我国道路交通事故特征分析与对策研究

我国道路交通事故特征分析与对策研究（共8篇）

我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇1

我国道路交通事故特征分析与对策研究

摘要：针对我国道路交通安全形势日益严峻的现状,在分析我国城市道路交通安全特点的基础上,从交通事故的发生机理出发,分析研究了道路交通事故的宏观规律.从安全系统工程的角度,提出通过制定科学合理的城市道路交通安全管理规划和建立健全城市交通事故紧急救援系统、加强交通参与者的交通安全意识、综合协调道路-交通流-管理者之间的关系,以消除道路交通系统中人的不安全行为和物的`不安全状态.明确指出当前乃至今后交通安全的发展方向和趋势,规划长远、决策当前,彻底改变目前交通安全工作的事后处理状态,做到防患于未然.对提高交通安全宏观管理整体水平具有一定的借鉴作用和应用价值.作 者：刘强 陆化普 张永波 邹博 LIU Qiang LU Hua-pu ZHANG Yong-bo ZUO Bo 作者单位：清华大学交通研究所,北京,100084期 刊：中国安全科学学报 ISTICPKU Journal：CHINA SAFETY SCIENCE JOURNAL年，卷(期)：,16(6)分类号：X913.4关键词：道路交通安全 事故特征 事故预防 交通冲突 交通工程

我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇2

在我国的道路交通事故中, 大货车是引发重大交通事故的罪魁祸首, 大货车多为巨无霸, 加之载货多、惯性大, 一旦出事就是惊天动地, 死伤惨重, 瞬间给无数家庭造成巨大的不幸和悲痛, 血淋淋的惨烈事故现场令人心有余悸!

国内针对大货车交通事故成因及对策进行了大量的研究, 但大部分学者都将研究重点局限在公路特别是高速公路上, 大量学者对公路上因超载、超速、疲劳驾驶、酒驾、不利气象条件、平纵线形设计等因素所引发的大货车交通事故进行了研究, 而对城市道路大货车交通事故发生机理与预防的研究则非常薄弱, 一些人认为城市中心城区一般都禁止大货车通行, 因此研究城市道路大货车交通事故没有现实意义, 但近年来, 由于城市基础设施建设的需要, 在城市中心城区也往往存在数量可观的大型工程车辆通行, 并且, 由于城市范围的扩张, 原来的城郊货运干线公路街道化现象也非常严重, 城市道路中由大货车所引发的交通事故越来越多, 大货车对城市交通安全的影响不容忽视, 城市道路几何设计参数、交通流构成、通行环境与公路迥然不同, 其交通事故发生机理与公路有明显的差异。因此专门针对城市道路大货车交通事故发生机理与预防研究具有重大的现实意义。

1 大货车交通事故特征分析

1.1 大货车事故发生率和致死率高

2008年, 我国货车保有量仅占机动车保有量的6.62%, 但货车的肇事比例却占到了20.63%, 死亡人数占到28.39%[1]。1994~2004年上海市大货车的平均万车死亡率高达30.87, 远远高于小型客车4.78、小型货车7.69和大型客车11.93的万车死亡率[2]。货运车的肇事比例和致死率不容小视。

1.2 大货车交通肇事特征明显

根据上海市公安局交警总队事故防范处的统计数据[3], 2011年上海市共发生涉及大型货运车辆的一般以上道路交通事故407起, 造成259人死亡。其中, 大型货运车辆承担主要及以上责任的占48.4%, 承担同等责任的约占19%。交通肇事特征明显, 主要原因是不按规定让行、违反交通信号, 分别占大货车肇事的51%和21%。

1.3 大货车事故空间分布特征

大货车交通事故发生的空间分布有明显特征, 从公安部通报2004年全国道路交通事故情况来看, 发生在公路上的交通事故可以分为路段和路口的交通事故。在导致人员伤亡的交通事故中。约有1/2的道路交通事故发生在平交路口及其附近[4]。在美国尽管绝大部分的大货车在高速公路上行驶, 但仅有24%的致命事故发生在这些道路。约59%的大货车致命事故发生在采用信号控制的非中央隔离的货运干道上[5]。这些统计数字表明, 大货车交通安全的研究不应仅将重点局限在高速公路与一般公路上, 同时应重视城市货运干道以及平面交叉口大货车的交通安全。

1.4 大货车事故时间分布特征

大货车交通事故发生时间多集中在夜间, 这主要是因为多数城市道路白天大货车禁止通行, 晚上才允许大货车通行。同时, 晚上交警执法部门下班, 货车司机铤而走险, 经常会超载超速或闯红灯, 加之夜间通视条件本身就较差, 导致事故频繁发生[6]。

2 大货车交通事故原因分析

造成大货车交通事故的原因, 主要是由构成道路交通系统的几大基本要素引起的, 如人的因素、车辆因素、道路因素、交通环境因素等[7]。

2.1 人的因素

据相关事故统计数据显示, 大货车驾驶员违章行驶是造成大货车交通事故频发的主要原因, 由于大货车在重量上、体积上占绝对优势, 这导致大货车驾驶员从心理上产生一种优越感, 促使他们可以横冲直撞, 常常表现出攻击性驾驶[8]。另外受利益的驱使, 大货车司机是靠计件挣钱, 多拉快跑才能挣钱, 所以超载、超速、闯红灯等违章驾驶行为较为普遍, 成为引发大货车交通事故的主要原因。除了大货车驾驶员违章外, 行人与非机动车骑车人不按规定车道行驶、乱穿马路、闯红灯等现象也非常普遍, 造成交通事故多发。

2.2 车辆的因素

大货车由于具有车身长、重心高、制动困难、视线高等特点, 大货车这些自身的特点或缺陷也往往容易引发交通事故, 主要表现在如下几种形式。

2.2.1 右转弯大货车存在视觉盲区

大货车由于车身较长、车体较高, 驾驶人在右转弯时, 在左侧驾驶室通过后视镜观察右后侧时, 往往存在视觉上的盲区, 如果驾驶员缺乏经验, 没考虑到视线死角, 往往容易发生事故, 主要表现在右转时难以观察到过街的行人与非机动车, 一般情况下红灯信号 (除非箭头红灯) 时机动车可以右转, 而此时行人与非机动车过街信号往往是绿灯, 机动车须让非机动车与行人先行, 如果大货车驾驶员由于视线盲区没有发现非机动车与行人, 没有让行时就非常容易发生交通事故, 而如果行人与非机动车闯红灯则更为危险。

2.2.2 大货车右转弯存在很大的内轮差

“内轮差”指的是车辆转弯时, 前内轮转弯半径与后内轮转弯半径之差, 这个地方是司机视线的盲区, 也是“死亡区域”。

车身越长, 转向盘打得越多, 形成的“内轮差”越大。一般而言, 小型车辆最大程度可产生接近1m的内轮差, 而大型车则可达到2m多。在车头转过去, 但长车身没有转过来时, “内轮差”的盲区就成为“杀手”。也就是说当大货车前轮拐过去之后, 其后轮与前轮的行驶轮迹不是在一条弧线上。如果当骑车人处于大货车车身前半部位置时, 那么大货车在右转弯时就极易将骑车人兜倒, 其后右轮从人身上碾轧而过。

2.2.3 大货车侧向防护设施缺失

货运车辆由于底盘高, 底盘整体离地间隙大, 其在行驶过程中产生的气流形式与大客车相比完全不同, 见图2, 大客车由于底盘整体离地间隙小, 车身侧面封闭, 行驶时车辆周边气流瞬间向外排拨。而大货车则恰恰相反, 由于底盘下方空荡, 行驶时瞬间产生真空将车辆周边气流吸入车辆底端。

在中国的大多数城市, 都存在着大量的机动车、非机动车混行道路, 大货车在行驶时所产生的气流很容易将非机动车或行人带倒在地, 而由于很多大货车没有设置侧向护栏, 或者即使有也是自行其是、各式各样很不规范, 根本起不到阻挡非机动车、行人的作用, 造成摩托车、自行车、行人卷入车底, 发生伤亡交通事故案例不胜枚举。

