中国公路的现状与发展

中国公路的现状与发展（精选8篇）

中国公路的现状与发展 篇1

中国公路发展现状

随着时代的进步，我国的公路发展也实现了跨越性的进步，这不仅取决于中国现代的基本国情，更说明我国土木事业的进步与创新。

现在说依稀按我国公路的现状。中国公路到2010年底大致有400万公里，比建国时期8.07万公里，足足增长了47倍。其中，高速公路里程达60302公里，一级公路有54216公里，到2010年底，全国公路路面铺装率达到60％。截至2009年6月底，国家高速公路网建成48896公里，占规划里程的56．5％。其中，‘五纵七横’国道主干线已于2007年全线贯通。农村公路建设也是一大亮点，中央提出的村村通车的方案也已经落实，乡镇通车率达到100%。总而言之，中国的公路建设还是比较辉煌的。

公路的发展也取决于人们的需求与进步，公路货物运输是现代运输主要方式之一，同时，也是构成陆上货物运输的两个基本运输方式之一。它在整个运输领域中占有重要的地位，并发挥着愈来愈重要的作用。

目前，全世界机动车总数已达4亿多辆，全世界现代交通网中，公路线长占2／3，约达2千万公里，公路运输所完成的货物运输量占整个货物运输量的80％左右，货物周转量占10％。在一些工业发达国家，公路运输的货物运输量、周转量在各种运输方式中都名列前茅，公路运输已成为一个不可缺少的重要组成部分。

公路运输是一种机动灵活、简捷方便的运输方式，在短途货物集散运转上，它比铁路、航空运输具有更大的优越性，尤其在实现“门到门”的运输中，其重要性更为显著。改革开放以来，我国的国民经济有了迅速的发展，公路基础设施建设日新月异，伴随着公路网技术水平的提高、汽车工业的不断进步，公路货物运输在综合运输体系中占有越来越重要的地位。公路货物运输无论在运输量绝对水平或在全社会货物运输中所占比重均有较大幅度的提高。伴随着商品经济的日益活跃，区域间经济交往和货物交流的日趋频繁和道路条件的改善，货物运输平均运距也有所提高。

公路货运市场也发生了巨大的变化，改革开放打破了计划经济时期国有运输企业在运输市场中一统天下的局面，市场主体多元化日趋明显；为了满足国民经济对公路运输新需求，公路货物运输生产方式和经营内容不断扩展，包括传统的整车运输、零担运输以及集装箱、大件笨重货物、危险品货物运输等不断发展和完善，快件运输、社会性储运服务等也暂露头角；运输市场的多元化和运力的快速发展，使得为车货双方提供配载、货运代理和货运信息的货运服务业应运而生；公路运输市场调控和管理体系已初步建立。存在的主要问题但是也应看到，我国公路货运由于历史原因，从运输组织形式到经营管理水平，与国外发达国家相比，甚至与国内其它运输方式相比仍有一定的差距。虽然自改革开放以来，一些高效的运输生产组织方式，如零担和集装箱运输等，为改变公路货物运输行业长期以来滞后于国民经济发展的现状起到了积极的作用，但是由于客观条件和公路运输管理体制等主管原因的制约，汽车货物运输的机动灵活、运达速度高的优势仍一直未真正彻底体现出来。通过对我国公路货运业的现状分析，影响我国公路货运发展的诸多因素依然存在。

公路的等级

两类五级：汽车专用公路和一般公路；高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路。

根据不同地形（平原微丘区、重丘区、山岭区以及山岭重丘区）按不同设计车速划分为十四个技术指标档次。

道路等级与安全，交通事故与道路等级的关系

道路等级 高速公路 一、二级公路 三级公路 四级公路 城市道路

事故率 2.5% 34% 22% 10% 31.55%

城市道路的组成：道路两侧建筑红线之间的空间范围为道路用地。

包括：

1、供各种车辆行驶的车行道。其中有供汽车、电车、摩托车等行驶的机动车道；供自行车、三轮车、平板车、兽力车等行驶的非机动车道。

2、人行道。专供行人步行交通的通行带。

3、绿化带。布置在道路中央或道路两侧种植树木花草的地带，具有卫生、防护和美化的作用。

4、排水系统。用以排除地面水的街沟、边沟、雨水口等。

5、公共停车场和公共汽车停靠站。城市道路静态交通必不可少的场所。

6、交叉口和广场。供车辆和行人集散以及改变交通方式或方向的场所。

7、沿街地上设施。如照明灯柱、架空电线杆、给水栓、邮筒、清洁箱、接线柱等。

8、地下各种管线。如电缆、煤气管、暖气管、给水管、污水管等。

9、交通管理设施。包括交通信号灯、各种交通标志标线以及安全岛、护栏、隔离墩等。城市道路分类：我国城市道路具有行驶车种复杂、速度差别大，人流和

车流易混杂的特点，故城市道路的分类应能反映出各类道路的交通性质和交通特征以及在城市所处地位的功能要求。

1、快速交通干道：主要技术要求：只准汽车行驶，禁止行人和非机动车进入；中间设置一定宽度的分隔带；出入口控制；大部分交叉口采用立体交叉，机动车道至少为四条，计算车速60～80KM/H。

2、主要交通干道：是城市道路系统的骨架，联系着城市主要工业区，住宅区等全市性公共活动场所，负担城市的主要客货运交通。其主要技术要求是：车道数一般不少于四条，道路两侧一般不设吸引大量人流的公共建筑。

3、一般干道：是城市中数量较多的普通交通干道。由主干道引出，分布在城市各个区域，负担主干道上交通的集散和区域内主要客货运交通。一般干道通常不设立体交叉，部分交叉口可以扩大和分化可设四车道，亦可不设单独的非机动车道；虽有服务功能（两侧设有公共建筑和商业网点），但尽量不要形成商业街。

4、支路：是区域内大量分布的联系主次干道与各交通源的道路。包括住宅区道路和胡同（里巷）。一般只有少量机动车和较多的自行车混合行驶，车流密度不大。此外，根据市民的生活、生产需要，还可单独列出一些专用性道路，如沿街设有大量的文化商业设施，只为公共交通和行人服务的文化商业街等。有时还把支路细分为主要支路和一般支路。

城市道路的特点：功能多样、组成复杂、行人量大、车种复杂、交叉口多、交通分散。

1993年以来，我国政府采取一系列政策措施加大了道路的投资和建设力度，运输化过程明显加快，公路长度年增长速度均在2.5%以上，长期以来道路运输对国民经济的瓶颈制约得到初步缓解。虽然近年来我国公路建设取得了重大进展，但以国土面积计算的公路密度，尤其是高速公路密度与国外发达国家还存在着较大差距。“十五”期间，我国高速公路通车里程以年均0.5万公里的速度递增，先后跃上了2万公里、3万公里和4万公里三大台阶。2006年底，我国高速公路通车里程数已经达到4.54万公里，较上年增长10.73%，其中有16个省份的高速公路通车里程超过了1,000公里，目前我国高速公路通车程仅次于美国，居世界第二位。

截至2006年底，全国公路通车总里程达到348万公里(包括从2006年纳入统计的155万公里村道)，高速公路4.54万公里。此外，从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有近33.87万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到17.55%，技术等级仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距。高速密度最大的省区是高速密度最小的省区的300倍。总体来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

根据国家道路发展规划，至2010年15年间，我国将建成约5万公里的高速公路。这一数字超过了现有高速公路总和的2%。此期间的主要特征是，高速公路建设区域将向中部、西部倾斜，其中西部地区占57.58%，中部地区占27.27%，东部地区占15.15%。中西部地区高速密度的提升将对我国政府的西部大开发、建设和谐社会起到至关重要的作用。

一个国家的发展水平与它的道路发展水平师成正比的，近年来我国道路的发展足以表明，我国建筑事业的强大，作为后辈的我们，为了更好的服务社会、服务祖国、服务人民。作为土木人的我们，更应该努力地学习，发展，为未来的建筑事业献出我们的力量，让我国的建筑行业走在世界的巅峰！

中国公路的现状与发展 篇2

1 中国高速公路发展现状

1.1 高速公路建设潮

交通运输基础设施对国民经济具有巨大的拉动作用, 在我国, 公路基础设施建设取得的巨大成绩有效缓解了国民经济, 但是适应国民经济发展, 并实现公路现代化, 仍然是公路建设的目标。《国家高速公路网规划》中指出, 我国将在2034年左右建成8.5万公里的高速公路网, 高速公路总里程将达到12万公里。我国高速公路建设已经取得较大成就, 各地高速公路建设规划相继出台, 东西部和中部地区部分省份公路发展规划如表1所示。

