工作;二是在高速公路的设计、施工及运营管理过程中, 注意凸显高速公路各组成部分的环保功能, 使高速公路在运输功能发挥的同时, 对沿线环境的负影响降到最低。

(三) 高速公路环境保护建设原则。

(1) 由重点到一般:优先抓好路旁景观以及互通式立交桥的景点建设, 强化美化视觉景观, 发挥窗口示范作用。 (2) 充分考虑背景条件:结合绿化带外侧毗连的农作物植被系统、果树经济林、厂矿、村庄绿化以及视线可及的荒山、荒坡绿化, 做到防护、农林副业生产、绿化、美化的和谐统一、互为兼容。 (3) 增加生物多样性:在栽植乡土树种的同时, 大力引种具有美化、经济、高效、适用等多用途、多目标、多功能的树种。 (4) 保证安全视距:绿化模式充分考虑行车安全, 注意生产功能、防护功能以及观赏性相结合, 以立交桥出入口为主景点, 服务区、路旁厂矿企业、村落为次景点, 实行普遍绿化。 (5) 多重功能原则:坚持公路美化绿化与防护功能并重;与农村经济建设协调;与工矿企业经济建设协调和可持续发展的原则。

三、高速公路对生态环境的影响

高速公路以其快捷、方便、灵活、覆盖面广、通达度深等特点已成为现代交通运输体系的重要组成部分[4]。它是国民经济的重要基础产业, 在一定程度上标志着一个国家或地区社会经济的发展水平。然而高速公路在带来巨大经济效益和社会效益的同时, 也带来了日益严重的环境问题, 因为公路的建设属于开发建设性项目, 人为破坏强度很大。从高速公路的选线、开工建设开始, 直到建成后的运营期间, 高速公路无时无刻不在影响着周围的环境。如建设期公路开挖破坏局部地貌, 损坏植被等水土保持设施, 破坏自然资源 (土地、森林、野生动物等) , 景观及生态敏感区 (著名历史遗迹、自然保护区、风景名胜古迹和水源保护区等) 也深受影响。对地形、地貌、植被和景观的破坏, 将增加地质脆弱带高速公路边坡的不稳定性, 会引起水土流失, 埋没农田, 损坏水利设施, 降低生物多样性, 造成视觉和环境的污染[2]。此外, 从影响范围来看, 已不仅仅局限于高速公路的征地范围内, 而是已经与高速公路穿越区域的各种生态系统联为一体, 从而使得这种影响更为广泛与深远。综合起来看, 高速公路对生态环境的影响见表2。事实上, 高速公路的建设及运营对植物、动物、土壤和水、大气、景观的影响并不是孤立存在的。它们相互影响, 相互作用, 互为前提, 互为因果, 是一个复杂的体系。高速公路生态环境问题已成为环境科学领域和建设管理部门研究的重要问题之一。高速公路一旦建成通车后, 即形成一道长约几十千米甚至成百千米的空间廊道, 对周边生态环境进行了人为分割, 使得原来的动、植物, 微生物生存环境遭到割裂破坏, 阻扰了区域内生物之间进行遗传上的交流, 影响到生物多样性的保护。

四、高速公路建设中的生态环境保护对策

我国高速公路的建设极大地促进沿线地区经济的进步与繁荣, 但大规模建设也给生态环境带来了不良的影响[5]。为减少高速公路项目施工和营运对生态环境的影响, 必须执行相关的生态保护和恢复措施, 应采取下列对策。

(一) 树立正确的公路建设生态理念。高速公路建设项目的主要生态环境影响为土地资源的占用、生态格局的破坏及生态功能丧失、农业生产损失以及水土流失等。高速公路建设对环境的影响客观地要求对高速公路建设项目作深入透彻的评价研究和分析, 并通过评价研究和分析寻找合理可行的保护方案。高速公路两侧必须进行绿化, 乔、灌、草相结合, 将高速公路建成现代化生态园林高速公路和生态廊道。

(二) 防治各类污染。一是在公路两侧植树绿化, 防治交通噪声。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度, 可以达到吸纳声波, 降低噪声的作用。在选用声屏障时, 要根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。二是严格执行车辆排放检验制度, 利用收费站对汽车排放状况进行抽查, 限制尾气排放超标的车辆上路。三是建立专用的废料弃置场。养护部门应及时对固体废弃物收集、转运、处理和资源化。对危险废物应按国家危险废物贮存、管理规定及时处理。四是为防止交通事故, 特别是危险品事故对水系的影响, 各路段必须有专人负责公路运营环境管理, 且备有应急处理措施。对装运有毒或危险品物质的车辆实行许可证制度, 加强对危险品车辆的管理。

(三) 做好施工场地的防护措施。减少施工对陆生和水生生物的影响, 做好宣传工作和动物栖息地保护, 减少项目营运对动物生存繁殖的影响。工程沿线经过水系时, 施工中必须预防土石堆入河道, 造成河道堵塞或水源污染。当工程影响不可避免时, 必须改移河道、改移水渠以及其它水利设施, 以保证水系通畅。工地施工、机械及生活废水不能直接排入四周水系, 必须设立临时蓄水池, 将废水引入临时水池, 通过过滤、净化等措施处理后才能排放。

(四) 采取保护措施。尽量减少对自然植被的破坏, 合理规划施工便道、场地和营地, 严格划定影响范围和车辆行驶路线, 防止对植被造成破坏。如果高速公路必须通过特殊区域时, 应建有效的保护设施, 如保护网栏、兽类通道及桥涵等。严格管理措施, 如限制车辆运行速度, 限制噪声, 减少尾气污染等。必要时, 可以对某些受直接影响的珍稀濒危植物迁地保护。施工完毕后取土场和采石场必须进行植被恢复。加强取土场和采石场绿化生态防护, 减少水土流失量。

(五) 合理选线。高速公路选线, 通常应避开珍稀濒危野生动植物及古树名木集中分布区、重要自然遗迹分布区、具有旅游价值的自然景观区、自然保护区、风景名胜区和森林公园等地区。人类活动产生的环境影响, 不论是环境污染及资源破坏, 都将直接或间接影响自然生态系统的平衡, 即造成生态破坏。

参考文献

[1].徐瑗瑗.公路建设项目生态环境影响评价[D].东南大学, 2005

[2].刘朝晖, 张映雪.公路线形与环境设计[M].北京:人民交通出版社, 2003

[3].林瑛.高速公路环境设计中景观与生态、文化的整合研究[D].重庆交通大学, 2004

[4].赵文彦.山区高速公路建设与生态环境保护对策研究[D].重庆交通大学, 2006

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇3

1南京华路公路设备工程有限公司 江苏南京 210000；

2南京公路防护设施工程有限责任公司 江苏南京 210000

摘要：当前我国的公路交通工程设施建设在规划、设计、施工、养护等方面仍然存在着许多问题和不足，地方政府和相关部门必须予以高度重视，加强设施规划管理、设施技术管理和安全设施建设，全面提高公路交通工程设施建设水平，为我国的公路交通安全保障事业做出贡献。

关键词：公路交通工程设施；发展现状；发展方向

随着我国社会主义经济建设的不断发展和各地公路工程的广泛实施，公路交通工程设施建设越来越成为引起社会群体高度关注的重要问题。为了进一步提升公路交通工程设施建设质量和使用效力，加强公路交通安全管理，各级政府及规划、设计、施工、养护等阶段的管理人员、操作人员都应当积极学习和引进各种先进、有效的理念和技术，为公路交通安全提供保障。

一、我国公路交通工程设施发展现状

目前我国的公路交通工程设施建设已在勘察、规划、设计、建设等方面取得了一定成绩，尤其是在安全设施、监控系统、通信系统、收费系统等基础设施建设上，基本跟上了国际公路交通工程设施配备的总体水平。然而，由于公路交通工程设施建设事业进入我国的时期较晚，在公路交通工程设施的综合规划发展上，国内的公路交通工程设施仍存在着以下几个问题：

（一）公路交通工程设施规划方面

公路交通工程设施建设的规划必须以政府相关政策条款和法律法规为依据，结合地方经济发展、社会发展需要，以公路交通工程设施规划标准为参考，在深入调查、分析区域性发展现状之后，权衡利弊、统筹规划，制定出能充分满足公路工程设施建设需要的建设规划方案。然而由于受到传统、落后的规划理念和规划方式的制约，我国的许多地方性政府机构和公路交通工程设施规划人员没有按照相关行业的统一目标和具体要求开展规划工作，缺乏对地区性气候、环境、人文、经济等因素的深入了解和综合考量，导致公路交通工程设施规划方案不合理、不全面、不系统，严重影响了公路交通工程设施建设的正常进行和长远发展。

（二）公路交通工程设施设计方面

常规的公路交通工程设施设计工作是由设计部门和人员在完成对建设地区的气候、环境、人文、经济等综合情况的深入调查、分析后，对公路交通工程各类设施的位置、性能、数量、布局等进行全面、详细的设计，为相关设施的施工、养护和交付使用打下坚实基础。然而当前国内的许多公路交通工程设施设计人员仍然受到过去的相关概念和设计方法的影响，对国际上先进的公路设施设计理念缺乏了解，导致我国的公路交通工程设施设计落后于国际领先水平。同时，部分设计人员和管理人员缺少足够的安全意识，在公路交通工程的安全设施设计上没有采取足够重视，致使公路安全设施设置不合理，无法满足公路安全防护工作的要求。