2.2.4 大货车尾部设置不合理, 防护性能差

还有一类事故是小汽车追尾钻入大货车的后下部的追尾事故, 大货车尾部设置不合理, 防护性能差, 这一缺陷是追尾事故和加重事故后果的推手。大货车车体距地面多在1m以上, 而小汽车前部离地面约0.7 m左右, 小汽车追尾时, 很容易直接进入货车底部, 如图3所示, 追尾事故现场往往非常惨烈, 由于小汽车气囊触动装置都在车头前面, 只有正面撞击时气囊才会弹开, 所以小汽车追尾时如果钻入大货车尾部, 气囊不会被触动。一旦追尾, 大货车后厢板就会撞向后车司机的头部, 造成后车司机严重受伤甚至死亡, 相反, 大货车则损伤很轻微[9]。

2.3 道路的因素

大货车的重量、体积、车长一般超过道路的设计标准, 因此, 道路的宽度、弯道半径、坡度等设计要素对其安全性的影响很大。驾驶员对道路线形、宽度的变化判断不准确, 会造成操作失误, 引发交通事故, 如在小弯道半径处, 转弯不当会造成侧翻, 城市道路车道宽度比公路要窄, 特别是交叉口进口道车道宽度被进一步压缩, 有些交叉口进口道车道宽度仅仅3m甚至2.8m, 大货车很容易与相邻车道车辆发生侧向剐蹭。

2.4 交通环境的因素

城市道路交通环境复杂, 交通流构成多样化, 混合交通流严重, 车速差异大, 交叉路口多, 道路两侧建筑物密集, 复杂的交通环境往往是导致大货车事故生发的间接与潜在的原因。在城市道路中, 还有另一类由于大货车 (包括大客车) 对其他车辆的视线的前后遮挡与侧向遮挡而引发的交通事故, 如图4所示, 跟在大型车辆C正后方的小型车A前方的视线完全被遮挡, 在大型车辆利用绿灯末期最后几秒通过路口时, 紧随其后的小型车A根本看不到前方的红绿灯信号, 此时如果盲目跟进的话很容易就会闯红灯。另外, 跟在大型车辆C侧后方的小型车B的侧向视线也容易被大型车辆遮挡产生盲区而引发交通事故, 当前方人行横道有行人违规闯红灯过马路时, 由于B车的视线完全被侧向的大型车C遮挡, 无法采取有效的避让行为而酿成惨剧。

3 大货车交通事故预防对策

大货车交通事故的预防是一个复杂的系统工程, 涉及管理和技术等多个方面, 因此应从政策法规、工程技术和教育培训等几方面人手, 积极主动地预防事故的发生。

3.1 加强对大货车驾驶员违章处罚力度

针对大货车多拉快跑, 超载、超速、违规行驶等违章行为非常普遍的现象, 交通管理部门一方面应加大对大货车违章整治处罚力度, 在违章多发的地点增加超速与闯红灯抓拍的电子警察装置, 提高不文明驾驶行为的违法成本, 另一方面还应对驾驶员开展有针对性的宣传教育, 严格管理, 严格执法, 避免监管不到位、行政不作为的现象发生。

3.2 加强对交通参与者的安全教育

针对大货车右转时与非机动车和行人事故频发, 致死率非常高的特点, 应增强交通参与者和行人的安全意识, 大货车驾驶员行驶到路口时, 要仔细提前观察、预判路面状况, 见到右侧的非机动车与过街行人时要注意减速避让, 充分考虑到大型车辆在右转弯时易出现视觉盲区的特点, 切不可与非机动车与行人争道抢行。

非机动车与行人应尽量避免行驶于大货车旁, 以防止受到大货车行驶时所产生的气流卷入发生事故, 在通过路口直行或左转弯时要遵循信号灯的指示, 同时应留心观察左边有无右拐弯的机动车并注意安全避让, 特别是了解大型车辆右转时会存在一定的视线盲区与内轮差, 在避让时注意与大型车辆保持适当的安全距离。

3.3 改进大货车的设计缺陷

针对大货车侧向与尾部防护设施缺失或不规范, 与非机动车和行人发生侧向剐蹭时容易将其卷入车底造成碾压, 小汽车与其发生追尾时容易钻入大货车车底的特点, 须有针对性地改进大货车这些设计上的缺陷, 要求大货车在出厂前就必须配备完善的防护装置, 对于已出厂的车辆, 可在车辆年检时强制要求大货车加装侧向和尾部防护装置, 并确保防护装置的设置高度、宽度、厚度、强度以及材质都要达到统一要求。

针对目前货车尾部亮化不够、尘土遮蔽、反光性极差等因素, 造成后车驾驶人视线不清而发生事故, 应加强大货车尾部灯光和反光标志的设计, 统一规范尾灯、轮廓灯及反光警示线条的安装位置。

针对大货车右侧后视镜视野范围标准要求过低, 驾驶员存在很大视线盲区的缺陷, 须对大货车右侧反光镜进行改装, 安装“多角度组合后视镜”或“多曲面大视野后视镜”, 增大可视角度, 提高车辆安全技术性能, 同时加装大货车右转弯语音提示装置, 提醒附近的非机动车和行人注意安全。

3.4 改进城市货运通道的交通设计与管理

针对城市道路交通环境复杂, 设计车型主要是以客运车辆为主, 较少考虑大货车通行需求的特点, 因此在一些大货车比例较高的城市货运通道上, 交通设计参数的选择应考虑大货车的通行需求, 采取针对性的设计与管理措施来减少大货车所引发的交通事故。

1) 设置大型车专用车道。针对大货车车身宽, 行驶速度慢, 在与客运车辆混行时容易引发侧向剐蹭和被追尾事故的特点, 因此在道路宽度许可、大货车比例较高的城市货运通道上可以将道路最右侧车道设置为大型车专用车道, 在交通设计时适当加宽大型车专用车道的宽度, 并规定大货车不得占用左侧小型车专用车道行驶, 使大小车辆与快慢车辆分道行驶, 有效避免各类车辆之间的相互干扰。

2) 改变左转与掉头车道的设置位置。针对大货车车身长, 左转弯、掉头时动作缓慢, 需要较大的转弯半径的特点, 可结合货运通道上大型车专用车道的设置, 在交叉口进口道功能划分时将左转与掉头车道设置在右侧, 如图5所示, 如此设计将大大增加大货车在掉头和左转弯时的转弯半径, 提高其转向时的交通安全性与通行效率。但将左转与掉头车道设置在道路右侧不符合驾驶员的传统驾驶习惯, 不熟悉的驾驶员容易走错车道而强行变道发生危险, 因此需在路口前通过路边的交通标志和路面交通标线多次提前提醒驾驶员驶入正确的进口车道, 最好是一条货运通道沿线能够统一设置, 简化驾驶员的判断。

3) 改进交通信号灯的设置位置。针对货运通道上由于大货车车身宽大, 容易遮挡后车的视线造成后车闯红灯的问题, 在交叉口信号灯设置时可以考虑设置近灯与远灯, 如图7所示。

将交通信号灯的立柱设置在道路中央分隔带上, 同时向左右两侧设置横杆和信号灯, 跟随在大货车后面的小型车当观察远灯的视线被遮挡时可以通过近灯了解信号变化情况, 如此设计不仅解决了后车视线被遮挡的问题, 还减少了交叉口信号灯杆的数量, 改善了交叉口交通环境, 降低了信号设备的造价。

4) 行人与非机动车一体化设计。针对货运通道大货车与非机动车、行人混行时容易将其卷入车底造成碾压的特点, 在货运通道横面设计时可采用行人与非机动车一体化的设计方案, 即自行车与行人放在同一层面进行设计, 机动车在另一层面单独处理, 机动车道与非机动车道之间通过绿化或护栏进行隔离, 见图7。

针对大货车在交叉口右转时由于视线盲区与内轮差的原因, 与过街非机动车与行人事故频发、致死率非常高的特点, 在路段非机动车与行人共板设计的基础上, 交叉口交通设计可组织左转非机动车二次过街, 并在道路中央分隔带上设置行人二次过街避险的保护区, 从空间上分离机非冲突, 由此可将过街行人与非机动车的区域局限在交通规则允许的范围内, 以避免交叉口冲突点出现的随机性和突发性。

5) 优化交叉口信号控制方案。除了通过行人与非机动车一体化设计在空间上分离机非冲突之外, 还可以采取优化交叉口信号控制方案的措施从时间上分离机非冲突, 在右转大货车及过街行人及非机动车流量较大的交叉口, 可对右转机动车采用箭头信号控制, 从时间上将其与过街的非机动车与行人分离开来。

