城市道路与交通规划下

城市道路与交通规划下（精选8篇）

城市道路与交通规划下 篇1

城市道路学习总结

中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～

1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。

巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪)贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。

随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。

1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。

城市道路一般较公路宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。公路则在车行道外设路肩，两侧种行道树，边沟排水。

主干路

连接城市各主要部分的交通干路，是城市道路的骨架，主要功能是交通运输。主干路上的交通要保证一定的行车速度，故应根据交通量的大小设置相应宽度的车行道，以供车辆通畅地行驶。线形应顺捷，交叉口宜尽可能少,以减少相交道路上车辆进出的干扰,平面交叉要有控制交通的措施，交通量超过平面交叉口的通行能力时，可根据规划采用立体交叉。机动车道与非机动车道应用隔离带分开。交通量大的主干路上快速机动车如小客车等也应与速度较慢的卡车、公共汽车等分道行驶。主干路两侧应有适当宽度的人行道。应严格控制行人横穿主干路。主干路两侧不宜建筑吸引大量人流、车流的公共建筑物如剧院、体育馆、大商场等。

次干路

一个区域内的主要道路，是一般交通道路兼有服务功能，配合主干路共同组成干路网，起广泛联系城市各部分与集散交通的作用，一般情况下快慢车混合行驶。条件许可时也可另设非机动车道。道路两侧应设人行道，并可设置吸引人流的公共建筑物。

支路

次干路与居住区的联络线，为地区交通服务，也起集散交通的作用，两旁可有人行道，也可有商业性建筑。

等级

根据国家《城市规划定额指标暂行规定》的有关规定，道路还可划分为四级。

一级道路（设计车速为60~80公里/小时），机动车的车行道不少于4条，每条宽3.75米。非机车的车行道宽度不小于6~7 米。机动车与非机地动车的车行道之间必须设分隔带。道路总宽度为40~70米。一级道路与其它道路交叉时，应当设置立体交叉，近期未能修建时，可予留用地。

二级道路（设计车速为40~60公里/小时），机动车的车行道路不少于4条，每条宽3.5。非机动车的车行道宽度不少于5米。机动车与非机动车的车行道之间分隔带。道路总宽度为30~60米。

三级道路（设计车速为30~40公里小时），机动车的车行道不少于2条，每条宽3.5米。非机动车的车行道宽度不少于5米。机动车与非机动车的车行道之间可设分隔带。在设分隔带时，非机动车道的宽度不少于3米。道路总宽度为20~40米。

四级道路（设计车速为30公里/小时以下），机动车的车行道不少于2条，每条宽3.5米。机动车与非机动车的车行道之间可设分隔带，道路总宽度为16~30米。

交通就是“人与物的运输与流通”，他包括各种现代的与传统的交通运输方式，从广义来说，信息的传递也可归入交通的范畴。现代城市交通是一个组织庞大、复杂、严密而又精细的体系。就其运输方式来说，有道路、铁路、水路、航空、管道运输与电梯传送带等；就其空间分布来说，有城市对外的实际与城乡间的交通，城市范围内的市区与市郊间的交通；就其运行组织形式来说，有公共交通与个体交通；就其运输对象来说，有客运交通与货运交通。城市道路是随着城市形成而形成的。社会生产力的发展推进着人类物质文明，道路交通也是遵循着这条规律逐渐形成和发展期。

据《周礼》记载，“匠人营国，方九里，旁三门，国中九经九纬，经涂九轨，左祖右舍，面朝后市，市朝一夫。”说明了当时城市道路网的规划布局状况，可见周朝的道路规划已经是相当发达，更不提早在上古时代我国道路的发展便已经开始。

在奴隶社会时期，世界各地区在交通方面亦有发展。在印度河下游发掘的公元前三千多年的谟亨约·达罗城，城市接近长方形，有排列整齐的街道，主要道路呈南北向布置，顺着主导风向，宽度约10m，东西由此要接到连接，在十字路口，拐角等成圆形，以便于车辆行驶。

而回归到当今，我从《城市道路与交通规划》课程学习时所记录的笔记中还可以了解到如下知识点：

道路在道路交通网中的地位、公路可分为干线和支线。干线公路是在公路网中起骨架作用的公路；支线公路是起连接作用的公路；而干线公路可分为国道，省道，县道，乡道。

公路又可以从使用任务、功能和适应交通量分为高速公路，一级公路，二级公路，三级公路，四级公路。

按照道路在道路交通网中的地位、交通功能以及对沿线建筑物的服务功能等，城市道路分被为四类：快速路、主干路、次干路以及支路。

道路规划设计的内容包括：路线设计、交叉口设计、道路附属设施设计、路面设计和交通管理设施设计等五个部分。其中道路选线、道路断面组合、道路交叉口选型等都是城市总体规划和详细规划的重要内容。

城市道路的设计应本着以下原则进行：

①城市道路的设计必须在城市规划、特别是土地利用规划和道路交通系统规划指导下进行；

②要求在经济、合理的条件下，考虑道路建设的远近期结合、分期发展，避免不符合规划的临时性建设；

③要综合考虑道路的平面线形、纵断面线形、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属

设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求；

④设计时，应同时兼顾道路两侧城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施的高程及功能要求，与周围环境协调，创造良好的街道景观；

⑤合理使用各项技术标准，尽可能采用较高的线形技术标准，除特殊情况外，应避免采用极限标准。

道路的通行能力是指正常的气候和交通条件下，道路上某一路段或交叉口单位时间内通过某一断面的最大车辆数或行人数量，以veh/h，p/h或veh/d表示

基本通行能力是指道路组成部分在道路、交通、控制和气候环境均处于理想条件下，该组成部分一条车道或一车行道的均匀段上，或某一横断面上，单位时间内通过的车辆或行人的最大数量，也称理论通行能力。

设计通行能力是指一设计中的道路的组成部分在预测的道路、交通、控制和气候环境条件下，该组成部分一条车道或一车行道对上述诸条件有代表性的均匀段或某一横断面上，在所选用的设计服务水平下，单位时间内能通过的车辆或行人的最大数量。

城市道路平面线形规划设计的主要任务：根据道路网规划确定的道路走向和道路之间的方位关系，以道路中线为准，考虑地形、地物、城市建设用地的影响；根据行车技术要求确定道路用地范围内的的平面线形，以及组成这些线形的直线、曲线和它们之间的衔接关系；对于小半径曲线，还应当考虑行车视距、路段的加宽和道路超高设置等要求。

缓和曲线的作用，目的是通过曲率的逐渐变化，适应车辆转向操作的行驶轨迹和路线的顺畅，缓和行车方向的突变和离心力的骤增，使离心加速度逐渐变化，并可作为缓和超高变化的过渡段，从而使汽车从直线段安全、迅速地驶入小半径弯道。汽车在缓和曲线上的行驶时间至少应有3秒。

平面线形设计的一般原则：

(1)平面线形连续、顺势,应与地形、地物相适应,与周围环境相协调；

(2)满足行驶力学上的基本要求和视觉、心理上的要求；

(3)保证平面线形的均衡与连贯；

(4)避免连续急弯的线形。

纵断面线形设计的一般原则:

(1)保证行车的安全与迅速；

(2)与相交道路、街坊、广场以及沿街建筑物的出入口有平顺的衔接；

(3)在保证路基稳定、工程经济的条件下，力求设计线与地面线相接近，以减少路基土石方工程量，并最少地破坏在自然地理环境；

(4)应保证道路两侧街坊和路面上雨水的排除：

(5)在城市滨河地区，路面设计标高应在最高洪水位以上：

(6)道路设计线要为城市各种地下管线的埋设提供有利的条件；

(7)综合纵断面设计线形，妥善分析确定各竖向控制点的设计标高。

城市道路横断面设计的基本要求：

(1)保证车辆和行人的安全与畅通；

(2)满足路面排水、绿化、地面标线和地下管线的公用设施布置的工程技术要求；

(3)横断面布置应与道路功能、沿街建筑性质、沿街地形相协调；

(4)节约城市用地，节省工程费用，兼顾人防要求；

(5)减少污染，保护环境；

(6)近远期规划与建设结合过渡。

道路定线就是在红线设计或初步设计的基础上，结合细部地形、地质条件以及现状城市建设条件，综合考虑平、纵、横三方面的合理安排，确定道路的平面、竖向线形及主要技术经济指标，并绘制平、纵断面设计图。