1.2 资金需求量大

在我国高速公路建设大潮背景下, 2003年至2011年, 我国公路建设投资67, 251亿元, 到位资金59, 923亿元, 如表2所示[3]。按高速公路网发展规划, 到2020年, 我国要基本建成国家高速公路网, 资金需求约2万亿元, 年均资金需求量1000亿。在我国东西部地区, 高速公路融资现状有所区别, 东部地区融资环境较好, 西部地区则面临高速公路建设成本高、车流量相对较少、投资回收期长、融资范围较小等窘境。

1.3 资金来源多元化

表3所示为我国2003至2011九年间公路建设资金构成状况, 截止目前为止, 我国公路建设已经从单纯依靠政府投资过渡至由政府引导、公路建设资金来源渠道多元化的新形势。在我国, 自“贷款修路、收费还贷”设想提出以来, “贷款修路、收费还贷”方式成为我国高速公路建设的主要融资方式。同时, 公路债券, BOT融资, 股票融资均在我国高速公路建设过程中占据重要地位。

2 中国高速公路投融资现状

2.1 通行费收入依然是高速公路建设主要资金来源

自1984年我国实施车辆通行费制度以来, 通行费制度为我国高速公路建设筹集了大量资金, 极大促进了我国高速公路建设的发展。高速公路实行车辆通行费制度对我国高速公路建设事业发展的促进作用毋庸置疑, 但是, 我国收费站点设置和收费管理当中依然存在很多不容忽视的问题, 社会舆论对于公路通行费制度也争议颇多。如高速公路收费站点设置过密, 我国规定费封闭式的收费公路的统一主线上, 相邻收费站的间距不得少于50km。很多高速公路并没有执行此标准, 如“京-开高速”某两收费站间距不到1km。

2.2 民间资本逐渐进入公路建设融资体制

从表4可知, 我国公路建设资金中的85%来自于国内贷款和自筹资金。我国民间资本引入的方式有BOT融资、发行股票、发行债权等[4], 但国内贷款占国内民间资本主导地位。我国高速公路建设融资体制自引入民间资本以来, 进行了重大改革, 但是由于资本市场发育不健全等因素, 民间资本参与高速公路建设的规模还是有限, 银行贷款比例过高会有潜在的金融风险, 一些地区部分项目已经出现了偿还困难的局面。

2.3 国外资本已经进入我国公路建设市场

2003年, 我国公路建设到位资金中, 外资所占比例为2.2%, 表明我国已开始尝试将国外资本引入中国公路建设中。但由于公路建设涉及公共事业, 相关法律制度没有完善, 国外资金引入公路建设特别是高速公路建设还处于探索阶段。至2003至2011年间, 外资在公路建设资金中所占比重逐年下降, 2011年底, 国外资金引入比例已降至0.5%, 表明我国对于国外资本的引入保持谨慎态度。

2.4 缺乏完善的高速公路投融资制度保障

健全的法律制度是保证高速公路投融资体制正常运行的保障。就目前来看, 我国关于高速公路建设投融资的相关法律法规还存在一定的不足之处。第一, 不同法规条文之间衔接不到位。截止目前为止, 我国高速公路投融资相关法律主要包括《中华人民共和国收费公路管理条例》 (2004年) 、《收费公路权益转让办法》 (2008年) 等。上述两份文件中对高速公路收费期限做出说明, 但未能够说明在公路收费期间对公路改造升级的后续问题进行规定。第二, 法规的实施性有待加强。《收费公路管理条例》指出公路发展应当坚持非收费公路为主, 适当发展收费公路, 则意味着财政投入必须在现有基础上增加, 如何增加, 增加多少并没有提及。

3 对我国高速公路融资体制的几点思考

3.1 继续加大政府资金投入

前文数据表明, 我国政府投资仅占公路建设资金的15%左右。高速公路属于公共基础设施, 理应由政府财政进行投资, 引入民间资本等形式是由当前建设资金需求较大所致。在西方发达国家, 政府财政资金是公路建设的主要资金来源, 一方面由于西方发达国家政府有能力承担公路建设所带来的巨额资金需求, 另一方面, 西方发达国家的公路网络已较为完善。因此, 随着我国国民经济的持续发展, 政府财政资金将在我国公路建设资金中占据重要比例。事实上, 2011年, 我国政府投资所占比重已由2003年的15.30%增长至20.20%。

3.2 积极引入更多民间资本

引入民间资本是我国目前不得不采取的方式, 但必须承认, 民间资本的进入, 很大程度上缓解了我国公路建设资金短缺的瓶颈, 也保障了我国现阶段高速公路事业的持续飞速发展。目前, 我国引入民间资本的主要形式依然是以贷款为主, “收费还贷、统借统还”将是我国公路建设融资的主要方式。

3.3 逐渐开放国外资本进入

在发达国家, 外国资本是高速公路建设的重要来源。如美国曾利用西班牙和澳大利亚的资金, 分别修建印第安纳州80号收费公路, 融资38亿美元, 和芝加哥高架公路, 融资18亿美元。利用外资可有效分散风险, 加快开发进度。

3.4 合理推行收费公路模式

目前, 我国收费公路主要有经营性收费公路和政府还贷收费公路两种形式, 学术界对收费公路权益的讨论依然激烈, 收费公路商品属性也尚无定论。但不可否认, 公路收费在我国高速公路建设过程中起到的重要作用。在未来我国高速公路建设过程中, 应当继续探索收费公路经营模式, 克服弊端, 合理推行收费公路模式。

3.5 完善公路投融资法律制度

由于我国高速公路融资法律制度的缺失, 导致外国资本和国内民间资本对进入高速公路市场有所犹豫。政府应建立健全相关法律制度, 规范政府、企业、中介、金融组织的权益, 科学合理制定高速公路定价策略, 明确公路产权, 明确参与各方权利与义务, 保障投资者有利益, 公共基础建设有保障, 人民生活有保障。

4 结论

我国高速公路投融资体系有传统政府财政资金发展到现在的多渠道、多元化投融资体制。在我国未来高速公路建设过程中, 应当继续加大政府投资力度、吸纳民间资本、引入外资的融资模式, 通过逐渐完善公路投融资法律建设, 合理推行收费公路模式, 做到“国家投资、地方筹资、社会融资、吸纳外资”和“贷款修路、收费还贷、滚动发展”。

摘要：在我国经济飞速发展的背景下, 我国高速公路网不断得到完善, 取得了令人瞩目的成就。与此同时, 高速公路建设的投融资体制建设成为关键。本文在分析中国高速公路投融资现状的基础上, 对未来投融资体制进行了思考。

关键词：高速公路,投融资,融资体制,通行费制度

参考文献

[1]周国光.中国路桥收费问题透视[J].长安大学学报 (社会科学版) , 2005, 04 (7) .

[2]周国光, 卫静.中国公路投融资体制改革探索[J].经济问题探索, 2009.06.

[3]中华人民共和国交通运输部.2011年公路水路交通运输行业发展统计公报[EB/OL]., 2012.04.25.