针对大货车车身重、制动困难的特点, 在货运通道沿线交叉口过渡信号设置时应充分考虑以上因素, 适当延长交叉口黄灯信号的时长, 避免大货车陷入进退两难的黄灯困境区, 减少大货车被动闯红灯的机率[10,11]。

6) 设置减速设施降低车速。针对大货车容易超速行驶引发交通事故的特点, 可在一些危险路段, 如弯道或坡度较大的道路及交叉口附近, 设置必要的减速设施, 如减速丘或减速标线, 如图8所示, 在视觉上形成路面障碍, 促使驾驶员降低车速, 保障交通安全。

4 结束语

综上所述, 大货车交通事故存在着致死率高、肇事特征明显、时空分布相对集中等特点, 事故频发一方面是因为交通参与者主观违章引发, 另一方面是城市交通环境复杂, 大货车及道路自身设计存在一定的缺陷等客观原因所引发, 可以从交通管理与教育、车辆设计、道路设施改善设计等方面采取针对性措施, 遏制交通事故的发生。

摘要：从大货车交通事故特征入手, 分析大货车交通事故的形态、空间及时间分布特征, 进而从人、车、路、交通环境4个方面解析大货车交通安全的影响因素, 从而提出相应的预防对策。研究结果显示大货车交通事故具有一定的规律性, 可以从交通管理与教育、车辆设计、道路设施改善等方面采取针对性措施, 遏制交通事故的发生。

关键词：大货车,交通事故,特征分析,预防对策

参考文献

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道路交通标志设置问题与对策分析 篇3

关键词：高速公路；交通标志；交通安全；安全设施；通行能力；标志物

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2014）33-0094-02

道路交通标志是使用特定颜色的符号、线条、文字来对交通进行指示、警告，是高速公路上最为重要的安全设施之一，因此要合理地设置交通标志，提高公路的通行能力，降低事故发生的可能性。

1 高速公路交通标志的特性

1.1 引导性

交通标志的作用在于传递交通信息，为驾驶人员提供一个正确的导向，引导性是交通标志的根本属性。

1.2 易辨性

交通标志是使用通俗易懂的符号或者标记来反映交通信息，同时标志的颜色和形状也能给驾驶者非常直观的感觉。

1.3 权威性

国家的标准来决定标志的内容，具有权威性以及强制性，违反交通标志会带来严重的后果。

1.4 效益性

交通标志是管理交通的一种主要手段，具有替代交通管理警力的辅助作用，因此具有效益性。

2 我国道路交通标志设置的现状及存在的问题

2.1 交通标志的设置不够完整，缺乏连续性和系统性

2.1.1 交通标志不够完整：在交叉路口设置的标志是为了提示驾驶员提前做好准备，特别是一些会产生盲区的交叉口，一定要给驾驶人员充足的时间进行反应，但是目前很多交叉口都没有设置这种交通标志，有些位置会有限速的提醒，但是没有解除限速的提醒，交通标志缺乏完整性。

2.1.2 缺乏连续性：很多交通标志在设计的时候，只考虑在本条路上的状况，没有结合整个路网的交通情况，这就会出现交通标志缺乏连续性的问题；有时标志还会出现矛盾的问题，驾驶员的思维就会混乱，不断变更车道，对其他车辆的行驶也会造成干扰。

2.1.3 缺乏系统性：交通标志与其他设施之间相互协调，具有系统性，这样能够避免标志之间的矛盾，也能够减少重复标志，但是实际的情况并不乐观。

2.2 交通标志表达的信息模糊

2.2.1 标志上缺少位置信息，如医院、政府、景点、学校、公共设备、交通枢纽等，这会对居民的出行、城市服务设备的使用造成一定的副作用，另外指示牌上提供的指示信息较少，甚至缺少重要的信息预告。

2.2.2 交通标志上文字不符合相关的设计标准，在版面上大小不一致，影响了标志的视认性，文字的排列位置也会出现颠倒的现象，会影响到驾驶员的辨认，使一些重要的标志不能发挥出自身的作用。

2.2.3 交通标志所表达的信息不清楚，甚至出现拼写错误，特别是英文拼写的错误，标志上的地名译写形式有三种，分别为拼音、英文拼音和英文缩写，在译写的形式上不规范，不方便驾驶员进行判断。

2.3 我国道路交通标志设置得较为随意

2.3.1 标志的作用是为了将交通信号传递给驾驶人员，在什么位置传递、如何传递，都要充分地结合实际的道路情况做全面的考虑，并以此来确定标志的数量和种类，但是目前我国的标志设计还不是很规范，缺乏详细统一的设计标准。

2.3.2 从目前交通标志设计的情况能够看出，在设置的过程中，工作人员只是单纯地考虑标志的有关规定，通过个人的经验来进行标志的设置，没有考虑道路的具体情况，缺少科学的论证，这种现象出现得比较多，很多应该设置标志的地方没有设置，制约了道路的通行能力。

2.3.3 由于工作疏忽、缺少资金等多方面原因，导致交通标志的规格没有符合国家的相关标准，存在偷工减料、减少交通标志的问题出现，有损交通标志的严肃性。

2.4 交通标志信息过载、信息忽略

2.4.1 信息过载是指在同一位置，交通标志过多，国家的政策中已经有明确的规定：同一位置需要设置两种以上的标志时，可以安置在一根标志柱上，但不能超过四种，实际情况是有些标志柱上安置了很多标志，导致驾驶人员不能快速地进行识读。

2.4.2 我国的高速公路在设计初期就考虑到交通标志的设置问题，但是在实际的施工过程中，交通标志的数量还是远远不够，交通标志不足会导致公路上的交通管理信息不全面，以致造成不熟悉路线的驾驶人在公路上因为缺少标示而走错了方向。

3 解决我国道路交通标志问题的对策

3.1 完善交通标志的连续性

在道路交通中，交通标志列队连续出现的情况非常多，当使用列队出现的方案时，要充分结合交通标志向驾驶者传递信息的速度以及驾驶者理解的速度。对于交通标志列队连续设置的间距，要以驾驶人对信息的理解基础来决定，应该在驾驶人看到第一个标志并做出相应反应之后再出现第二个，这个间距的设置也要以标志的繁简程度来决定，通常情况是2～3秒；标志的顺序要按照人体接受信息并且理解的顺序来决定，例如禁止、指示、警告这三种不同类型的交通标志，要按照信息逐步加强的顺序排列，也就是指示、警告、禁止。

3.2 规范交通标志的内容

交通标志的目的就是为了将信息表现、传递出来，标志是否规范、是否科学将直接影响到驾驶员能否快速地进行反应，正确地选择道路的方向以及行程，同时也影响到交通的运行速度。交通标志为了能使驾驶员快速认知，一定要内容规范统一，要从根本上消除字体过小的问题。另外还要规范标志中英文使用不统一的问题，一定要规范地使用英文；注意交通标志版面的排版，避免标志内容出现歧义，要将标志信息规范地编排。

3.3 提高交通标志的科学化、规范化

交通标志的设立一定要严格按照相关的标准进行，不能随心所欲地创造一些会出现歧义的特殊符号，标志的规格、大小、位置都要与周围的环境相适应，严肃地进行设立，避免随意性。根据实际的道路需求设置出科学合理的交通标志，要与路面工程同步使用，要符合交通管理的规律，充分地起到引导的作用，要引进专业的技术人员进行标志的设立，增强科学性。

3.4 合理表达交通信息

标志并设是指在同一位置设置两块以上的标志物，这种现象在公路的交叉口是很常见的，同时也是一个需要重点关注的问题。通常情况下，人们在短时间内辨别两块标志就已经感到困难，因此原则上要避免同一位置出现三块以上标志的情况；在需要设立两块标志物时要注意标志物之间要具有某种关系，并且标志物上的信息要通俗易懂。

4 结语

通过上述分析能够看出，交通标志在高速公路上是非常重要的一部分，对道路交通能否顺畅地运行有着直接的关系，交通标志的设计一定要依照相关的规定，提高交通标志的连续性，要积极改善标志物设置的规范化、标准化，不能随心所欲地创造出特殊的符号，只有正规的交通标志才能更好地服务于城市建设。

参考文献

[1] 石臣鹏.对城市道路交通标志设置的探讨[J].四川警官高等专科学校学报，2006，（4）.

[2] 张岚.我国道路交通标志存在的主要问题与对策[J].交通世界（运输·车辆），2012，（11）.