距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连，构成的三角形称为视距三角形。

城市道路景观规划设计的基本原则：

(1)应符合城市规划的各项规定，满足道路交通设计和使用的各种要求；

(2)城市道路系统规划应与城市景观系统规划、绿地系统规划、历史文化和环境保护规划协调一致，相互融合；

(3)协调统一有富有景观个性，保护景观特征；

(4)按照功能要求和美学原则组织各景观要素。

了解我国各大城市道路交通的现状；掌握城市道路与城市交通的基本概念及课程特点。行人的基本知识，设计车辆基本的概念和基本尺寸，常用机动车和非机动车的停放面积标准；通行能力和通流特征。

圆曲线半径的计算；平曲线要素；平曲线衔接的规划要求；停车视距、会车视距、横净距的基本概念和用途。

最大纵坡和最小纵坡的概念；纵坡值的确定因素；凸行竖曲线和凹形竖曲线的设置条件；竖曲线要素及半径的选择。

机动车道、非机动车道、人行道的规划设计要求；道路绿化规划设计要求；道路横断面的形式与选择；道路横断面综合设计考虑的内容。

城市道路定线的意义原则；线形的综合处理；特殊地段的线形处理以及景观规划。

平面交叉口要素设计；交叉口的通行能力和用地面积；环形交叉口的交通特点和适用条件；立体交叉口的设置条件、类型和适用性。

城市道路路面种类及其特点；城市桥梁选址；城市高架桥设计要求；城市隧道设计要求。

这门课程的结束，并不等于我们对“城市道路”知识学习的结束，日后的学习工作中，我们更应当不断充实自己对道路规划知识的理解，因为在改革开放几十年来，我国城市建设的发展正经历着质的飞跃，城市建设已取得了巨大的成就，城市化的进程突飞猛进。与此同时，城市道路与交通规划作为一项能够有效的调节城市空间的布局，改善人民的居住环境，促进城市经济的重要能力之一，在步入快速发展的城市化阶段中，我们作为即将面向社会的专业人才，更应当努力学习并牢牢掌握这门课程中所了解的理论知识，用以为国家的快速建设发展，贡献自己的一份力量。

城市道路与交通规划下 篇2

1.1 概述

1) 城市道路是多功能的, 以交通功能占重要地位, 为确保交通安全, 对不同性质、不同速度的交通实行分流。2) 大城市将城市道路分为四级 (快速路、主干路、次干路、支路) , 中等城市分为三级 (主干路、次干路、支路) , 小城市分两级即干路和支路。城市道路的宽度标准见表1。

1.2 城市道路绿地总体设计

1) 首先是确定道路绿地的横断面布置形式。例如设几条绿带, 采用对称形式还是不对称形式。2) 城市道路绿地布局首先要遵循《城市道路绿化规划与设计规范》的规定。3) 主、次干路交通量大, 噪声、废气和尘埃污染严重, 而且行人往返穿越车行道也不安全。所以不宜在主、次干路中间分车绿带和交通岛绿带上布置供行人休憩的开放式绿地。4) 道路红线外侧其他绿地是指街旁游园、宅旁绿地、公共建筑前绿地、防护绿地等。路侧绿带宜与其结合, 能加强道路绿化效果, 形成协调一致的绿化景观。5) 人行道毗邻商业建筑的路段, 路侧绿带可与行道树绿带合并。6) 道路两侧光照温度、风速和土质等与植物生长要求有关的环境条件差异较大时, 宜将路侧绿带集中布置在条件较好一侧, 可以有利于植物生长。7) 濒临江、河、湖、海的道路, 靠近水边一侧有较好的景观条件, 将路侧绿带集中布置在靠水一侧, 可以更好地发挥绿地景观效果和游憩功能。

2 城市道路绿地率指标

根据CJJ 75-97城市道路绿化规划与设计规范, 园林景观路绿地率不得小于40%;红线宽度大于50 m宽度的道路多为大城市的主干路, 道路绿地率不得小于30%, 红线宽度在40 m～50 m的道路绿地率不得小于25%;红线宽度小于40 m的道路绿地率不得小于20%, 此为下限。

3 规划与设计原则

3.1 城市道路种植设计的美学原则

1) 统一与多样。2) 对比与对称。3) 比例与韵律。4) 民族风格与地方特色。

3.2 城市道路种植设计的设计原则

1) 因地、因时、因材制宜原则。2) 科学与艺术相结合的原则。3) 远近期结合原则。4) 个性、特色、多样性原则。

4 规划与设计要点

4.1 道路绿地

4.1.1 分车绿带

分隔车行道的绿化带, 包括中分带绿化, 侧分带绿化。

1) 中分带绿化:道路正中分隔往来机动车辆的绿化带。能有效阻挡对面车辆眩光;通过植物搭配组织植物景观。绿带中防眩植物的高度控制在距道路路面1.1 m～1.5 m之间的范围内。绿带宽度不小于1.5 m的中分绿带, 可栽植乔木, 采用乔、灌、草复层式栽植。绿带分为规则式配置、自然式配置、混合式配置。植物配置要求层次清楚简洁, 色彩亮丽常青。被人行横道或道路出入口断开的中分绿带, 端部应采用通透式配置。

2) 侧分带绿化:宽度小于1.5 m, 应以灌木为主, 并宜灌木、地被植物相结合, 不小于1.5 m, 可以种植乔木, 采用复层次栽植。侧分带绿化根据不同的环境采用不同的形式:隔声防尘的侧分带, 疏朗通透的侧分带。被人行横道或道路出入口断开的侧分绿带, 其端部应采用通透式配置。

4.1.2 行道树绿带

布设在人行道上, 使其与车行道分隔开, 以种植行道树为主的树池 (树穴) 带。主要是为行人和非机动车庇荫。预留行道树树池的内径不应小于1 m×1 m。树池应加以覆盖, 常用的覆盖材料有:地被植物、蓖子、卵石、陶粒、碎树皮等。行人相对较少的地段, 以行道树为主, 并与灌木、地被植物相结合, 形成连续绿带。

4.1.3 路侧绿带

指在道路侧方, 布设在人行道外边缘至道路红线之间的绿化。应根据相邻用地性质, 如防护、分隔和行人滞留的特点进行设计, 并保持路段景观效果的连续与完整。路侧垂直绿化如道路外侧栏杆围墙等绿化。路侧绿带宽度大于8 m时, 可设计成开放式绿地。

4.2 交通岛

可绿化的交通岛用地, 包括中心岛与导向岛的绿化。交通岛周边的植物配置宜增强导向作用, 在行车视距范围内应采用通透式配置。

在保持视线通透的情况下, 导向岛绿化对提升道路节点绿化起到关键作用, 可种植乔木, 采用复层式种植, 布置成绿化景点。

中心岛不宜密植乔木或大灌木, 以保持行车视线通透。应做到图案简洁、曲线优美、色彩明快, 不宜过于繁复华丽, 以免分散驾驶员的视力及行人停滞观赏而影响交通。

4.3 道路红线外的绿带景观

1) 路边的开放式绿地:广场、游园。2) 非开放绿地;行人不可进入, 是具有遮挡、防护作用的绿地。3) 停车场绿地:停车场周边宜设置隔离防护绿带, 种植大乔木:在停车场内宜结合停车间隔带种植高大庇荫乔木。要避免无遮阴停车场, 其树枝下高度应符合停车位净高度的规定:小型汽车2.5 m, 中型汽车3.5 m, 载货汽车4.5 m。

4.4 城市立体交通绿化

高架道 (桥) 绿化包括桥上和桥下两部分。规划要注意安全因素, 设计要注意桥下的光照时间。应在高桥设计时, 在桥边栏杆外预留栽植槽及滴灌设备, 不用附加外挂栽植槽, 避免安全隐患。桥下宜种植耐阴地被植物:墙面、桥柱宜进行垂直绿化。

5 植物选择

5.1 乔木的选择

乔木在街道绿化中, 主要作为行道树, 作用主要是夏季为行人遮阴、美化街景, 因此选择品种时主要从下面几方面着手:

1) 株形整齐, 观赏价值较高 (或花形、叶形、果实奇特, 或花色鲜艳, 或花期长) , 最好叶秋季变色, 冬季可观树形、赏枝干;2) 生命力强健, 病虫害少, 便于管理, 管理费用低, 花、果、枝叶无不良气味;3) 树木发芽早、落叶晚, 适合本地区正常生长, 晚秋落叶期在短时间内树叶即能落光, 便于集中清扫;4) 行道树树冠整齐, 分枝点足够高, 主枝伸张、角度与地面不小于30°, 叶片紧密, 有浓荫;5) 繁殖容易, 移植后易于成活和恢复生长, 适宜大树移植;6) 有一定耐污染、抗烟尘的能力。