中国公路的现状与发展 篇3

【关键词】高速公路; 养护管理; 综合治理

1.当前我国公路养护管理的现状

1.1养护资金投入不足与管理人员素质低

前些年，受世界金融危机的影响，为扩大内需，我国加大了基础设施的投入，高速公路的建设呈现出突飞猛进的态势。重建轻养的思想在公路行业尤为突出，不少地区的干线公路养护资金投入严重不足，导致公路失养，社会反响较大。养护机械配套率不足，养护科技含量低。虽然一些地方、一些高等级公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械，但机械适用能力差，性能的开发严重不足，使用频率低，设备闲置浪费现象比较严重; 大多养护作业仍采用传统的手工作坊式生产组织; 养护管理人员素质普遍低下，對国外已有的新技术、新工艺、新材料只处在试验阶段，还没有大规模推广使用。严重制约了高等级公路安全、快捷、舒适、经济等性能的充分发挥，已形成我国公路事业发展的瓶颈。

1.2大中修前期程序进展缓慢、标准低

1.2.1设计依据不足

前期工作对交通流量调查不足，缺少了科学有效设计依据，往往设计结构与实际不符，影响了道路正常使用。

1.2.2设计不完整

对于大修工程应该包括排水，绿化、边坡防护、安保工程等，结束一个大修工程，形成一条样板路，这样可以避免重复施工，在很大程度上减少养护难度，节约投资。

1.2.3大中修程序进展缓慢

主要是项目前期工作及招投标程序复杂，往往等开工时，已错过了最佳养护时间。应该早期灌缝的发展成中期罩面，应该中期罩面的，发展成为沉陷、拥包，道路病害已进一步发展。本来是中修项目可能变成了大修项目，需要重新变更原设计方案，不但影响了道路正常行驶，也加大了资金投入。

1.3养护质量不高

1.3.1没能实现粗放型养护向精细化养护转变

责任不清，细节意识差，精细化养护的理念始终没有形成，仅仅满足于差不多能够凑合通行的思想。

1.3.2公路养护的技术力量不足

主要体现在养护队伍非专业化，养护技术落后，甚至有些地区仍然采用80年代的养护设备、养护技术，养护新技术、新工艺、新设备不能得到及时有效地推广。

1.4道路状况监测质量不高、频率不够2008年2月1日交通部颁布实施了《公路技术状况评定标准》( JTG H20－2007)，详细规定了公路桥梁的监测频率、监测评定手段、评定标准、计算方法，但各地在执行过程中，由于条件差异，对新技术新设备的认识及资金等方面的原因不能按照所规定的标准和频率进行，错失了最佳养护时机。

1.5公路养护管理体制不够完善

改革开放三十年来，养护机制一直没有定位，而公路有自身的规律，有其他行业难以替代的作用。体制不顺，机制不完善的问题尤为突出，现在的倾向是将正常养护全面推向市场。如果这样，先追求利润再谈养护，可能出现养护不到位、养护质量低下，最终导致道路失养。应该建立起正常养护竞争机制、激励机制，可每年从小保费提取几个百分点设立奖罚基金，奖优罚劣，充分调动一切积极因素，确保养护质量，确保养护资金正常使用。

2.加强改善公路养护的思路

2.1大力推广预防性养护理念

要保证高速公路的使用寿命，特别是路面使用寿命，避免出现路面早期的病害和损坏。除在建设期应严格控制路基路面的施工质量和考虑到通车后的相关养护问题外，应积极倡导高速公路的预防性养护。预防性养护是一种理念，是一种观念的转变，是由被动养护转变为有计划、超前的主动型养护，是在适当的时候采取适当的措施，实现综合效益的提高。近几年，由于资金的短缺，只能把有限的资金用于最急于大修的差路，对路况尚好的路实施预防性养护只能是一种奢望。这样就错失了最佳养护时间，加快了道路损坏速度，增加了投资。因此大力推广预防性养护势在必行。对路面养护而言，规范中明确规定: 沥青路面的养护应贯彻预防为主，防治结合方针，预防为主是放在第一位的。道路养护一直伴随高速公路开始投入到贯穿使用。发达国家的公路养护经验也告诉我们:预防性小修费用多投入一些，会大大节省大修费用的开支。可见，高速公路养护不应该停留在维修层面上，而更应该突出维护。必须彻底改变那种“刚刚通车建好的路面而不需要维护”的认识误区。要通过积极合理地应用新材料、新技术和新工艺，推行预防性养护，做到道路养护防患于未然，而起到事半功倍的效果。

2.2大力推广生态养护理念

随着低碳交通日益深入人心，生态建设公路、生态养护公路已经成为对交通行业的新要求，构筑为公众服务的生态公路的理念要大力推进。在养护过程中，要大力推进生态养护技术的使用，即在公路养护管理中，综合考虑低碳、环保、节能、循环利用的新技术。

2.3逐步实现高速公路粗放型养护向精细化养护

转变目前在高速公路养护尚未建立完整的相关技术管理制度。在安排养护计划方面主要采用人为主观判断来决策养护行为及日常技术管理，重大决策在很大程度上缺乏科学依据，这种决策往往只能治标不治本。高速公路必须逐渐实现从粗放管理到精细化管理的转变，构建系统化、科学化的管理体系，做到精在事前，细在过程。因此，科学的养护决策应建立在先进的科学技术、道路路况的及时掌握、完善的评价与成本效益分析的基础上，利用科技优势，实现高速公路养护管理的数字化，建立动态管理模式，真正做到养护管理经济、社会效益最大化。

2.4加大公路调查监测频率

建立养护检测与决策中心，加强对公路技术状况评定工作的监督，加大养护调查监测频率，积极采用先进的监测和评价手段，保证监测与评价结果准确可靠，坚决避免人为因素对检测数据的影响，为科学决策提供依据。要求公路网全部在监测范围之内，在地域上不留死角; 同时在监测数据种类上不留死角，应及时将各类数据包括路面状况和交通流量按照有关规定和规范收集齐全。数据的采集要严格按照有关制度和作业程序进行，监测数据应及时处理和上报，并通过专门软件进行处理。养护决策的环境具有多变性，养护管理的时效性极强，过时数据的应用价值极其有限，监测数据的主要作用就是及时为当前和今后决策提供依据。

2.5积极推行公路养护管理市场化

目前我国高等级公路的养护管理与一般公路的养护管理一样，大多仍采用事业型的管理体制，不能反映高等级公路社会化大生产的商品属性要求; 养护经费来源仍采用拨款方式，不能适应高等级公路管理企业经营性要求，这些方面已严重影响了养护技术水平的提高与管理机制的创新。养护运行机制落后，“重建轻养”思想严重。对养护管理强制性要求缺乏足够的认识及有效的法律约束，主要表现为对养护责任事故追究，监管不严，处罚过轻; 对养护资金投人不足，对科技进步重视不够，尚未建立起现代企业制度。改革的目标: ( 1) 实施“管养分开”，实行养护工程招投标制，推进高速公路养护作业市场化; ( 2) 成立养护咨询顾问企业。高速公路养护市场的主体应该有高速公路管理机构、养护企业和咨询顾问企业组成，形成统一、有序、竞争科学的养护管理机制和养护作业市场。高速公路养护管理中，咨询顾问企业的作用将越来越重要，科学化的养护管理模式要充分发挥咨询顾问企业在人才科技及管理机制方面的优势，实现养护工程决策与设计的科学化，以提高养护工程的质量和效益。

3.必须走专业化、机械化养护的路子

高速公路本身固有性质决定了高速公路损坏后必须及时修补，尤其是路面部分损坏极易造成交通事故。时刻为道路使用者提供良好的路况，是公路养护管理部门的一项重要职责。以往养护用工人，运输靠四轮，管理凭经验的做法已远远不能适应高速公路养护管理的需要，因此必须培养一支反应快速、技术熟练、设备配套的机械化养护队伍，才能保证养护的及时性、快捷性。成立机械化养护公司，实行内部企业化管理，一般适应养护工程里程400～500公里，公司最好位于所养路段的中心，呈放射状最好，公司主要职责是负责以路面为主的公路大修，专项工程养护工作，下设公路工程作业队：负责路基、路面、桥涵，防护及河槽维护与抢修；房屋维修工程队：负责局管房屋，水、电、暖维修与养护；交通工程队：负责路面标线、标志、防撞护栏、隔离栅、收费、通讯、监控系统维修与养护。公司内设工程技术部：负责下达生产任务、质量检查、工程量审核。计划财务部负责年度计划制度与资金支出控制，工程决算。综合部：负责日常行政、后勤及人事、劳资等工作。在机械如翻斗车等可采取雇佣社会车辆方式解决，据了解社会目前车辆过剩，随时可以雇到。以减少初期投入过大资金，并减少管理费用和难度。

4.路政與养护密切配合是搞好公路养护的根本

大家都知道：三分养、七分管，只养不管，等于白养，所以路政管理工作的保障。从几年来路损情况看，有很大一部分为人为故意损坏（或称破坏）所致，无意（即机械事故）损坏的只有一少部分，如隔离栅，轮廓标损坏，路面千斤顶坑，标志损坏百分之九十九或百分之百都是人为故意损坏。它不仅增大了养护工程质量，而且造成国家财产极大损失，尤其是公路绿化收到严重威胁，隔离栅损坏后，牧畜进入啃死树木，踩坏了边坡，还有的牧畜跑到路上，为躲避牧畜有的车辆还发生交通事故。造成人们生命财产重大损失。为此，进一步加强路政宣传工作，提高公民爱路护路意识，在全社会树立：“爱路光荣，毁路可耻”的思想观念，除加公路巡查频率，及时发现，及时制止外，还应加大对故意损坏路产者的处罚力度，使损路者望而生畏更为重要。