（三）公路交通工程设施施工方面

公路交通工程设施施工是一项需要投入大量人力、物力的长期、系统性工程，工程量十分巨大，部分公路交通工程设施管理部门和施工部门由于工程任务繁重、施工时间较紧等原因，一味地追求工程进度，导致施工监管不力、施工质量低下，给公路交通安全造成了极为不利的影响。另一方面，我国的公路交通工程设施施工技术和手段与先进国家相比仍处于较为落后的水平，而由于相关行业领导和部门负责人缺乏重视，施工人员很少有机会进行学习、培训、进修，无法接触到真正先进的公路交通工程设施施工工艺和技术，因此，无法及时提高施工质量，这一因素也制约了我国公路交通工程设施施工技术手段的进一步发展。

二、我国公路交通工程设施发展方向

（一）加强公路交通工程设施规划管理

今后我国的公路交通工程设施建设应当加强对设施建设前期阶段可行性研究报告、土地规划环评等方面的管理，将公路交通工程设施规划纳入地方基础设施建设规划总体工作中，由政府与相关行业主管机构共同管理、相互协调。同时，将设施建设所需资金分批分年度纳入财政预算，并探索PPP模式，尝试引导和鼓励社会资金参与公共服务供给。

（二）加强公路交通工程设施技术管理

收费系统是公路交通工程设施中的重要组成部分，目前我国绝大多数公路采取的都是人工收费的方式，极易造成堵车现象，尤其是春节、长假等公路交通高峰期，大量车辆拥堵在公路上等待收费，因此，改善公路收费系统是当前我国公路交通工程设施建设的重要问题。许多西方先进国家采用的是不停車电子收费系统，利用公路附近的计算机系统收集由车辆电子标签发出的信号，向司机预先设定关联的银行账户扣取过路过桥费用。

（三）加强公路交通工程安全设施建设

为了进一步加强公路安全管理，我们应当高度重视公路交通工程安全设施的建设，利用公路护栏、路途交通象征、路面标线、视野诱导等措施保护交通行驶的安全，防止各类交通事故的发生。同时，公路交通安全管理部门还应当实行专业化的公路交通工程安全设施管理制度和施工管理制度，定人定岗定责监督安全设施的施工质量和使用效力，全面提高公路交通安全等级。

结束语

总而言之，公路交通工程设施建设是保证公路交通安全的有效手段，所有参与公路交通工程设施规划、设计、施工、养护的人员都必须本着认真负责的工作态度和工作作风，采取各种有效措施和手段，确保公路交通工程设施建设的正常、有序进行。

参考文献：

[1]杨川.浅谈我国公路交通工程设施的现状与发展方向[J].科技创新与应用，2014，04：185.

[2]胡智彬.公路交通安全设施工程的现状及发展浅析[J].科技信息，2010，24：716.

[3]贺之松.我国公路交通工程设施的现状与发展方向[J].信息化建设，2015，09：208+210.

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3.4混合料的碾压工作

碾压是路面施工中的重要环节，其目的在于保证耐久性的实现。碾压要依据相关程序和要求展开工作，压实分为初压、复压和终压三个阶段。还以上面提到的施工工程为例，初压要求使用静态二轮压路机碾压2遍，以保证整平、稳定；而复压应先用振动压路机碾压3～4遍，再用轮胎压路机碾压约4～6遍，以达到密实、稳定、成型的要求；终压采用双轮钢筒式压路机进行碾压，之后消除轮迹。

四、市政沥青道路施工中应注意的事项

（1）沥青的压实度不低于95%，且必须达到规定的厚度；

（2）沥青路面的道路的宽度要不大于9米，其弯沉必须符合高速公路的标准；

（3）沥青路面的设计要把误差控制在合理的范围内，一般来说，沥青路面的平整度的误差应控制在5mm的范围内，而宽度则允许有-20mm的偏差，此外，中线高程的合理范围在±20mm；

（4）施工过程中必须要保证沥青的温度在不低于110℃时进行摊铺工作，然后再采用12T～15T的压路机进行碾压以保证压实度符合施工规范的要求。

五、结论

综上，沥青道路建设是城市现代化发展的重要组成部分，某种程度上讲，它的应用已是大势所趋。不得不承认沥青路面所具有的优势，但更应该发现其存在的问题，例如：易受自然环境的影响，对症下药，扬长避短，不断提高施工技术水平，切实保证沥青道路施工的每一个环节、每一道工序都经过质量检验，都达到质量标准，都完成了竣工验收。只有抓住施工技术这一主要矛盾，才会彻底解决市政道路存在的问题。最终，还城市道路一片安全的天空。

参考文献：

[1]陈翰兵，杨小燕.市政道路沥青混凝土路面质量管理的思考[J].城市道桥与防洪.2011-04-11.

[2]政春娟.市政道路沥青混凝土路面施工质量的控制技术分析[J].江西建材，2013-03-12.

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇4

交通运输与社会经济交通运输是国民经济中一个重要的物质生产部门,它把社会生产、分配、交换与消费各个环节有机地联系起来,是保证社会经济活动得以正常进行和发展的前提条件。改革开放三十年多年来，我国交通基础设施建设取得了巨大成绩，运输保障能力不断得到提高，安全监管和人命救助取得新成效。但面目前来说，我国交通运输行业也存在着一些问题，许多方面拯待改进。

一、交通基础设施

1、公路 公路总量持续增长。为准确、全面反映全国公路网的整体情况，2005年交通部组织了全国农村公路专项调查，并以此为基础确定农村公路统计标准。2006年起，将村道纳入公路统计里程（为便于同口径对比，有关专项调查数据和统计标准附后）。截至2006年底，全国公路总里程达345.70万公里，比上年末增加（同口径比，下同）11.18万公里。路网结构进一步改善。全国公路总里程中，国道13.34万公里，省道23.96万公里，县道50.65万公里，乡道98.76万公里，专用公路5.80万公里，村道153.20万公里，分别占公路总里程的3.9%、6.9%、14.7%、28.6%、1.7%和44.3%，比上年末分别下降0.1个、0.1个、0.5个、1.0个、0.2个和提高1.9个百分点。

公路技术等级和路面等级进一步提高。全国等级公路里程228.29万公里，占公路总里程的66.0%，比上年末提高2个百分点。其中二级及二级以上高等级公路里程35.33万公里，占公路总里程的10.2%，比上年末提高0.3个百分点。按公路技术等级分组，各等级公路里程分别为：高速公路4.53万公里，一级公路4.53万公里，二级公路26.27万公里，三级公路35.47万公里，四级公路157.48万公里，等外公路117.41万公里。全国有铺装路面和简易铺装路面公路里程152.51万公里，占总里程的44.1%，比上年末提高3.4个百分点。按公路路面类型分组，各类型路面里程分别为：有铺装路面99.65万公里，其中沥青混凝土路面35.01万公里，水泥混凝土路面64.64万公里；简易铺装路面52.86万公里；未铺装路面193.19万公里。

2006年底，全国公路桥梁达53.36万座、2039.91万延米。其中特大桥梁1036座、171.45万延米，大桥30982座、638.58万延米，中桥12.11万座、607.30万延米，小桥38.05万座、622.57万延米。全国公路隧道达3788处、184.18万延米，其中特长隧道49处、19.18万延米。其它隧道情况分别为：长隧道444处、72.32万延米，中隧道577处、40.94万延米，短隧道2718处、51.75万延米。全国公路渡口有4628处，其中机动渡口1781处。

2006年底，全国公路养护里程268.21万公里，占公路总里程的77.6%。全国公路绿化里程123.58万公里，占公路总里程的35.7%。

2、内河航道

2006年底，全国内河航道通航里程12.34万公里。其中等级航道6.10万公里，占总里程的49.5%；三级及三级以上航道8687公里，占总里程的7.0%；五级及五级以上航道24039公里，占总里程的19.5%。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1407公里、二级航道2538公里、三级航道4742公里、四级航道6768公里、五级航道8584公里、六级航道18407公里、七级航道18589公里。全国内河航道中，天然河流及渠化河段64526公里，限制性航道36156公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4311公里，湖区航道3462公里，库区航道8804公里。全国内河航道通航里程超过一万公里的省份有四个，分别是江苏（24347公里）、广东（11844公里）、湖南（11495公里）、四川（10720公里）。

2006年底，全国内河航道共有4142处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2339处。通航建筑物中，有船闸833座、升船机42座。

3、港口码头泊位

港口码头泊位继续增加。2006年底，全国港口拥有生产用码头泊位35453个，比上年净增211个，其中万吨级及以上泊位1203个，比上年净增169个。

港口码头泊位进一步向大型化、专业化方向发展。全国沿海港口万吨级及以上泊位中，1－3万吨级（不含3万吨级）泊位506个，3－5万吨级（不含5万吨级）泊位166个，5－10万吨级（不含10万吨级）泊位219个，10万吨级以上泊位87个，比上年末分别增加30个、11个、52个和38个。全国内河港口万吨级及以上泊位中，1－3万吨级（不含3万吨级）泊位114个，3－5万吨级（不含5万吨级）泊位69个，5－10万吨级（不含10万吨级）40个，10万吨级以上泊位2个，比上年末分别增加8个、18个、10个和2个。全国万吨级及以上泊位中，通用件杂货泊位289个，通用散货泊位171个，专业化泊位679个。专业化泊位中，原油泊位57个，成品油及液化气泊位104个，煤炭泊位139个，粮食泊位32个，集装箱泊位224个。