5.2 灌木的选择

灌木多应用于分车带或人行道绿带 (车行道的边缘与建筑红线之间的绿化带) , 可遮挡视线、减弱噪声等, 选择时应注意以下几个方面:

1) 枝叶丰满、株形完美, 花期长, 花多而显露, 防止过多萌孽枝过长妨碍交通;2) 植株无刺或少刺, 叶色有变, 耐修剪, 在一定年限内人工修剪可控制它的树形和高矮;3) 繁殖容易, 易于管理, 能耐灰尘和路面辐射。

5.3 地被植物的选择

根据气候、温度、湿度、土壤等条件选择适宜的草坪草种是至关重要的;另外多种低矮花灌木均可作地被应用, 如棣棠等。

5.4 草本花卉的选择

城市道路规划与设计研究 篇3

关键词：城市道路、规划、设计

随着我国经济的飞速发展，城市化进程也在不断加快，城市道路在经济和社会发展中发挥着极为重要的作用。另外从市民的需求上看，随着生活水平的不断提高，市民对城市环境的要求越来越高，主要表现在市民对城市交通设施、城市公共服务、生态环境、生活重量等方面。其中对城市交通设施的需求越来越大，并且希望城市道路建设能够生态、便捷、美观，满足市民基本的交通需求。因此，必须完善城市道路规划和设计，从而提高城市道路的整体质量。

一、满足基本的交通功能

交通是我们生活中必不可少的一部分，作为生产生活的基础，是城市经济发展的前提。城市道路最基本的功能是满足市民的交通运输需求，满足交通流通的需要。首先，在设计中需要在城镇主要用地分区之间确定各类车辆的道路网，以实现客货运输的通畅、安全。由于城市的车辆较多，再加上城乡之间的流动人口增加，使得城市道路容易出现拥挤现象。因此满足基本的交通功能是当前城市道路规划设计的基础，在各类道路的功能和性质的设计上有所选择和突出。例如要结合各个交通枢纽的不同特征合理布局交通网，把服务区不在城市内部的交通规划在城市边缘地带。避免过分集中在城市中心，造成交通的拥堵。城市道路的布局要使客货运行便捷，客货流量较大的道路布局尽量减少车程和行驶时间，并且货运车道禁止穿越城市的商业街或者是步行街。

二、结合实际环境确定道路布局

在城市道路规划中必须根据客观的自然环境进行设计，包括了地形、地质、水文条件，以及周边道路的建设特点。在道路设计中尽可能选择较为平顺二土石方工程量又不大的线路走向，从而为道路的行车排水以及保持路基的稳定创造条件。一般而言，在道路纵断面的设计中，应该依照经济、合理的设计原则，避免不必要的大填大挖，做好土方的合理调配，在满足技术需求的情况下减少对路基的破坏，与客观自然环境达成良好的结合。在横断面设计中也要充分考虑自然环境的作用，通过调整机动车道非机动车道以及绿化带之间的坡度，使之与自然地形坡度大致吻合，通过绿化带的分割达到消除坡度差的不良影响。在道路的主次干道线形之间出现矛盾时，次干道需要服从于主干道的平顺需求，当城市道路需要经过地质条件较差的地区时，原则上应该调整线路节约工程造价。城市道路的规划中，参考客观的自然环境，可以考虑搭建高架桥、隧道等，此外在道路规划中，还应该减少对自然环境的破坏，例如占用农田等。

三、城市道路建设与建筑艺术相结合

城市道路建设和建筑艺术之间是相互影响的，城市道路建设不仅要考虑基本的交通运输功能，还承担着城市美化和与周边环境适应的责任。建筑艺术中有许多经验是值得城市道路建设借鉴的，比如建筑艺术中的通风、日照等。从防风的角度来讲，南方的城市应该以平行于夏季风的主导风向为主，北方的城市则应该注意防风雪和防沙，道路走向应该和盛行风向之间形成一定的偏斜角度。从城市道路的日照情况来看，可以借鉴建筑艺术中的日照规则，南北走向的道路有利获得较好的日照条件，日照量充足且分布均匀。然而道路并非如普通建筑一般可以自由选择朝向，因此在城市道路建设中不可能实现所有道路都符合通风、日照的要求，因此，在设计中朝向应该尽量选择南北向和东西向的中间方位。

四、妥善处理好交叉口的设计

交叉口是人群和车辆聚集的中心，是城市道路设计规划的难点。首先，应该根据纵坡和横坡的坡度调整交叉口的位置，防止交叉口出现积水。转弯处的半径也要很好的计划和设计，防止交叉口地面的扭曲，实现排水顺利和行车安全。因此在交叉口的平面设计中要注意转弯半径不可以设置太小，因为过小的半径会影响道路的通行能力；其次交叉口处汇合的通讯线、网线等都应该设置在路面以下，以维护市容，美化城市景观。另外，转弯半径直圆和园直点应设计残疾人坡道，在道路设计中展现出人文关怀和城市发展的文明程度。最后，为了方便以后的维修和地下线路的检测维护，防止交叉口大动干戈，影响道路的正常使用，应该在交叉口周围预留各种管道。

城市道路与交通规划下 篇4

一、填空题

1、城市交通系统是由组成。

2、一条自行车道的通行能力为/小时，宽度为

3、《周礼》中把城市道路网分为经涂、4、城市道路衔接的原则是：和适当分离。

5、平面环形交叉口的通行能力较低，一般不适用于快速路和主干路的交叉口。当进入交叉口的混行

交通量超过2700辆当量小汽车/小时或环形交叉口任何一个交织路段通过的交通量超过 1400辆当量小汽车/小时时，不宜采用平面环形交叉。

6、平面弯道设计时在限界内必须清除高于米的障碍物，包括灌木和乔木。

7、各类机动车分到行驶时，小客车每条车到宽度40km/h时每条车到宽度

米，当设计车速大于40km/h时每条车道宽文秘助手。

8、机动车道的车道条数常采用偶数，路段上机动车道的车道数不宜过多，单向车道一般不超过条。

9、一般城市公共交通线网类型有：棋盘型、10、从地域关系上，城市综合交通可分为：城市对外交通和

11、城市交通的四个基本因素：人 车和路。其中，城市用地是产生交通、吸引交通的和

12、道路红线内的用地包括车行道、步行道、绿化带和

13、临近建筑交通组织和规划的主要任务是把建筑内部的交通流线与外部城市道路的交通流线合理地

组织成为有机整体。

14、横断面设计就是根据城市规划确定的道路性质、功能要求和规划交通量，合理确定道路各组成部分的相互位置、宽度和高差。

15、按修筑路面的材料，路面可分为：水泥混凝土路面、16、《马丘比丘宪章》强调

17、城市道路景观要素可分为

二、单项选择题

18、在以放射式道路交通为主的城市中心外围建环行道路在于（A D）

A缓解过境交通对市中心的压力B扩大市中心的交通容量

C缩短对角交通的直线距离D方便各个方向之间的横向联系

19、改善城市交通拥挤状况的办法是（D）

A城市工业尽量减少“三废“的排放量B广种花草树木，绿化美化交通道路

C就近布局工业区和生活区，减轻道路负担D建造高架道路，立交桥和地铁

20、城市交通面临的主要问题是（A）

Ａ交通线路拥堵B交通工具发展滞后C交通设施比较陈旧D城市交通空间不够

21、解决城市交通线路拥堵的根本措施是（A）

A合理规划城市道路B 限制人行道发展C建设高架道路D让主干道通过市区

22、城市道路网的布局原则有（BD）

A增加市中心区的路网密度B满足人们出行的需要

C各种交通运输方式一应俱全D节约用地，保护环境

23、从（D）上，将城市综合交通分为地上交通、地下交通、路面交通、轨道交通、水上交通。（A）地域关系

（C）交通位置（B）运输性质（D）形式

（D）

24、进行城市交通规划、城市道路系统规划和城市道路设计的基础工作的是

（A）交通量调查

（C）步行调查（B）OD调查（D）交通调查

25、在居住区内部道路布置中，要求红线宽度为15～20m，路面宽度7～10m的是

（A）居住区级道路

（C）居住生活单元级道路（B）小区级道路（D）宅前小路（B）

26、在城市道路路面结构中，直接承受车辆荷载和自然因素破坏，并把荷载向下扩散的结构层是（A）。

（A）面层

（C）垫层（B）基层（D）路基

27、城市道路多为高级路面，根据路面自然排水的要求，希望纵坡控制在（A）以上。

（A）0.2%～0.3%

（C）0.4%

（B）2.5%（D）0.5%

三、名词解释

28、零一分配法：假设两个交通区之间有两条或两条以上的道路相连是，选择一条距离最短、出行时间最少的路，把全部交通量分配在这条路上，其余道路均不承担交通量。

29、城市交通 指城市（区）范围以内的交通，或称为城市各种用地之间人和物的流动。

30、城市道路网密度:城市建成区或城市某一地区内平均每平方公里城市用地上拥有的道路长度。城市道路网

密度=城市道路总长度/城市用地总面积。

31、城市道路横断面：是指垂直于道路中心线的道路剖面。

32、单车生产率：指一辆车在单位时间（时、日、年）内所能完成的额定客运周转量。

33、城市综合交通规划：就是将城市对外交通和城市内的各类交通与城市的发展和用地布局结合起来进行系

统性综合研究的规划。

34、会车视距 两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离。

35、TOD模式 强调以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为中心的“点轴式”的完整社区型的集约发