5.提高养护管理人员业务水平

养护工作就好像“保健医生”一样，这个比喻可能不十分恰当，它是一项技术性、理论性、知识性比较强的工作，所以养护人员必须具有较高业务水平，做出准确治理方案，防止“误诊”现象发生，要迅速准备诊断病情，首先应有一直懂业务、懂技术、懂管理的职工队伍，针对目前情况要达到这一点必须采取多种型式，多种渠道来解决职工业务水平提高。如制定各部门，各岗位用人标准，在符合标准的人员中选优，竞争上岗，对在本岗位工作多年仍未达标的人员可采取选送出去脱产培训。举办各类继续教学培训班，参加各大中专院校的函授学习等，“打铁还靠自身硬”，“磨刀不误砍柴功”，大家都比较清楚的。养护工作比较苦，越是恶劣天气的时候，越是工作繁重阶段，夏冒酷暑，冬顶严寒，每天步行几公里是常有的事情，养护事情繁多，重复性大，连续性强，涉及面广，必须培养造就一批即能当“指挥员”，也能当“战斗员”，即具有“一专多能”的人才。随着知识的到来，养护技术日新月异，我们必须随着掌握最新的知识，推广应用于公路养护工作。如路面冬季修补用冷铺混合料技术，路面常温灌缝材料，冬季融雪材料等。

6.结语

高速公路养护是个庞大而复杂的系统工程，体制、机制、时机、资金、技术等方面的制约因素很多，探索我国公路养护作业的发展模式，提高公路的运行质量和经济效益，以适应我国公路快速发展的需要。■

【参考文献】

［１］张洪亮 浅谈公路养护管理［J］．科技信息，2009，(12)．

中国公路交通运输发展回顾与展望 篇4

】公路交通运输在整个交通运输中占有举足轻重的地位。本文简要回顾我国公路运输业发展概况,分析公路交通运输中存在的实际问题,并根据当前社会经济形势,探讨性预测其未来发展趋势。

【关键词】 交通 经济 公路运输 发展 趋势

交通运输是国民经济的命脉,在整个社会机制中起着纽带作用。从发达国家的交通运输量按不同运输方式的构成比例来看,公路交通运输随着高速公路的建设及公路网的日趋完善而占有越来越重要的地位,公路在当代已成为支持国民经济发展的重要基础设施。

一、公路交通是现代社会的骨干运输方式

随着汽车工业的不断进步,汽车运输的不断发展促进了公路网的形成,使公路运输成为适应现代产业发展需要的骨干运输方式。公路运输在技术经济特性方面具有很大的优势:(1)机动灵活,适应个别交通运输用户的需要和具体条件,在“个性化”服务方面具有最大优势,服务面深入广大,是最基本的集散运输方式,适应西部开发的基本交通运输需求。(2)直达性最好,在途周转、停滞时间短,运输时间利用充分,在基础设施条件较好时运输速度在地面运输方式中也是比较快的。是唯一能实现门到门运输服务的运输方式。(3)公路建设原始投资少,资金周转快,回收期短,公路运输企业兴办费用较低,易于进入或退出市场,经营机制比较灵活。上述这些特性无疑最适应现代社会经济发展趋势,因而是现代发展最快的运输方式。

二、公路交通发展概况

建国初期,全国(港、澳、台地区除外)公路通车里程仅为8万公里,技术等级十分低下。经过建国后几十年的建设,到1996,全国公路通车里程达118.6万公里,其中高速公路3422公里,一、二级汽车专用公路15000多公里,四级及四级以下公路87万公里,在一些大经济区域内,已经形成或正在形成以高速公路为主的高等级干线公路网。全国100%的县城,95%以上的乡镇的74%的行政村通了公路。“九五”期间,计划集中力量建设“三纵两横”和两条重要国道主干线公路,五年新增通车里程10万公里(含中西部地区约6万公里),到2000年,通车里程达126万公。2001—2010年重点建设“五纵七横”国道主干线中余下的“两纵五横”主要路段,加快建设国道主干线系统以外交通特别繁忙的其他高等级公路,改善和提高边境口岸公路标准,完成川藏、青藏等国防公路的整治和改造,积极扶持未通车的行政村公路建设,实现行政村基本通公路。

三、公路交通运输存在的问题

虽然公路交通运输业发展很快、成效很大,但在发展过程中还是存在不少问题和困难,集中表现在以下几个方面。

1.运输生产力水平不高。在营业性客货运输车辆中,中高档客车特别是高档客车和大吨位柴油货车以及集装箱等专用货车所占比例偏低,远不能满足广大旅客和货主的需求。

2.运输站场基础设施建设滞后。由于种种原因,客货运输站场建设进度缓慢,到目前为止,在部分大中城市、相当数量的县城以及大多数乡镇,客货运输站场基础设施仍很短缺且设备简陋,成为制约道路运输发展的薄弱环节,影响了公路基础设施功能和车辆运输效率的充分发挥。

3.运输组织水平和运输效率较低。在部分地区,由于地方保护主义比较严重,存在着地区之间相互排斥、相互封锁的现象,在一定程度上使空驶率提高、运输组织水平降低,对建立全国统一、开放、竞争、有序的道路运输市场造成了消及的影响。

4.运输法制建设滞后。目前道路运输业执行的仍是部门规章,缺乏高层次的管理法规,使全行业的行政执法工作受到影响。

5.运政管理工作需进一步改善和加强,运政管理人员素质有待于进一步提高。

四、加快公路交通发展的对策与建议

公路交通运输市场点多线长面广,行业治理错综复杂,因此,既要分析当前形势,以发展的眼光解决运输市场中存在的突出问题,又要重视行业治理长效机制的形成,确保运输市场又好又快的发展。

1.加大运输结构调整,做大做强市场主体。在企业组织结构方面,从治理机制入手,以“专、精、特、新”为发展方向,鼓励社会力量大办运输、办大运输。在运输组织结构方面,积极推行高速快客、超长线路实行集团化、公营化;跨区线路、危险货物、现代物流、站场经营公司化;其他线路、维修、检测、驾校等经营方式多元化。在运力结构调整方面,高速公路和国道主干线客运以高级客车为主,城乡客运以中级客车和普通客车为主,货物运输大力发展集装箱车、厢式货车、特种专用车辆,加快普通敞篷货车的厢式化进程。

2.提高运输生产力,加快道路运输发展。采取多元化筹资的方式,鼓励扶持各类经济组织和个人投资建设客货运站场;同时切实做好客运站的规划、选址和建设工作,以适应现代化城市发展和新农村建设的需要。

3.强化运营治理,加强道路运输安全。一是加强安全生产责任治理,严格实行安全生产监督责任检查制度,把安全责任至上而下细化分解,落实到部门、落实到个人。二是加强营运车辆技术治理,坚持和完善运输车辆技术等级评定制度和定期维护制度,切实规范营运汽车综合性能检测站行为。三是加强对客运站的监督治理,切实加强营运客车安全例检和进站车辆经营资格的审查,果断防止超员车辆、“带病”车出站运行。

4.严细市场监管,创造规范运输环境。一是按照“先易后难,分步实施”的原则,逐步解决运力大于运量的问题。二是监督治理机制,全面清理和规范运输行业各类收费项目,大力开展运输专项治理。三是多元经营机制,积极实施运输市场多种准入模式,探索推行主干线、热线客运线路经营权招投标,通过市场化运作,建立良性、公开、公正的运输环境。

5.规范执法治理,加强执法队伍建设。按照“设权应法定、有权必有责、用权受监督、侵权须赔偿”的原则,进一步建立和完善行政执法检查制和过错责任追究制,确保执法人员在实施行政许可、行政处罚和监督检查时,严格按照法定权限、范围、条件和程序办事,树立良好执法形象。

五、公路交通运输发展五大趋势

进入21世纪,随着世界经济全球化的加剧、知识经济的到来和新技术革命的迅猛发展,社会要求公路交通运输提供更可靠、快捷方便的运输服务。未来几年,我国公路运输的发展趋势主要表现在以下几个方面。