二、公路、水路运输装备

1、公路运输车辆

公路运输能力较快增长。2006年底，全国公路营运汽车达802.58万辆，比上年增加69.36万辆。其中载客汽车161.92万辆、2312.41万客位，分别比上年增加33.52万辆、453.12万客位；载货汽车640.66万辆、2822.69万吨位，分别比上年增加35.84万辆、284.93万吨位。

2、水路运输船舶

水上运力结构进一步优化。2006年底，全国拥有水上运输船舶19.44万艘，比上年末减少1.29万艘；净载重量11025.71万吨，比上年末增加847.06万吨；平均净载重量567.28吨，比上年末增加76.26吨；载客量105.92万客位，比上年末增加4.79万客位；集装箱箱位92.79万TEU，比上年末增加12.06万TEU；船舶功率3906.84万千瓦，比上年末增加266.91万千瓦。水上运输船舶中，集装箱船2014艘，集装箱箱位84.86万TEU，分 别比上年增加15艘和9.55万TEU。

2006年底，全国拥有内河运输船舶18.29万艘，比上年末减少1.29万艘；净载重量4942.32万吨，比上年末增加460.83万吨；载客量90.26万客位，比上年末增加4.26万客位；集装箱箱位6.35万TEU，比上年末增加1.06万TEU。全国沿海运输船舶9213艘，比上年末减少196艘；净载重量2253.49万吨，比上年末增加205.73万吨；载客量13.98万客位，比上年末增加0.31万客位；集装箱箱位10.17万TEU，比上年末增加1.71万TEU。全国远洋运输船舶2278艘，比上年末增加196艘；净载重量3829.90万吨，比上年末增加180.50万吨；载客量1.69万客位，比上年末增加0.22万客位；集装箱箱位76.27万TEU，比上年末增加9.30万TEU。

三、公路、水路运输量

1、公路运输

公路客运加快增长。2006年全社会完成公路客运量186.05亿人、旅客周转量10130.85亿人公里，分别比上年增加16.31亿人和838.76亿人公里。

公路货运持续快速增长。2006年全社会完成公路货运量146.63亿吨、货物周转量9754.25亿吨公里，分别比上年增加12.46亿吨和1061.05亿吨公里。公路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为91.9%和52.8%；公路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别为72.1%和11.1%。2006年全国公路客运平均运距为54.5公里，比上年减少0.3公里；货运平均运距为66.5公里，比上年提高1.7公里。

2、水路运输

水路货运继续快速增长。2006年全社会完成水路货运量24.87亿吨、货物周转量55485.75亿吨公里，分别比上年增加2.91亿吨和5813.47亿吨公里。水路客运持续稳步回升。2006年全社会完成水路客运量2.20亿人、旅客周转量73.58亿人公里，分别比上年增加0.18亿人和5.81亿人公里。水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%；水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.0%和62.0%。

在全社会水路货运中，内河运输完成货运量11.61亿吨、货物周转量3025.32亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的46.7%和5.5%；沿海运输完成货运量7.82亿吨、货物周转量9883.13亿吨公里，分别占31.4%和17.8%；远洋运输完成货运量5.44亿吨、货物周转量42577.30亿吨公里，分别占21.9%和76.7%。

2006年全国水路客运平均运距33.4公里，与上年相比基本持平；货运平均运距2231.0公里，比上年减少30.4公里。

3、集装箱运输

公路、水路集装箱运输量持续快速增长。2006年全社会公路运输集装箱3517.83万TEU、货运量36748.03万吨，分别比上年增长42.7%和35.8%。全社会水路运输集装箱2329.74万TEU、货运量25774.68万吨，分别比上年增长20.1%和17.2%。其中远洋运输集装箱1502.44万TEU、货运量15300.30万吨，分别比上年增长7.6%和1.7%。

四、国道交通量

国道网交通量和行驶量持续增长。2006年全国国道网年平均日交通量达9939辆/日（当量标准小客车，下同），比上年增长2.7%。全年国道网车流量较大的地区主要集中在京津地区、上海、江苏、浙江、广东，上述地区国道网的年平均日交通量均超过2万辆。2006年全国国道网年平均行驶量为132773万车.公里/日（当量标准小客车，下同），比上年增长3.5%。

国道网交通拥挤程度继续下降。2006年全国国道网年平均交通拥挤度为0.40，比上年降低7.8%。北京、天津、上海、广东、海南、云南等省（市）国道相对拥挤，上述省市国道年平均拥挤度均超过0.6，其中北京和云南平均拥挤度超过0.8。

2006年全国国道主干线年平均日交通量达15203辆/日，比上年增长

9.1%，年平均行驶量48969万车.公里/日，同比增长10.3%；全国高速公路年平均日交通量为15954辆/日，比上年增长4.3%，年平均行驶量为72438万车.公里/日，比上年增长7.8%。

2006年底，全国拥有国道交通量观测站点4231个，其中连续式观测站点405个，间隙式及其它观测站点3826个，观测里程10.83万公里，占国道总里程的81.2%。

五、港口吞吐量

港口货物吞吐量持续较快增长。2006年全国港口完成货物吞吐量55.70亿吨，比上年增长14.8%。沿海港口完成35.30亿吨，增长17.3%，内河港口完成20.40亿吨，增长10.6%。全国港口完成外贸货物吞吐量16.14亿吨，比上年增长18.1%。其中沿海港口完成14.75亿吨，增长17.8%，内河港口完成1.39亿吨，增长22.1%。

2006年集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由上年的9个上升为14个。上海港完成2172万TEU，深圳港完成1847万TEU。青岛港770万TEU、宁波－舟山港714万TEU、广州港666万TEU、天津港595万TEU、厦门港401万TEU、大连港321万TEU、连云港130万TEU、苏州港124万TEU、中山港113万TEU、烟台港105万TEU、福州港101万TEU、营口港101万TEU。

港口旅客吞吐量继续小幅回升。全年全国港口完成旅客吞吐量2.08亿人，比上年增长0.9%。其中沿海港口旅客吞吐量0.80亿人，同比增长3.6%；内河港口旅客吞吐量1.28亿人，同比减少0.8%。

六、交通固定资产投资

交通基础设施建设投资平稳较快增长。2006年全国交通固定资产完成投资7383.82亿元，比上年增加938.78亿元，同比增长14.6%，增速回落6.7个百分点，比全社会固定资产投资增速低9.4个百分点。

1、公路建设

公路建设投资规模继续加大。全社会完成公路投资6231.05亿元，比上年增加746.08亿元，同比增长13.6%，增速回落3个百分点。

投资方向进一步向农村公路倾斜，农村公路投资实现较快增长。农村公路建设完成投资1596.64亿元，比上年增加197.60亿元，同比增长14.1%，增速提高1.5个百分点。公路重点项目完成投资3115.78亿元，比上年增加529.92亿元，同比增长20.5%。路网改造完成投资1518.63亿元，比上年增加18.56亿元，同比增长1.2%。

全年公路建设投资突破300亿元的省有六个，分别是浙江（582.25亿元）、河南（534.04亿元）、广东（338.10亿元）、云南（335.97亿元）、江苏（321.79亿元）和山东（311.34亿元）。

全年新建公路14.05万公里，其中新建农村公路9.13万公里；改建公路28.21万公里，其中改建农村公路25.76万公里。

2、水运建设

水运建设投资持续快速增长。2006年全国沿海及内河建设完成投资

869.18亿元，比上年增加180.41亿元，同比增长26.2%。其中沿海建设完成投资707.97亿元，比上年增加131.73亿元，同比增长22.9%；内河建设完成投资161.22亿元，比上年增加48.68亿元，同比增长43.3%。

沿海港口新（扩）建码头泊位183个，新增吞吐能力36148万吨，其中万吨级以上泊位111个，新增吞吐能力30947万吨。内河港口新（扩）建码头泊位164个，新增吞吐能力7870万吨，其中万吨级以上泊位13个，新增吞吐能力2040万吨。全年新增及改善内河航道里程383公里。

3、其它建设

2006年其它交通建设完成投资283.58亿元，比上年增加12.29亿元，同比增长4.5%。其中海事系统完成5.78亿元，救助、打捞完成7.35亿元，科研、教育完成8.08亿元，信息、通信完成2.13亿元。

七、十二五规划具体目标

（一）基础设施

公路网规模进一步扩大，技术质量明显提升。公路总里程达到450万公里，国家高速公路网基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90％以上的20万以上城镇人口城市，二级及以上公路里程达到65万公里，国省道总体技术状况达到良等水平，农村公路总里程达到390万公里。

沿海港口布局进一步完善，服务功能明显拓展。形成布局合理、保障有力、服务高效、安全环保、管理先进的现代化港口体系，港口码头结构进一步优化，深水泊位达到2214个，能力适应度（港口通过能力/实际完成吞吐量）达到1.1。