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我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇4

道路交通事故成因分析及其预防对策

作者：吴毅洲 陈 鹏

来源：《沿海企业与科技》2005年第03期

[摘要]道路交通事故的预防是一个系统工程，文章以2004年全国道路交通事故为例，分别从人、车、路及环境四个方面分析了影响交通事故的主要原因，提出了降低和预防道路交通事故的发生，确保行车安全的相应措施。

[关键词]交通事故；成因分析；预防措施

[中图分类号]U491．3

武进市道路交通发展对策研究 篇5

我国大中城市的居民已经为城市交通问题深感烦恼：道路拥挤，交通秩序混乱，居民出行时间过长，道路建设速度跟不上机动车车辆增加的速度，市中心地区停车场地不足，等等。展望二十一世纪，我国城市化进程将进一步加快，城市的人口规模和空间规模将不断扩大，居民出行次数和机动车拥有量将不断增加，在这种情况下，城市交通的合理发展模式是什么?如何才能保持城市交通的畅通、便捷和安全以满足现代城市居民的出行需求?所有这些问题，都要求我们尽早研究，科学规划，以赢得战略上的主动。

一、我国城市交通发展过程中的问题

1.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高

目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。

2.城市交通政策和法规制定相对滞后，缺乏预见性和超前性

由于在城市交通行业管理体制上的分割，使得交通政策和法规缺乏应有的协调，难以对交通发展中的问题作出快速反应，错过了解决交通问题的大好时机。这种状态还造成城市交通发展政策和法规往往从某一部门主管的渠道制定，对于关系到交通综合发展的政策和法规无人系统地进行研究。

3.道路容量不足

虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，并且大多数新增道路均在市区边缘和新区，市中心区的交通仍然处于紧张状况。

4.交通方式结构不合理

我国城市的公交出行比重呈逐年下降趋势，而自行车等个体交通方式的出行比重较大。例如南京市公交出行比重1986年为19.2%、降为8.2%，自行车出行比重1986年为44.1%、19升为57.9%，摩托车出行比重1986年为0.3%、年升为2.2%。根据对武进市区居民通勤方式的抽样调查，乘单位班车上下班的居民占17%，乘公交车的占13%，乘小汽车的占2%，骑摩托车的占21%，骑自行车的占36%，步行的占11%。步行和公交的比例太低，摩托车和自行车的比例太高，交通方式结构不太合理。

二、武进市城市道路交通问题和特征分析

武进市城市交通发展过程中存在的问题与我国城市交通存在的问题相类似，由于武进市是新建城市，又紧邻常州市区，因此，武进市道路交通还有如下特征：

(1)武进市区是正在建设中的新城区，公建、居住、公用等设施还有待于进一步完善，不少居民工作单位在武进市区，但居住地却仍在常州市区，早晨从常州市区至武进市区上班，下午则从武进市区到常州市区居住，是典型的潮汐交通。

(2)武进市区公交才刚刚起步，与常州市区公交的衔接还很不完善，居民的公交出行比重低，目前主要依靠单位班车，运营成本较高。由于用地布局较分散，设施配套不全，致使步行出行不方便，居民的步行出行比重非常低。

(3)与常州市区交通的衔接还需进一步改进，武进市区对外交通大多要穿过常州市区，常州市区的对外交通也有一部分要经过武进市区，对常州市区、武进市区的干扰都较大，对外交通系统还不够完善、便捷。

(4)主干路系统已基本形成，但与之配套的次干路、支路系统尚不完善，路网的比例结构不尽合理。停车场数量少、面积不足。

三、武进市城市道路交通发展所面临的挑战

1.城市化的挑战

“交通问题成为城市化发展的先决条件，交通对城市化的观念变化起到了催化作用”。武进市所处的苏锡常地区是我国经济较为发达且高度城市化地区之一，武进市域城市化水平近十年来以每年增加1.4个百分点的速度发展，武进市区城市人口增长速度更为迅速，据预测，武进市区城市人口将由的13万人增至的28万人。随着城市化的发展，武进市区将面临更为复杂的交通问题，迫切需要建立高效、新型的城市交通系统。

2.机动化的挑战

19武进全市拥有各类机动车19.8万辆，近十年来，机动车年平均增长速度约为18%。随着《汽车工业产业政策》的逐步实施，出行者将面临一个不断发展壮大的国内汽车市场;同时加入WTO后，又将面对世界上一个个成熟的现代跨国汽车产业集团。在武进市，汽车进入家庭的速度将加快，机动化水平将迅速发展，这将必然对城市交通产生深刻的影响。

3.市场化的挑战

我国目前正处于向市场经济过渡的转型期，这种转变对城市交通供求关系、政府解决城市交通问题的思路和对策都具有深刻的影响。市场经济模式下，出行者对交通工具、线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外，还会将交通运营的成本作为选择的重要依据。政府部门必须利用市场经济机制，通过价格杠杆对城市交通资源进行有效、合理的配置。

四、武进市城市道路交通发展的指导思想

1.必须满足实现城市现代化目标的要求

一个交通拥挤不堪、交通秩序混乱、交通事故不断的城市显然不是现代化城市，因此，道路交通是城市现代化的基础，道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化总目标来进行。

2.必须体现以人为本的思想

人是城市的主人，城市的发展建设必须以人为本，道路交通的发展建设也不能例外。在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想。

3.必须坚持可持续发展的战略

就是要求在推进交通系统建设与发展的同时，重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用;在加强交通路网扩张的同时，注意对交通系统的监督;交通系统供给在满足近期需求的同时，又能符合城市社会经济生态复合系统长期持续发展的整体需要。

4.必须坚持建设与管理并重的方针?

为实现城市规划目标，武进市必须在相当长的时期内继续坚持将道路交通基础设施建设作为城市建设的重点，同时必须坚持建设与管理并重的方针，加强城市交通的系统化、科学化管理，提高交通系统运输效率;加强城市交通需求管理，减少低效率、不合理的出行需求。

5.城市道路交通与城市用地布局应协调发展?

城市是一个有机的整体，城市交通网络如同她的骨骼和血脉，而城市用地则是她的肌肉和肤体。一个优秀的城市规划必须充分体现城市交通与用地布局的整体协调发展，只有这样，

城市才能健康成长。

五、武进市城市道路交通发展的对策措施

为迎接即将到来的机动化挑战，解决武进市城市交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，武进市城市交通发展的相应对策措施应重视以下几个方面：

1.加强城市交通需求管理

城市交通需求管理的根本理念是：引导人们采取科学的交通行为，理智地使用(不滥用)道路交通设施的有限资源(把限制汽车增长及出行的措施看作“交通需求”的主要措施，是对“交通需求管理”基本概念的一种误解)。

(1)道路网容量?

在长期实践中，无论从总体交通管理角度、城市交通规划角度还是城市道路交通建设的角度，人们越来越感到仅仅依靠传统的交通工程所提供的道路路段、交叉口的通行能力已远远不能适应实际需要。对路网容量可以从土地资源、时间资源的角度来考虑，如大家所知，车辆在行驶中要占有一定的道路净空长度，在一次出行时间内以动态的方式只占有一次，每辆车出行使用的车道长度又可提供给其它车辆重复使用。因此，城市道路网的时空总资源可定义为Cv=L・T，式中L为城市道路机动车道、非机动车道有效总长度，T为城市车道有效营运时间。与此同时，车辆的时空资源消耗Ci=hi・ti，式中hi为车辆行驶过程中的平均车头间距，ti为车辆的实际行驶时间。

由此可定义路网容量为：

C=maxCv/Ci?

据此，考虑高峰时间和全天的实际出车率，即可测算出规划的道路网可容纳的车辆数、路网的饱和度等，以此确定交通需求管理的目标和路网规划的合理性。

根据计算，武进市城市总体规划所确定的城市道路网，在交通服务水平为良好(路网饱和度为0.8)条件下，路网可容纳的机动车数为15万辆标准小汽车、非机动车数为20万辆自行车，基本可适应武进市城市社会经济发展的需要，路网规划基本合理。15万辆标准小汽车、20万辆自行车可作为城市交通需求管理的目标数。

(2)交通需求控制?