1.公路交通运输需求将继续保持快速增长

近年来,我国公路基础设施建设迅速发展,公路运输能力大大提高,但与日益增长的运输需求相比,公路运输仍存在着有效供给不足的问题。随着我国经济的进一步发展,公路运输需求将继续保持快速增长,对运输服务质量和服务水平的要求日益提高。

2.智能运输系统是未来公路交通运输的发展方向

智能运输系统可提高公路交通安全水平,减少交通堵塞,提高公路网的通行能力,降低汽车运输对环境的污染,提高汽车运输生产率和经济效益。随着智能运输系统技术的发展,电子技术、信息技术、通信技术和系统工程等高科技在公路运输领域将得到广泛应用,物流运输信息管理、运输工具控制技术、运输安全技术等均将产生巨大的飞跃,从而大幅度提高公路网络的通行能力。

3.公路交通运输将与现代物流日益融合

物流业作为一种新的经济运行方式,已成为国民经济的重要服务部门之一。公路交通运输加速向现代物流的发展和融合,不仅是为了面对现有的国内市场的需求,同时更是为了应对经济全球化潮流和我国加入WTO后所带来的压力和挑战。公路运输企业必须提高自身的物流服务水平,以满足日益提高的客户服务的要求。

4.集约化经营、规模化发展,是公路交通运输发展的方向

随着国民经济持续发展和人民生活水平不断提高,公路客运市场需求发生了转折性的变化,从要求“走得了”向“走得好”转变。同时,随着公路基础设施建设的大规模投入、高等级公路尤其是高速公路的快速发展,为提高公路客运营运质量提供了条件。社会经济发展的大环境以及通达能力、运行条件改善的小环境,都对公路客运发展方向提出了战略性转变的要求。集约化经营、规模化发展成为现阶段中国公路客运发展战略的主要取向。

参考文献:

中国邮政储蓄银行的现状与发展 篇5

朝着现代商业银行迈进

中国邮政储蓄银行未来的战略目标是什么？按照金融体制改革的方向和现代企业制度的要求，建立起符合市场经济规则和金融企业内部风险控制要求的管理体制和运行机制，实现邮政金融业务的规范化经营和可持续发展，逐步建成一个资本充足、内控严密、营运安全、竞争力强的现代商业银行是今后的方向和目标。

中国邮政储蓄银行成立后，将坚持“积极稳妥、分步实施”的改革步骤，在现有的经营管理组织架构基础上，引入现代商业银行的管理理念，建立管理科学、精简高效的法人治理结构和组织管理体系；将以资本充足率为核心，遵循“资产准确分类、足额计提准备、资本充足、做实利润”的原则，建立健全以资本为核心的约束机制，建立健全内部控制制度，建立健全风险管理组织体系，全面提升风险管理能力，切实防范和化解金融风险。

据了解，邮储银行已做好了向商业银行转型的准备，目前开办的小额抵押贷款、代销基金、参与银团贷款等业务发展势头良好，有望加速拓展。

未来，在各方面条件发展成熟时，中国邮政储蓄银行将进一步拓展公司业务，提高竞争力和效益。负债业务将开办对公存款业务、发行金融债券等。资产业务将稳步开展信贷业务，实现资金多渠道回流农村。中间业务将发展基金托管、理财服务、代理买卖外汇、公司结算等业务。

邮政金融服务“三农”天地广阔

邮政能为“三农”做什么，邮政如何把握机会，如何在现代技术的支撑下为“三农”提供现代化、全方位的服务,不断拓展农村市场是邮政金融面临的课题。长期以来，邮政储蓄一直致力于服务“三农”。为农民提供存取款，汇款，代收农电费、税款、烟草款、农村粮食直补款、农村退耕还林款、计划生育奖励扶助金、农村教师工资及各种财政补贴资金等基础金融服务。

邮政储蓄银行成立后，设立了专门的农村金融服务部门，积极完善网络服务功能，面向“三农”开展业务；将加强与政策性银行和农村合作金融机构全面开展业务合作，进一步加大邮储资金支农力度，扩大农村金融服务的覆盖面。

在“十一五”规划重点加强社会主义新农村建设的大背景下，邮政金融将积极完善网络服务功能，按照建设社会主义新农村的总体要求，面向“三农”开展业务，逐步改善农村的金融服务环境。同时将积极创造条件，抓紧开办针对农户的小额信贷、微小企业贷款等业务，探索产业基金投资模式，全方位地向“三农”和国家基础建设项目提供资金支持，更加有力地支持社会主义新农村建设。

未来邮政储蓄银行将充分依托和发挥网络优势，完善城乡金融服务功能，重点发展零售业务和中间业务，与其他商业银行形成互补关系，为普通大众特别是城市社区和广大农村地区提供基础金融服务。

与其他商业银行相比，邮储银行具有四大天然优势：

一是资产优势。新组建的邮储银行无不良资产包袱，组织架构明确，产权结构明晰，资金来源仍有巨大的增长空间，资金来源的数量具有明显的优势。

二是信誉优势。作为连接城乡的纽带，邮政储蓄长期以来扎根城乡，优质诚信的服务已经深入人心。

三是渠道优势。经过多年的建设与积累，邮政储蓄营业网点遍布城乡，网络功能齐全，网络覆盖面广，可为客户提供方便、快捷的电子化金融服务。

四是队伍优势。有一支特别能吃苦、特别能战斗、特别能奉献的干部职工队伍。邮储银行在成立之初便有明确的市场定位：充分依托和发挥网络优势，完善城乡金融服务功能，以零售和中间业务为主，为城市社区和广大农村地区居民提供基础金融服务，与其他商业银行形成互补关系，支持社会主义新农村建设。

邮储银行的优势和市场定位决定了邮储银行必须高起点，在服务人民群众、履行社会责任的基础上，以“安全性、流动性、效益性、公益性”为经营原则，建立聘人按素质、用人按能力、运用资金按效益的现代金融企业制度，构建更富活力的特色经营管理体系。

特色就是个性、独特性和差异性，打造特色银行就是要在市场定位、经营模式、产品结构、服务品牌、内控机制、企业文化等各个层面构建特色，挖掘、培育、提升和创造特色优势，铸就独特的核心竞争力，走出一条适合自身特点、能够体现自身优势的发展路子。

邮储银行的特色定位在于社区银行、零售银行，结合邮储银行的战略定位和当前改革发展状况，应以构建有特色的业务发展、经营管理、服务品牌三大体系为突破口，逐步打造邮储银行的特色优势。打造有特色的业务发展体系：

市场需求决定产品策略。随着社会经济的发展和经济结构的变化，人们对金融业务的需求日益增长并且呈现出多元化的趋势。邮储银行只有提供丰富的产品、多元的服务，才能更好地满足市场和客户的需求，为此，要以支柱业务为重点，以其他业务为补充，打造有特色的邮储银行业务发展体系。

一是强化储蓄业务的基础地位。储蓄业务是银行的实力和基础所在。因此，要树立存款立行的理念，以余额增长为基础，以调整结构为主导，以服务产品为抓手，以项目营销为带动，不遗余力做大储蓄业务。

二是抓好新业务开发。首先，要大力发展对公业务。对银行来说，对公业务是高端客户的主要来源，也是银行高收益的重要来源，更是银行长期发展的重要客户资源。在储蓄业务构成中，对公业务基本占到50%以上，对改变和提高现有客户结构有着积极的促进作用。因此，要高度重视对公业务的发展和管理，加大工作力度，重点依靠专业的客户经理队伍，加强营销组织策划，拓展邮储生存与发展空间。其次，要大力发展信贷业务。对邮储银行来说，小额信贷是全新的产品，也是邮储转型、提高收益的关键业务。发展信贷业务，不仅可以充分发挥邮储银行的网点、人员和网络优势，还可以与各大商业银行形成业务发展上的差异化互补。邮储银行要抓住当前契机，采取先入为主的策略，寻找发展空间，增强拓展能力，根据自身的实际能力和水平，倾全行之力加快发展信贷业务。

三是加快发展中间业务。邮储银行的中间业务包括理财、基金、代理保险等，是体现银行健康发展的标志性业务。中间业务不但可以为社会提供服务，还可以吸引高端客户，因此，要高度重视中间业务的发展，以此促使邮储银行的能力和水平得到提高，收益渠道逐步扩展，形成自己的客户群体，打造特色品牌，实现健康快速发展。