内河航道通航条件显著改善。“两横一纵两网十八线”1.9万公里高等级航道70％达到规划标准，高等级航道里程达到1.3万公里，内河水运得到较快发展，运输优势进一步发挥。

民用航空保障能力整体提高。初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，运输机场数量达到230个以上，大型机场容量饱和问题得到缓解。

邮政服务范围进一步扩大，能力进一步增强。基本建成覆盖城乡、惠及全民、水平适度、可持续发展的邮政普遍服务体系，邮政普遍服务局所总数达到6.2万个。

运输枢纽建设取得明显进展。建成100个左右铁路、公路、城市交通有效衔接的综合客运枢纽，建设200个功能完善的综合性物流园区或公路货运枢纽。

（二）运输服务

运输装备专业化、标准化水平显著提升。中高级营运客车比例达到40％，重型车、专用车和厢式车占营运货车比例达到25％、10％和25％，内河货运船舶船型标准化率达到50％。

运输组织化程度明显提高，服务范围进一步延伸。集装箱、大宗货物水铁联运、江海联运较快发展。所有具备条件的乡镇和92％的建制村通客车，有条件的地区实现城乡客运一体化。

服务水平和运行效率显著提升。国道平均运行速度提高到60公里/小时，内河主要港口基本实现机械化、专业化，沿海主要港口平均每装卸千吨货在港停时下降15％，民航航班正常率高于80％，邮件、快件全程时限达标率达到85％。

城市客运服务水平明显提升。300万人口以上的城市、100－300万人口的城市以及100万人口以下的城市，万人公交车辆拥有量分别达到15、12和10标台以上。

（三）交通科技与信息化

科技创新体系进一步完善，创新能力显著增强。重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55％。

信息化、智能化水平显著提升，在保障畅通运行、规范市场秩序、强化安全应急、服务决策支持方面取得明显成效，在推进综合运输体系建设、发展现代物流和实现低碳、绿色交通方面取得实质性突破。国省道重要路段和内河干线航道重要航段监测覆盖率达到70％以上，重点营业性运输装备监测覆盖率达到100％。

（四）绿色交通

环境保护力度进一步加强，重大交通工程生态修复取得明显进展，主要污染物排放强度进一步降低，力争行业总悬浮颗粒物（TSP）和化学需氧量（COD）等主要污染物排放强度比“十一五”末降低20％。

节能减排取得明显成效阿。与2005年相比，营运车辆单位运输周转量的能耗和二氧碳排放分别下降10％和11％，营运船舶单位运输周转量的能耗和二氧化碳排放分别下降15％和16％。与2010年相比，民航运输吨公里的能耗和二氧化碳排放均下降3％以上。

港口、公路服务区等生产、生活污水的循环利用水平，路面废弃材料等资源的再生利用水平显著提高。

（五）安全应急

公路交通安全应急水平明显提高。营运车辆万车公里事故数和死亡人数年均下降3％，城市客运百万车公里事故数和死亡人数年均下降1％。公路应急保障体系基本完善，应急指挥调度能力显著增强，一般灾害情况下公路抢通时间不超过24小时，公路应急救援到达时间不超过2小时。

水上交通安全应急水平迈上新台阶。百万吨港口吞吐量事故数和死亡人数年均下降5％，特别重大事故实行零控制。水上安全监管和救助能力显著提升，监管救助站点布局进一步完善，沿海重点水域离岸100海里，飞机90分钟内可到达实施救助，长江干线以及珠江水系和黑龙江水系的重要航段船舶应急到达时间不超过45分钟。溢油应急和抢险打捞能力进一步增强。

民航安全水平稳步提升。运输飞行百万小时重大事故率低于0.2。总结：

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇5

论文关键词：公路软基处理研究发展展望

论文摘要：对现阶段我国高等级公路软基处理方法进行了探讨，介绍了常用的软基处理方法和其理论依据，对所存在的问题作出了分析，并且对未来的发展方向进行展望。

一、高速公路软基处理研究背景

近年来，随着经济建设的不断发展，我国基础设施建设的规模愈来愈大，高速公路也迎来了大发展的崭新局面。1988年10月全长18.5km的沪嘉高速公路建成通车，此后，又相继建成全长375km的沈大高速公路和全长143km的京津塘高速公路。自1990年以来，我国高速公路建设进入了快速发展期，一大批高速公路相继建成通车，全国交通基础设施建设投资又创历史新高，高速公路通车总里程突破3万公里，稳居世界第二位。交通部于提出未来公路发展的远景规划，将在2030年之前建成85000公里的高速公路网。高速公路的建设地域已从沿海、平原等经济发达地区向内陆腹地、山区发展。然而，受地理位置的限制，许多高速公路不得不修筑在软弱土地基上。由于软弱土地基具有的强度低、压缩性大和明显的触变性等不良特征，对于路基危害很大。因此，在路基设计与施工中，必须给予充分的重视，根据实际情况，因地制宜地处理，以提高地基的强度，减少其压缩性，改善其稳定条件。

我国地域辽阔，有各种成因的软土层，如东海、黄海、渤海的滨海相沉积土;长江、珠江、闽江中下游的三角洲相沉积土;洞庭湖、太湖、洪泽湖、滇池的湖相沉积土等，其分布范围广、土层厚度大。这类软土的特点是含水量高、孔隙比大、抗剪强度低、压缩系数高、渗透系数低、沉降稳定时间长。在这类地基上修建高等级公路，若地基不经处理或处理不当，将会引起道路质量的降低甚至破坏。据调查统计，在世界各国土木、水利工程事故中，以地基问题处理不当引起的最多。而且，因地基问题造成的事故一旦发生，轻者影响使用，重者危及生命财产的安全，并且补救比较困难，补救工程费用很大。如日本的常磐高速公路神田桥自1986年09月20日通车后，19个月平均每月补修一次错台，严重影响了路面质量和通行能力;我国沪嘉高速公路、湖北汉宜一级公路等通车后，由于软土沉降等问题，使路面开裂，桥头错台，错台大者可达7~8cm，使行车速度大为下降，一直小修不断。随着高等级公路的修建，软土路基问题越来越突出，已成为影响工程质量、工程周期和工程造价的关键因素之一。因此，加强高等级公路软基处理的研究，科学地选择经济、有效的软基处理方案，是确保高等级公路的工程质量的重要措施。

二、我国高等级公路软基处理研究现状

1、软弱地基基本特性的研究

软弱地基主要是指呈软塑和流塑状态的粉土和粉质粘土，是在地表下相当深度范围内存在软弱土。软弱土的主要物理力学指标表现为：天然含水量大于液限，天然孔隙比大于1.0，塑性指数20左右，不排水抗剪强度小于30kPa，压缩系数a1-2大于0.5MPa-1。这类土具有压缩性高、强度低，排水固结慢、地基稳定性差等特性，通常很难满足地基承载力和变形的要求。因此，不能作为永久性大型建(构)筑物的天然地基。软弱地基在不同地区或在同一地区的不同路段，表现出的工程特性有较大的差异，如在软弱土厚度较大的地区，表层在长期气候的影响，含水量减小，在收缩固结作用下，其表面形成所谓的“硬壳”。该硬壳层具有中等或低的压缩性，较高的强度。在工程上如何利用这一硬壳层，节约工程造价，积累了一定的经验。

2、高速公路软基处理的实例研究

近年来，随着高速公路大规模的建设，工程中遇到的软基问题愈来愈多，在软基处理的过程中，对软土的性质、基坑开挖稳定性及其地基加固技术的研究日益深入，在软土加固的工程实践及桩基或其他类型基础的设计和施工等方面,积累了丰富的经验和大量的资料。可以说，公路软基处理的方法可涉及到所有的地基处理方法。软基加固技术由最早的采用填土缓速平衡碾压、生石灰桩、浅层换填等方法发展到下述的主要的处理方法：(1)排水预压法;(2)粉体搅拌桩深层处理法;(3)轻质路堤;(4)垫层及浅层处理;(5)自重预压，超载预压;(6)化学方法;(7)土工织物等加固技术;(8)砂桩、碎石桩等。国内外的软土地基加固方法归纳起来已达几十种，但目前仍然处于新老方法不断完善和发展的阶段。不论采用哪种方法，就其原理说不外乎分为以下几类：(1)改良土质;(2)换置;(3)补强。从以上的软基处理方法在工程实际中的应用情况来看，对其效果评价不一，由此看来，在如此众多的软基处理方法中，要采用哪一种方法效果较好、施工方便、又节省资金，这无疑也是软基加固处理中的一个关键问题。

3、软土地基加固方案选择的研究

高速公路对地基变形量的要求很高，一般要求在使用期内路堤的工后沉降不超过30cm，路桥搭接处不超过10cm。大量的工程实践证明，软土地基加固工程成败的先决条件之一是地质资料的可靠性。地基加固的费用可占总投资的1/3，甚至更大，所以选取经济、有效的加固方案非常重要。要想确定科学合理的加固方案，除了