我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城市今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。

a.机动化速度应与道路交通设施增长速度基本同步。在加快道路交通设施建设步伐的同时，采用法律、行政、经济和技术措施，使机动化进程保持一个适当的速度，与道路交通设施的发展相协调。

b.利用现代科技进步来转移交通需求。如现代通信技术、计算机网络技术、多媒体数据传输技术等，实现网上购物、网上办公、弹性工作制、高速快捷的数据传送等，即可降低和转移交通需求。

c.城市交通信息化、智能化。借助系统的信息和智能，司机对交通状况了如指掌，管理人员对车辆的行驶情况也一清二楚，及时给出行者提供交通状况信息和最佳出行方案，使出行者避免陷入阻塞行列，也因而避免交通的更严重阻塞，以达到科学交通行为的目的。

2.制定合理的城市交通发展模式

面对城市机动化进程和发展小汽车这一新问题，应有新的思维和新的方法，要力求全面，防止片面。只讲发展和只讲限制，都是不全面的。要全面系统地研究，要与我国国情相结合，努力克服机动化和小汽车发展过程中将遇到的困难，使其得到应有的、合理的、健康的`发展，使得机动化和小汽车的发展与城市的发展相协调一致。

在制定城市交通发展模式的过程中，应有：①发展的观念。只有通过发展，逐步实现城市和国家的现代化，问题方能解决。机动化和小汽车要发展，城市也要发展，要通过城市的发展，适应城市机动化进程和小汽车的合理发展。对城市建设用地的发展和道路交通设施的建设资金给予必要的保证。②可持续发展的观念。近期的发展建设不要为远期的发展制造障碍，不能只顾经济效益而忽视社会效益和环境效益，为远期的发展留有余地。③社会主义市场经济的观念。通过市场机制，调控汽车工业的发展，调控机动化进程和小汽车进入家庭的步伐，促进城市相关设施的配套建设;同时政府也应当实行必要的宏观调控。

(1)客运交通?

武进市城市客运交通的发展战略是，大力发展公共交通，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车，创造条件鼓励步行。

a.公共交通?

由于公共交通等集约化运输对环境影响最小并能做到资源最佳配置，实现可持续发展，因此，发展公共交通是我国城市交通的基本国策，应从政策、资金和技术措施等方面积极扶持公交的发展，大力提高公交的服务水平，做到高效、便捷、准点、舒适。城市规模越大，社会经济发展水平越高，则公交的比重越大。要做到公交的行政管理与运营分离，由多家独立经营的国有或私有公司来承担公交的运营服务，政府主要是制定政策和计划，协调管理，根据其服务质量和客运量进行适当补贴。

根据武进市区紧邻常州市区的特点，武进市区的公共交通除考虑自身的需求外，还应特别考虑与常州市区的衔接问题。常武地区由北部紧邻长江的新港区至南部的武进市区约有26公里长，至规划期末人口约160万人，因此，远期或远景整个常武地区应考虑发展大运量快速轨道公共交通。

采取与城市公交入股、控股或委托经营等方式，逐步取消单位班车。

武进市区公共交通承担的出行量所占比重，达到20%以上，20为25～30%。公交线路网密度规划期末应达到2.5Km/km2以上，万人拥有公共汽车的数量，20达到9辆(标台)左右、年达到12辆(标台)左右。

b.摩托车和燃油助力车?

摩托车载客能力小，安全性差，废气和噪音污染严重;不易管理，对城市交通干扰大，因此，在城市内应有计划地控制其发展。对于燃油助力车，应严禁在市区内销售和行驶。

在武进市区内，要采取强有力的措施，将摩托车承担的出行量比重，年控制在12%以内，2020年控制在6%以内。

c.自行车

自行车机动灵活，可直接到达目的地，无污染，最适合我国目前的经济发展水平，因此，自行车现在是而且将来也还是主要的交通工具之一，保持合适的自行车出行比重，既是现实需要又对城市整体发展有利。但是，自行车载客能力太小，与公交等交通方式相比，占用的道路面积太多，不能完全适应未来的交通要求，对于自行车交通应进行正确引导，采取政策措施将一部分自行车出行量合理转移至公共交通，逐步降低自行车出行的比重。

在市区内，自行车承担的出行量比重，2010年控制在35%以内，2020年控制在30%以内。

d.小汽车?

小汽车的发展在我国已引起广泛关注，其发展也是必然趋势。当然我们讲发展小汽车，并不是说我们马上就能达到美国的水平，每家每户基本上都有小汽车，这里面有一个逐渐发展的过程问题，也有城市的承受能力问题。因此，除继续改善道路交通条件，调整城市布局结构外，对小汽车应采取适度发展的政策。

根据国务院《汽车工业产业政策》和国家有关部门的预测，考虑到武进市社会经济发展水平和城市道路的路网容量，在市区内，小汽车承担的出行量比重，2010年为12%左右，2020年为18%左右。

e.步行?

步行是最好的出行方式，不仅节省出行者的时间和费用，并可锻炼身体，同时对城市交通的影响也最小。因此，应通过规划和政策引导，使居民尽可能地就近生活、就近工作，完善步行设施和步行环境，逐步提高步行出行的比重。

在市区内，步行承担的出行量比重，2010年达到20%以上，2020年应达到25%以上。

(2)货运交通?

规划期内，城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。

3.城市规划的对策措施?

(1)建立完善的市域城镇体系?

由于城市机动化和小汽车的发展，可以缩短城镇之间的交通时间，有利于城镇体系的发育完善，因此，应利用机动化和小汽车的发展，以“时间”换“空间”，建立布局合理、功能分工明确、交通便捷、发育完善的武进市市域城镇体系，以减轻中心城镇的交通压力。

(2)通过城市规划来控制交通需求的总量?

交通的需求产生于城市规划的土地利用规划，而城市的土地利用与开发又以便利的交通条件为前提。机动化和小汽车的发展意昧着交通量的迅速上升，我们一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化，另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加。一个好的城市规划，应该使其用地布局和整个交通系统规划设计相结合，通过合理的布局，使得整个城市的交通需求总量最小，减少无效和不必要的交通需求。一些本来较长的机动车行程也许可以用短的步行行程来代替，可以使人们在交通上用最短的时间、花最少的钱就能解决问题。这应该说是解决城市交通问题的最经济的办法，虽然一个好的城市规划不能消除所有无效和不必要的交通需求，不可能将所有的活动都控制在步行距离之内，但是一个不好的城市规划所带来的交通问题将是严重的，甚至是无法解决的。

(3)建立快速便捷的城市道路网络系统?

城市应有迅速便捷、网络性强的城市干路系统和支路系统，在重要的大城市还应有四通八达的快速干路系统。城市快速干路和主干路与对外交通系统应有便捷的联系，组成完善的交通系统，使得进出城交通顺畅，且不干扰城市内部交通，以保证城市的活力。快速干路与对外公路交叉、快速干路与快速干路交叉、快速干路与主干路交叉、重要的主干路与主干路交叉时应预留立交用地。支路系统主要通行自行车，自行车有优先权;在干路系统上，汽车应有优先权。汽车与自行车应尽可能地在时间和空间上进行分离。

武进市城市快速路间距可为4000～8000米、红线宽40～60米，主干路间距800～1200米、红线宽36～60米，次干路间距400～600米、红线宽24～36米，支路间距200～300米、红线宽15～20米。干路网密度应达到3.5～4.5Km/km2，城市道路网密度应达到6～8Km/km2。

(4)建议调整道路交通规划的规划指标?

由于城市交通机动化和发展小汽车等因素，现行的有关道路交通规划的规划指标标准偏低，根据国外城市的经验和国内部分城市道路交通定量评价分析的结果，建议武进市城市干路面积占城市建设用地的比例为14%左右，人均干路面积为15m2左右。城市公共停车场(库)的面积指标建议按人均1.0～2.0m2的标准规划，根据总体规划进行布置，同时公共建筑、住宅等必须按有关标准配设相应的停车场(库)。

4.城市交通建设投资的对策措施

投资是交通发展的根本，城市交通要发展就需要投资，资金短缺是城市交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的城市交通建设投资渠道，从政策上将城市交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证城市交通的健康发展。

(1)建立城市交通建设投资基金?

一是在车辆税费改革中，将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市交通建设基金;二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市交通建设基金;三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市交通建设基金。

(2)鼓励城市在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集交通建设资金?

根据近年来在城市交通建设资金筹集中积累的经验，尽快制定城市交通建设利用外资、发行债券、集资、BOT或利用其它方式筹集资金的管理条例。

(3)鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与城市交通设施的投资?