打造有特色的经营管理体系：

商业银行的经营管理是商业银行的经营者为达到经营目标而对商业银行经营要素进行整合、实现资源优化配置的过程，涉及商业银行的组织形式、业务创新、风险控制、财务安排、营销策略等各个方面。提高经营管理水平、打造特色经营管理体系是提高商业银行竞争力、实现利润最大化的关键环节。对邮储银行来说，目前要抓紧做好以下三个方面的工作：

一是加强营销体系建设。专业营销体系建设不仅是增强企业核心竞争能力、推动邮储银行增长方式转变、实现企业可持续发展的战略要求，也是加快邮储银行转型、提升邮储银行全功能商业银行新形象、增强邮储银行客户服务能力的客观要求。长期以来，邮储很多时候是依靠全员营销来推动业务发展的，随着规模的扩大，这一营销方式的弊端日渐显现。邮储银行成立后，新产品不断推出，金融产品日益复杂化和多样化，全员营销方式显然已不能适应业务发展的需要。只有建立适合邮储银行发展的营销体系，组建具有银行专业素质的营销队伍，实行科学的营销绩效考核，创新服务手段和营销方式，才能准确、全面地将产品推介给客户，满足不同层次客户的需求。因此，必须站在支撑各专业发展的战略高度，以市场为导向，以客户为中心，以分类管理为手段，以增加效益为目标，统一组织，分级负责，条块结合，整体联动，努力建设具有邮储银行特色的集约型营销体系。

二是强化内控管理。银行业是高风险行业，风险管理和内部控制是永恒的主题。必须始终不渝地把防控风险、稳健经营作为可持续发展的根本，立足标本兼治，不断探索完善内部控制和风险防范的长效机制。为此，要严格规章制度的贯彻落实，不断完善案件防控机制，扎实开展资金安全达标升级、从业人员违规积分、网点人员管理等工作，同时创新风险控制手段，充分利用电子稽查系统和会计系统的检查监督功能，在全行营造良好的合规文化氛围。

三是完善人力资源管理。人力资源是企业的第一资源，人力资源开发应与企业发展相协调。一方面，要探索建立高级管理人员、专业岗位人员、操作岗位人员的竞争上岗和末位淘汰机制，努力推行扁平化、集中化用工管理模式，优化人力资源配置。另一方面，要在深化薪酬制度改革的同时，加快建立绩效考核激励机制，突出效益发展和激励约束相结合的原则，充分考虑邮储银行经营特点，以风险控制前提下实现效益最大化为原则，建立符合经营发展实际的综合考核体系。

打造特色银行的最佳切入点和主要内容就在于提供高质量的特色化服务。从战略定位讲，邮储银行开展特色服务应以安全优质高效为目标，围绕目标客户需求，求特求异，适时适地适事提供适应性服务，形成具有自身特色的服务风格，构建竞

争对手难以模仿的服务体系。

服务优势和特色是打造服务品牌的重要基础，也是重塑邮储银行新的服务品牌形象的必要条件。目前，服务的专业化和个性化仍是邮储银行的薄弱环节，必须通过加强产品服务、网点服务和地域服务的有机结合，尽快创建具有邮储银行特色的服务品牌体系。

一是打造产品服务品牌。产品品牌作为企业品牌的子品牌，是企业品牌建设的重要组成部分。一个良好的产品品牌，对于企业品牌形象的树立和提升、对于自身营销效果都大有裨益。

二是打造网点（形象）服务品牌。网点服务品牌要通过软硬两方面来体现：一方面，应有能力为客户提供专业化、个性化的服务解决方案，根据产品设立客户经理，为客户提供专业的、个性化的咨询和服务。另一方面，要有条件为客户提供功能齐全、方便快捷同时形象亮丽的网点。要通过设立旗舰店、精品网点等方式，建设具有一定场地规模、地理位置优越、功能齐全、设施完备的营业场所，提供专业化服务，树立邮储银行形象。

中国公路的现状与发展 篇6

保险市场作为金融市场的重要组成部分，其核心在于金融工具的创新与配置。保险市场金融工具有利于金融产品和业务的开发设计，有效提高保险企业的运行效率，有利于保险市场的良好发展，因此，保险市场金融工具的创新势在必行。

一、推动保险市场金融工具创新的意义

（一）繁荣金融市场，丰富投资种类。

保险业的特征决定了保险公司可以利用经营特点开发新型投资产品，满足不同市场需求，促进金融市场的繁荣。保险公司不仅提供保险保障，也提供投资工具的服务。在趸缴保费和均衡保费体系下，投保人预先缴纳了超过年保险成本的一笔资金。由于货币具有时间价值，投保人付出了将资金投资于其他项目获取收益的机会成本，因此，保险公司通过事先承诺投保人给予这部分资金一定的投資回报率的方式进行资金运作，为投保人创造新的投资工具，通过专业的投资渠道降低投保人的投资风险。

（二）优化投资组合，降低行业风险。

为了保证足够的偿付能力和稳健经营，保险公司可以通过设计、销售各种创新型保险产品，把一部分风险转移到资本市场。保险公司通过发售保单获取资金，其经营具有负债性，负债的期限结构取决于保险公司的险种结构。在保险市场开展金融创新，通过将大量资金分配于长期债券或者将投资连结型保险资金投资于非固定收益证券如股票等方式，可以使公司资产负债结构与长期、固定利率负债的持续期相匹配，运用金融工具创新带来的多元化投资分散行业风险。

（三）推动衍生市场发展，实现大金融共赢。

保险资金投资金融衍生品可以扩大金融衍生品市场，为优化金融衍生品市场投资者结构、完善金融衍生品市场交易体系、更好地发挥金融衍生品规避风险与价格发现的功能、不断提高金融市场资源配置效率创造条件。随着巨灾债券、巨灾期权等衍生品的发展，保险市场传统的以再保险转移风险的机制开始扩大到资本市场，同时金融衍生品市场的发展拓展了资本市场的深度和广度，为保险公司转移风险、提高承保能力创造了有利条件，也有利于进一步完善再保险市场的价格形成机制。

二、保险市场中金融工具创新的问题和优化策略

（一）保险市场金融工具创新的问题分析。

从当前我国的保险市场金融工具创新发展的实际情况来看，在诸多层面还存在着问题有待解决，这些问题主要体现在保险市场的内部创新能力还不够，对于新型的保险产品发展方面还相对比较迟缓，在创新的活力以及局面上有待优化。由于在金融工具的创新能力不足，这就会对整个保险业的竞争力提升有着阻碍。还有是保险市场金融工具创新以及配置，没有金融市场相关机制的支持，主要就是在利率市场化发展方面比较困难，以及在金融衍生工具的价格上相对比较高等。另外，对于保险市场的金融工具创新中的理性经济人相对比较缺乏。我国的保险市场供给者有着市场主体地位的是国有保险公司，但受到产权改革没有完善化，一些代理人在理性方面就比较缺乏。缺乏保险以及金融工程学师资队伍以及应用人才。这些方面的问题就使得金融工具的作用发挥没有充分化。还有是在外在制度对金融工具创新也有着约束性，政策上的扶持力度不够，以及在已取得的创新成果配套保障措施上相对比较缺乏。以及在创新配套的技术上比较有限等。

中国公路的现状与发展 篇7

公路养护是指为保持公路经常处于完好状态, 防止其使用质量下降, 并向公路使用者提供良好的服务所进行的作业。这里, 公路养护管理特指公路建成投入使用所进行的养护作业管理。公路养护统一划分为日常养护, 定期养护, 特别养护和改善工程四类。公路养护管理的目的是充分实现公路的使用功能, 并不断提高服务水平。

高等级公路养护管理的特点。由于高等级公路设计标准, 建设质量, 运营方式与一般公路有很大不同, 其养护管理工作主要有以下特点。实施养护作业的强制性。高等级公路在国家综合运输网络中所具有的地位及作用, 决定了对高等级公路的养护应当是建立在法律法规基础上的强制性养护。

2 高速公路养护维修的主要任务

2.1 经常保持公路完好状态, 及时修复损坏部分, 保证行车安全, 畅通, 舒适。

2.2 采用现代化, 科学化的管理与养护技术, 提高养护管理水平。

2.3 采用正确合理的维修与技术措施, 推广运

用养护新方法, 新工艺, 新技术, 新材料, 新设备, 保证在养护期间安全, 畅通以节约成本, 减少养护开支, 提高公路使用率。

2.4 建设一支能适应高速公路养护管理工作的高素质, 高水平, 专业化队伍。

3 我国高等级公路养护管理发展对策

3.1 顺应高等级公路发展趋势和产业特点, 在

建立高等级公路养护管理体制时优先考虑集中统一原则, 集中是指领导权的集中, 要求必须实施严格的分级管理, 统一主要是指对高等级公路的管理要统一标准, 统一规划, 统一调度。