设计上重视工程地质调查外，应尽可能采用精密和现代化的勘探仪器与手段，获得准确数据，综合考虑土的特性、产生压缩变形的机理、加固方案和质检的难易程度以及施工队伍的素质等条件。

软土地基加固处理技术比较复杂，地基的沉降过程长达几十年，为使软基加固处理取得长远的效果，应尽量采用理论上成熟、计算方法完善的加固处理技术。

经过多年的实践，可以得出如下经验：(1)强夯对于以泥炭为主的软土层，仍然是有明显效应的;(2)对于基础面积较小的软粘土地基，如柱基、墩基等，采用强夯，即使不能形成良好的排水通道，产生周围隆起，但也能达到强迫预沉降、强迫换土的效果。(3)软粘土采用强夯，最好配以较疏的砂井，而砂井的井径，尽可能采用较大直径，以加强压密排水效应。(4)软粘土采用强夯，孔隙压力消散迟缓，相邻夯点，先后夯击的间歇时间，常需达到3周~5周，如果平均按一个月计算，则整个施工期间，必须在3个月以上。

三、高等级公路软基处理研究存在的问题及展望

目前公路软基处理的研究己经达到了相当的水平和规模。但从国内、外现有资料来看，仍存在着一些不容忽视的问题，因此，结合当前公路软基处理研究的现状,应在相应的方面加强研究。

1、数值计算技术没有充分表现出其优越性。

因为以太沙基(Terzaghi)的经典土力学为基础的.理论公式法仍被广泛应用，所以在实际工程应用的研究中应将深入开展软土地基沉降计算方法的研究和数值计算方法的实用研究作为今后的工作重点。

2、地基加固新技术的研究还不够，应加强复合地基的应用及其研究。

对于软土层厚度较大，深层土体强度很难改善时，复合地基能将外力较合理地传递给全土层，并按桩(柱)体刚度和置换率的不同，承担不同的外力，减轻土直接受力的负担，不必对较难改善强度的深层软土进行加固处理，如采用深层搅拌桩、预制桩法均可形成复合地基，工程实践证明效果很好。

3、地基处理方案的决策分析研究不够，目前的方案选择基本上停留在人为凭经验选取阶段。应加强公路软基处理方案的决策分析，对软基处理方法进行优选。使目前人为定性决策方法数值化、科学化和智能化。

(1)加强公路软基处理的系统化研究。近年来，大量出现的实例研究为系统性的理论研究提供了基础，应着手对这些实例研究资料进行系统化的研究，对软土的工程评价，处理方法的选择等都具有重要的理论和实践意义。

(2)应用系统工程(systemengineering)“量化评分”法进行软基处理方法的选择。因为不同地区的土层厚度、分布、质量有所差异的，地基处理在技术、造价、时间和施工难度上均是不同的，所以只有对具体的工程地基加固采用系统工程“量化评分”法进行分析、优选，才能收到较好的效果。如上海新港址软基处理方法选择，上港十四区对多个试验成果进行优选，均采用系统工程的量化分析理论，得到有关专家的好评。

(3)提高公路软基处理研究的智能化水平，研究表明，在工程领域，寻求最优解往往很困难，获取满意解不失为一种合理的选择，人工智能方法是目前获取满意解最好方式之一。

4、地基处理方法的选择应与环保问题结合起来。

5、地基处理效果的检测技术有待进一步发展。

6、经济快速的处理方法是有生命力的处理方法。随着工程建设的高速发展，要求对地基的处理速度要加快，周期要缩短;再由于建筑市场的开发，往往经济实惠的方法较易被市场所接受。因此经济快速的加固方法仍然是今后发展方向。

参考文献：

[1]张诚厚，袁文明，戴济群.高速公路软基处理[M].北京：中国建筑工业出版社，.

[2]曾国熙等.地基处理手册[M].北京:中国建筑工业出版社，1988.

[3]王国体，方诗圣，潘恒芳.复合地基理论与其工程应用[J].合肥工业大学学报，(6)：1009~1012.

[4]李坐山.石灰桩―粉喷桩在高速公路上的应用[J].东北公路，2001(4)：29~30.

[5]郭耿新.沪宁高速公路软基处理方法优选[J].地基处理，(1)：23~28.

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇6

农村环境保护事关广大农民的切身利益，事关人民的福祉，事关国家的可持续发展。农村环保工作在整个国家环保事业当中占有重要地位，是建设环境友好型社会的重要方面。长期以来，环保工作的重心一直在工业环境污染治理和城市环保工作，农村环境问题没有得到重点关注。自从我国在农村推行联产承包责任制以来，历经近30年的发展，农村环境问题已经有了十分明显的积聚。时至今日，在全国广大农村地区，各种环境问题已经凸现，农村环保工作成为环保事业的薄弱环节。加强我县农村环境保护，建立健全生态保护体系，不仅对保障境内流域和三峡库区水环境安全具有重要作用，而且对促进全县经济社会和生态环境协调发展，实现农村脱贫致富奔小康的目标具有十分重要的现实意义。根据全县学习实践科学发展观活动的统一安排，我就我县农村环境保护可持续发展的问题浅谈个人的见解。

一、我县农村环境保护与可持续发展现状

近年来，我县以保护和恢复生态系统功能为重点，以实施

农村“四通五改”、“一建三改”为重点，基础条件大为改善，促进农村面貌根本改变，营造人与自然和谐的农村生态环境，走可持续发展的路子，农村环境保护呈现出良好的发展态式。

(一)农村生态治理效果明显。大力实施天然林资源保护、退耕还林、封山育林、植树造林、小流域综合治理等一批重点项目，我县森林覆盖率始终保持在较高水平，农村生态环境指标始终保持良性状态。据不完全统计，近五年来，兴山县人工造林26 万亩，退耕还林9.7万亩，封山育林18 万亩，全县林业用地面积287.4 万亩，森林面积193.6 万亩，森林蓄积由557 万立方米增加到 631 万立方米，森林覆盖率由54％增加到56.7％，并建成各类自然保护区4个，建成风景名胜区3个。农业面源污染防治取得一定进展，测土配方施肥技术已全面启动，农村畜禽粪便、农作物秸秆的资源化利用率以及生活垃圾和污水的处理率均明显提高。

(二)新农村建设，提升农村环保的主体意识。按照“生产发展、生活宽裕、乡风文明、村容整洁、管理民主”的目标要求，近年来，我县结合新农村建设工作，抢抓新农村建设机遇，加快发展，将农村环境保护纳入乡镇和村庄的社会经济发展规划当中，使农村环境保护工作发生了很大的转变。一是科学编制规划搞新农村建设。完成了十个试点村及沿路沿河43个中心村的生产发展规划和村庄建设规划的编制工作。二是加大投入搞新农村建设，基础条件大为改善。通过上级财政、发改、农业、水利、烟草等部门，共争取农业特色产业相关项目29个，2007年完成农村基础设施投资2928万元。三是整合相关部门资金，实施整村推进。07年农业特色产业争取相关项目资金7150多万元，完成果茶基地改造2.2万多亩，通村道路路面硬化210公里，实施土地整理项目3750亩，烟水配套设施建设1.52多万亩，新建沼气池3300口，维修水库堰塘30多口，新建抗旱水池210口，新增灌溉面积7200 亩。

(三)切实解决农村突出的环境问题，创造良好的生产、生活环境。

1、切实关注民生，着力解决农村饮水安全问题。水是生命之源，水安全问题直接关系到广大群众的身体健康，兴山县从维护人民群众根本利益，落实科学发展观出发，切实把解决农村居民饮水问题摆在重要议事日程。县委、政府将解决农村饮水安全列为环保工作重心，重点抓好农村饮用水水源的环境保护和水质监测与管理，根据农村不同的供水方式采取不同的饮用水水源保护措施。目前，全县建立了8个集中式饮用水源保护区，构建了饮用水源监控点保护网络。

2、严厉打击“十五小”„„新五小‟‟等国家明令禁止的重污染项目，净化农村环境，保障人民群众健康。根据国家八部委“整治违法排污行为，保障群众身体健康”环保专项行动部署，我县先后组织开展了化工行业、水泥行业、噪声、采矿业、农村土法炼金等专项治理，促使企业环保设施改造升级，关闭了设备落后污染严重的宏昌水泥厂，规范了矿业开采秩序，取缔土法炼金。

3、及时排查农村环境纠纷，为农村居民创造良好的生产、生活环境。随着产业结构调整力度进一步加大，县域农村城市化、工业化进程进一步加快，人们环境法制观念的增强，各类环境投诉案件相应增加。经常因污染问题，企业与周边群众发生矛盾，其中污染纠纷、污染赔偿，要求解决污染问题的环境信访案件已上升到越级上访和群体访，成为影响社会稳定的重要因素。我县以制度创新和督查落实为抓手，对重点环境信访案件采取包处理、包督办、包落实、包息访“四包”措施。近几年，每年受理环境问题信访30起以上，调查处理率均达到100％，基本上及时、快速、有效地化解了一批涉及农村环境的矛盾纠纷，一批群众反映强烈的环境问题得到了处理。