展模式。

36、道路红线 是道路用地和两侧建筑用地的分界线，即道路横断面中各种用地总宽度的边界线。

37、道路纵断面 指沿道路中心线的道路剖面。

四、简答题

38、简述城市道路系统规划的基本要求？

1）满足组织城市各部分用地布局的“骨架”要求；

2）满足城市交通运输的要求；3）满足城市环境的要求。

4）满足各种工程管线的要求。

39、城市客运交通枢纽站前广场规划设计时需要考虑哪几方面的问题。

1）通过辅助道路把站前广场的各种交通空间与城市干路相联系。

2）按照城市道路靠右行的原则进行站房建筑内部和站前广场交通流和用地空间的布置。

3）各类交通空间的布置主要依据交通流线的合理安排，形成以人流集散场地为核心的用地布局形式。

4）站房旅客出入口、行包、售票等设施应与市内公共交通战场及其他停车场的位置相配合，尽可能减少旅客步行距离。

5）站前广场应配备一定规模的绿化休息空间，平时可为旅客休息候车服务，在节假日高峰期，又可作为临时候车空间，以弥补站房候车空间的不足。

6）行包货运车流宜另设与站前广场分离的专用通道，以减少与人车客流的交叉与干扰。

40、一般城市道路的路面结构层有哪些？并绘制城市道路路面结构示意简图。

一般城市道路的路面结构层由路面、基层和垫层等三个结构层组成。

41、简要说明城市干路网的类型及特点。

1）方格网式道路系统2）环形放射式道路系统

3）自由式道路系统4）混合式道路系统。

42、依据道路在城市总体布局中的位置和作用，国标将城市道路分为几类？各类特点是什么？

1）快速路：是大城市交通运输的主要动脉，同时也是城市与高速公路的联系通道；

2）主干路：是联系城市各组团及与城市对外交通枢纽联系的主要通道；

3）次干路：是城市各组团内的干线道路，在交通上主要起集散交通作用；

4）支路：又称城市一般道路或地方性道路，是直接为用地服务和以生活性服务功能为主的道路。

43、简述解决城市交通问题的基本对策。

（1）研究城市交通机动化的发展趋势、规律及对城市的要求，因地制宜的制定城市交通发展战略和城市交通政策。

（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分布趋于合理。

（3）优化城市道路交通系统结构，一是要适应时代发展，满足现代化城市交通需求，而是要与用地布局相协调。

（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。

（5）实施科学的现代化交通管理。

44、简述零一分配法及其具体的分配步骤。

基本假设是：两个交通区之间有两条或两条以上的道路相连，选择一条距离最短、出行时间最少的路，把全部交通量分配在这条路上，其余道路均不承担交通量。

具体步骤：（1）找出各交通形心到其他交通区形心之间的最短路径树。

（2）把交通量分配到道路网的最短路径上。

（3）叠加各路径上的交通量，画出道路网上的交通量分配图。

45、城市公共交通系统规划必须遵循哪些原则？

（1）适应并能促进城市和城市用地布局的发展；

（2）满足一定时期城市客运交通发展的需要，并留有余地；

（3）与城市其他客运方式相协调；（4）与道路系统相协调；

（5）运行快捷、使用方便、高效、节能、经济。

46、从综合分析和综合效益角度，城市客运交通枢纽空间组合设计应注意哪些问题？

（1）国家铁路和城市轨道公共交通尽可能在地下或架空布置，避免形成与地面城市道路交通的交叉和相互干扰；

（2）枢纽设计应考虑尽可能减小换乘距离，使人的流动距离最短。一方面尽可能将服务层布置在地面层，另一方面可将服务层与换乘层同层布置；

（3）如果将地面公共交通线路布置在枢纽内，可考虑将服务层和换乘层布置在轨道交通站台层与公共交通线路层之间；

（4）布局要求集中紧凑，做到流线清晰、标志醒目、方便舒适。

五、综合题

47、试画出商业步行街（区）的空间结构平面图，并简述各个空间的类型、特点及相互关系。

商业步行街（区）的空间主要由以下三种空间组成。

1）流动空间：

流动空间是引导人流，并为人流提供流动条件的连续空间。流动空间组成了步行环境的主要骨架。流动空间两侧也可以布置商店，称为“街式布置”方式。

2）集散空间：

步行街的集散空间有两种：一种是步行街出入口为人流进出、交汇的集散空间。出入口的集散空间往往需要较开敞的用地环境，需要布置一些标志性建筑及小品；另一种是大型商业服务、娱乐游憩设施附近的人流集散空间。

3）停留空间：

停留空间主要是为人流在相对较为宁静的环境中短暂停留休息而提供的空间，休息往往又结合进餐、集会、交流信息等活动进行。这类空间常布置有绿地、水面、喷泉、雕塑等以休息、观赏为目的的设施和其他服务性公用设施。该空间还与流动空间、集散空间，甚至室内空间密切联系、融为一体。

相互关系：三者相互联系、相互依赖，组成为一个完整的系统。

48、（13分）绘制城市发展与城市道路系统发展的关系简图，并分析其特点。

从城市的发展与道路系统的发展关系图中可以看出：：任何城市的发展都要经历一个过程，城市由小城市发展——中等城市——大城市——特大城市，形成了一种同心圆式或年轮式的用地布局和道路网络。由用地的集中式布局发展到组合型布局，城市道路系统的形式和结构也要随着发生根本性的变化。

城市在形成初期的规模较小，也就是旧城的核心部分，“旧城”多呈单中心集中式布局，城市道路常为规整的方格网，虽有主次之分，但宽度较窄，密度偏高；当发展到中等城市规模时，仍可能呈现集中式布局，但同时出现多个次级中心，逐渐形成多中心、较为紧凑的组团式布局。城市中心组团仍然保持旧城格局，但外围组团形成更适合机动交通的现代城市三级道路网，仍保持方格网道路系统。

当发展到大城市规模时，城市道路系统开始向混合式道路网转化。

发展到特大城市规模时，城市可能呈“组合型城市”的布局，城市道路网进一步发展形成混合型路网，出现了加强城区交通联系有重要作用的城市交通性主干路网的需求，并与快速路网组合为城市的疏通性交通干线道路网，城区之间也可以利用公路或高速公路相联系。

六、计算题

49、某大城市远期规划常住人口200万人，推测人均出行次数可达2.7次，乘车率为60％，步行率为40％，在乘车次数中，公共交通的分担率占50％，个体交通占5％。该市远期规划流动人口为50万人，其出行次数和乘车高于常住人口，据调查人均日出行次数3.5次，乘车率为80％，其中乘公共交通的占80％。如果车辆配置为100000万人次/年的客运周转量，问是否能够满足远期规划人口的需求？

解：常住人口全年客运出行人次为：

200万人×2.7次× 0.6 × 0.5 × 365天=59130万人次

流动人口全年客运：

50万人× 3.5次× 0.8 × 0.8 × 365天=40880万人次

常住人口、流动人口全年乘公共交通出行次数合计为:

59130万人次+40 880万人次：100010万人次

故100000万人次/年不能满足远期规划人口的需求。

50、解：道路总宽度为40m，所以，路中线到滨河边A点或到山麓边B点，必须保持20m的距离，又转折点IP到A点的距离为26m，所以，曲线外距最大值只有E＝26—20=6m为使路基边线到滨河边尚留有一定距离。故取外距为5m，作为控制条件。