3.2 顺应社会主义市场经济要求, 大力培育并开放高等级公路养护市场, 真正实现管养分离。

实现养护管理用人机制和用工方式走向社会化, 公路养护维修要面向建筑市场, 通过招标选择施工队伍, 建立养护工程的竞争机制, 养护工程实现从计划任务形式向合同管理形式的转变, 以适应高等级公路养护工程特点。

3.3 建设专业化的养护队伍。

只有人员精干, 技术全面, 训练有素, 机械配套, 安全措施完备的专业化养护队伍, 才能完成高等级公路各种突发事故的抢修工作。

3.4 养护对象的广泛性, 全面性, 高等级公路

的养护对象, 除道路, 桥涵及沿线附属设施外, 还包括交通工程设计, 绿化环保设施, 生活服务建设等各个方面。

3.5 养护作业方式的机动性与时效性。

与一般公路养护相比, 高等级公路的养护更要求快捷机动, 实用高效, 养护工艺, 操作规程程序性强, 养护作业实施时需特别设置交通安全管制区段。

3.6 养护技术的专业性和复杂性。

高等级公路的养护除需要具备机械化, 专业化, 还需不断探索和发展新技术, 新工艺, 新材料的使用, 在养护检测手段上, 需具备现代化综合检测设备, 养护工作涉及的学科领域比较宽泛, 科技含量高, 技术工艺复杂。

3.7 综合养护成本高, 人员素质要求高。

高等级公路养护对象自身价值高, 为保持或恢复养护对象的使用功能和服务水平, 必须付出高成本, 从事养护的作业人员, 管理人员必须对养护对象的技术构成十分熟悉, 必须具备高素质。

3.8 养护管理和赤已上升为可持续发展的战略高度, 必须树立服务观念, 环保观念。

4 我国高等级公路养护管理目前存在的问题

由于我国高等级公路的建设发展异常迅猛, 传统的, 长期计划经济体制下的经验型养护管理模式, 已不能适应其发展要求, 目前暴露出的问题集中反映在以下几个方面:

4.1 养护管理体制不顺。

目前我国高等级公路的养护管理与一般公路的养护管理一样, 大多仍采用事业型的管理体制, 不能反映高等级公路社会化大生产的商品属性要求, 养护经费来源仍采用拔款方式, 不能适应高等级公路管理企业经营性要求, 这些方面已严重影响了维护技术水平的提高与管理机制的创新。

4.2 养护运行机制落后。

“重建轻养”思想严重, 对养护管理强制性要求, 缺乏足够的认识及有效的法律约束, 主要表现为对养护责任事故追究不力, 监管不严, 处罚过轻, 对养护资金投入不足, 对科技进步重视不够, 尚未建立起现代企业制度。

4.3 缺少养护定额与规范。

截止目前, 针对高等级公路养护管理特点的全国性或地方性统一的养护定额与技术规范尚未出台, 养护工程费支出缺乏严格的考量标准, 随意性较大, 养护质量的考核仍沿用一般公路养护的“V了路率”指标, 不能满足高等级公路全方位的养护的客观要求。

4.4 养护机械配套率不足。

养护科技含量低, 虽然一些地方, 一些高等级公路配备了从国外引进的大功率综合性养护机械, 但对机械适应能力差, 对机械性能的开发严重不足, 使用频率低, 设备困置浪费现象比较严重, 大多养护作业仍采有传统的手工作坊式生产组织, 对国外已有的新技术, 新工艺, 新材料只处于试验阶段, 还没有大规模推广使用。

4.5 养护管理人员总体素质普遍偏低, 上述问

题造成了我国高等级公路养护管理技术落后, 已严重制约了高等级公路安全, 快捷, 舒适, 经济等性能的充分发挥, 已形成我国公路。

4.6 实现养护工程的决策。

由经验型向专家系统型的转变, 养护质量评价标准从“V了路率”指标向综合服务水平指标的转变, 建立和完善高等级公路养护管理数据库, 充分发挥路面管理信息系统, 桥梁管理信息系统及养护维修工程专家决策系统的主民起作用, 采用国际通行的服务类行业星级评价标准, 对高等级公路的使用能力与服务水平进行综合评价。

4.7 加强日常养护管理, 贯彻预防为主, 防治结

合的养护方针, 一是加强路况巡查, 及时发现路况病害, 及时维护维修, 二是做好路面保洁工作, 路面保洁采用多功能养护车以及机械作业为主, 人工作业为辅, 每天对路面清扫一次, 保证路容路貌整洁, 三是系统调查高速公路使用情况, 准确掌握各项技术数据指标, 建立路况技术档案数据库, 为科学养护提供理论基础。

4.8 增添先进养护设备, 建立优质高效的机械化养护方式。

高速公路养护显著特点是快捷, 安全, 养护质量高, 对行车影响小, 满足这些特点的养护施工, 必须靠现代的机械设备。对此, 我区高速公路建设管理局在选择养护施工的机械设备时, 选择了一批技术含量高, 性能优良, 能够高效, 快捷实施养护作业的设备, 这些设备具有世界和国内先进技术水平, 可以完成路面开挖, 原材料生产, 运输, 摊铺及日常养护设备工作。

4.9 巡视和检查采取的方式有四种:

一是日常巡视, 二是夜间巡视, 三是定期检查, 四是特殊检查。a.日常巡视。巡视方法采用来车巡查与徒步巡查结合。每次巡视人员都要作好巡视日记, 对重点结构物和有病害路段的巡视情况作好详细记录, 注明损坏程度与损坏工程量, 需要维修的要做出维修通知单, 制订出维修方案, 由分局养护科学签字同意, 交给养护工区组织实施, 日常巡视内容包括巡视路基, 路面, 桥涵, 隧道等构造物及绿化, 沿线设施的完好程度, 巡视频率每天不少于1次。b.夜间巡视。主要是检查夜间照明和标志, 标线的技术状况, 每月要进行一次, 每次巡视结束后, 作好记录, 对发现的问题提出处理意见, 以便及时维修。另外还要根据气候进行雨雪天巡查。c.定期检查项目:路基、路面、桥涵、隧道构造物及绿化, 沿线设施等, 检查频率依据检查项目的重要性, 使用年限, 损坏程度和交通量大小等因素, 由少高管局养护处决定。d.特殊检查:提发生大的洪水, 地震等自然灾害和有可能对高速公路及其附属设施造成的较大损坏和异常情况时所要进行的检查, 特殊检查由省局养护处组织实施, 特殊检查后, 检查人员应及时检查情况提出专题报告, 上报省局长或局党委, 做出决策, 及时处理。e.为了在冬季雪冻天气能够保持高速公路畅通, 一般在冬季来临前半个月就作好了冬季除雪防滑的机械与物资准备, 使用多功能养护车清除路面清雪。

结束语

循环经济在中国发展的现状与不足 篇8

我国发展循环经济的现状和体现形式

我国的循环经济建设出发点与发达国家不能完全相同，因为我国正处在工业化阶段，社会经济的发展还需要依赖大量的资源能源投入来支撑。建设循环经济，我国更多关注的是如何解决在资源环境的双重制约下保障社会经济可持续发展的问题。因此，循环经济的3R原则中，我国应更强调减量化原则，强调资源合理利用的重要性。这就和发达国家从废弃物回收的环节入手发展循环经济有很大的不同。目前，我们国家发展循环经济的实践主要体现在以下几个方面。

加强对发展循环经济的宏观指导

中央和国务院高度重视发展循环经济工作，胡锦涛总书记和温家宝总理多次做出重要指示，强调要推动发展循环经济，促进资源循环式利用。2005年6月，温家宝总理主持召开国务院常务会议，专题研究并审议通过了《国务院关于加快循环经济发展的若干意见》，指明了我国发展循环经济的指导思想、基本原则和主要目标，从宏观层面上加强对我国循环经济发展的指导。目前，我国已经编制并发布的《节能中长期专项规划》，强调“减量化”原则对我国长期发展的重要性。在有关部门和各地方编制“十一五”规划的过程中，都进一步强调了发展循环经济对于编制“十一五”规划的重要指导意义，提出不仅要用循环经济的发展理念指导编制各类区域规划和城市发展总体规划，还要指导编制节水、资源综合利用等发展循环经济重点领域专项规划。