根据谁投资谁受益的原则，鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资城市交通设施建设。制定相应的政策措施，保护投资方的合法权益。

参考文献：

1.《城市道路交通规划设计规范(GB50220-95)》，国家技术监督局、建设部，1995年。

2.赵波平、孔令斌：城市交通--中国面临的挑战，《城市规划》，19第3期。

3.周溪召、李朝阳：大城市交通发展的研究，《规划师》，年第1期第15卷。

4.“北京宣言：中国城市交通发展战略”，《城市规划》，第4期。

5.黄富民：小汽车的发展对道路交通规划和城市总体规划的影响及对策措施，《城市基础设施发展国际学术研讨会论文集》，浙江大学出版社，19。

6.钱林波等：南京主城居民出行特征演变与分析，《江苏城市规划》，1999年第2期。

我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇6

近年来，随着乡村经济的迅猛发展和农村道路基础建设步伐的不断加快，不少乡村过去一些既狭窄又凹凸不平的沙石土混合的道路，都先后被宽阔平坦的柏油路所取代。乡村两级道路的快速发展，在给农民群众生产、生活、出行带来方便快捷的同时，也带来了一些不安全因素，甚至时常发生车毁人亡的灾难性道路交通事故，严重危及了农民群众生命财产的安全，影响了社会的和谐稳定和地方经济建设的快速发展。

影响乡村道路交通安全的主要因素

影响乡村两级道路交通安全的因素很多，但总离不开人、车、路这三大要素。

先说“人”：第一，农民群众交通法制观念普遍淡薄，大都缺乏自身安全保护意识。法库县现有各类机动车驾驶人41457人，每年仍以3000—4000人的速度猛增，驾驶人大都交通安全法制意识淡薄，缺乏或根本没有自我安全保护意识，思想麻痹。第二，驾驶人缺乏必要的驾驶技能，少懂交通安全常识知识。我们在调查摸底中发现，两轮摩托车、三四轮农用运输车及其它机动车辆的拥有人，绝大多数既是车主又是驾驶人，没参加过任何正规培训，严重缺乏必要的驾驶技能，少懂应知会的交通安全常识知识。第三，酒后驾车、超载超员、强超强会、违法载人等严重影响交通安全的违法行为极为普遍。不少车主无视法律法规，把两轮摩托车、农用三轮汽车、拖拉机、低速载货汽车等作为出行代步的首选交通工具。

再说“车”：近几年机动车拥有量骤增，无证无牌人车为数不少。据调查，截止2011年底，法库已有各种登记注册机动车辆37550多台（不包括无牌照的二、三轮车4500台左右），平均每3.8户就拥有一台两轮摩托车，每8.7户就拥有一台农用三、四轮和其它交通运输车辆。虽经公安机关多番整治，但两轮摩托车和三、四轮农用车无牌无证现象仍然较为常见，不少边远地区农民群众错误地认为，一个在家压地头子的车，也不跑运输，没有必要办理证牌，加之，交警部门警力有限，管理难度大，实属鞭长莫及，以致一些人驾驶无牌无证车上路现象较为普遍，成为最危险的“马路杀手”。

接下来说“路”：近些年来新修建的乡村两级道路，由于资金缺口难弥，大都是只图建设速度，而忽视工程质量和与之相配套的必要的交通安全基础防护设施，有的甚至连起码的警示标志都没有，根本无法保障车辆、行人的安全通行。由于乡村两级资金十分短缺，很多配套的基础安全防护措施还没有完善，整改措施落实十分困难，客观上也为乡村两级道路交通事故高发埋下了人为的祸根。

保障乡村道路交通安全的几点对策

1、建立健全“政府牵头，部门联动，相互配合，通力协作”的道路交通安全管理新机制，构建“齐抓共管”交通安全责任体系。坚持以科学发展为统领，结合平安畅通县区创建和安全文明交通活动的深入开展，进一步明确任务，落实县、乡、村、社区党政组织责任，确保任务指标细化到各级政府、各级领导，相关部门，责任细化到参与交通安全管理者和每一个机动车驾驶人，形成交管工作层层抓，安全措施层层管的良好态势。

2、把乡村两级道路交通安全基础硬件设施和隐患整改治理工作落到实处。乡村道路与国省县级公路相比，明显先天不足，状况差，隐患多，全面治理起来需用大量人力、物力、财力。这就要求我们乡镇政府、相关职能部门，要坚持从实际出发，先解决重大疑难的，然后再解决普通一般的。一时解决不了的，也要拿出切实可行的规划，纳入工作管理和社会主义新农村建设目标，限期整改。要在重要交通路口、事故多发地等处，设立警示标牌标桩，安装黄

闪灯等安全设施，力争把一切不安全因素消灭在萌芽状态，真正做到防患于未然。

3、不断增强农民群众的交通安全法制意识和自我保护意识。要狠抓实源头管理，加大交通“五进”宣传进乡村的力度，特别是进有车农民群众家庭的力度；要结合“文明乡镇村”、“交通安全示范村”“机动车驾驶人之家”建设，切实把交通安全“进乡村，进社区，进家庭”看作是加强公安道路交通管理的一项基层基础性业务工作之一，当作预防和减少交通事故的一项治本措施狠抓落实；要构建和完善起县——乡镇——村（社区）——中心户（交通安全组织）——家庭（驾驶人）的交通安全宣传教育网络，不断提升农民群众的交通安全法制意识和自我保护意识。

4、充分发挥“大公安”的优势和基层派出所的主观能动作用。借鉴我省朝阳等地交警中队、派出所合属办公，联手抓农村源头道路交通管理的成功经验，改革和完善现行警务运行机制，从执法主体上进一步明确基层派出所在乡村两级道路上的权力、责任，有效解决长期困扰交通安全的乡村两级道路安全管理不到位的棘手问题；搭建以农村基层派出所为依托，前移服务与管理平台，逐步在城乡建立“多警联动，动静结合，常态管理”的交通安全管理新格局，为乡村两级道路交通安全构筑起一道绿色的屏障。

5、继续加大对乡村两级道路交通秩序的整治力度。公安交警部门要进一步整合警力资源，破解和战胜现有警力不足的管理“瓶颈”问题，与派出所强强联手，坚决有效遏制住乡村道路交通事故居高不下的势头；在工作中，切实做到“四不放过”，即：不纠正违法行为不放过；不依法按章处罚不放过；不宣传教育到位不放过；不办理牌证不放过，决不姑息迁就；坚决根治乡村道路上的事故隐患，及时堵塞酿成事故的漏洞，让乡村道路真正成为构建平安城乡，沟通广大百姓，活跃地方经济，方便农民群众生产生活的有序路、安全路、畅通路、连心路、和谐路。

我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇7

关键词：污水处理,事故,统计分析,对策

1 污水处理厂事故

随着全球经济的迅速发展, 资源和环境已经成为了全世界共同探讨与研究的话题, 从我国的国情上来看阻碍着经济发展的一个重要原因就是水资源的短缺和水污染日益的严重。虽然说我国的水资源总量是排列在世界的第六位, 但是因为人口太多, 人均的水资源占有量才是世界水平的四分之一, 排在世界的第八十八位。与之相关的是随着工业化和城市化建设的快速加剧, 很多工厂污水或者居民生活污水都没有经过处理或者处理没有达到国家规定的标准就直接排入河道, 这一情况导致我国的水环境污染情况不容乐观, 而建造污水处理厂是解决城镇水污染最为有效的方法之一。

因为城市发展的需要, 我国的城市生活污水处理厂的建设也正处于井喷的状态, 随着越来越多的污水处理厂正式的投入到生产与实际的运行中, 水环境在一定的程度上得到了改善, 但是污水处理厂的安全问题又随之出现, 从1999年到2008年, 从天津市纪庄子污水处理厂因为雨水闸井出现漏水, 一名工人下到井里清除杂物时昏倒, 另外又有七名工人因为先后救人下到井里昏倒, 最后导致五人死亡、三人受伤的硫化氢中毒事故, 再到北京城市排水有限责任公司高碑店污水处理厂一次初沉池排泥泵站的日常检修过程中发生了喷泥事故, 事故最后导致四人死亡七人中毒。从这些事故发生的情况上看, 污水处理厂事故的发生不光会损害到生命财产的安全, 最重要的是它阻碍了污水处理厂的安全运行, 滞后着水环境的治理。

1.1 污水处理厂事故统计分析

通过对实际发生的40起污水处理厂的事故案例进行分析与研究, 主要是针对事故发生的时间、造成伤亡的人数、事故的类型特点等这几方面去总结, 最后对发生事故的特点和规律作出统计与分析, 为以后污水处理厂事故作出的提前预防提供具有参考价值的数据理论。