由实地的几何条件，最大可能的平曲线半径为： Rmax

Esec12E11cos251cos8508

城市道路与交通规划下 篇5

摘要:文章通过了对信阳市的实地调查和对有关交通部门的走访分析了信阳市城市道路交通存在的问题和特征以及城市道路交通面临的严峻挑战,提出了科学地进行城市道路规划建设的具体对策.关键词:城市道路;道路交通;城市化;问题

信阳市城市道路交通存在的问题

1二十一世纪,城市化进程将进一步加快,城市的人口规模和空间规模将不断扩大,居民出行次数和机动车拥有量将不断增加.在这种情况下,如何才能保证信阳市城市道路交通的畅通、便捷和安全以满足现代城市居民不断增长的出行需求?笔者通过对信阳市城市道路交通存在的问题和特征进行分析,对信阳市城市道路交通规划建设提出具体的对策.信阳市城市道路交通存在的问题与我国大多数城市交通存在的问题相类似:

(1)信阳市是一个历史老城,城区沿东西方向和浉河带状发展,南北地形高差大,且受浉河的天然阻隔影响,原有城市道路网络系统不完善,主干路东西方向只有东大路、工业路、宝庆路、路和北京路在火车南站前一段,南北方向只有西湖路、双坡路和建设中路一段,主干路大的框架还远未形成,而与之配套的城市次干路、支路系统的规划建设则更不完善,导致我市城市道路网等级级配不尽合理,其中支路网密度指标同国标差异很大,远小于《城市道路交通规划设计规范》中3~4 km/km2的要求.路网级配不合理,就会导致城市道路交通功能的紊乱.交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城市交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非 分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥.具体表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通流、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠.(2)信阳市公交系统建设缓慢,公交配套站场不足,人均车辆拥有率较低,公共交通线路设置不尽合理,大片居住区成为公交盲区,行人出行不方便.(3)信阳市对外过境交通大多要穿过信阳市市区,如G312国道从东西方向穿过市中心区,G107国道从南北方向穿过市中心区,对信阳市市区的道路交通干扰较大,严重影响城市道路交通畅通,同时对外道路交通系统还不完善、便捷,对外高速公路现在只有两条国道和几条省道.(4)信阳市道路交通设施建设不足,道路广场与停车场数量非常之少,仅有两个过境车辆停车场,双坡岭和信运停车场.市内尚无专用社会专用停车场,只有一些宾馆和酒楼的小型停车场,供食宿的车辆使用,进入城区的车辆大都停放在城市道路上,车辆乱停乱摆严重影响了市内交通,是造成市内交通堵塞的主要原因.同时加油站场的规划建设布点未完全按规划控制,以至部分加油站场紧密相连,城内加油站场紧挨其它建筑,存在不安全因素;布点建设散乱不均衡,不利于车辆加油.(5)信阳市城市交通管理设施建设严重滞后和交通管理执法不严,造成城市交通组织混乱,特别是在城市道路平交口处,普遍都没有设置红绿灯,交通有时完全阻塞;市民交通素质较低,摊担侵占人行道,行人侵占非机动车和机动车道,严重影响城市道路交通.(6)机动车发展的速度远远超过城市道路和设施建设的速度,致使城市道路和设施建设不能满足城市道路交通发展的需要.2信阳市城市道路交通发展所面临的挑战

2.1 城市化的挑战

信阳市地处河南省南地区,城市化水平近十年来逐年增加,据预测,信阳市城市人口将由2002年的32.9万人增至2020年的60万人.随着城市化的发展,信阳市市区将面临更为复杂的交通

问题,迫切需要建立高效、新型的城市道路交通系统.2.2 机动化的挑战

1998年信阳市拥有各类机动车11.6万辆,近几年来,机动车年平均增长速度约为9%.随着《汽车工业产业政策》的逐步实施,在信阳市,汽车进入家庭的速度将逐步加快,机动化水平将迅速发展,这将必然对城市道路交通产生深远的影响.2.3 市场化的挑战

市场经济模式下,出行者对交通工具、出行线路的选择除考虑时间性、舒适性、方便性和灵活性外,还会将出行的成本作为选择的重要依据.政府部门必须利用市场经济机制,通过价格杠杆对城市道路交通资源进行有效、合理的配置和利用.信阳市城市道路交通发展的指导思想

3.1 必须满足实现城市现代化目标的要求

城市道路交通是城市现代化的基础,城市道路交通建设必须紧紧围绕实现城市现代化的总目标来进行.3.2 必须体现以人为本的思想

人是城市的主人,城市的发展建设必须以人为本,城市道路交通的发展建设也不能例外.在交通政策的制定、交通工具的选择、交通线路的布设、交通设施的建设、交通管理的措施等方面都必须体现以人为本的思想.3.3 必须坚持可持续发展的战略

就是要求在推进城市道路交通系统建设与发展的同时,重视对城市生态环境的保护和资源的合理开发利用;交通设施供给在满足近期需求的同时,又能符合城市社会经济长期持续发展的需要.3.4 必须坚持建设与管理并重的方针

为实现城市规划目标,信阳市必须在相当长的时期内继续坚持将城市道路交通基础设施建设作为城市建设的重点,同时必须坚持建设与管理并重的方针,加强城市道路交通的系统化、科学化管理,提高城市道路交通系统运行效率.信阳市城市道路交通规划建设的对策

4.1 通过城市规划来控制交通需求的总量

机动化和小汽车的发展意味着交通量的迅速上升,一方面要提供更完善的道路网络和交通服务设施以适应这种变化,另一方面则应从根本上控制交通需求总量的增加.城市规划应该使信阳市用地规划布局和整个交通系统规划相结合,通过城市规划合理的布局,使得整个城市的交通需求总量最小,减少无效和不必要的交通需求.比如根据服务半径合理规划公共设施(如学校、农贸市场和医院)等的布点,将大大减少不必要的交通需求.4.2 通过几个层次的科学规划来完善城市道路网网络及等级级配

首先在信阳市城市总体规划这个层次,从宏观角度研究确定城市对外道路交通,包括对外高速公路、国道和省道等的大致走向和大致位置;同时确定城市快速路、主次干道道路的性质、走向和大致位置,确定城市主次干道道路网密度以及城市道路等级的划分,确定城市道路广场、公共停车场和加油站场的布点;其次在道路交通规划中,重点根据现状交通流量调查及分析,确定城市对外道路及主次干道的具体走向、位置、竖向、红线宽度及道路横段面形式等;最后在城市道路网详细规划中确定城市支路具体走向、位置、竖向、红线宽度及道路横段面形式.4.3 通过城市对外道路规划建设把过境交通引出城市市区

加强信阳市对外交通路网规划,使对外交通网成环形放射状,其中高速公路外环由沪陕、大广和京港澳三条高速公路构成,快速外环由G312、G107、北环路和南京大道构成,放射干线由G107、G312、工业路和北京路构成.把城市的过境交通引到城市过境高速公路和国道、省道

上去,大大缓解城市市区内道路交通的压力.4.4 规划建设快速便捷的信阳市城市道路网络系统

信阳市应建设便捷、网络性强的城市快速路、主次干路系统和支路系统.城市快速路、主次干路与对外交通系统应有便捷的联系,组成完善的交通系统,使得进出城交通顺畅,且不干扰城市内部交通,以保证城市的活力.支路系统主要保证城市交通的可达性.汽车、自行车和行人应尽可能地在时间和空间上进行分离,各行其道.规划邵阳市路网结构成环形方

格网主干路网布局,外环路由北环、新G4、新

G312和北京路路构成;内环路由中山路、建设路、宝庆路和雪峰路构成信阳市城市道路等级分为快速路、主干路、次干路和支路四个级别;快速路红线宽40~60 m,包括财神路、新G107、新G312和东方红大道四条;主干路间距800~1 200 m,红线宽36~60m,由黄桑路-古塘路、中山路-建设路、魏源路-塔北路、雪峰路、宝庆路等道路承担组团间的交通联系;次干路间距400~600 m,红线宽24~40m,支路间距200~300 m、红线宽15~30 m.干路网密度应达到2.5~3.0 km/km2,城市道路网密度应达到6~7.5 km/km2;同时要根据规划有计划的加快建设城市道路、停车场和红绿灯等交通设施,尽快使城市快速路、主干路网的框架形成,逐步使信阳市的城市道路形成网络系统,既能满足城市动态交通又能满足城市静态交通发展的需要.4.5 城市道路网络建设中的桥梁建设