完善循环经济发展的法律法规体系

我国虽然颁布实施了《清洁生产促进法》，但法制建设并不能满足循环经济发展要求。我国正从以下几个方面加紧完善循环经济法律法规体系建设。一是加快推进循环经济立法进程，组织开展《循环经济促进法》立法前期调研。二是对现有法律体系进行修订和完善，提出修订《节约能源法》框架思路等。三是制定发展循环经济的专项法规，制定和发布了《能源效率标识管理办法》、《清洁生产审核暂行办法》，研究起草了《废旧家电回收处理管理条例》等。

组织开展第一批国家循环经济试点

经国务院批准，目前，我国已正式启动循环经济试点工作，组织选取了钢铁、有色、化工等7个重点行业的42家企业；再生资源回收利用等4个重点领域的17家单位；国家和省级开发区、重化工业集中地区和农业示范区等13个产业园区；资源型和资源匮乏型城市涉及东、中、西部和东北老工业基地的10个省市，作为第一批国家循环经济试点单位，为加快发展循环经济提供实践经验和示范借鉴。

探索不同层次的生产组织体系

在企业层面，通过在企业生产过程中推行清洁生产，提高技术水平，促进企业开展资源综合利用，拓展产业链，推进循环经济发展。如山东鲁北化工股份有限公司依托石膏制硫酸联产水泥技术，利用生产磷铵排放的磷石膏废渣制造硫酸并联产水泥，硫酸又返回用于生产磷铵，使资源在生产中高效循环利用。与同等规模的单一产品厂家相比，磷铵、硫酸、水泥的生产成本下降了30%～50%。乌兰水泥集团利用当地丰富的大理石尾矿和风积沙等资源生产水泥熟料，每年消化风积沙40万吨，恢复耕地1200亩，还湖5万平方米。同时，利用水泥余热与低热值煤、油母页岩发电，年节约标准煤2.7万吨。山东泉林纸业以白杨、芦竹等植物作为纤维原料制浆造纸，回收废纸经脱墨制浆后重新成为造纸原料；对制浆黑液采用酸析木质素和碱回收两种手段，生产有机肥料和水玻璃进行销售，生产烧碱回用于制浆工序，形成了一个完整的废弃物资源化利用循环链。

在工业园区层面，按照循环经济理念，在企业相对集中的地区和开发区，通过建设生态工业园区，利用生态学的原理组织生产，使上游企业的“废料”成为下游企业的原材料，促进产业间的耦合和良性共生。如广西贵港国家生态工业示范园经过不断探索，“十五”期间建成了甘蔗种植-甘蔗制糖-蔗渣造纸、甘蔗制糖-废糖蜜制酒精-酒精废液制有机复合肥、甘蔗制糖-低聚果糖等三种主要生态工业链，形成了一个较为完整的、闭合的生态工业网络。上海化学工业区按照循环经济发展理念进行规划和建设。根据化工生产上、中、下游的产品链关系，把相关的企业有机地联结起来，使区内相关资源的利用效率提升到领先水平，减少了污染物的产生，形成以石油化工和天然气化工为基础，整体和谐、功能完备的石油化工和深加工循环经济产业链。该园区2004年工业总产值是1990年的7倍，但与之相应的万元工业增加值综合能耗则下降了近70%，区域经济系统与生态系统实现了良性互动。

建立发展循环经济的科技支撑体系

我国非常重视循环经济科技支撑体系的建设。“十五”期间，在国家科技攻关、国家高技术发展等计划中，先后安排了“循环经济理论与生态工业技术研究”、“重要环境政策及环境科技发展战略研究”、“废旧家电资源化综合利用成套技术”等课题，针对循环经济基础理论和重点行业清洁生产共性技术开展研究与示范，为促进循环经济发展奠定了一定的技术基础。目前，循环经济相关支撑技术已作为重要内容之一列入“国家中长期科学和技术发展规划纲要”。

强化公共宣传和教育培训

目前，全国各地正广泛开展资源节约和发展循环经济的宣传和教育活动，通过广播电视、报刊杂志、互联网等各类媒体，以及举办专题讲座、研讨会、成果展示会和编写培训教材、印发宣传品等多种形式，提高全社会对发展循环经济重要意义的认识，增强紧迫感和责任感。如北京市通过在节能宣传周期间举办节能技术展览会，展示工业循环经济成果，以及颁布“节能之星”标识等多种手段，调动全民参与，提高消费者节约能源、发展循环经济的意识。

国外发展循环经济对我国的借鉴和启迪

从国际社会发展循环经济的概况可以看出，发达国家是在经济发展到一定程度后，匮乏的资源制约了经济的进一步发展，加之生产过程中的环境污染影响生活质量的情况下，才开始寻求循环经济发展道路的。他们的循环经济道路大部分是从废物的循环利用开始的，随后进行了更多的产业生态化实践，并扩展到了消费领域。而我国的循环经济建设，必须针对我国经济发展与资源环境之间的基本矛盾，以生态规律为指导，围绕产业结构的生态转型，并紧密结合我国社会经济发展阶段的基本特征和新型工业化的建设需要。与世界发达国家相比，我国的经济发展水平相对比较落后，发展仍然是我国的第一要务，因此走好中国的循环经济之路必须注意以下几个问题：

选择我国循环经济的重点和突破点

我国应该把减少资源消耗、提高资源利用效率作为我国发展循环经济的重点和突破点，集中力量，争取在相关的共性和关键技术有所突破，从而在投入端减少资源和能源消耗。在此基础上，通过在发展条件较好的地区和企业进行试点，积累经验，分阶段逐步向全国进行推广。

统筹考虑，系统推进循环经济发展

发达国家经验表明，发展循环经济是一项系统工程，不仅需要制定各项法律政策加以规范引导，同时需要一定的技术水平作支撑，并且依赖于整个社会公众意识的提高，以及环境税、绿色标志的政策机制的完善。而我国还没有形成循环经济发展的法律体系，缺少完善的配套政策措施，不能适应发展循环经济的要求。因此，在制定循环总体推进计划的同时，应加快《循环经济促进法》立法进程，改革不符合循环经济发展要求的政策机制，在加强行政引导的同时，建立配套的财政、税收和金融政策，确保在市场机制下政策措施之间相互配套和促进。

市场机制在发达国家循环经济发展中起到了重要作用，而我国市场机制还很不完善，因此，要特别强调市场机制在资源配置中的基础作用，在垃圾分类回收、废弃物资源化等方面，加快建立有效的激励政策和合理的费用分担制度，充分利用市场机制和工具，营造公平竞争的市场环境，推进我国市场机制的建立。同时，将完善市场机制和健全现代企业制度相结合，建立有利于推行循环经济的动力机制，引导行业和企业自愿致力于循环经济的建设。

走适合我国国情的循环经济发展之路

发达国家是在逐步解决了工业污染和部分生活污染后，向消费型社会结构变化的过程中提出循环经济发展理念的，其目的在于解决后工业化时代的废弃物问题。而作为一个拥有十几亿人口且各种主要资源都相对贫乏的国家，我国经济发展目标绝对不能简单模仿，而应以保障全面建设小康社会实现为主要目的。因此，应全面考虑发展循环经济与转变经济增长方式、实现可持续发展之间的关系，走适合我国国情的循环经济发展之路。例如，考虑到我国现阶段国情和存在地区差异的情况下，在借鉴日本的规模化资源再用和再生利用机制时，就既要考虑科技的劳动替代和高效作用，又要考虑我国劳动力众多就业压力大的实际情况。譬如，可以通过发展循环经济相关的“静脉产业”（3R）产业，在促进再生资源领域循环经济发展的同时，培育新兴产业，缓解我国的就业压力问题。此外，在增加循环经济科技投入的同时，还可以借鉴日本汽车产业在上世纪80年代的经验，结合老工业基地改造，把发展循环经济和转变经济增长方式，走新型工业化道路结合起来，利用其“溢出”效应，提高资源利用效率，增强我国的国际竞争力。

总之，发展循环经济对于我国缓解资源和环境双重约束，实现经济和社会可持续发展，具有重大的现实意义和深远的历史意义。