4、加大投入，环保基础设施项目建设成效显著。兴山县及时掌握国家、省级环保资金投入方向，加大上级资金争取力度和本级财政投入。2001年以来共投入2.9个亿，建成了新县城及峡口镇垃圾处理场、污水年理厂，纸坊河固废处理厂，香溪河流域水污染综合防治一期工程6个项目；在建的项目有高阳镇污水处理厂工程，目前已经完成主镇区管网铺设工程。

(四)大力发展循环经济、推动绿色生态产业发展。

进一步加强对企业的监管，指导、督促企业发展循环经济，走可持续发展的路子，因地制宜推动绿色生态产业发展。

1、大力发展循环经济。我县主要工业企业是兴发集团，它是依托本地丰富的水能、磷矿资源发展起来的集化工、水电、矿山于一体的大型精细磷化工企业，为解决面临的资源和环境压力问题，坚持减量、循环、再生的原则，走出了一条生态、节能、环保的发展道路。2007年，实现销售收入30.54亿元，其中发展循环经济效益达8000万元，万元产值物耗、能耗、“三废”排放量分别下降10%、8%、60%，被省委、省政府确定为全省发展循环经济试点企业。

2、充分利用我县自然资源，人文景观，发展旅游业。以旅游业为龙头，带动第三产业的发展，旅游业相对于工业，其污染轻、投入少、见效快。兴山县委、政府集中力量打造“昭君‟旅游品牌，完成了兴山县旅游发展规划，启动峡口旅游码头、昭君文化园建设，我县旅游产业取得实质性进展，积极开发以地花鼓、三音歌、薅草锣鼓、古明居、昭君文化园等为代表的人文景观，积极打造文化旅游精品。旅游业的发展，带动第三产业的发展，形成良性循环。

3、大力发展生态农业。农业是山区县的基础产业，利用得天独厚的自然环境，发展生态农业。加大烟叶、柑桔、茶叶、药材四大特色农产品开发力度，打造精品、特色、绿色食品牌。按照标准化、规模化、产业化要求，发展壮大四大产业，对具有地方特色的农副产品提高深加工能力，提高农产品的附加值，积极推进农业产业化进程，立足于特色资源和生态环境优势，确定主导产业，创办龙头企业，建立商品基地，辐射带动农民，形成公司+基地+农户的产加销有机结合的模式。

二、我县农村环境保护存在的问题

近年来，通过大力开展新农村建设，强化农村环境综合整治，农村环境保护取得了一定成效，但综合来看，农村环境形势仍然十分严峻，点源污染与面源污染共存，生活污染和工业污染叠加；工业及城市污染向农村转移，危及农村饮水安全和农产品安全；农村环境保护的政策、法规、标准体系不健全。一些农村环境问题已经成为危害农民身体健康和财产安全的重要因素，制约了农村经济社会的可持续发展。主要表现在以下几个方面：

1、农业面源污染日益突出。农业生产方面的环境问题主要表现是:过量施用化肥，剩余化肥成分排入河库，造成农村水体污染，农村河、湖、塘水质下降；过度施用农药，破坏生态防护功能，增加了农产品中农药残留量，土壤中持久性有机物污染风险增大；滥用饲料添加剂，催生速生畜禽，不仅使肉类品质降低，而且使食用者、周围环境遭受类性激素物质的污染；畜禽养殖排泄物随养殖规模大幅增加，污染周边水体和大气环境；农用塑料薄膜大幅

增加，废弃或破损的农膜污染土壤、污染农村居住环境；秸秆焚烧污染大气、浪费资源；生产工艺落后的乡镇企业对农村的废水、废气、废渣、噪声污染。

2、农村生态环境恶化。生态方面的环境问题则体现在不恰当的生产和生活方式对生态的破坏，造成生态功能的退化。过度垦荒、过度耕种导致土地有机质降低，水土流失，植被遭到不同程度破坏，森林蕴含量和品质降低；河流广为污染，原有功能丧失，鱼虾等水生生物锐减甚至绝迹；生物链遭受破坏，对病虫害自然抵抗力减弱。兴山是磷矿、硫铁矿、硅矿等资源十分丰富的山区县，上世纪70年代末至90年代初期，正处在“靠山吃山，靠水吃水”时期，大兴开矿之风，主要是以卖原矿为主，由于矿产资源开采利用不当，重开发利用、轻生态保护，甚至乱采滥挖，采富弃贫，导致了资源浪费、植被生态破坏和水土流失等环境问题欠账很大，客观上加大了后期治理工作难度。

3、农村环保基础设施建设明显存在差距。生活方面的环境问题主要是村镇居住环境恶化，村容村貌脏乱差现象明显。农民致富以后，自家院内追求干净整洁，装修上档次，而院外则是垃圾乱堆，杂物乱放，白色污染在村庄中同样普遍存在。此外，农村小沟、小河、水塘淤积变黑发臭和漂浮物蔓延的现象越来越严重。不少村镇住宅修建缺乏统一规划，布局散乱，居住环境变得既不美观又不卫生，成为疾病传染的温床。随着经济快速发展，农村小城镇化建设进入了快速发展时期，因前期总体规划缺少环保专项规划，基础设施不够完善。到2008年底，全县8个乡镇，只有两个乡镇建成一个垃圾处理场和污水处理厂，大量未经处理的生活污水直接排放，使有限的水资源受到污染，水体自净和生态恢复能力下降。

4、农村环保队伍名存实亡。2006年，湖北省率先在全国开展了乡镇综合配套改革，包括城建环保站在内的所有基层站、所都整体转制为公益性服务组织，定名为乡镇建设环境保护服务中心，乡改后的服务组织不仅没有执法监管职能，只有公益性服务义务，而且兼顾城建、环保的服务职责，真正能投入到乡镇环保工作的力量捉襟见肘，根本不可能对农村环境问题开展有效的管理。同时，在经费上采取的是“以钱养事”的办法，实际上只能保障人员的基本工资，正常工作经费缺乏保障，开展工作十分艰难。

三、促进农村环境保护工作全面落实的对策和措施

发展是永恒的主题，尤其在我们这样经济欠发达的中西部地区，如何发展，如何按十七大的要求转变发展方式，在发展中加强环境保护，在保护环境中促进经济社会发展，避免走先污染后治理的老路，是我们必须面临的实际问题。实践证明，在经济快速增长的过程中，只要我们找准工作的切入点，既做农村经济发展的促进者，又做环境的保护者，就能实现农村环境保护与经济发展的“双赢”。

（一）加大环境保护宣传教育力度。长期以来，我县环境宣教工作的重点一直在城市，在农村还显得相当薄弱。在农村人群文化水平相对不高的情况下，应通过开展环境宣教工作提高广大农民的环境意识和认识水平，促进他们主动参与保护自己的绿水青山美好家园，意义尤其重大。要采取多种形式开展好“环保下乡”活动，把“环保知识上墙”、“环保意识入脑”作为环保下乡活动的重点工作，组织开展“环境知识进家庭”、“环保知识进企业”、文明生村创建等系列活动，逐步推动面向农民的环境教育工作。

（二）大力推广生态农业技术，减少农业生产污染。目前我县在柑桔、茶叶、烟叶种植上全面实行了测土配方施肥技术，但在其它种植业上还要尽快启动这项技术；进一步推广沼气、太阳能等清洁能源，改善农村能源结构；大力推广“果一沼一鱼”、“畜一沼一果”立体农业、无公害农业、有机农业等新型生态农业技术，实现区域经济的小循环。

（三）强化矿产资源开采地生态环境保护。严格坚持“在保护中开发，在开发中保护”的总方针，大力推进依法行政，规范管理制度，加强矿产资源开发利用的宏观管理，不断提高矿产资源的总体利用水平，促进矿业健康有序发展，实现矿产资源开发和生态环境保护的协调统一。在矿产资源开发建设中加强监督管理，严肃查处无证开采，滥采乱挖，污染或破坏生

态环境等违法行为。加强采矿区生态建设与恢复工作，逐步建立矿产资源开发利用的生态补偿机制。对矿产资源开采出现的生态破坏地区，要因地制宜确定相应的预防和治理措施，做好土地复垦，改善局部生态环境。

（四）建立农产品安全保障体系。开展土壤污染调查和土壤污染防治示范，开展无公害农产品生产示范基地建设，加强有机食品、绿色食品、无公害农产品和其它优质农产品基地的环境保护，充分发挥县环境保护委员会的协调作用，加大同农业主管部门的协作配合力度，在蔬菜、柑桔、茶叶和烟叶生产中禁止使用高毒、高残留农药，大力提倡“少用一斤化肥、少用一斤农药”，提高农产品质量和安全水平。积极发展有机食品、绿色食品和无公害农产品，实行优惠鼓励政策，强化有机食品、绿色食品和无公害农产品发展的监督管理，推动有机食品生产基地建设。

（五）正确把握经济发展与农村环保的关系。不能片面地追求经济发展，放松了对环保的警惕，尤其是在招商引资和承接东部转移中，不能把污染项目引进辖区，以牺牲环保的高额代价，获得了短期的经济效益。必需严格环境准入，对建设项目实行环境保护“一票否决制”，凡不符合国家环保法律法规和标准的建设项目，从立项、用地．贷款、供电的方面严格加以限制。对发展生态农业项目制定优惠的金融政策，从资金、技术等方面加大对生态农业推广工作的扶持力度。在发展中要把农村环保摆在首位，有序地平衡经济发展与农村环保的关系，推动县域经济的健康发展。