在信阳市城市道路网网络建设中有一个瓶颈需要解决,由于信阳市市区内有浉河从城区穿过,形成一种天然阻隔,江河两岸的联系必须依靠桥梁来实现,现在信阳市已有六座桥,还有一座桥在建;主干路要完全形成网络,则还必须修建雪峰桥、桂花桥、桔城桥和田江桥四座大桥,这样城市路网才能形成网络系统,更好的为城市交通服务.4.6 拓宽信阳市城市道路建设资金来源

城市道路建设要发展就需要资金,必须建立稳定的城市道路建设投资渠道,从政策上予以长期的、稳定的支持,保证信阳市城市道路建设的健康发展.(1)建立信阳市城市道路建设投资基金

一是在车辆税费改革中,将车辆的购置税、燃油税等拿出一定的比例作为城市道路建设基金;二是将城市建设维护税费拿出一定的比例作为城市道路建设基金;三是将城市土地的出让金、交通建设的附加税费等拿出一定的比例作为城市道路建设基金.(2)鼓励在国家允许的范围内开辟多种渠道筹集城市道路建设资金根据近年来在城市道路建设资金筹集中积累的经验,尽快制定信阳市城市道路建设利用外资、发行债券、集资或利用其它方式筹集资金的管理条例.(3)鼓励银行、私人财团和其它金融机构参与信阳市城市道路建设的投资

根据谁投资谁受益的原则,鼓励银行、私人财团和其它金融机构投资信阳市城市道路建设.制定相应的政策措施,保护投资方的合法权益.参考文献:

城市道路交通量管理及规划 篇6

随着中国经济的快速发展，在全球经济问题中所采取的促进中国经济不断进步的方针，各行各业对此做出的调整，以拉动内需为主，尤其是汽车行业的调整，对全国的影响颇大，增强了人们的购车欲望。 年以来，乌鲁木齐市主次干道通车里程年均增长率不及 4％，而中心城区汽车年均增长率达到 17%， 年机动车保有量已超过33万辆，平均每公里道路拥有机动车187 辆，呈饱和状态。老城区内相当数量的丁字、断头、畸形和错位交叉口未得到合理渠化，加上老城区土地开发强度大，城市用地被狭窄的巷道分隔，造成交叉口间距短。这些综合因素导致首府道路整体运行效率不理想，国际性和全国性大型经济、文化、会展活动频繁，相应增加了乌鲁木齐的交通流量,形成乌鲁木齐交通区别于疆内其他城市的最大特点；乌鲁木齐现在常住人口已近300 万了，

而城市规划实际上还是按常住人口200 万来规划的，所以城市设施供应不足。市中心还在强化功能建设，但是房价的因素迫使居民都往外走，这样很多居民上班需要从很远的地方往城里赶，下班又要从城里回很远的地方，无形当中交通量增大了。

（2)规划方法

在目前的城市交通需求预测方法中，最常用的是“四阶段法”，即出行生成、出行分布、出行方式划分和交通分配四个阶段。

(3)具体实施

具体预测采用定量与定性分析相结合的方法定量分析针对交通量的生成预测，通过建立机动车保有量与经济、人口主要影响因素间的预测模型，预测未来年机动车保有量，分析并预测机动车的组成构成来完成交通方式的划分，最后参考各种车辆的出行次数，从而科学预测交通量出行量。由于现有资料的缺乏，交通量分布及交通量分配只能采用定性分析，考虑影响区的现状路网及交通规划，分析乌鲁木齐市城市道路在交通路网中的功能作用，预测乌鲁木齐市分配的交通量。

①交通生成预测

②交通分布预测

③结果分析

结论:

近年来，随着城市“畅通工程”的深入开展，各地城市都在积极进行城市道路交通管理规划编制工作。此文结合我国乌鲁木齐和哈尔滨这两座具有重要政治、经济意义的东西北边陲城市的道路交通管理规划编制与实施情况，全面、系统分析和阐述了城市道路交通管理规划的内容、方法及相应理论模型，并在具体规划实践中应用了适合我国城市

道路交通管理规划的技术，建立了道路交通管理规划系统。理论与实践表明，城市道路交通管理规划的编制与实施对于改进和加强我国道路交通量管理及规划中必将起到积极的推动作用。为我们以后的学习工作中提供了重要帮助，我相信，在不久的将来，道路工程学一定能发挥更大的作用！

参考文献：

[1] 徐建闽,杨兆升. 交通管理与控制[M]. 北京:人民交通出版社,.

[2] 王炜,裴玉龙. 道路交通工程系统分析方法[M]. 北京:人民交通出版社,.

[3]王炜,徐吉谦,杨涛. 城市交通规划理论及其应用[M]. 南京:东南大学出版社,.

[4]王炜,过秀成. 交通工程学[M]. 福州: 东南大学出版社, 2001.

城市道路与交通规划下 篇7

1我国城市道路规划设计中存在的问题

1.1我国目前的城市道路规划设计没有考虑到全局性的问题, 在道路规划的过程中, 其无法有效的改善城市的环境, 使得城市的形象得以提升, 同时, 很多的城市道路在规划设计的时候, 没有结合城市发展的具体情况, 在设计的过程中, 没有依据区域规划的要求来进行规划设计, 规划的对象仅仅是针对路网, 这样就使得城市道路规划设计与周围地块之间无法进行有效的连接, 不能不能够将服务辐射到周边的地块上, 还会形成较为严重的交通拥堵隐患。

1.2现阶段, 我国城市针对道路规划设计还缺乏较为统一的标准, 相关部门没有构建相应的道路规划设计规章制度, 这样就使得城市道路规划设计不具备较高的权威性, 加上各其他各种因素的影响, 导致了城市道路规划设计中的各种问题也逐渐的暴露出来。

1.3在对城市道路进行规划设计的过程中, 没有充分的结合城市的文化特色和人文理念, 因此, 使得城市道路规划设计存在混乱的局面, 与城市的整体形象格格不入, 特别是一些城市在对道路进行规划设计的时候, 没有积极的争取群众的意见, 而是只单纯的依照领导的意志来进行道路的规划设计, 这样就使得城市道路规划设计无法满足人们的实际需求, 丧失了城市道路的人文精神。

2道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响

目前我国城市交通管理水平与畅通工程要求还有一定差距。我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。城市道路是政府工程, 也是民生工程, 在建设过程中, 要严格按照道路规划设计标准, 制定合理的道路规划设计方案。一般来讲, 道路规划设计的不合理因素对交通安全的影响主要如下所述:

2.1传统的道路规划理念是“以车为本”, 过分得考虑了道路指标如何适应机动车的快速行驶, 导致城市道路规划时对现状地形、周边地块等方面考虑不周。千路一面的道路规划, 形成了单调的道路断面和交通环境, 并且在一定程度上影响了道路对地块的服务功能。

2.2城市道路规划中道路与城市居民居住区和广场、公园等交叉组合的不合理, 严重影响到交通的顺利通行和行人的安全出行。道路附属设施的设计不合理也影响行人出行, 进而影响交通安全。

2.3在过去几年的城市建设大跃进阶段, 不合理的道路规划设计以及施工工期使得工程质量严重降低。道路在使用不久后即出现不应有的病害问题, 严重影响道路的正常使用功能, 同时, 也影响到交通安全。

3科学合理的道路规划设计

在对城市道路进行规划设计之前, 都需要对将要开展的各个项目进行合理的设计论证, 并且要充分的结合相关的技术、经济发展水平以及社会评价来构建完善的城市道路。在对城市道路规划设计进行实际实施的环节, 也需要能够对各个阶段的项目规划进行合理的掌控, 并且要有效的进行跟踪监督, 在前期规划中, 保障城市道路规划设计的权威性, 使得城市道路规划设计能够满足人们的出行需求, 确保交通的安全, 而具体的做法包括以下几点:

3.1道路线形。线形构成了城市道路的主网络, 可以说, 线形是城市道路的核心。线形设计的合理性与否, 将直接影响到行车的舒适与否以及交通安全与否等。另外, 道路线形对于城市周边环境的建设、经济的发展都有着重要的影响作用。针对道路线形进行规划的过程中, 第一就是要保障城市道路线形横线与曲线之间的有效连接, 使得城市道路线形的横线与曲线之间可以构成一个完整的空间体系, 从而规划出具体的城市道路路线。如果道路线形设计存在不合理的情况, 就会使得人们具有不舒适的感觉, 同时, 不合理的线形设计也会使得人们的行车安全受到影响, 严重的会造成交通事故。所以, 设计出合理的道路线形具有一定的必要性。合理的道路线形不仅能够保障人们的出行安全, 也能够使得人们的行车舒适度得到有效的保障。