对电视、广播、期刊杂志、网络上报道的污水处理厂事故的案例进行引用, 以及在相关网络上的事故案例的搜索, 比如:国家安全生产监督局管理总网站、安全文化网、法制节目组等安全生产相关的网络对所要研究的事件进行搜索与整理, 保证事件的真实性。统计的事件是:1989年4月到2012年10月。表一是对收集的40起事故的案例进行的月份统计。其中包括事故的次数、死亡人数、受伤人数。

经过对事件的分析与统计可以看出, 污水处理厂事故的高发期是在五月份到九月份, 在这五个月里面总共发生27起事故, 是总事故发生的67.5%;死亡人数是91人, 是总死亡人数的69.4%;受伤的人数是61人, 是总受伤人数的87%, 通过对比可以看出, 污水处理厂事故的少发时间是在从十月份开始到第二年的四月份。这七个月里, 一共发生13起事故, 是总事故的32.5%;总共死亡人数是40人, 是总死亡人数的30%;一共受伤的人数是9人, 是总受伤人数的12.8%。

事故发生时间的分析:因为我国大部分的地区在五月份到九月份的时候天气比较炎热, 因此污水、污泥在这高温条件下加上缺氧的环境很容易产生有害的气体, 并且温度的偏高还会加快气体的挥发, 因此污水处理厂的工作人员在这个时候容易发生中毒事件, 而到了十月份和第二年的四月份, 很多地区的温度明显的会降低, 这对于有害气体的产生来说是一个阻碍, 因此有毒气体在这个时间段的产生和发挥相对于五月份到九月份来说比较弱, 不容易发生事故。因此通过比较分析我们可以看出五月份到九月份因为气温升高的原因很容易造成有毒有害气体的产生与挥发, 事故发生的可能性会比较的大。

在这40起污水厂事故的案例中一般的事故16起, 是总事故的40%, 较大的事故24起, 是总事故的60%, 所以说我国污水处理厂事故的等级主要偏向的是一般事故和较大型事故这两大类, 而且其中较大的事故发生的比例明显的要高, 但是同比之下可以看出重大和特别重大的事故发生比较少。

1.2 事故类型以及事故原因

通过对40起收集的污水厂事故案例进行分类与总结, 我们可以从中看出, 事故发生的原因排在第一位的是中毒窒息, 一共是29起, 是总事故的75%, 第二位是因为构筑物坍塌, 发生了6起, 是总事故的17%;第三位是淹溺事故, 发生了2起, 是总事故的7.5%;除此之外, 还有透水、触电、爆炸事故等, 均发生了1起, 是总事故的3%。由此分析结论可以看出, 污水处理厂事故的主要类型是中毒窒息事故, 这也是污水处理厂安全生活状况改变的重点和难点。

分析研究中分别对中毒窒息的物质进行了统计与分类。结果表明占总事故数57%的是硫化氢引起的中毒事件。占总事故31%的是沼气引起的中毒事件。其他原因引起的事故占12%, 经过分析还可以发现的是硫化氢引起的主要是中毒事故, 沼气引起的主要是窒息事故。

通过对总事故中中毒窒息事故的分析与统计我们可以看出, 工作人员的个人防护用品没有按照规定检查失效, 以及没有使用是事故造成人员伤亡的主要原因, 占总数的78%, 污水处理厂运行的设备有缺陷也是造成事故中人员伤亡的原因之一, 占总数的7%。由于通风不良、或者错误的操作、在有危险的情况下冒险进入危险场所、物品存放不恰当等这些原因也都是会引起中毒窒息事故的发生的, 就上述情况来看, 为了减少中毒窒息对人员伤亡事故的发生, 保证工作人员的防护用品有效、并且正确的使用是关键的手段。

事故的发生总是由于多种原因共同的造成的结果, 在以上我们统计的40起污水处理厂事故中, 因为不具备救援条件、救援常识、就盲目施救造成更多人员伤亡的事故有18起, 占总事故的43%, 因为工作环境通风不良而造成的事故有10起, 是总事故的25.4%。就此可以看出要是发生中毒窒息事故事件, 规范科学的施救过程是减少污水处理厂事故发生的有效途径。

经过对40起污水处理厂事故的分析与研究可以看出, 事故主要发生的地点是检查井、污水池、管网、沟槽等位置。工作人员在检查井发生的10起事故当中, 中毒窒息事故是9起, 爆炸事故是1起。在污水池发生的9起施工当中, 中毒窒息事故有7起, 淹溺事故是2起。在管网发生的8起事故当中, 中毒事故是5起, 坍塌事故是1起, 透水事故是2起。

2 污水处理厂事故分析结果

对上述我国污水处理厂事故40起的分析与讨论我们得出结论:季节性是污水处理厂事故发生的一个主要规律, 在我国五月份到九月份全国大多数地区气温偏高的季节污水处理厂事故发生的率比较高, 相比之下在我国十月份到第二年的四月份时全国地区温度降低, 在这个事故污水厂事故发生率较低。

就我国的污水处理厂事故发生的等级来看一般事故和较大事故发生率高, 而重大事故的发生比较少, 并且同比之下是较大事故的发生率高于一般事故。

通过对我国污水处理厂事故发生的类型进行统计和分析可以看出的是污水处理厂事故的类型主要是:中毒窒息、坍塌、淹溺、爆炸、触电、透水等, 而其中最主要发生的事故类型是中毒窒息事故, 发生的概率是70%。就引起中毒事故发生的原因来看, 硫化氢是引起中毒事故的主要原因, 沼气是引起窒息事故的主要原因。而且中毒事故中容易对工作人员造成人员伤害的主要原因是个人的防护用品失去了效果或者并没有按照规定在作业期间使用防护用品。而且污水处理厂设备出现缺陷、错误的操作、设施没有达到规定的标准、通风不良等都是造成人员伤亡的原因, 但是个人防护用品的使用是引起中毒窒息事故中人员伤亡的主要原因, 发生率高达78%。

结语

为了减少和防止污水厂事故的发生, 减免不必要的人员伤亡, 保证污水处理厂的安全运行, 我们要做到加强对工作人员的安全教育, 提高工作人员的职业素质, 提高工作人员的安全意识, 尤其是在事故频发的五月份到九月份, 让工作人员对高危天气和高危地点有认识, 并且做好防范措施。而且要加强对个人防护用具的检查、保管、维修、保养等, 确保其工作人员在具体工作操作中个人的防护用具有着良好的性能, 以便使用, 而且在这之上还要学会使用一些安全器材以及有害气体的探测器等。污水处理厂要在容易有有毒有害气体产生的设备、构筑物里安装必要的通风装置, 要是有维护保养的工作组到井下进行作业, 那么就要使用可燃气体报警仪进行对作业环境的监测, 要严格遵守相关的规定进行通风作业, 在作业中不能停止对井下有毒气体的监测, 要是发现有毒有害气体超标不符合工作要求时则要马上的停止人员的工作, 避免事故的发生。而且在事故发生中有相当的一部分原因是由于作业人员没有专业的救援知识就进项盲目的施救, 因此就造成了不必要的人员的伤亡, 因此作业人员还要学习必要的急救方法, 避免在事故发生的时候因为盲目的施救而造成的更大的人员伤亡。

参考文献

[1]李方平, 杨明平, 马淞江.城市污水处理厂安全运行问题探讨[J].中国安全科学学报.2009 (6) .