（六）加大农村环境保护投入，建立国家、省市、县市三级环保基础性投入机制。中央财政要进一步加大对农村环境保护基础性投入，适当调整农村环境保护基础性投入占整个环保投入的比重，重点支持解决农村环境整治、垃圾、生活污水处理、蓄禽养殖污染防治、饮用水源保护等方面的基础性投入问题。省市级财政安排的环境保护专项配套资金和省市级调控的排污费，要重点向农村环境保护基础性建设倾斜。县市级人民政府要把支持农村环境保护支出纳入本级财政预算。确定适当的比例，确保每年有所增加。在资金的管理上，要实行上下联动，捆绑使用，集中资金每年解决一两个实际问题，避免撒胡椒面式的办法，真正发挥资金的使用效益。

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇7

近年来, 我国女职工劳动保护工作在整体上取得了长足的进步, 但在某些方面, 仍旧存在着许多不容乐观的问题。第一, 不同行业之间, 女职工劳动保护工作开展的水平参差不齐。国有企业和机关事业单位在女职劳动保护方面的工作成绩卓著。女工组织健全, 劳动合同签订和履行都较为规范。而非公有制经济企业, 签署劳动合同条款时, 多数是重义务轻权利, 在涉及女职工特殊劳动保护的内容常常轻描淡写, 甚至只字不提;第二, 用工单位为了规避责任, 不愿与女职工签订劳动合同或者即使签订了劳动合同, 也不依法认真履行。拒招或者变相婉拒女性求职者应聘。一些投机企业在制定招聘要求时, 有意规避女求职者的生育年龄阶段, 推卸原本对女工特殊保护的应尽职责;第三, 女职工薪酬低, 劳动工时长, 用工单位经常强迫女职工长期超时、超负荷生产, 千方百计克扣加班费。不严格依法对孕、产期女职工给予应有的照顾, 孕、产期工资明显“缩水”, 产假时间被打折扣、患病女职工药费得不到报销等等问题;四, 女职工人身权利受到侵犯, 人格缺乏保障, 工作少有疏漏, 除去经济处罚以外, 还可能遭遇冷暴力、人身攻击甚至殴打谩骂。女职工被扣押证件、搜身、翻包、下跪等事件屡见报端。

当前我国女职工劳动保护工作出现的这些问题, 究其原因, 我认为主要来自如下几个方面:首先, 用工单位决策层的认识不到位。雇主对女职工的合法权益缺少应有的重视, 唯利是图, 鼠目寸光, 不关心女职工生产安全和身心健康, 把用于女职工劳动保护上的投入视作“浪费”。这种错误的认识是导致许多非公有制企业, 肆意践踏女职工基本权益的罪魁祸首;其次, 女职工文化水平低, 维权意识差。为数不少的女职工自身法律意识淡漠, 根本不知道自身拥有哪些特殊权益, 对她们来说, 维权根本就无从谈起, 当自身的权益被侵犯时, 她们还蒙在鼓里, 浑然不知;一些一知半解的女工, 在主张自身权利的时候, 误打误撞, 申诉之路也是异常坎坷, 充满艰辛;还有一些女工尽管受过较好的教育, 对已有的相关法律法规也心知肚明, 但是因为忌惮丢失饭碗, 而不得不忍气吞声;最后, 政府有关部门和各用工单位的女工组织对侵犯女工权益的行为监管不到位、惩罚力度不够, 缺乏应有的震慑力, 企业违法成本过低。用人单位内部的监管形同虚设, 外部监管的劳动、安监、妇联等相关部门又执法不力。工会女工组织在用人单位没有独立身份和地位受制于企业, 不具有权威, 解决此类问题一贯是采用小心翼翼协商的做法, 地位不对等, 收效甚微。

基于以上的分析, 笔者尝试对我国女职工劳动保护工作的未来发展提出一下对策:第一, 大力加强女职工劳动保护相关法律、法规的宣传力度, 开展各种形式的法制教育。一方面, 可以使相关法律法规进一步深入民心, 家喻户晓。让女职工对自己拥有的合法权益耳熟能详, 烂熟于心, 并敢于拿起法律武器捍卫自己的尊严和权利。另一方面, 又能让用人单位的管理者知法、懂法、守法, 认真贯彻、切实履行有关的法律法规规定的职责。呼吁地方政府在制定《女职工劳动保护特别规定》实施细则时, 为有效规范约束企业的用工行为, 摈除性别歧视, 在全面性和可操作性上做更深入的考量。让全社会认识到女职工劳动保护的重大意义;第二, 大力弘扬女工奉献精神, 让尊重劳动、关爱女性成为风尚, 将女职工用工单位生育津贴补偿落到实处。彻底改变一些企业把招聘女工视作“性别亏损”的错误认识, 真正地把保障女职工人权的工作落到实处。尽量明确女职工劳动保护组织的岗位责任与工作内容, 杜绝推诿、扯皮、踢皮球现象的滋生。力求用人单位在劳动合同相应条款中作出承诺:同工同酬、不得随意安排《规定》禁忌的工作;第三, 尽快加强非公有制用工单位女工组织建设, 逐步确立该组织在企业中的独立地位, 让女工组织在事关女职工重大权益问题上不再仰人鼻息、看企业脸色, 真正发挥出应有的作用———为女工代言。建立女工劳动保护工作长效机制, 加强女职工劳动保护工作者的自身建设, 转变女工工作漫不经心的旧有作风, 努力提高业务素质和工作水平。第四, 建立女职工培训制度并逐步巩固、完善, 倡导女职工积极参加进修, 为自身充电, 帮助她们确立终身学习的人生理念, 学会利用先进的科技和网络资源更新知识, 提升技能, 增强本领, 全面提高就业能力;第五, 女职工劳动保护工作是一项系统工程, 需要政策、法律法规以及全社会的鼎立支持。要随着中国现代化进程的不断发展修改、完善与之配套的法律法规。努力实现医疗保险制度、生育保险制度与女工劳动保护相关制度无缝对接。同时, 建立健全监管机制和社会化维权机制, 探索群众性法律监管的方式, 成立相应的组织或监管团体, 与现行的司法、行政、舆论等多种监督方式互相配合、补充。女职工劳动保护工作的完善, 不该是标语式的概念, 而是要体充分现时代特征, 与国际接轨, 努力使我国女职工劳动保护工作的水平与我们社会主义经济大国的地位相适应。

“十二五”规划的稳步实施, 为女职工劳动保护工作提供了前所未有的崭新机遇, 同时也对工会女工组织的工作提出更高的要求。让我们共襄盛举, 众志成城, 在全面构建和谐社会, 深入贯彻科学发展观的伟大征程中, 将我国女职工劳动保护工作推上更高的台阶。

摘要：女职工劳动保护工作不仅联系着经济的发展, 影响着社会的稳定, 还与国家未来人口素质的提升息息相关。它是经济生产的安全保障, 是推进企业健康发展的不竭动力, 是社会文明的重要标志。本文在对当前我国女职工劳动保护状况进行初步分析, 力求为我国女职工劳动保护工作的发展提供一些可行性建议。

关键词：女职工,用工单位,劳动保护

参考文献

[1]韩素萍, 张晓兰.女职工劳动保护概况[J].江苏预防医学, 1995, (03) .

我国公路交通环境保护的现状与发展对策 篇8

【关键词】高速公路; 养护管理; 综合治理

1.当前我国公路养护管理的现状

1.1养护资金投入不足与管理人员素质低

前些年，受世界金融危机的影响，为扩大内需，我国加大了基础设施的投入，高速公路的建设呈现出突飞猛进的态势。重建轻养的思想在公路行业尤为突出，不少地区的干线公路养护资金投入严重不足，导致公路失养，社会反响较大。养护机械配套率不足，养护科技含量低。虽然一些地方、一些高等级公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械，但机械适用能力差，性能的开发严重不足，使用频率低，设备闲置浪费现象比较严重; 大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织; 养护管理人员素质普遍低下，對国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段，还没有大规模推广使用。严重制约了高等级公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥，已形成我国公路事业发展的瓶颈。

1.2大中修前期程序进展缓慢、标准低

1.2.1设计依据不足

前期工作对交通流量调查不足，缺少了科学有效设计依据，往往设计结构与实际不符，影响了道路正常使用。

1.2.2设计不完整

对于大修工程应该包括排水，绿化、边坡防护、安保工程等，结束一个大修工程，形成一条样板路，这样可以避免重复施工，在很大程度上减少养护难度，节约投资。

1.2.3大中修程序进展缓慢

主要是项目前期工作及招投标程序复杂，往往等开工时，已错过了最佳养护时间。应该早期灌缝的发展成中期罩面，应该中期罩面的，发展成为沉陷、拥包，道路病害已进一步发展。本来是中修项目可能变成了大修项目，需要重新变更原设计方案，不但影响了道路正常行驶，也加大了资金投入。