道路规划设计要综合考虑平曲线半径、竖曲线半径、纵坡坡度、坡长等因素, 同时还必须满足驾驶动力学要求的最小值, 以及驾驶员视觉、心理方面的要求。道路平面设计应在路网的布局下, 根据当地地形、水文条件等处理好线形指标, 合理设计道路交叉口, 保证道路平面设计的科学合理, 提高交通安全性和高速性。道路曲线不是一条简单生硬的直线曲线组合, 而应该是一条自由舒展的空间曲线, 科学合理的道路规划, 会使驾乘人员感到舒适, 安全, 同时更好的服务于周边地块, 与整个城市建设和谐融洽。

3.2断面设计。城市道路是城市的基础设施之一, 其对城市的发展有着重要的影响作用。城市道路在城市规划中占有重要的地位, 其本身属于公共性的场所, 城市道路的规划设计对于城市的整体形象有着一定的影响。合理的城市规划设计应该要能够突出城市的文化特色和人文水平。而在城市道路规划设计中, 道路断面设计是其中的重点内容, 在对城市道路进行断面设计的过程中, 主要是进行横断面设计以及纵断面设计。

道路纵断面是一条有起伏的空间曲线。纵断面设计的主要任务是根据汽车的动力特性、道路等级、当地的自然地理条件以及经济条件等, 研究起伏空间线几何构成的大小及长度。设计依照规规范数值, 达到行车安全迅速、运输经济合理及乘客感觉舒适的目的。

横断面设计应根据道路等级、行车要求和当地自然条件, 并综合考虑施工、养护和实用等方面的情况, 进行精心规划, 既要保证质量又要降低经济成本。设计选择合适的道路横断面形式和边坡坡度, 并设置完善的排水设施和必要的防护工程。

结束语

综上所述, 我国目前的城市规划设计中, 还存在很多的问题, 这些问题的存在严重影响到城市交通的安全, 因此, 要采取有效的方式来对城市道路进行合理的规划设计, 以保障人们的出行安全, 同时, 合理的进行城市道路规划设计, 也能够使得城市的整体形象得到提升, 实现城市规划建设的长远发展。

参考文献

[1]新城道路横断面规划设计——以宁波市东钱湖新城为例[J].城市交通, 2011 (6) .

[2]中华人民共和国交通部公路路线设计规范.人民交通出版社, 2012

[3]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑2011 (3) .

城市道路与交通规划下 篇8

（一）分解思维认知理论

分解思维认知理论是自欧洲文艺复兴和工业革命之后，为科学界普遍采用的认知方法。分解思维采取对认知的事物开展“抽丝剥茧”的策略，其作用就是把一个整体问题拆分成若干小问题，把比较复杂的问题变更成若干比较简单的问题，把复杂的数量关系变更成连续的简易数量关系，然后按部就班、逐个解决，追求明确唯一的答案。分解思维认知理论应用于社会实践，对于解决是与非的问题，进行控制与预测等，行之有效。

（二）北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因分析及建议

按照分解思维的方式，可以将造成和影响北京市道路交通拥堵的类别和产生的原因区分为以下四种：

1.长距离、大面积、高密度、集中时段、定向涌现的交通流与有限道路通行能力的矛盾，是造成北京市道路高峰时段交通拥堵的主要原因之一。随着新城建设和主干道路的发展，这种高峰时段交通拥堵的现象有“与日俱增”和“伴随发展”之势。究其原因，是“结构性”的刚性交通需求所造成。其深层次原因，在于“城市功能区”的定位、市政规划的缺位、城市开发的短视与房地产政策的驱使等政策法规合力导向的结果。

解决此类结构性问题，需要诸多方面更高层次的改革、制度修订和模式改变，将城市规划与交通运输有机结合，减少市民对道路交通的依赖，从而减少交通流量，才有可能逐步解开此类难题。譬如，倘若在进行城市保障性住房建设的政策导向上，可以适当考虑到缓解此类结构性交通流的问题，授权区县地方政府在保障性住房的开发与建设过程中，对于符合保障性住房条件人员集中的驻地企事业单位，予以一定的指令性或者指定性的开发、经营、管理以及租赁、使用的规定，既可以提高地方政府对于驻地企事业单位的扶持与吸引，也可以使由政府主导的保障性住房的开发经营管理纳入到有社会资金参与的可持续发展轨道。除此之外，定向的区域范围内保障性住房的开发建设在减少刚性的交通流的同时，还可以稳定和促进地方经济的良性循环与发展，改善和构建民生和谐的社会环境与氛围等方面，提供风险防范的新思路、新措施和新手段。

2.路网规划设施结构不合理、主干道路出入口与辅路和次级干路的接续通行与容纳能力不匹配、路面停车占用道路资源、停车区域和设施严重滞后或形同虚设、公交线路与站点集中设置缺乏科学合理的统筹规划是造成北京市道路交通部分路段和区域常态拥堵的主要原因之一。

此类问题的产生，是“各司其职”的行政管理职能缺乏统筹兼顾的缺陷造成。深层次的原因，在于政府管理功能“制度设计”的精细定位与互不干涉和相互制约，缺乏权威高效的协调统一与综合评价检验。

对于解决道路交通拥堵的大系统开放式问题，需要在精细定位的各个职能部门之上，由区域负责人担纲并指定一个具有绝对权威的实质性常设综合协调机构，譬如可以参照中央“综合治理办公室”的模式与做法，对于“超越权限”、“行政交叉”、“互不干涉”、“推诿扯皮”的“管理真空”、“议而不决”等问题进行“多方协调”与“一锤定音”的集权处置。另外，还迫切需要从法律法规、机制建设和应急处置诸方面，发现、研究、预防、治理和解决由于诸如制度限制和管理交错造成的道路交通管理方面的缺陷与可能引起部分路段和区域常态拥堵的隐患与突发事件。

如，对于公交优先的政策落实，在策划和调整公交线路上，行政主管部门应整体综合考量大容量轨道交通的接驳换乘，提出善用资源的要求。譬如，在各个公交运营机构的资源分配方面，如何减少行走于繁忙市区道路的公交班次、限制与轨道交通重叠的公交数目、按照交通流向与乘员数量设置从居民小区直达城市功能区的定时定点直达班车等具体事项，需要协调统一与统筹兼顾。在停车管理与停车站点的设计方面，要求城区重要交通道路及其辅路在高峰期严禁停车、在交通主要结点设置独立岛屿式区域公交集成转换乘中心，最大可能地减少占路停车和公交站点对于主干道路的影响等。

3.理念误差（譬如交通路口的减速慢行与快速通过）、机动车与非机动车混行、历史遗留的狭窄通道，大型活动场所和医院商场、场站、学校、幼儿园等特殊地段的临时停车现象等复杂交通流是造成北京市道路交通分时段、经常性拥堵的主要原因之一。由于这些分时段经常性交通拥堵的节点分布广、数量多、条件差，每一个节点都必须进行个体化诊断与分析，给出不同的治理方法和预案，在进行综合评估各预案的效果影响及其联动性之后，才有可能协调相关各方资源与决策。

此类问题的产生，是“规划设计”的缺陷或者是“历史遗留”造成。究其深层次的原因，在于管理者与公众对于道路交通中资源配置与理念的悖论，由此导致在规划设计其功能定位不准、“配套设施”建设的法规缺位和行为短视。任何形式的占路停车，不论是人行道还是辅路停车，也不论该停车位经过何种单位的审批与是否收费，从资源的属性和法理上讲，都是停车者对道路公共资源的占用，都有可能引起道路交通拥堵，同时也都是对于其他道路公共资源拥有者和使用者权利的侵害。但是，不论是路政还是交通管理部门，在现阶段都没有提出对占路停车的物权主张，也没有相应的法律法规予以明确。反而有一些权力部门借法理空白设立经营占路停车的企业。在某些路段，正是这类所谓“有理由”的占路停车，成为该区域分时段经常性区域交通拥堵的罪魁祸首。上述问题需要采取疏堵结合的方法加以防范与处置。