我国道路交通事故特征分析与对策研究 篇8

论文关键词：液化天然气；危险货物运输；罐车

论文摘要：在目前液化天然气需求旺盛的情况下，液化天然气道路运输市场也越来越活跃液化天然气道路运输安全问题已经成为途经各地尤其是已发生过安全事故地区的热点问题因此，要从运输公司、运输从业人员、罐车生产厂家及危险货物运输管理部门等各方面提出安全措施及要求。

0前言

随着我国能源结构的调整，特别是很多城市采用液化天然气作为城市燃气气源以来，液化天然气的消耗量逐年增加。为了满足当前我国对于液化天然气的需求，2005年初，河南中原油田建设了全国首家液化天然气工厂，国内其他省份也相继建设了一些液化天然气工厂，如新疆都善等，有力地促进了液化天然气道路运输的快速发展。

采用低温罐车方式储运液化天然气，可以发挥道路运输方式的灵活性，有效地补充当前供气网络不足的问题，利用远海、荒漠地区的天然气资源，扩大天然气的供应范围。由于液化天然气市场需求旺盛，液化天然气道路运输企业快速发展，如今已形成了几个较大规模的液化天然气道路运输实体，各类运输车辆达到上千辆，运输业务遍及全国各地，最远的运距达到4 000多公里。

危险货物运输关乎人民生命财产安全，一直是人们关注和研究的热点问题。液化天然气作为2.1类危险货物，尤其是陆续发生的一些运输安全事故，引起了人们的广泛关注。1液化天然气特性及罐车安全性分析

液化天然气是将天然气净化、深冷液化而成的液体，主要由甲烷组成，它是一种清洁、优质的燃料。液化天然气的体积约为其气态体积的1/600，有利于远距离的运输和储存.液体温度一般为-162℃-150℃，属于低温液体。液化天然气易发生火灾、爆炸事故或造成低温冻伤等危害，尤其具有易燃易爆的特性，如发生液化天然气泄漏，气化的天然气会与周围空气迅速混合，如果达到5%~16%的爆炸极限，四周又存在点火源，则可能造成十分严重的后果。液化天然气道路运输载体为液化天然气罐车和罐式集装箱，两者的主体结构基本相同，罐式集装箱主要用于多式联运，方便罐体装卸。我国已有多家专业液化天然气运输罐车及罐式集装箱生产厂家，产品按照《压力容器安全技术监察规程》、《低温绝热压力容器》(GB 18442-2001),《液化天然气罐式集装箱》(JB/T4780-2002)等要求生产和检验。罐体为高真空多层绝热储罐，其绝热性能直接决定罐内的压力，若绝热性能不好，则罐内压力不稳定，会严重影响运输的安全性。

对液化天然气罐车的结构分析发现，安全隐患主要在于其后部操作箱内存在着大量的阀门和接头，如安全阀、液相阀、放空阀等，这些阀门直接与罐内相连通，如果哪个阀门出现问题，就可能会造成液化天然气的泄漏。

2液化天然气道路运输安全事故形态及原因分析

液化天然气具有易燃易爆的特性，若发生液化天然气道路运输事故，会给当地人民群众带来重大伤害，造成极坏的社会影响。为了突出重点，找出影响液化天然气运输安全的关键因素，本文对22起较为严重的液化天然气道路运输事故进行分析。

这些事故中，有12起事故为液化天然气泄漏。如2005年在316国道孝感段复线，一辆罐车后部阀门出现泄漏，在车辆尾部形成白色烟雾，幸亏采取紧固阀「1的措施消除了险情。通过分析发现，主要泄漏部位为操作箱的阀门和管路，这些部位防护能力较差，属于易老化、易损坏的设备。

上述22起事故中，有11起是由于LNG运输车辆发生交通事故，车辆碰撞或翻车引起液化天然气罐车出现安全隐患。如2006年，在连霍高速公路柳忠段1741km拐弯处，一辆罐车车速过快，加之路况不好，发生了严重的侧翻事故，使阀门松动，发生液化天然气泄漏。交通事故容易使罐体出现变形，由于阀门等部位相对脆弱，容易造成泄漏，但至今还未发生过罐车主体出现损坏而造成大面积泄漏的事故，说明罐体具有一定的防碰撞能力。

有7起事故为罐体阀门出现故障。如2005年，一辆罐车在京珠高速株洲段大石桥收费站附近，安全阀出现故障，发生液化天然气泄漏。罐车的主要故障是罐体的排气阀、安全阀出现松动，造成液化天然气泄漏。这些阀门的泄漏量都相对较小，通过采取紧固等措施，能够及时控制险情。

有3起事故为夏天炎热，罐壁温度过高，造成罐内压力过高，冲开安全阀。这种情况下若四周环境复杂，也易引发事故。如2006年，一辆罐车途经江都市田坝加油站附近时，由于气温较高，罐内气压升高，安全阀被冲开.使液化天然气从排气管中排出，经及时处理才避免了大的事故。

根据对LNG道路运输领域天然气泄漏事故的分析发现，泄漏事故的发生主要有三个方面的原因:

a)交通事故引起罐体及主要附件的损坏，发生交通事故的原因主要有:刹车失灵等车辆自身问题;驾驶员对道路不熟悉，遇到问题采取措施不当;驾驶员违反危险货物车辆驾驶的相关规定，出现超速行驶、注意力不集中、疲劳驾驶等行为;

b)安全阀等罐体部件由于老化或运输过程中的颠簸出现故障，如阀门出现松动等问题;c)温度的影响比较明显，夏天天气炎热，温度过高，易引起道路运输过程中的液化天然气罐体气压上升过快，引发事故。

无论是发生交通事故还是罐体出现质量问题，从更深层次来看都是运输企业管理制度的问题。如某运输公司所属车辆发生安全事故相对较多，说明这家运输公司的安全管理制度存在着一定问题，对于驾驶员管理存在严重漏洞，导致驾驶员经常出现超速等违章行为，才会接二连三地发生事故。另外，运输企业没有建立完善的罐体检查及维护制度，也会导致罐体在运输过程中出现一些质量问题。3液化天然气道路运输安全对策

考虑到安全事故发生的原因主要为人的不安全行为、物的不安全状态及管理不当等，为了改善液化天然气道路运输安全状况，应从运输企业、运输从业人员、罐箱厂家及运输管理部门等各方面，提出相应的安全措施及要求。

3,1对承运企业的要求

承运液化天然气的道路运输公司必须具备2类危险货物运输资质，且符合《危险化学品安全管理条例》、《道路危险货物运输管理规定》、《汽车运输、装卸危险货物作业规程》、《汽车运输危险货物规则》等法规、标准对危险货物运输的要求。

运输企业应建立健全安全生产管理制度，并严格落实。对罐车应建立技术档案，对阀门、仪表维修状况等进行跟踪检查，保证罐体的阀门等关键部件在运输途中不会出现故障。对液化天然气道路运输要进行安全评估，辨识各种危险因素，制定相应的安全对策。运输企业应制定液化天然气罐车的突发事件应急预案，通过培训使驾驶员及押运人员能够采取正确有效的补救措施。

要对液化天然气道路运输全过程进行安全控制，对运输车辆实行GPS全程监控，公司实时掌握承运车辆的运输动态，约束驾驶员的行为，加大对驾驶员超速驾驶等不安全行为的处罚力度，加强风险控制，增加安全性。

3.2对运输从业人员尤其是驾驶员、钾运人员的安全要求

不论液化天然气罐车还是罐式集装箱运输车辆都属于重型货车，当遇到突发情况时，往

往难以控制，容易引发交通事故。故驾驶员要做到小公安全驾驶，不留事故隐患。

驾驶员及押运员要了解液化天然气的性质、危害特性及罐体的使用情况，一旦罐体出现安全问题等意外事故时能采取紧急处置措施。事故发生时，要及时使用干粉(最好为碳酸钾)灭火器灭火，不可用水直接喷淋液体泄露处。在遇到紧急情况时，要及时向当地公安机关报告，避免事故后果进一步扩大。采取一切措施，配合当地事故救援单位，减少事故危害性，必要时进行泄压、倒罐处理，确保安全第一。

3.3对罐车生产厂家的要求

罐体的质量直接决定了液化天然气道路运输的安全性，高质量的罐体也是保障液化天然气道路运输安全的基础。罐车生产厂家要提高产品质量，尤其要加强对罐体关键部件如阀门、管路等的质量管理和检验，避免出现故障。另外，要定期对罐车使用情况进行跟踪调查，以便及时根据罐车使用中发生的问题进行改进设计，进一步保障质量和安全。

3.4对各地危险货物运输管理部门的要求

目前我国已经加强了对危险货物运输的整治力度，也取得了很好的效果，但还需加强相关职能管理部门的日常管理职责，制定切实可行的安全应急预案，并不定期地进行演练，加强对液化天然气运输车辆的监管，避免出现故障。交警部门要对液化天然气运输车辆超速等行为进行严肃处罚，规范驾驶员的驾驶行为，保障车辆规范运行;交通运管部门要对液化天然气运输公司严把准人关口，加强对液化天然气运输从业人员的安全培训和考核，加强日常监督检查，及时制定针对液化天然气道路运输作业及管理的操作规程;质检部门需要加大对罐体的质量把关.以从源头上确保安全;消防等部门要全面了解液化天然气的特性，必要时能及时采取合理措施，避免事态进一步扩大，消除险情。

4总结