1.3养护质量不高

1.3.1没能实现粗放型养护向精细化养护转变

责任不清，细节意识差，精细化养护的理念始终没有形成，仅仅满足于差不多能够凑合通行的思想。

1.3.2公路养护的技术力量不足

主要体现在养护队伍非专业化，养护技术落后，甚至有些地区仍然采用80年代的养护设备、养护技术，养护新技术、新工艺、新设备不能得到及时有效地推广。

1.4道路状况监测质量不高、频率不够2008年2月1日交通部颁布实施了《公路技术状况评定标准》( JTG H20－2007)，详细规定了公路桥梁的监测频率、监测评定手段、评定标准、计算方法，但各地在执行过程中，由于条件差异，对新技术新设备的认识及资金等方面的原因不能按照所规定的标准和频率进行，错失了最佳养护时机。

1.5公路养护管理体制不够完善

改革开放三十年来，养护机制一直没有定位，而公路有自身的规律，有其他行业难以替代的作用。体制不顺，机制不完善的问题尤为突出，现在的倾向是将正常养护全面推向市场。如果这样，先追求利润再谈养护，可能出现养护不到位、养护质量低下，最终导致道路失养。应该建立起正常养护竞争机制、激励机制，可每年从小保费提取几个百分点设立奖罚基金，奖优罚劣，充分调动一切积极因素，确保养护质量，确保养护资金正常使用。

2.加强改善公路养护的思路

2.1大力推广预防性养护理念

要保证高速公路的使用寿命，特别是路面使用寿命，避免出现路面早期的病害和损坏。除在建设期应严格控制路基路面的施工质量和考虑到通车后的相关养护问题外，应积极倡导高速公路的预防性养护。预防性养护是一种理念，是一种观念的转变，是由被动养护转变为有计划、超前的主动型养护，是在适当的时候采取适当的措施，实现综合效益的提高。近几年，由于资金的短缺，只能把有限的资金用于最急于大修的差路，对路况尚好的路实施预防性养护只能是一种奢望。这样就错失了最佳养护时间，加快了道路损坏速度，增加了投资。因此大力推广预防性养护势在必行。对路面养护而言，规范中明确规定: 沥青路面的养护应贯彻预防为主，防治结合方针，预防为主是放在第一位的。道路养护一直伴随高速公路开始投入到贯穿使用。发达国家的公路养护经验也告诉我们:预防性小修费用多投入一些，会大大节省大修费用的开支。可见，高速公路养护不应该停留在维修层面上，而更应该突出维护。必须彻底改变那种“刚刚通车建好的路面而不需要维护”的认识误区。要通过积极合理地应用新材料、新技术和新工艺，推行预防性养护，做到道路养护防患于未然，而起到事半功倍的效果。

2.2大力推广生态养护理念

随着低碳交通日益深入人心，生态建设公路、生态养护公路已经成为对交通行业的新要求，构筑为公众服务的生态公路的理念要大力推进。在养护过程中，要大力推进生态养护技术的使用，即在公路养护管理中，综合考虑低碳、环保、节能、循环利用的新技术。

2.3逐步实现高速公路粗放型养护向精细化养护

转变目前在高速公路养护尚未建立完整的相关技术管理制度。在安排养护计划方面主要采用人为主观判断来决策养护行为及日常技术管理，重大决策在很大程度上缺乏科学依据，这种决策往往只能治标不治本。高速公路必须逐渐实现从粗放管理到精细化管理的转变，构建系统化、科学化的管理体系，做到精在事前，细在过程。因此，科学的养护决策应建立在先进的科学技术、道路路况的及时掌握、完善的评价与成本效益分析的基础上，利用科技优势，实现高速公路养护管理的数字化，建立动态管理模式，真正做到养护管理经济、社会效益最大化。

2.4加大公路调查监测频率

建立养护检测与决策中心，加强对公路技术状况评定工作的监督，加大养护调查监测频率，积极采用先进的监测和评价手段，保证监测与评价结果准确可靠，坚决避免人为因素对检测数据的影响，为科学决策提供依据。要求公路网全部在监测范围之内，在地域上不留死角; 同时在监测数据种类上不留死角，应及时将各类数据包括路面状况和交通流量按照有关规定和规范收集齐全。数据的采集要严格按照有关制度和作业程序进行，监测数据应及时处理和上报，并通过专门软件进行处理。养护决策的环境具有多变性，养护管理的时效性极强，过时数据的应用价值极其有限，监测数据的主要作用就是及时为当前和今后决策提供依据。

2.5积极推行公路养护管理市场化

目前我国高等级公路的养护管理与一般公路的养护管理一样，大多仍采用事业型的管理体制，不能反映高等级公路社会化大生产的商品属性要求; 养护经费来源仍采用拨款方式，不能适应高等级公路管理企业经营性要求，这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。养护运行机制落后，“重建轻养”思想严重。对养护管理强制性要求缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究，监管不严，处罚过轻; 对养护资金投人不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。改革的目标: ( 1) 实施“管养分开”，实行养护工程招投标制，推进高速公路养护作业市场化; ( 2) 成立养护咨询顾问企业。高速公路养护市场的主体应该有高速公路管理机构、养护企业和咨询顾问企业组成，形成统一、有序、竞争科学的养护管理机制和养护作业市场。高速公路养护管理中，咨询顾问企业的作用将越来越重要，科学化的养护管理模式要充分发挥咨询顾问企业在人才科技及管理机制方面的优势，实现养护工程决策与设计的科学化，以提高养护工程的质量和效益。

3.必须走专业化、机械化养护的路子

高速公路本身固有性质决定了高速公路损坏后必须及时修补，尤其是路面部分损坏极易造成交通事故。时刻为道路使用者提供良好的路况，是公路养护管理部门的一项重要职责。以往养护用工人，运输靠四轮，管理凭经验的做法已远远不能适应高速公路养护管理的需要，因此必须培养一支反应快速、技术熟练、设备配套的机械化养护队伍，才能保证养护的及时性、快捷性。成立机械化养护公司，实行内部企业化管理，一般适应养护工程里程400～500公里，公司最好位于所养路段的中心，呈放射状最好，公司主要职责是负责以路面为主的公路大修，专项工程养护工作，下设公路工程作业队：负责路基、路面、桥涵，防护及河槽维护与抢修；房屋维修工程队：负责局管房屋，水、电、暖维修与养护；交通工程队：负责路面标线、标志、防撞护栏、隔离栅、收费、通讯、监控系统维修与养护。公司内设工程技术部：负责下达生产任务、质量检查、工程量审核。计划财务部负责年度计划制度与资金支出控制，工程决算。综合部：负责日常行政、后勤及人事、劳资等工作。在机械如翻斗车等可采取雇佣社会车辆方式解决，据了解社会目前车辆过剩，随时可以雇到。以减少初期投入过大资金，并减少管理费用和难度。

4.路政與养护密切配合是搞好公路养护的根本

大家都知道：三分养、七分管，只养不管，等于白养，所以路政管理工作的保障。从几年来路损情况看，有很大一部分为人为故意损坏（或称破坏）所致，无意（即机械事故）损坏的只有一少部分，如隔离栅，轮廓标损坏，路面千斤顶坑，标志损坏百分之九十九或百分之百都是人为故意损坏。它不仅增大了养护工程质量，而且造成国家财产极大损失，尤其是公路绿化收到严重威胁，隔离栅损坏后，牧畜进入啃死树木，踩坏了边坡，还有的牧畜跑到路上，为躲避牧畜有的车辆还发生交通事故。造成人们生命财产重大损失。为此，进一步加强路政宣传工作，提高公民爱路护路意识，在全社会树立：“爱路光荣，毁路可耻”的思想观念，除加公路巡查频率，及时发现，及时制止外，还应加大对故意损坏路产者的处罚力度，使损路者望而生畏更为重要。

5.提高养护管理人员业务水平

养护工作就好像“保健医生”一样，这个比喻可能不十分恰当，它是一项技术性、理论性、知识性比较强的工作，所以养护人员必须具有较高业务水平，做出准确治理方案，防止“误诊”现象发生，要迅速准备诊断病情，首先应有一直懂业务、懂技术、懂管理的职工队伍，针对目前情况要达到这一点必须采取多种型式，多种渠道来解决职工业务水平提高。如制定各部门，各岗位用人标准，在符合标准的人员中选优，竞争上岗，对在本岗位工作多年仍未达标的人员可采取选送出去脱产培训。举办各类继续教学培训班，参加各大中专院校的函授学习等，“打铁还靠自身硬”，“磨刀不误砍柴功”，大家都比较清楚的。养护工作比较苦，越是恶劣天气的时候，越是工作繁重阶段，夏冒酷暑，冬顶严寒，每天步行几公里是常有的事情，养护事情繁多，重复性大，连续性强，涉及面广，必须培养造就一批即能当“指挥员”，也能当“战斗员”，即具有“一专多能”的人才。随着知识的到来，养护技术日新月异，我们必须随着掌握最新的知识，推广应用于公路养护工作。如路面冬季修补用冷铺混合料技术，路面常温灌缝材料，冬季融雪材料等。

6.结语

高速公路养护是个庞大而复杂的系统工程，体制、机制、时机、资金、技术等方面的制约因素很多，探索我国公路养护作业的发展模式，提高公路的运行质量和经济效益，以适应我国公路快速发展的需要。■

【参考文献】

［１］张洪亮 浅谈公路养护管理［J］．科技信息，2009，(12)．