堵的方法，需要在源头上加以防范与限制。除了应该明晰道路所有权的法理之外，还必须明确停车场建设归属的法律法规以及企事业单位所承当的由于停车造成周边交通拥堵的公共资源损失的赔偿与处罚（包括限期改善直至停业）责任。同时，需要在建筑物的设计规划与立法审批方面，依据其使用性质，对该建筑物附属的停车位（地上、地下、附属停车楼）及其数量、出入口与周边道路的匹配进行明确的硬性规定与验收审批。譬如，根据北京市民的家庭车辆拥有量测算，新建住宅的停车位数量应该至少达到建筑物总套数的75－90％以上；商用综合建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的25－30％以上；大型综合商场建筑物的停车位面积数量应该至少达到该建筑物总面积的40％以上。医院、场站、学校、幼儿园等停车场数量，至少应该与商用综合办公楼建筑物的停车位面积数量相当。

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疏的方法，需要尊重历史和正视现实，在停车设施建设和优化交通出行方式及路线方面加以改造和改进。譬如，对于已经存在于狭街窄巷内的学校和幼儿园，特别是那些具有优质资源的重点园校，有场地条件的可以选择修建立体停车装置；对于绝大多数的园校，其周边道路应设计为单行路以提高道路通行能力。更为普遍和可行的办法是：由行政主管部门下达强制性法规，由校园内驶离和抵达的“校车”按照不同的路线，将集中的交通流分散到沿途具备停车条件的地点，使其家长在沿途不同的地点接送孩子上下学。在实现交通流疏导的同时，更加人性化地体现了对少年儿童人身安全的重视。此规定应作为对该园校负责人承担社会责任的保障之一和任职资格的能力水平加以量化考核。

4.交通事故、工程施工、执法不当、灾害性气候、突发事件、交通管制等造成的道路交通临时性拥堵。此类问题的产生，既有突发事件应急处置与风险防范措施及其预案制定和落实的不足，也有确因自然灾害造成的客观原因，是交通管理的基础设施科技研发的投入和成果应用不足，具有系统化集成的复合型人才短缺所致。应当提高现有设施的智能化科学水平与技术含量，建立一支专业队伍，从事虚拟现实的突发事件计算机沙盘对抗应急演练和快速处置方案实施，不断积累与提升特大型城市道路交通安全运营和掌控的经验与能力，努力提高一线指挥员和战斗员的现场处置水平。

二、整体思维认知理论下的北京市交通拥堵的治理

（一）整体性思维认知理论

整体思维又称系统思维，它认为整体是由各个局部按照一定的秩序组织起来的，要求以整体和全面的视角把握对象，突出对问题整体结构的分析和改造，发现问题的整体结构特征，把握它们之间的关联，进行有目的、有意识的整体处理。整体思维在辩证逻辑中作为一种独立的思维方式，以自组织的理论解释最为突出。

自组织系统是通过本身的发展和进化而形成具有一定结构和功能的系统。自组织理论的研究对象主要是复杂自组织系统（生命系统、社会系统）的形成和发展机制问题，即在一定条件下，系统是如何自动地由无序走向有序，由低级有序走向高级有序的。自组织理论由耗散结构理论（DissipativeStructure）、协同学（Synergetics）、突变论（CatastropheTheory）和超循环理论（Supercircle）组成，但基本思想和理论内核可以完全由耗散结构理论和协同学给出。

耗散结构理论主要研究系统与环境之间的物质与能量交换关系及其对自组织系统的影响等问题。建立在与环境发生物质、能量交换关系基础上的结构即为耗散结构，如城市、生命等。协同学主要研究系统内部各要素之间的协同机制，认为系统各要素之间的协同是自组织过程的基础，系统内各序参量之间的竞争和协同作用是使系统产生新结构的直接根源。譬如城市主干道路出入口与次级道路的容纳与通行能力的矛盾。而这里的系统进入有序状态即为交通流的拥堵排队现象的发生与状态。突变论则建立在稳定性理论的基础上，认为即使是同一过程，对应于同一控制因素临界值，突变仍会产生不同的结果，即可能达到若干不同的新稳态，每个状态都呈现出一定的概率。

（二）具有自组织系统特征的北京市道路交通拥堵情况个案分析

譬如，在某一地点偶然发生了很小的两车刮蹭事故，临时占用了四分之二的道路。由于其他交通参与者所选择的自我处置行为的不同（绝大多数的后续驾驶员会选择绕行的方式继续赶路，而不会自觉按照交通管理法规的要求停留在原地等待事故车辆驶离到路肩之后再通行），该路段就会因为突然增加的变线车辆，使得道路的通行能力至少下降80％甚至更多；按照北京城区高峰时段的交通流量，5分钟之内就可以形成长度超过2公里以上的低速行驶交通流，从而形成局部的道路交通拥堵状况。或者由于事故车辆双方协调不果而保留现场（这是绝大部分情况，需要等待交通民警现场处置），或者现场未及时处置的时间长度超过自组织临界状态的“临界阈值”，由于交通参与者对于拥堵状况的理解与经验所采取的行为不同，错综复杂的选择结果与此消彼长的交通流就有可能在短时间内促使局域道路交通拥堵的态势呈几何级数放大和扩散，形成“蝴蝶效应”，造成长距离或者大范围的交通拥堵事件。

倘若在局部的道路交通拥堵状况发生区域5公里之外的车辆，通过传媒渠道了解到道路前方的拥堵状况，极有可能在达到拥堵路段之前，选择其他路线绕行，既有可能避免延误自身行驶，又减少了前方道路的交通压力；或者由于快速处理程序的启动和应用，事故车辆自行移出事故现场到路肩或者应急车道，使得原有道路通行能力得以快速恢复，预计在7－10分钟后道路通行恢复正常。

以上简单示例，充分说明特大型城市的道路交通的控制完全具备自组织控制的特征。因此，以现代化信息系统为依托的数字城市建设到智慧城市建设的飞跃，将促使城市管理制度与管理理念都相应发生改变。

三、北京市道路交通拥堵综合防治的建议

（一）理论指导方面

城市规划要兼具合理性和前瞻性，以智慧城市理念助力城市管理和可持续发展能力建设。在对特大型城市预防和治理道路交通拥堵的理论指导和相应的处置方法层面，有必要将分解思维理论与整体思维理论相结合。在战略层面，以整体思维理论指导和纠正对于特大型城市预防和治理道路交通拥堵的认知偏颇。

（二）机构设置方面

依靠创新驱动发展。明确在按照分解思维理论不断深化各个职能部门的精细化管理和整治措施落实之外，还非常有必要组建由区域负责人担纲，研究、发现、综合、协调和处置各个职能部门议而不决和超越权限事务的常设机构，对北京市道路交通的拥堵状况、风险防范和应急处置进行综合治理与动态调整。

（三）临时工程方面

在采取五环路以内“限号行驶”、采取购车“摇号”控制总量增长、提高主城区停车收费标准等现有措施外，还应该针对产生道路交通拥堵的各种根源和性质，按照先易后难的顺序开展有的放矢的治理工程和临时措施，譬如前文中提到的在道路交通分时段经常性拥堵节点周边“施划单行路”和“制定限时禁止停车路段”等。对于北京市道路交通部分和区域常态拥堵路段，采取更改不合理的出入口和设置绕行路线等工程措施予以综合治理。

（四）中长期战略与规划方面

需要针对特大型城市的道路交通拥堵进行风险防范与应急处置，按照整体思维理论和分解思维理论分别开展政策法规调研、交通战略模拟、城市发展规划、风险应对演练、专业知识培训等具有长期指导意义的研究与部署。给出未来5－15年城市发展模式下的道路交通整体发展战略和目标以及规划蓝图。如基础设施建设、路口通行模式改变、责任追究制度、公交站线调整等。

（五）法规建设方面

按照整体思维理论对于特大型城市道路交通拥堵风险防范与应急处置的认知，有必要重新审视、规划、修订和颁布相应的法律法规。譬如在城市重要道路禁止“占路停车”的法律规定、新建筑物附属停车位数量规定与老旧建筑物停车位建设的地方性法规与管理细则、协调解决公交车进入社区与《物权法》和社区物业管理中相对业主权益矛盾的指引、校车管理与校园周边治理交通拥堵和安全风险防范的行政首长问责制度、兴建大型停车楼与摆渡车缓解繁华商业区停车位紧张、吸引企事业单位对于附近区域的保障性住房建设的积极参与等措施。给防治道路交通拥堵的行动与措施予以法律法规和制度实施方面的支持和依据。

（责任编辑：骆小平）